პირველი გამანადგურებელი თვითმფრინავი. თვითმფრინავი ამერიკელები შორის ბოლო

ამერიკული კომპანია გენერალური ელექტრიკიდაასრულა პროტოტიპის Adaptive Technology Variable Cycle Jet Engine (ADVENT) პროტოტიპის პირველადი ტესტირება, იტყობინება Flightglobal. კომპანიის განცხადებით, ძრავამ მიაღწია მაღალ ტემპერატურას კომპრესორისა და ტურბინის მიდამოში, რაც "რეკორდია ავიაციის ისტორიაში". 2013 წლის განმავლობაში General Electric ასევე აპირებს დაიწყოს ახალი ელექტროსადგურის პროტოტიპის ფართომასშტაბიანი ტესტირება.

ახალ ძრავში ამერიკული კომპანია აპირებს გამოიყენოს ახალი მსუბუქი და სითბოს მდგრადი კერამიკული მატრიცის კომპოზიტები. გარდა ამისა, General Electric– მა შეძლო მნიშვნელოვანი მოვლენების მიღება პერსპექტიული ADVENT ძრავისთვის ადაპტირებული დაბალი წნევის კასკადის შემუშავებაში. ვარაუდობენ, რომ ახალი ტექნოლოგიების წყალობით, ახალი თვითმფრინავის ძრავა 25 პროცენტით უფრო ეკონომიური იქნება ვიდრე ჩვეულებრივი ელექტროსადგურები.

წინასწარი გათვლებით, ADVENT ასევე განსხვავდება ოპერაციული რეჟიმების დიაპაზონში, რომელიც გაიზარდა 30 პროცენტით და ბიძგით, 5-10 პროცენტით მეტი წევა ვიდრე ჩვეულებრივ ძრავებსმუშაობის ფიქსირებული ციკლით. ახალი ძრავის საწყისი დიზაინი დასრულდა 2013 წლის 8 თებერვალს. 2014 წლის ნოემბერში იგეგმება ელექტროსადგურის დიზაინის პროექტის დაცვა და ყველა სამუშაო დასრულდება 2016 წლის ბოლოსთვის.

პროტოტიპის ძრავა საცდელ სკამზე. ფოტო businesswire.com– დან

ADVENT– ის განვითარებისას მიღებული ყველა ტექნოლოგია გამოყენებული იქნება საბრძოლო თვითმფრინავების პერსპექტიული AETD ძრავებისათვის, რომლის განვითარებითაც დაინტერესებულია აშშ – ს საჰაერო ძალები. ახალ ელექტროსადგურს უნდა შეეძლოს ფრენის სხვადასხვა რეჟიმებს შორის გადასვლა - ზებგერითი და ქვეხმოვანი. დღეს არსებულ ძრავებს შეუძლიათ იმუშაონ მხოლოდ ერთ -ერთ ამ რეჟიმში. ძრავის რეჟიმებს შორის გადართვის შესაძლებლობის გამო მიიღწევა საწვავის ეფექტურობა.

ახალი ძრავის მახასიათებელი იქნება მესამე საჰაერო წრის გამოყენება. აფრენისა და ფრენის დროს მაქსიმალური სიჩქარით, მესამე წრე დაიხურება, რათა ძრავამ შეინარჩუნოს მაქსიმალური ბიძგი. საკრუიზო ქვეხმოვანი სიჩქარით ფრენისას, მესამე საჰაერო წრე ღია იქნება, რაც ოდნავ გაზრდის ძრავის ძრავას და შეამცირებს საწვავის მოხმარებას.

აშშ -ს საჰაერო ძალების ცვლადი ციკლის რეაქტიული ძრავის ტექნოლოგია დაუშვეს General Electric– მა 2012 წლის სექტემბერში. შემდეგ გავრცელდა ინფორმაცია, რომ ახალი ძრავის სამუშაო პროტოტიპი შეიქმნება 2017 წლისთვის, ხოლო მისი მონტაჟი საბრძოლო თვითმფრინავებზე დაიწყება 2020 წლის შემდეგ. წინასწარი შეფასებით, ადაპტირებული ძრავების გამოყენება დაზოგავს აშშ -ს საჰაერო ძალებს 1.2 მილიარდ გალონამდე საწვავზე წელიწადში (4.5 მილიარდი ლიტრი). ეს არის აშშ -ს საჰაერო ძალების წლიური საწვავის მოხმარების ნახევარზე ნაკლები.

გამანადგურებელი თვითმფრინავები მე -20 საუკუნის ყველაზე ძლიერი და თანამედროვე თვითმფრინავია. მათი ფუნდამენტური განსხვავება სხვებისგან არის ის, რომ ისინი ამოძრავებს ჰაერის ამოსუნთქვის ან გამანადგურებელი ძრავით. ამჟამად, ისინი ქმნიან თანამედროვე ავიაციის საფუძველს, როგორც სამოქალაქო, ასევე სამხედრო.

თვითმფრინავების ისტორია

პირველად ავიაციის ისტორიაში, რუმინელმა დიზაინერმა ჰენრი კოანდამ სცადა გამანადგურებელი თვითმფრინავების შექმნა. ეს იყო მე -20 საუკუნის დასაწყისში, 1910 წელს. მან და მისმა თანაშემწეებმა გამოსცადეს თვითმფრინავი, სახელად Coanda-1910, რომელიც აღჭურვილი იყო დგუშის ძრავით ნაცვლად ნაცნობი პროპელერისა. სწორედ მან ამოძრავა ელემენტარული ვენის კომპრესორი.

თუმცა, ბევრს ეჭვი ეპარება, რომ ეს იყო პირველი გამანადგურებელი თვითმფრინავი. მეორე მსოფლიო ომის დასრულების შემდეგ კოანდამ თქვა, რომ მის მიერ შექმნილი მოდელი იყო საავტომობილო კომპრესორის საჰაერო გამანადგურებელი ძრავა, რაც ეწინააღმდეგებოდა საკუთარ თავს. თავის ორიგინალურ პუბლიკაციებსა და საპატენტო განაცხადებში, მას ასეთი პრეტენზია არ ჰქონია.

რუმინული თვითმფრინავის ფოტოსურათები აჩვენებს, რომ ძრავა მდებარეობს ხის ფიუზელაჟთან ახლოს, ამიტომ, თუ საწვავი დაიწვა, პილოტი და თვითმფრინავი განადგურდება შედეგად მიღებული ხანძრის შედეგად.

თავად კოანდა ირწმუნებოდა, რომ ცეცხლმა თვითმფრინავის კუდი პირველი ფრენის დროს გაანადგურა, მაგრამ დოკუმენტური მტკიცებულებები არ შემორჩენილა.

აღსანიშნავია, რომ 1940 წელს წარმოებულ გამანადგურებელ თვითმფრინავებში კანი იყო მეტალი და ჰქონდა დამატებითი თერმული დაცვა.

ექსპერიმენტები რეაქტიული თვითმფრინავებით

ოფიციალურად, პირველი თვითმფრინავი აფრინდა 1939 წლის 20 ივნისს. სწორედ მაშინ მოხდა გერმანელი დიზაინერების მიერ შექმნილი თვითმფრინავის პირველი ექსპერიმენტული ფრენა. ცოტა მოგვიანებით, იაპონიამ და ანტიჰიტლერული კოალიციის ქვეყნებმა გამოუშვეს თავიანთი ნიმუშები.

გერმანულმა კომპანია Heinkel– მა დაიწყო ექსპერიმენტები თვითმფრინავების გამოყენებით 1937 წელს. ორი წლის შემდეგ, He-176 მოდელმა შეასრულა თავისი პირველი ოფიციალური ფრენა. თუმცა, პირველი ხუთი სატესტო ფრენის შემდეგ, ცხადი გახდა, რომ ამ ნიმუშის სერიაში გაშვების შანსი არ იყო.

პირველი გამანადგურებელი თვითმფრინავების პრობლემები

რამდენიმე შეცდომა დაუშვეს გერმანელმა დიზაინერებმა. პირველი, აირჩია თხევადი გამანადგურებელი ძრავა. გამოიყენებოდა მეთანოლი და წყალბადის ზეჟანგი. ისინი მსახურობდნენ როგორც საწვავი და ჟანგვის საშუალება.

დეველოპერებმა ჩათვალეს, რომ ამ თვითმფრინავებს შეეძლოთ საათში ათასი კილომეტრის სიჩქარის მიღწევა. თუმცა, პრაქტიკაში შესაძლებელი გახდა სიჩქარის მიღწევა მხოლოდ 750 კილომეტრი საათში.

მეორეც, თვითმფრინავს ჰქონდა საწვავის უზარმაზარი მოხმარება. მასთან ერთად მას იმდენი უნდა წაეღო, რომ თვითმფრინავმა აეროდრომიდან მაქსიმუმ 60 კილომეტრის დაშორება შეძლო. მას შემდეგ, რაც მას საწვავის შევსება სჭირდებოდა. ერთადერთი პლიუსი, სხვა ადრეულ მოდელებთან შედარებით, არის სწრაფი ასვლის სიჩქარე. ის წამში 60 მეტრი იყო. ამავდროულად, სუბიექტურმა ფაქტორებმა ითამაშეს გარკვეული როლი ამ მოდელის ბედში. ამრიგად, მას უბრალოდ არ მოეწონა ადოლფ ჰიტლერი, რომელიც იმყოფებოდა ერთ -ერთ საცდელ გაშვებაზე.

წარმოების პირველი ნიმუში

პირველი ნიმუშის წარუმატებლობის მიუხედავად, ეს იყო გერმანელი თვითმფრინავების დიზაინერებმა, რომლებმაც მოახერხეს თვითმფრინავის მასობრივი წარმოება ვინმეს წინ.

Me-262 მოდელის წარმოება დაიწყო. ამ თვითმფრინავმა პირველი საცდელი ფრენა განახორციელა 1942 წელს, მეორე მსოფლიო ომის შუაგულში, როდესაც გერმანია უკვე შემოიჭრა საბჭოთა კავშირის ტერიტორიაზე. ამ სიახლეს შეუძლია მნიშვნელოვნად იმოქმედოს ომის საბოლოო შედეგზე. ეს საბრძოლო თვითმფრინავი გერმანულ არმიაში შევიდა 1944 წელს.

უფრო მეტიც, თვითმფრინავი იწარმოებოდა სხვადასხვა მოდიფიკაციით - როგორც სადაზვერვო თვითმფრინავი, ასევე თავდასხმის თვითმფრინავი, როგორც ბომბდამშენი და როგორც გამანადგურებელი. საერთო ჯამში, ომის დასრულებამდე, ამ თვითმფრინავების ნახევარი ათასი იყო წარმოებული.

ეს გამანადგურებელი სამხედრო თვითმფრინავები გამოირჩეოდნენ შესაშური ტექნიკური მახასიათებლებით იმ დროის სტანდარტებით. ისინი აღჭურვილი იყო ორი ტურბოჯეტის ძრავით და ხელმისაწვდომი იყო 8 საფეხურიანი ღერძული კომპრესორი. წინა მოდელისგან განსხვავებით, ეს, ფართოდ ცნობილი როგორც "მესერსშმიტი", არ მოიხმარდა ბევრ საწვავს და ჰქონდა ფრენის კარგი შესრულება.

თვითმფრინავების სიჩქარემ მიაღწია 870 კილომეტრს საათში, ფრენის დიაპაზონი ათას კილომეტრზე მეტს, მაქსიმალური სიმაღლე 12 ათას მეტრს აღემატებოდა, ასვლის სიჩქარე იყო 50 მეტრი წამში. თვითმფრინავის ცარიელი წონა 4 ტონაზე ნაკლები იყო, სრულად აღჭურვილი 6 ათას კილოგრამს აღწევდა.

მესერსშმიტები შეიარაღებულნი იყვნენ 30 მილიმეტრიანი ქვემეხებით (სულ მცირე ოთხი იყო), რაკეტებისა და ბომბების საერთო მასა, რომელსაც თვითმფრინავი იტევდა, იყო დაახლოებით ნახევარი ათასი კილოგრამი.

მეორე მსოფლიო ომის დროს მესერსშმიტებმა გაანადგურეს 150 თვითმფრინავი. გერმანული ავიაციის ზარალმა შეადგინა დაახლოებით 100 თვითმფრინავი. ექსპერტები აღნიშნავენ, რომ დანაკარგების რაოდენობა შეიძლება ბევრად ნაკლები იყოს, თუ მფრინავები უკეთ მოემზადებოდნენ ფუნდამენტურად ახალ თვითმფრინავზე სამუშაოდ. გარდა ამისა, იყო პრობლემები ძრავასთან, რომელიც სწრაფად გაქრა და არასანდო იყო.

იაპონური ნიმუში

მეორე მსოფლიო ომის დროს თითქმის ყველა მეომარმა ქვეყანამ სცადა თავისი პირველი თვითმფრინავის გაშვება გამანადგურებელი ძრავით. იაპონური თვითმფრინავების ინჟინრები გამოირჩეოდნენ იმით, რომ იყვნენ პირველი, ვინც გამოიყენა თხევადი გამანადგურებელი ძრავა მასობრივ წარმოებაში. იგი გამოიყენებოდა იაპონური დატვირთული ჭურვის თვითმფრინავებში, რომლებიც დაფრინავდა კამკიზაით. 1944 წლის ბოლოდან მეორე მსოფლიო ომის დასრულებამდე, ამ თვითმფრინავებიდან 800 -ზე მეტი შევიდა იაპონიის არმიაში.

იაპონური თვითმფრინავების სპეციფიკაციები

ვინაიდან ეს თვითმფრინავი, ფაქტობრივად, ერთჯერადი იყო - კამიკაზები მაშინვე დაეჯახნენ მას, შემდეგ ააშენეს "იაფი და მხიარული" პრინციპით. მშვილდის ნაწილი დამზადებული იყო ხის პლანერიდან; აფრენის დროს თვითმფრინავმა განავითარა სიჩქარე 650 კილომეტრამდე საათში. ყველა იკვებება სამი თხევადი რეაქტიული ძრავით. თვითმფრინავს არ სჭირდებოდა ასაფრენი ძრავები და სადესანტო მექანიზმი. მან გააკეთა მათ გარეშე.

იაპონური კამიკაზის თვითმფრინავი სამიზნეზე მიიტანეს ოჰკამ ბომბდამშენმა, რის შემდეგაც თხევადი გამანადგურებელი ძრავები ჩართეს.

ამავდროულად, იაპონელმა ინჟინრებმა და სამხედროებმა თავად აღნიშნეს, რომ ასეთი სქემის ეფექტურობა და პროდუქტიულობა უკიდურესად დაბალი იყო. თავად ბომბდამშენები ადვილად გამოითვლება აშშ -ს საზღვაო ძალების გემებზე დამონტაჟებული ლოკატორების გამოყენებით. ეს მოხდა მანამდეც, სანამ კამიკაზეს არ ჰქონდა დრო სამიზნეზე მორგებისთვის. საბოლოო ჯამში, ბევრი თვითმფრინავი დაიღუპა საბოლოო დანიშნულების ადგილის შორეულ მიდგომებზე. უფრო მეტიც, მათ ჩამოაგდეს თვითმფრინავები, რომლებშიც კამკიზა იჯდა და ბომბდამშენები, რომლებმაც ისინი მიიტანეს.

დიდი ბრიტანეთის პასუხი

ბრიტანეთის მხრიდან, მხოლოდ ერთმა გამანადგურებელმა თვითმფრინავმა მიიღო მონაწილეობა მეორე მსოფლიო ომში - გლოსტერ მეტეორი. მან პირველად შეასრულა 1943 წლის მარტში.

იგი შეუერთდა ბრიტანეთის სამეფო საჰაერო ძალებს 1944 წლის შუა რიცხვებში. მისი სერიული წარმოება გაგრძელდა 1955 წლამდე. და ეს თვითმფრინავები 70 -იან წლებამდე მუშაობდნენ. საერთო ჯამში, ამ თვითმფრინავებიდან დაახლოებით სამნახევარი ათასი გადმოვიდა შეკრების ხაზიდან. უფრო მეტიც, მრავალფეროვანი მოდიფიკაცია.

მეორე მსოფლიო ომის დროს მებრძოლების მხოლოდ ორი მოდიფიკაცია იქნა წარმოებული, შემდეგ მათი რიცხვი გაიზარდა. უფრო მეტიც, ერთ -ერთი მოდიფიკაცია იმდენად საიდუმლო იყო, რომ ისინი არ შეფრინდნენ მტრის ტერიტორიაზე, ისე რომ ავარიის შემთხვევაში მათ არ მიეღოთ მტრის საავიაციო ინჟინრები.

ისინი ძირითადად გერმანული თვითმფრინავების თავდასხმების მოგერიებით იყვნენ დაკავებულნი. ისინი დაფუძნებულნი იყვნენ ბრიუსელის მახლობლად ბელგიაში. თუმცა, 1945 წლის თებერვლიდან გერმანულმა თვითმფრინავებმა დაივიწყეს შეტევები, კონცენტრირდნენ ექსკლუზიურად თავდაცვით შესაძლებლობებზე. ამიტომ, მეორე მსოფლიო ომის ბოლო წელს, 200 – ზე მეტი გლობალური მეტეორის თვითმფრინავიდან, მხოლოდ ორი დაიკარგა. უფრო მეტიც, ეს არ იყო გერმანელი ავიატორების ძალისხმევის შედეგი. ორივე თვითმფრინავი დაეჯახა ერთმანეთს დაშვებისას. იმ დროს აეროდრომი მოღრუბლული იყო.

ბრიტანული თვითმფრინავების ტექნიკური მახასიათებლები

ბრიტანულ თვითმფრინავს Global Meteor– ს ჰქონდა შესაშური ტექნიკური მახასიათებლები. თვითმფრინავის სიჩქარე მიაღწია თითქმის 850 ათას კილომეტრს საათში. ფრთების სიგრძე 13 მეტრზე მეტია, ასაფრენის წონა დაახლოებით 6 და ნახევარი ათასი კილოგრამია. თვითმფრინავი აფრინდა თითქმის 13 და ნახევარი კილომეტრის სიმაღლეზე, ხოლო ფრენის დიაპაზონი ორ ათას კილომეტრზე მეტი იყო.

ბრიტანული თვითმფრინავები შეიარაღებული იყო ოთხი 30 მმ-იანი ქვემეხით, რომლებიც ძალიან ეფექტური იყო.

ამერიკელები არიან უკანასკნელთა შორის

მეორე მსოფლიო ომის ყველა ძირითად მონაწილეს შორის, შეერთებული შტატების საჰაერო ძალები ერთ -ერთი უკანასკნელი იყო, ვინც თვითმფრინავი გაუშვა. ამერიკული მოდელი Lockheed F-80 მოხვდა დიდი ბრიტანეთის აეროდრომებზე მხოლოდ 1945 წლის აპრილში. გერმანული ჯარების ჩაბარებამდე ერთი თვით ადრე. ამიტომ, მას პრაქტიკულად არ ჰქონდა დრო საომარ მოქმედებებში მონაწილეობის მისაღებად.

ამერიკელებმა აქტიურად გამოიყენეს ეს თვითმფრინავი რამდენიმე წლის შემდეგ კორეის ომის დროს. სწორედ ამ ქვეყანაში მოხდა პირველი ბრძოლა ორ გამანადგურებელ თვითმფრინავს შორის. ერთის მხრივ, იყო ამერიკული F-80, მეორეს მხრივ, საბჭოთა MiG-15, რომელიც იმ დროს უფრო თანამედროვე იყო, უკვე ტრანსონური. საბჭოთა მფრინავმა გაიმარჯვა.

საერთო ჯამში, ამ თვითმფრინავებიდან ერთნახევარი ათასზე მეტი შევიდა ამერიკულ არმიაში.

პირველი საბჭოთა გამანადგურებელი თვითმფრინავი ჩამოვიდა ასამონტაჟებელი ხაზიდან 1941 წელს. ის რეკორდულ დროში გაათავისუფლეს. დიზაინს 20 დღე დასჭირდა და კიდევ ერთი თვე წარმოებას. გამანადგურებელი თვითმფრინავის საქშენმა შეასრულა მისი ნაწილების გადაჭარბებული გათბობის დაცვის ფუნქცია.

პირველი საბჭოთა მოდელი იყო ხის პლანერი, რომელზეც თხევადი გამანადგურებელი ძრავები იყო დამაგრებული. როდესაც დაიწყო დიდი სამამულო ომი, ყველა განვითარება გადავიდა ურალში. იქ დაიწყო ექსპერიმენტული ფრენები და გამოცდები. როგორც დიზაინერებმა ჩაფიქრეს, თვითმფრინავმა უნდა მიაღწიოს სიჩქარეს 900 კილომეტრამდე საათში. თუმცა, როგორც კი მისი პირველი გამომცდელი გრიგორი ბახჩივანძი საათში 800 კილომეტრის ნიშნულს მიუახლოვდა, თვითმფრინავი ჩამოვარდა. საცდელი პილოტი დაიღუპა.

მხოლოდ 1945 წელს საბოლოოდ დასრულდა თვითმფრინავების საბჭოთა მოდელი. მაგრამ დაიწყო ორი მოდელის მასობრივი წარმოება ერთდროულად-Yak-15 და MiG-9.

თავად იოსებ სტალინი მონაწილეობდა ორი მანქანის ტექნიკური მახასიათებლების შედარებაში. შედეგად, გადაწყდა გამოიყენოს Yak-15 როგორც სასწავლო თვითმფრინავი, ხოლო MiG-9 საჰაერო ძალების განკარგულებაშია. სამ წელიწადში 600 -ზე მეტი MiG იქნა წარმოებული. თუმცა, თვითმფრინავი მალევე შეწყდა.

ორი ძირითადი მიზეზი იყო. მათ განავითარეს იგი გულწრფელად, მუდმივად ცვლილებებს. გარდა ამისა, თავად მფრინავები მას ეჭვობდნენ. მანქანის დაუფლებას დიდი ძალისხმევა დასჭირდა და აბსოლუტურად შეუძლებელი იყო აერობიკაში შეცდომების დაშვება.

შედეგად, გაუმჯობესებული MiG-15 შეიცვალა 1948 წელს. საბჭოთა თვითმფრინავი დაფრინავს 860 კილომეტრზე მეტი სიჩქარით.

სამგზავრო თვითმფრინავი

ყველაზე ცნობილი გამანადგურებელი სამგზავრო თვითმფრინავი, ბრიტანულ კონკორდთან ერთად, არის საბჭოთა Tu-144. ორივე ეს მოდელი იყო ზებგერითი.

საბჭოთა თვითმფრინავების წარმოება 1968 წელს დაიწყო. მას შემდეგ საბჭოთა თვითმფრინავების თავზე ხშირად ისმოდა თვითმფრინავის ხმა.

მსოფლიოში ყველაზე დიდი რეაქტიული ძრავა 2016 წლის 26 აპრილი

აქეთ -იქით დაფრინავ გარკვეული შიშით და სულ უკან იხედები წარსულში, როდესაც თვითმფრინავები პატარა იყო და ადვილად შეეძლო დაგეგმილი გაუმართაობის შემთხვევაში, მაგრამ აქ უფრო და უფრო. ყულაბას შევსების პროცესის გაგრძელებისას ჩვენ წავიკითხავთ და შევხედავთ ასეთი თვითმფრინავის ძრავას.

ამერიკული კომპანია General Electric ამჟამად აწარმოებს მსოფლიოს უმსხვილეს რეაქტიულ ძრავას. სიახლე სპეციალურად ვითარდება ახალი Boeing 777X– ისთვის.

აქ არის დეტალები ...

ფოტო 2.

რეკორდულ გამანადგურებელ ძრავას დაარქვეს GE9X. იმის გათვალისწინებით, რომ ტექნოლოგიის ამ სასწაულით პირველი ბოინგი ცაში აიწევს არა უადრეს 2020 წლისა, General Electric შეიძლება დარწმუნებული იყოს მათ მომავალში. მართლაც, ამ დროისთვის GE9X– ის შეკვეთების საერთო რაოდენობა აღემატება 700 ერთეულს. ახლა ჩართეთ კალკულატორი. ერთი ასეთი ძრავა 29 მილიონი დოლარი ღირს. რაც შეეხება პირველ ტესტებს, ისინი ტარდება აშშ -ის ოჰაიოს ქალაქ პეიბლის სიახლოვეს. GE9X დანა დიამეტრია 3.5 მეტრი, ხოლო შესასვლელი განზომილებებში არის 5.5 mx 3.7 მ. ერთ ძრავას შეეძლება წარმოქმნას 45.36 ტონა გამანადგურებელი ბიძგი.

ფოტო 3.

GE– ს თანახმად, მსოფლიოში არცერთ კომერციულ ძრავას არ აქვს შეკუმშვის კოეფიციენტი ისეთი მაღალი (27: 1 შეკუმშვა), როგორც GE9X. კომპოზიციური მასალები აქტიურად გამოიყენება ძრავის დიზაინში.

ფოტო 4.

GE9X კომპანია GE აპირებს ინსტალაციას ფართო კორპუსის შორ დისტანციებზე Boeing 777X თვითმფრინავებზე. კომპანიამ უკვე მიიღო შეკვეთები Emirates, Lufthansa, Etihad Airways, Qatar Airways, Cathay Pacific და სხვა.

ფოტო 5.

მიმდინარეობს სრული GE9X ძრავის პირველი გამოცდები. ტესტები დაიწყო ჯერ კიდევ 2011 წელს, როდესაც კომპონენტები შემოწმდა. ეს შედარებით ადრეული აუდიტი ჩატარდა ტესტის მონაცემების მოსაპოვებლად და სერტიფიცირების პროცესის დასაწყებად, რადგანაც კომპანია გეგმავს ასეთი ძრავების დაყენებას ფრენის ტესტირებისთვის ჯერ კიდევ 2018 წელს, თქვა GE– მ.

ფოტო 6.

წვის პალატას და ტურბინას შეუძლია გაუძლოს ტემპერატურას 1315 ° C- მდე, რაც საწვავის უფრო ეფექტურ გამოყენებას და დაბალ გამონაბოლქვას იძლევა.

გარდა ამისა, GE9X აღჭურვილია 3D დაბეჭდილი საწვავის ინჟექტორებით. ქარის გვირაბებისა და ჩაღრმავებების ეს რთული სისტემა კომპანიის მიერ საიდუმლოდ ინახება.

ფოტო 7.

GE9X აღჭურვილია დაბალი წნევის კომპრესორიანი ტურბინით და მთლიანი ძრავის შემცირებით. ეს უკანასკნელი მართავს საწვავის ტუმბოს, ნავთობის ტუმბოს და ჰიდრავლიკურ ტუმბოს თვითმფრინავების მართვის სისტემისთვის. წინა GE90 ძრავისგან განსხვავებით, რომელსაც ჰქონდა 11 ღერძი და 8 დამხმარე ერთეული, ახალი GE9X აღჭურვილია 10 ღერძითა და 9 ერთეულით.

ნაკლები ღერძი არა მხოლოდ ამცირებს წონას, არამედ ამცირებს ნაწილებს და ამარტივებს მიწოდების ჯაჭვს. მეორე GE9X ძრავა დაგეგმილია მომავალ წელს

ფოტო 8.

GE9X ძრავა იყენებს ბევრ ნაწილს და ასამბლეას, რომელიც დამზადებულია მსუბუქი და სითბოს მდგრადი კომპოზიტური კერამიკული მასალებისგან (კერამიკული მატრიქსის კომპოზიტები, CMC). ამ მასალებს შეუძლიათ გაუძლონ უზარმაზარ ტემპერატურას და ამან შესაძლებელი გახადა ძრავის წვის პალატაში ტემპერატურის მნიშვნელოვანი ზრდა. "რაც უფრო მაღალია ტემპერატურა ძრავის შიგნით, მით უფრო ეფექტური იქნება ის", - ამბობს რიკ კენედი GE Aviation- დან. "

3D ბეჭდვის თანამედროვე ტექნოლოგიებმა მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა GE9X ძრავის ზოგიერთი ნაწილის წარმოებაში. მათი დახმარებით შეიქმნა რამდენიმე ნაწილი, მათ შორის საწვავის ინჟექტორები, ისეთი რთული ფორმების, რომელთა მიღება შეუძლებელია ტრადიციული დამუშავებით. "საწვავის ხაზების რთული კონფიგურაცია არის სავაჭრო საიდუმლო, რომელსაც ჩვენ მკაცრად ვიცავთ", - ამბობს რიკ კენედი.

ფოტო 9.

უნდა აღინიშნოს, რომ ბოლოდროინდელი ტესტირება აღნიშნავს პირველად GE9X ძრავის სრულად აწყობას. და ამ ძრავის განვითარება, რომელსაც თან ახლავს ცალკეული ერთეულების სკამები, განხორციელდა ბოლო რამდენიმე წლის განმავლობაში.

და დასასრულს, უნდა აღინიშნოს, რომ მიუხედავად იმისა, რომ GE9X ძრავა ატარებს მსოფლიოში ყველაზე დიდი გამანადგურებელი ძრავის ტიტულს, ის არ ინახავს რეკორდს მის მიერ შექმნილი გამანადგურებელი სიმძლავრისთვის. ამის აბსოლუტური რეკორდსმენია წინა თაობის GE90-115B ძრავა, რომელსაც შეუძლია განავითაროს 57,833 ტონა (127,500 ფუნტი) ბიძგი.

ფოტო 10.

ფოტო 11.

ფოტო 12.

ფოტო 13.

წყაროები

სარაკეტო ძრავები ტექნოლოგიური პროგრესის ერთ -ერთი მწვერვალია. მასალები, რომლებიც მუშაობენ ზღვრამდე, ასობით ატმოსფერო, ათასობით გრადუსი და ასობით ტონა ბიძგი - ეს გასაოცარია. მაგრამ არსებობს მრავალი განსხვავებული ძრავა, რომელია საუკეთესო? ვისი ინჟინრები ადიან პოდიუმზე? საბოლოოდ დადგა დრო, რომ ამ კითხვას უპასუხოს ყველა პირდაპირობით.

სამწუხაროდ, ძრავის გარეგანი გარეგნობა ვერ მეტყველებს იმაზე, თუ რამდენად დიდია ის. ჩვენ უნდა ჩავუღრმავდეთ თითოეული ძრავის მახასიათებლების მოსაწყენ რიცხვებს. მაგრამ ბევრი მათგანია, რომელი აირჩიოს?

Უფრო ძლიერი

მიუხედავად ყველა სიმძლავრისა, მყარი საწვავის გამაძლიერებლებს ძნელად შეიძლება ვუწოდოთ ტექნოლოგიური პროგრესის სიმბოლო, რადგან სტრუქტურულად ისინი მხოლოდ ფოლადი (ან კომპოზიტური, მაგრამ არა აქვს მნიშვნელობა) ბალონი საწვავით. მეორე, ეს გამაძლიერებლები 2011 წელს შატლებთან ერთად დაიღუპნენ, რაც ძირს უთხრის მათი წარმატების შთაბეჭდილებას. დიახ, ისინი, ვინც მიჰყვებიან ახალი ამერიკული სუპერ მძიმე რაკეტის SLS– ის შესახებ, მეუბნებიან, რომ ამისთვის ვითარდება ახალი მყარი საწვავის გამაძლიერებლები, რომელთა ბიძგი უკვე 1600 ტონა იქნება, მაგრამ, პირველ რიგში, ეს რაკეტა არ დაფრინავს მალე, არა უადრეს 2018 წლის ბოლოს ... და მეორეც, კონცეფცია "აიღე მეტი საწვავის სეგმენტი ისე, რომ მოხმარება კიდევ უფრო გაიზარდოს" არის განვითარების ფართო გზა, რამაც გამოიწვია ტექნიკური სრულყოფილება.

მეორე ადგილს ბიძგის მხრივ იკავებს შიდა თხევადი ძრავა RD -171M - 793 ტონა.

ოთხი წვის პალატა არის ერთი ძრავა. და კაცი მასშტაბისთვის

როგორც ჩანს - აქ ის არის, ჩვენი გმირი. მაგრამ, თუ ის საუკეთესო ძრავაა, სად არის მისი წარმატება? კარგი, რაკეტა ენერგია დაიღუპა დაშლილი საბჭოთა კავშირის ნანგრევების ქვეშ და ზენიტმა დაასრულა რუსეთსა და უკრაინას შორის ურთიერთობების პოლიტიკა. მაგრამ რატომ ყიდულობს აშშ ჩვენგან არა ამ მშვენიერ ძრავას, არამედ RD-180– ის ნახევარს? რატომ აწარმოებს RD-180, რომელიც დაიწყო როგორც RD-170- ის "ნახევარი", ახლა აწარმოებს RD-170- ის ბიძგის ნახევარზე მეტს-416 ტონას? უცნაური. გაურკვეველია.

მესამე და მეოთხე ადგილები დაწნევის თვალსაზრისით იკავებს ძრავებს რაკეტებიდან, რომლებიც აღარ დაფრინავენ. მყარი საწვავის UA1207 (714 ტონა), რომელიც იყო ტიტან IV- ზე და მთვარის პროგრამის ვარსკვლავზე, F-1 ძრავაზე (679 ტონა), რატომღაც, დღემდე არ დაეხმარა შესრულების შესანიშნავი მაჩვენებლებით. იქნებ სხვა პარამეტრი უფრო მნიშვნელოვანია?

უფრო ეფექტური

სპეციფიკური იმპულსიაჩვენებს რამდენ წამს შეუძლია ძრავას განავითაროს 1 ნიუტონის ბიძგი კილოგრამ საწვავზე

რეკორდული მფლობელები, საუკეთესო შემთხვევაში, არიან შუა სიაში, როდესაც დალაგებულია სპეციფიკური იმპულსით, ხოლო F-1s მყარი საწვავის გამაძლიერებლებით კუდის სიღრმეშია. როგორც ჩანს, ეს არის ყველაზე მნიშვნელოვანი მახასიათებელი. მოდით შევხედოთ სიის ლიდერებს. 9620 წამის მაჩვენებლით, პირველ ადგილზეა ნაკლებად ცნობილი HiPEP ელექტრო რეაქტიული ძრავა.

ეს არ არის მიკროტალღური ღუმელის ცეცხლი, არამედ ნამდვილი სარაკეტო ძრავა. მართალია, მიკროტალღოვანი ჯერ კიდევ ძალიან შორეული ნათესავია მისთვის ...

HiPEP ძრავა შეიქმნა იუპიტერის მთვარის ზონდის დახურული პროექტისთვის და შეჩერდა 2005 წელს. ტესტებზე, პროტოტიპის ძრავა, ნასას ოფიციალური ანგარიშის თანახმად, შეიმუშავა 9620 წამის კონკრეტული იმპულსი, მოიხმარს 40 კვტ ენერგიას.

მეორე და მესამე ადგილებს იკავებენ VASIMR (5000 წამი) და NEXT (4100 წამი) ელექტრო გამანადგურებელი ძრავები, რომლებიც ჯერ არ გაფრენილა, რამაც აჩვენა მათი მახასიათებლები საცდელ სკამებზე. და ძრავებს, რომლებიც კოსმოსში გაფრინდა (მაგალითად, OKB "Fakel" - ის შიდა SPD ძრავების სერია) აქვს 3000 წამამდე შესრულება.

SPD სერიის ძრავები. ვინ თქვა მაგარი უკანა განათებით დინამიკები?

რატომ არ შეცვლილა ეს ძრავები ყველა დანარჩენს? პასუხი მარტივია, თუ გადავხედავთ მათ სხვა პარამეტრებს. ელექტრო გამანადგურებელი ძრავების ბიძგი იზომება, სამწუხაროდ, გრამებში, მაგრამ ატმოსფეროში ისინი საერთოდ ვერ მუშაობენ. ამრიგად, შეუძლებელი იქნება ასეთ ძრავებზე სუპერ ეფექტური გამშვები მანქანის შეგროვება. და კოსმოსში, ისინი საჭიროებენ კილოვატ ენერგიას, რაც ყველა თანამგზავრს არ შეუძლია. ამრიგად, ელექტროძრავის ძრავები ძირითადად გამოიყენება მხოლოდ პლანეტათშორის სადგურებზე და გეოსტაციონარული საკომუნიკაციო თანამგზავრებზე.

კარგი, კარგი, მკითხველი იტყვის, მოდი დავტოვოთ ელექტროძრავა. ვინ დაიკავებს რეკორდს ქიმიური ძრავებს შორის იმპულსების სპეციფიკაში?

462 წამის მაჩვენებლით, შიდა KVD1 და ამერიკული RL-10 ქიმიური ძრავების ლიდერებს შორის იქნება. და თუ KVD1 მხოლოდ ექვსჯერ გაფრინდა ინდური GSLV რაკეტის შემადგენლობაში, მაშინ RL-10 არის წარმატებული და პატივსაცემი ძრავა ზედა საფეხურებზე და ზედა საფეხურებზე, რომელიც მშვენივრად მუშაობს მრავალი წლის განმავლობაში. თეორიულად, შესაძლებელია გამაძლიერებელი რაკეტის შეკრება მთლიანად ასეთი ძრავებიდან, მაგრამ ერთი ძრავის 11 ტონიანი ძრავა ნიშნავს, რომ ათეულობით მათგანი უნდა დაინსტალირდეს პირველ და მეორე საფეხურზე და ამის გაკეთების მსურველი არ არის. ისე.

შესაძლებელია თუ არა მაღალი ბიძგის და მაღალი სპეციფიკური იმპულსის გაერთიანება? ქიმიური ძრავები ეწინააღმდეგებოდნენ ჩვენი სამყაროს კანონებს (ასევე, წყალბადი ჟანგბადით, სპეციფიკური იმპულსით 460 ფუნტზე მეტი არ იწვის, ფიზიკა კრძალავს). იყო ატომური ძრავების პროექტები (,), მაგრამ ეს ჯერ არ გასცდა პროექტებს. მაგრამ, ზოგადად, თუ კაცობრიობას შეუძლია გადალახოს მაღალი დარტყმა მაღალი სპეციფიკური იმპულსით, ეს გახდის სივრცეს უფრო ხელმისაწვდომს. არსებობს სხვა ინდიკატორები, რომლითაც შეგიძლიათ შეაფასოთ ძრავა?

უფრო მკაცრი

მუზეუმში წვის პალატა RD-180. ყურადღება მიაქციეთ წვის პალატის საფარის დამჭერი ქინძისთავების რაოდენობას და მათ შორის მანძილს. აშკარად ჩანს, თუ რამდენად რთულია ზეწოლის შენარჩუნება 258 ატმოსფეროს სახურავის მოწყვეტისკენ.

მეოთხე ადგილი ეკუთვნის საბჭოთა RD-0120 (216 ატმ), რომელიც ლიდერობს წყალბადის ჟანგბადის ძრავებს შორის და ორჯერ გაფრინდა ენერგიის გამშვები მანქანით. მეხუთე ადგილი ასევე ეკუთვნის ჩვენს ძრავას - RD -264 საწვავის ორთქლზე, ასიმეტრიული დიმეთილჰიდრაზინი / აზოტის ტეტროქსიდი დნეპრის გამშვებ მანქანაზე მუშაობს 207 ატმოსფერულ წნევაზე. და მხოლოდ მეექვსე ადგილზე იქნება ამერიკული კოსმოსური შატლის RS-25 ძრავა ორასი სამი ატმოსფეროთი.

უფრო უსაფრთხო

დიდი სურათი ბმულზე

საპირისპირო ასევე მართალია - პოპულარული იქნება ძრავა, რომელიც არ იძლევა განსაკუთრებულ იმპულსს, მაგრამ საიმედოა. რაც უფრო გრძელია ძრავის გამოყენების ისტორია, მით მეტი სტატისტიკა და მასში არსებული შეცდომები მათ მოახერხეს უკვე მომხდარი უბედური შემთხვევების დაჭერა. RD-107/108 ძრავები სოიუზზე მიჰყვებიან თავიანთ წარმოშობას იმ ძრავებში, რომლებმაც გაუშვეს პირველი თანამგზავრი და გაგარინი და მოდერნიზაციის მიუხედავად, საკმაოდ დაბალი პარამეტრები აქვთ. მაგრამ უმაღლესი საიმედოობა იხდის ამას მრავალი თვალსაზრისით.

უფრო ხელმისაწვდომი

Merlin-1D ძრავა. გამონაბოლქვი აირის გენერატორისგან, როგორც ატლასი სამოცი წლის წინ, მაგრამ ხელმისაწვდომი

TWR

ფასი

გამომავალი

საუკეთესო სარაკეტო ძრავა არის ის რომლის წარმოება / შეძენა შეგიძლიათ, ხოლო მას ექნება ჩააგდე საჭირო დიაპაზონში(არც თუ დიდი და არც პატარა) და იქნება ისეთი ეფექტური ( სპეციფიკური იმპულსი, წნევა წვის პალატაში) ეს არის ფასიარ გახდება თქვენთვის ძალიან მძიმე.

და ბოლოს, ძრავების მცირე დარტყმა, რომელსაც მე პირადად საუკეთესოდ ვთვლი:

ოჯახი RD-170/180/190... თუ თქვენ ხართ რუსეთიდან ან შეგიძლიათ შეიძინოთ რუსული ძრავები და გჭირდებათ ძლიერი ძრავები პირველ ეტაპზე, მაშინ RD-170/180/190 ოჯახი შესანიშნავი ვარიანტი იქნება. ეფექტური, მაღალი ხარისხის და საიმედოობის შესანიშნავი სტატისტიკით, ეს ძრავები ტექნოლოგიური პროგრესის სათავეშია.

Be-3 და RocketMotorTwo... სუბორბიტალური ტურიზმით დაკავებული კერძო კომპანიების ძრავები კოსმოსში იქნება მხოლოდ რამდენიმე წუთის განმავლობაში, მაგრამ ეს ხელს არ უშლის ადამიანს აღფრთოვანებული იყოს გამოყენებული ტექნიკური გადაწყვეტილებების სილამაზით. წყალბადის ძრავა BE-3, რომლის გადატვირთვა და გაფრქვევა შესაძლებელია ფართო დიაპაზონში, 50 ტონამდე დაწნევით და შედარებით მცირე გუნდის მიერ შემუშავებული ღია ფაზის შეცვლის წრე, მაგარია. რაც შეეხება RocketMotorTwo– ს, ბრანსონისა და SpaceShipTwo– ს მიმართ ჩემი ყველა სკეპტიციზმის გამო, მე არ შემიძლია არ აღფრთოვანებული ვარ მყარი საწვავის გაზის ჟანგვის ჰიბრიდული ძრავის განლაგებით, სილამაზითა და სიმარტივით.

F-1 და J-2 1960 -იან წლებში ეს იყო ყველაზე ძლიერი ძრავები მათ კლასში. ჩვენ არ შეგვიძლია არ გვიყვარდეს ძრავები, რომლებმაც მოგვცეს ასეთი სილამაზე.

ამჟამად, ამერიკული Blue Origin და Aerojet Rocketdyne ქმნიან რუსული RD-180 ძრავის შემცვლელს. კომპანიები კონკურენციას უწევენ ერთმანეთს, თითოეული გეგმავს თავისი ერთეულის სერტიფიცირებას არა უგვიანეს 2019 წლისა. ახალგაზრდა ცისფერი წარმოშობის მარტში BE-4 (ცისფერი ძრავა -4) პროტოტიპი მუშაობდა, მაგრამ მაისში სკამზე გამოცდა ვერ მოხერხდა. Aerojet Rocketdyne, რომელმაც შექმნა ძრავები ამერიკული მთვარის რაკეტისთვის და დროულად გამოცდილი Aerojet Rocketdyne, როგორც ჩანს ჩამორჩება: მხოლოდ მაისში ჩაატარა AR1 წინასწარი პალატის პირველი ცეცხლის ტესტები, რომლის სამუშაო ნიმუში მაინც მენატრება. ღირს თუ არა შეერთებული შტატების გარდაუვალი უარის თქმა RD -180– დან - გავარკვიე.

დღეს, ერთი RD-180 ორკამერიანი თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავა დამონტაჟებულია ამერიკული მძიმე რაკეტის Atlas V- ის პირველ საფეხურზე. საწვავი არის ნავთი, ჟანგბადი არის ჟანგბადი. ძრავა შემუშავდა 1994-1999 წლებში ოთხკამერიანი RD-170– ის საფუძველზე, რომელიც დამონტაჟდა საბჭოთა სუპერ მძიმე რაკეტის ენერგიის გვერდითი გამაძლიერებლებზე (სინამდვილეში, ეს არის რუსულ-უკრაინული გამშვები მანქანის პირველი საფეხურები). კონტრაქტი შეერთებულ შტატებში ძრავის შექმნის შესახებ (დღეს მისი Rocketdyne განყოფილება არის Aerojet Rocketdyne– ის ნაწილი) და გაფორმდა 1996 წლის ივნისში. ოთხი წელი გავიდა ხელშეკრულების დადებასა და პირველი რაკეტის გაშვებას შორის.

RD-180- ის ხანძარსაწინააღმდეგო გამოცდები დაიწყო Energomash– ში 1996 წლის ნოემბერში. პირველი წარმოების ძრავა გაიგზავნა შეერთებულ შტატებში 1999 წლის იანვარში, სადაც სამი თვის შემდეგ იგი სერტიფიცირებული იქნა საშუალო რაკეტის Atlas III– ისთვის. პირველად 2001 წლის მაისში გაფრინდა ამერიკული გადამზიდავი რუსული ძრავით, სულ ექვსი Atlas III გაშვება განხორციელდა და ყველა მათგანი წარმატებული იყო. Atlas V– სთვის RD-180 ერთეული სერტიფიცირებულია 2001 წლის აგვისტოში, ახალი გადამზიდავის პირველი გაშვება მოხდა ერთი წლის შემდეგ. 2017 წლის 18 აპრილის მონაცემებით, Atlas V რაკეტა 71 -ჯერ იქნა გაშვებული, რომელთაგან ერთ -ერთი იყო ნაწილობრივ წარმატებული (რუსულ ძრავას არანაირი კავშირი არ ჰქონდა: იყო თხევადი წყალბადის გაჟონვა კენტავრის ზედა საფეხურის ავზიდან, რის შედეგადაც დატვირთვა მოექცა არაპროექტულ ორბიტაზე).

დღეს Atlas V რეალურად არის მთავარი ამერიკული მძიმე რაკეტა. კიდევ ერთი მძიმე ამერიკული გადამზიდავის გაშვება - დელტა IV (მას არ აქვს რუსული ძრავები) - ძალიან ძვირია, ამიტომ, საშუალო სიმძიმის რაკეტ Falcon 9 -თან კონკურენციის გამო, მე გადავწყვიტე მათი შემცირება. 2007 წლიდან Boeing და Lockheed Martin, Atlas V– ის მწარმოებელი, მართავენ თავიანთი მანქანების გაშვებას ერთობლივი საწარმოს მეშვეობით, სახელწოდებით ULA (United Launch Alliance). ამ კომპანიას აქვს დიდი პრობლემები აშშ -ში. ჯერ ერთი, დელტა IV ატლას V რაკეტაზე იაფიც კი დღეს კონკურენციას არ უწევს ფალკონ 9 -ს კომერციულ, სამთავრობო და სამხედრო გაშვებებში; მეორეც, 2014 წელს რუსეთ-ამერიკის ურთიერთობების გაუარესების გამო, ULA– მ 2019 წლისთვის უნდა უარი თქვას RD-180– ის შესყიდვაზე.

კომპანიას აქვს რამდენიმე გზა ბიზნესის გასაგრძელებლად. პირველი არის რაკეტის მიტოვება და ახლის აშენება რუსული ძრავების გარეშე. მეორე არის RD-180- ის ნაცვლად ატლას V- ში ახალი ძრავის დაყენების მცდელობა. Blue Origin იღებს პირველ მიდგომას, Aerojet Rocketdyne - მეორეს. ვარიანტი, რომლის მიხედვითაც RD-180 წარმოება შეიძლება განლაგდეს შეერთებულ შტატებში, არ უძლებს კრიტიკას: ის იმდენად ძვირი და იმდენად გრძელია, რომ ადვილია ახალი ერთეულის შექმნა. გარდა ამისა, სალიცენზიო ხელშეკრულება შეერთებულ შტატებში რუსული RD -180 ძრავების წარმოების ტექნოლოგიის გადაცემის შესახებ მთავრდება 2030 წელს - აზრი არ აქვს ძვირადღირებული წარმოების გაფართოებას სულ რაღაც ათი წლით.

”ამერიკელებმა იფიქრეს, რომ დაიწყებდნენ ჩვენთან მუშაობას და ოთხ წელიწადში ისინი აიღებდნენ ჩვენს ტექნოლოგიებს და თვითონ გაამრავლებდნენ მათ. მე მათ მაშინვე ვუთხარი: თქვენ დახარჯავთ მილიარდ დოლარზე მეტს და ათ წელიწადს. ოთხი წელი გავიდა და ისინი ამბობენ: დიახ, ექვსი წელი საჭიროა. მეტი წელი გავიდა, ისინი ამბობენ: ჩვენ გვჭირდება კიდევ რვა წელი. ჩვიდმეტი წელი გავიდა და მათ არც ერთი ძრავა არ გაუკეთებიათ. ახლა მათ სჭირდებათ მილიარდი დოლარი მხოლოდ სკამების აღჭურვილობისთვის. ”-თქვა ბორის კატორგინმა, RD-180 ძრავის შემქმნელმა, ამასთან დაკავშირებით 2012 წელს.

Blue Origin და Aerojet Rocketdyne ძალიან განსხვავებულია, რაც არ შეიძლება აისახოს სარაკეტო ძრავის მიდგომებში. Aerojet Rocketdyne– მა განიცადა მრავალი რეორგანიზაცია, 1950 – იან და 1960 – იან წლებში F-1 დანაყოფების შექმნა აპოლონის მთვარის მისიის Saturn V სუპერ მძიმე რაკეტის პირველ ეტაპზე. მისი AR1, RD-180- ის მსგავსად, არის დახურული ციკლის თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავა, ნავთობი გამოიყენება როგორც საწვავი, დაჟანგვის საშუალება
ჟანგბადი. ეს შესაძლებელს გახდის რუსული დანაყოფის ამერიკულით შეცვლას ატლას V გამშვები მანქანის ფუნდამენტური მოდიფიკაციის გარეშე.

2017 წლის მაისში, Aerojet Rocketdyne– მა ჩაატარა AR1 ძრავის წინასწარი პალატის პირველი საცეცხლე ტესტები (რომელშიც საწვავი ნაწილობრივ იწვის და შემდეგ შედის წვის პალატაში). ”როდესაც გავიარეთ ეს მნიშვნელოვანი ეტაპი, ჩვენ დავასკვნათ, რომ AR1 მზად იქნება ფრენისთვის 2019 წელს,” - თქვა ეილინ დრეიკმა, Aerojet Rocketdyne– ის აღმასრულებელმა დირექტორმა და პრეზიდენტმა. "მიმდინარე წარმოების მანქანებზე რუსული წარმოების ძრავების შეცვლისას მისიის წარმატება უნდა იყოს ნომერ პირველი ეროვნული პრიორიტეტი."

დრეიკმა აღნიშნა AR1– ის კონკურენტული მახასიათებლები. პირველი, სამგანზომილებიანი ბეჭდვა გამოიყენება ამერიკული ძრავის ინდივიდუალური ელემენტების შესაქმნელად. მეორეც, გამოიყენება ნიკელზე დაფუძნებული სპეციალური შენადნობი, რაც შესაძლებელს გახდის მიატოვოს "ეგზოტიკური ლითონის საფარი, რომელიც ამჟამად გამოიყენება RD-180 წარმოებაში". AR1– ის შემუშავების მიზნით, კომპანია იყენებს იმავე მეთოდოლოგიას, რომელიც ადრე გამოიყენებოდა მისი სხვა დანაყოფების შექმნისას (RS-68, J-2X, RL10 და RS-25). კომპანია გეგმავს შექმნას სამუშაო პროტოტიპი (და თითქმის დაუყოვნებლივ დაამტკიცოს) AR1 2019 წელს.

ULA– ს შეფასებით, Blue Origin ორი წლით უსწრებს Aerojet Rocketdyne– ს RD-180– ის შემცვლელის შესაქმნელად. კომპანიამ BE-4– ზე მუშაობა დაიწყო 2011 წელს, როგორც საკუთარი მძიმე რაკეტის, New Glenn– ის მუშაობის ნაწილი; ძრავის პირველი სამუშაო პროტოტიპი წარმოდგენილი იყო 2017 წლის მარტში. Blue Origin აღიარებს, რომ RD-180 "მუშაობს მაქსიმალურად", მიუხედავად ამისა, ვულკანური გადამზიდავის პირველ ეტაპზე (ფაქტობრივად, ატლასი VI) ორი ერთკამერიანი BE-4, საერთო ჯამში, განავითარებს უფრო ძლიერ ძალას, ვიდრე ორი AR1. და ერთი საავტომობილო გზა -180 ატლას V- ის პირველ ეტაპზე AR1- ისა და RD-180- ისგან განსხვავებით, BE-4 იყენებს მეთანს საწვავად. Blue Origin BE-4 უწოდებს მსოფლიოში ყველაზე ძლიერ მეთანის ძრავას.

BE-4– ის პირველი სკამური ტესტები წარუმატებელი აღმოჩნდა. ”გუშინ ჩვენ დავკარგეთ საწვავის სისტემის საცდელი აღჭურვილობა ერთ-ერთ ჩვენს BE-4 საცდელ სკამზე,”-ამბობს Blue Origin და განმარტავს, რომ ძრავის განვითარების პროცესზე ინციდენტი არ იმოქმედებს. საწვავის სისტემა მოიცავს ტურბო ტუმბოების და სარქველების მრავალრიცხოვან რაოდენობას, რომლებიც აწვდიან საწვავს / ჟანგვის ნარევს თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავის ინჟექტორებსა და წვის პალატებში.

კომპანიამ პირობა დადო, რომ მალე დაუბრუნდება ტესტირებას. Blue Origin– ის მიერ გამოქვეყნებული შეტყობინებიდან, როგორც Ars Technica– მ აღნიშნა, ავარიის მასშტაბი გაურკვეველია, მაგრამ „ის ფაქტი, რომ Blue Origin არის შედარებით გასაიდუმლოებული კომპანია (იგივე SpaceX– თან შედარებით) დაახლოებით "Lenta.ru") ზოგადად გააზიარა ეს ინფორმაცია, ეს არის მითითება. ” სავარაუდოდ, სინამდვილეში, საშინელი არაფერი მომხდარა: Blue Origin– ს განკარგულებაში აქვს სულ მცირე ორი საცდელი სკამი, ხოლო ადრე კომპანიამ გამოაცხადა, რომ გეგმავს ერთდროულად სამი სამუშაო BE-4 პროტოტიპის შექმნას.

BE-4 ძრავის ღირებულება უცნობია. Blue Origin ამის შესახებ არაფერს ამბობს, მაგრამ უნდა აღინიშნოს, რომ კომპანია ეკუთვნის ამერიკელ მილიარდერს, მფლობელს, რომელიც მსოფლიოში მეხუთე უმდიდრეს ადამიანად ითვლება (სამეფო ოჯახის წევრებისა და ცალკეული სახელმწიფოების ხელმძღვანელების გარდა): მისი ქონება 71.8 მილიარდ დოლარად არის შეფასებული. კურსდამთავრებულის მთავარი აქტივი

Blue Origin- სა და ULA- ს განსაკუთრებული ურთიერთობა აქვთ. 2015 წელს Aerojet Rocketdyne– ს სურდა ULA– ს ყიდვა ორ მილიარდ დოლარად, ამ შემთხვევაში RD-180 დიდი ალბათობით შეიცვლებოდა AR1– ით. სიტუაცია შეიცვალა Blue Origin– ით, რომელმაც ხელი მოაწერა ULA– სთან შეთანხმებას BE-4– ის წარმოებაზე თანამშრომლობის შესახებ და ფაქტობრივად აიღო ინიციატივა დროში გამოცდილი Aerojet Rocketdyne– დან. დღეს, BE-4 არის ვულკანის რაკეტის ყველაზე სავარაუდო კანდიდატი და AR1 განიხილება, როგორც დამცავი. ნებისმიერ შემთხვევაში, AR1 იპოვის გამოყენებას, ის შეიძლება დამონტაჟდეს, მაგალითად, ორბიტალური ATK– ის მიერ შემუშავებული მძიმე რაკეტის პირველ ეტაპზე.

ვულკანი, სავარაუდოდ, შეძლებს განახორციელოს ათამდე გაშვება წელიწადში, 2020 -იან წლებში. გადამზიდავი უნდა იყოს აწყობილი მოდულური პრინციპის შესაბამისად და მოიცავს 12 საშუალო და მძიმე რაკეტას განსხვავებული შესაძლებლობებით დატვირთვა ორბიტაზე. პირველი ეტაპის ძრავები (BE-4 ან AR1) შეიძლება გამოყენებულ იქნეს დამცავი ფარის გამოყენებისას (ატმოსფეროში დაცემისას ხახუნისგან გადახურების თავიდან ასაცილებლად) და პარაშუტით. ULA აპირებს გამოიყენოს ფლორიდის კანავერალის კონცხი ან ვანდენბერგის საჰაერო ძალების ბაზები კალიფორნიაში, როგორც ვულკანის კოსმოსური პორტი. ვულკანის რაკეტის პირველი გაშვება, რომელიც ატლას V- ს ჩაანაცვლებს რუსული RD-180, დაგეგმილია 2019 წლის ბოლოსთვის.