განსხვავება 3 4-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიისგან. რა არის ყუთები, დაახლოებით ოთხი, ხუთ და ექვს სიჩქარიანი

2014 წლამდე Hyundai Solaris-ის მანქანაზე დამონტაჟდა 4 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია. 1.6 ლიტრიანი ძრავით მანქანებზე გადაკეთების შემდეგ, ქარხანამ დაიწყო 6 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიების დაყენება. ყუთმა მშვენივრად გამოიჩინა თავი, მიუხედავად ამისა, მასზე არის გარკვეული პრეტენზიები. გარდა ავტომატური ტრანსმისიის დიზაინისა, აუცილებელია ვიცოდეთ ავტომატური ტრანსმისიით მანქანის მუშაობის წესები, რასაც ახლა გავაკეთებთ.

მხოლოდ 2014 წლამდე 4 სიჩქარიანი ავტომატური A4CF1ძრავის ზომის მიუხედავად. 2009 წლიდან კომპანიამ Mitsubishi-სთან ერთად დაიწყო ახლის შემუშავება და ტესტირება ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია A6GF1, რომელმაც შეცვალა მოძველებული ხუთ სიჩქარიანი ავტომატიკა. თავდაპირველად, ახალი ყუთი დამონტაჟდა შეზღუდული გამოშვების Hyundai Avante-ზე HD / MD მორთულობის დონეზე, მოგვიანებით კი ყუთი გადავიდა სონატაზე, ოპირუსზე, კია ოპტიმაზე და რამდენიმე სხვა მანქანაზე, მათ შორის Hyundai Solaris-ზე.

ოფიციალური მონაცემებით, Solaris ახალი 6 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით გახდა უფრო ეკონომიური, დინამიური და გლუვი, თუმცა ციფრები ყოველთვის არ ადასტურებს ამას. 1.6 გამა ძრავით და მექანიკური ტრანსმისიით, მანქანა მოიხმარს 6.1 ლ / 100 კმ კომბინირებულ ციკლზე..

სოლარისი იარაღით და იგივე ძრავით ეკითხება 6,5 ლ.შერეულ ციკლში და ასობით აჩქარება აპარატის მოსვლასთან ერთად გაიზარდა წამით - 10.3 წმადრე 11,3 .

ავტომატური ტრანსმისიის კლასიფიკაცია და დიზაინის მახასიათებლები

ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ამოღებულია პლატაზე.

კომპანიის სტანდარტებით, გადაცემათა კოლოფის ინდექსი A6GF1 და A4СF1დგას შემდეგნაირად:

• A - ავტომატური ტრანსმისია ელექტრონული კონტროლით;
• 6 ან 4 - ნაბიჯების რაოდენობა;
• G - კლასი ბრუნვის სიმძლავრის თვალსაზრისით, ჩვენს შემთხვევაში, ავტომატურ ტრანსმისიას შეუძლია იმუშაოს ორ ლიტრამდე მოცულობის ძრავებთან;
• F - მიუთითებს, რომ ავტომატური ტრანსმისია განკუთვნილია წინა ამძრავიანი მანქანისთვის;
• 1 - ავტომატური ტრანსმისიის მოდიფიკაცია, რაც უფრო მაღალია მნიშვნელობა, მით მეტი ბრუნი შეიძლება გაიაროს ტრანსმისია თავისთავად.

A6GF1 ავტომატური ტრანსმისიის ზოგიერთ მოდიფიკაციაში შეგიძლიათ იპოვოთ ინდექსი L, რაც ნიშნავს, რომ ყუთი განკუთვნილია ბრუნვის მომენტი არანაკლებ 400 ნმდაწყვილებული დიზელის ძრავით 2.4-3.8 ლიტრი მოცულობით. ასო მსაუბრობს ავტომატური ტრანსმისიის გადაცემის უნარზე 280 ნმ-მდებრუნვისა და ბენზინისა და დიზელის ძრავებთან მუშაობა 1,6-2,4 ლიტრი მოცულობით.

A6GF1, A6MF1 / 2 და A6LF1 / 2/3 ავტომატური ტრანსმისიების მარკირების გაშიფვრა.

Solaris-ზე ჰიდრომექანიკურ ავტომატიკას აქვს კლასიკური დიზაინი - ბრუნვის გადამყვანი, რამდენიმე პლანეტარული გადაცემათა კოლოფი, ხახუნი და გადახურული კლანჭები. მიუხედავად ამისა ავტომატურ გადაცემათა კოლოფს A6GF1 აქვს რამდენიმე ფუნქცია,განასხვავებენ მას სხვა მოდელებისგან:

1. შემოვლითი სარქვლის სხეული მიიღო მაქსიმალური ხაზის წნევის შეცვლის შესაძლებლობა , რაც ზოგავს საწვავს.
2. ამორტიზაციის სამაგრი დამონტაჟებულია უშუალოდ ბრუნვის გადამყვანზე და ამან შესაძლებელი გახადა ძრავის სიხშირის კონვერტაციის გაუმჯობესება და ასევე საწვავის 12%-მდე დაზოგვა.
3. ავტომატურ გადაცემათა კოლოფში გამოყენებულია მამოძრავებელი სიჩქარის ბორბალი დენის ასაფრენად კბილების სახის ღრჭენით , რამაც შესაძლებელი გახადა ბლოკის რესურსის გაზრდა და მისი ხმაურის დონის შემცირება.
4. ყუთს აკონტროლებს საკონტროლო განყოფილება , რომელიც მთლიანად აკონტროლებს ზეთის წნევას და რეაგირებს ძრავის ბრუნვის რაოდენობის ცვლილებებზე, ამან შესაძლებელი გახადა სიჩქარის უფრო გლუვი ცვლილებების მიღება.
5. დარტყმის შთამნთქმელი გადაბმულობის კონტროლის დიაპაზონი გაიზარდა , რაც ასევე დადებითად აისახა საწვავის მოხმარებაზე.
6. ტაქომეტრი იღებს მონაცემებს საკონტროლო განყოფილებიდან ავტომატური ტრანსმისია და არა მანქანის სიჩქარის სენსორიდან.

Hyundai Solaris-ის ავტომატური ტრანსმისიის შეკეთება და მოვლა

განსხვავება ინსტრუმენტთა პანელს შორის ავტომატური ტრანსმისიით არის ცალკე ფანჯარაში გადაცემათა კოლოფის მუშაობის რეჟიმით.

პირველი რუტინული მოვლა A6GF1 ოჯახის ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით უნდა განხორციელდეს ყოველ ჯერზე. 30000 კმგარბენი.

ამ დროს მოწმდება ზეთის დონე და ხარისხი კარკასში და მისი გამოცვლა უნდა განხორციელდეს 80-100 ათასი კმ გარბენით, მუშაობის რეჟიმიდან გამომდინარე. ATF ზეთი ყველა Solaris ავტომატური ტრანსმისიისთვის გამოიყენება SP4 სტანდარტით 7.3-დან 7.8 ლიტრამდე მოცულობით.... ყუთის მოდიფიკაციის მიხედვით. ზეთის შეცვლისას ფილტრი უნდა შეიცვალოს. ფილტრის კატალოგის ნომერი - 367010BC.

ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია ძალიან მგრძნობიარეა ზეთის ხარისხისა და წნევის მიმართ. გაქცევაზე 140-150 ათასზე მეტიროგორც წესი, საჭიროა შუასადებების და ზეთის ლუქების სარემონტო ნაკრების შეცვლა. თუ მათ დროულად არ შეცვლით, სოლენოიდები შეიძლება გაფუჭდეს, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის დატვირთვას. თუ ზეთის წნევა ნორმაზე დაბალია (ზეთის გაჟონვა, დაბალი დონე), დიდია კლანჭების უკმარისობის ალბათობა. ასეთ შემთხვევებში აუცილებელია გამოყენება სრული სარემონტო ნაკრები ინდექსით 367007.

Solaris-ზე ავტომატური ტრანსმისიის მოვლის დროულად განხორციელებით, შეგიძლიათ მიაღწიოთ განყოფილების მაღალ რესურსს და სწორად ფუნქციონირებას. თვალი ადევნეთ ყუთში ზეთის დონეს და წარმატებებს გისურვებთ ყველას!

ვიდეო Hyundai Solaris-ზე ავტომატურ ტრანსმისიაში ზეთის შეცვლის შესახებ

ავტომატური ტრანსმისიის მქონე მანქანა სულ უფრო და უფრო ხდება მეტროპოლიის მაცხოვრებლების არჩევანი. თუ ადრე ასეთი ვარიანტი შეიძლებოდა მხოლოდ საშუალო და ზედა ფასების სეგმენტის მანქანებზე და შტატებიდან ჩამოტანილ მეორად "უცხოურ მანქანებზე", დღესდღეობით არის აბსოლუტურად ყველა კლასის ორპედალიანი მანქანები.

"კომფორტული!" - ყველაზე ხშირი კამათი, მანქანების მფლობელების "საცობებისგან" დაღლილი. და, მართლაც, ავტომატური ტრანსმისია მნიშვნელოვნად ამარტივებს გადაადგილების პროცესს ხმაურიან მეტროპოლიაში, რაც ამცირებს მძღოლის ქმედებების რაოდენობას მინიმუმამდე. კაცობრიობის მშვენიერი ნახევრის წარმომადგენელთა უმრავლესობის არჩევანი საერთოდ არ ღირს - ყუთი მხოლოდ "ავტომატურია". ავტოსკოლაში გამოცდის ჩაბარების შემდეგაც კი, ყველა დამწყები მძღოლი ვერ წარმოიდგენს, რაზეა პასუხისმგებელი უკიდურესი მარცხენა პედალი და რას ნიშნავს ხუთი-ექვსი ციფრის მდებარეობა იატაკიდან გამოსულ „ჯოისტიკზე“. მაგრამ რა იმალება ნაცნობი სიტყვის „მანქანის“ მიღმა? ყოველივე ამის შემდეგ, დღეს არ არსებობს ერთი ან ორი ჯიშის ყუთი გადაბმულობის პედალის გარეშე. ზოგიერთი კი, განსაკუთრებით ეშმაკური ავტოდილერი, მას ავტომატურ - რობოტულ გადაცემათა კოლოფად გადასცემს, რომელსაც გაცილებით მეტი საერთო აქვს ჩვეულებრივ „მექანიკასთან“.

როგორ ავირჩიოთ ავტომატური ყუთი, ჩვენ შევეცდებით გაერკვნენ.

ბრუნვის გადამყვანის გადაცემათა კოლოფი

ყველაზე ფართოდ გამოყენებული მანქანის გადაცემათა კოლოფი მსოფლიოში. სწორედ მისგან მოვიდა ყუთის შემოკლებული სახელი - "ავტომატური".

ბრუნვის გადამყვანი თავად არ არის გადაცემათა კოლოფის ნაწილი და, ფაქტობრივად, ასრულებს გადაბმულობის როლს, გადასცემს ბრუნვას, როდესაც მანქანა იწყება. სიჩქარეზე, მაღალი ბრუნის დროს, ბრუნვის გადამყვანი იკეტება გადაბმულობით, რაც ამცირებს ენერგიის (საწვავის) მოხმარებას. გარდა ამისა, ბრუნვის გადამყვანი კარგი დამამშვიდებელია როგორც ძრავის, ასევე გადაცემათა კოლოფის სხვადასხვა ვიბრაციისთვის, რითაც იზრდება ორივე ერთეულის რესურსი.

არ არსებობს ხისტი კავშირი ძრავასა და ავტომატური ტრანსმისიის მექანიკურ ნაწილს შორის. ბრუნვის გადაცემა ხდება გადამცემი ზეთის საშუალებით, რომელიც ცირკულირებს წნევის ქვეშ დახურულ წრეში. სწორედ ეს განლაგება უზრუნველყოფს ძრავის მუშაობას ჩართული მექანიზმით, როდესაც მანქანა სტაციონარულია და ამიტომაც დიდი ყურადღება ეთმობა გადამცემი ზეთის ხარისხს.

ჰიდრავლიკური სისტემა და, კერძოდ, ე.წ. სარქვლის სხეული, პასუხისმგებელია სიჩქარის გადაცემაზე. თანამედროვე „ავტომატურ მანქანებში“ ის კონტროლდება ელექტრონიკით, რაც საშუალებას აძლევს ტრანსმისიას იმუშაოს სხვადასხვა რეჟიმში: სტანდარტული, სპორტული თუ ეკონომიური.

მიუხედავად აშკარა სირთულისა, ბრუნვის გადამყვანის ავტომატური ტრანსმისიის მექანიკური ნაწილი საკმაოდ საიმედო და შენარჩუნებულია. მისი ყველაზე დაუცველი ადგილი, როგორც წესი, არის სარქვლის კორპუსი, რომლის სარქველების გაუმართაობას თან ახლავს უსიამოვნო დარტყმები გადართვისას. უმეტეს შემთხვევაში მას „იკურნება“ ძვირადღირებული ნაწილის გამოცვლით.

როგორც ზემოთ აღინიშნა, თქვენ უნდა აკონტროლოთ ზეთის მდგომარეობა. მიუხედავად იმისა, რომ დღეს უკვე არის ეგრეთ წოდებული ტექნიკური უფასო ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, რომელიც საერთოდ არ საჭიროებს ზეთის შეცვლას.

კლასიკური "ავტომატით" აღჭურვილი თანამედროვე მანქანების მამოძრავებელი მახასიათებლები დიდად არის დამოკიდებული საკონტროლო ელექტრონიკაზე, რომელიც ინფორმაციას იღებს მრავალი სენსორისგან. მათგან ინფორმაციის წაკითხვით, მანქანის ავტომატური ტრანსმისიის „ტვინი“ აგზავნის ბრძანებას საჭირო მომენტებში გადაცემის შეცვლაზე. ამ ქცევას ასევე უწოდებენ ყუთის ადაპტირებას. ასე რომ, "ავტომატის" რეგულარულ პროგრამულ განახლებას შეუძლია მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს მანქანის ქცევის მახასიათებლები.

მნიშვნელოვანი ფაქტორია გადაცემათა კოლოფის რაოდენობა. დღესდღეობით ჯერ კიდევ გვხვდება ჰიდრომექანიკური გადაცემათა კოლოფი ოთხი საფეხურით, მაგრამ ავტომწარმოებლების უმეტესობა გადავიდა ავტომატურ ტრანსმისიებზე ხუთი, ექვსი და თუნდაც შვიდი და რვა გადაცემათა კოლოფით. გადაცემათა სიჩქარის რაოდენობის გაზრდა დადებითად მოქმედებს გადართვის სიგლუვეზე, დინამიკაზე და საწვავის ეკონომიაზე.

მექანიკური ცვლის რეჟიმი, რომელიც პირველად გამოჩნდა პორშეს მანქანებზე სახელწოდებით Tiptronic და მყისიერად დააკოპირა თითქმის ყველა მწარმოებელმა, ფაქტობრივად, მხოლოდ მოდური ხრიკია. თუ სპორტულ მანქანებზე, რომლებსაც გამოცდილი მძღოლები მართავენ, მექანიკურ რეჟიმში გადასვლამ შეიძლება მნიშვნელოვნად იმოქმედოს მანქანის ქცევაზე, მაშინ მასობრივი მანქანების ამქვეყნიურ ცხოვრებაში ეს, ზოგადად, უსარგებლოა და ისინი ყიდულობენ "ავტომატურს", რომ არ შეცვალონ სიჩქარე. მათი ხელებით.

ყველა ფაქტორის კომბინირებული გათვალისწინებით, შეიძლება ითქვას, რომ ავტომობილის ბრუნვის გადამყვანის ავტომატური ტრანსმისია მართავს ძრავის ბრუნვის განაწილებას ყველაზე ეფექტურად, არის მარტივი შენარჩუნება და ყველაზე გამართლებული არჩევანია.

მანქანების მაგალითები ბრუნვის გადამყვანის გადაცემათა კოლოფით:

მუდმივად ცვლადი ავტომატური ტრანსმისია (ან CVT)

CVT ან მუდმივად ცვლადი ტრანსმისია - ეს არის ყველაზე ხშირად მითითებული ვარიატორი. მიუხედავად იმისა, რომ თავისი გარე მახასიათებლებით ეს ტრანსმისია არაფრით განსხვავდება ჩვეულებრივი "ავტომატური ტრანსმისიისგან", ის მუშაობს სრულიად განსხვავებული პრინციპით.

ვარიატორში გადაცემათა კოლოფი საერთოდ არ არის და მასში არაფერი იცვლება. გადაცემათა კოეფიციენტების ცვლილება ხდება განუწყვეტლივ და მუდმივად, იმისდა მიუხედავად, მანქანა ანელებს თუ აჩქარებს. ეს განმარტავს მუდმივად ცვლადი გადაცემათა კოლოფის აბსოლუტურად გლუვ მუშაობას, რომელიც უზრუნველყოფს ავტომობილის კომფორტს, იცავს მძღოლს ყოველგვარი რხევისა და დარტყმისგან.

მართალია, მწარმოებლები პრაქტიკულად ხუთ ან ექვს გადაცემათა კოლოფის შეყვანას ახდენენ ვარიატორში, რომელთა "გადატანა" შესაძლებელია. მაგრამ ეს სხვა არაფერია, თუ არა იმიტაცია, რომელიც საშუალებას აძლევს ვარიატორს იმუშაოს მძღოლისთვის საჭირო რეჟიმებში.

თუ ტექნიკურ დეტალებს შეძლებისდაგვარად გამოვტოვებთ, ვარიატორის დიზაინი შედგება ორი წყვილი შეკუმშული საბურავებისაგან, რომელთა შორის ქამარი ბრუნავს ცვლადი რადიუსის გასწვრივ. ბორბლების გვერდებს შეუძლიათ გადაადგილება და დაშორება, რითაც უზრუნველყოფენ გადაცემათა კოეფიციენტების ცვლილებას. თავად ქამარი, რომელზედაც მოდის ძირითადი დატვირთვა, რთული საინჟინრო მოწყობილობაა და უფრო ჰგავს ან ჯაჭვს ან ლითონის ფირფიტებისგან აწყობილ სარტყელს.

გარდა სიგლუვისა, ვარიატორის უპირატესობა მისი მუშაობის სიჩქარეა. იმის გამო, რომ ვარიატორი არ კარგავს დროს გადაცემათა კოლოფის შეცვლაზე, მაგალითად, აჩქარების დროს, მუდმივად ცვლადი "გადაცემათა კოლოფი" დაუყოვნებლივ არის ბრუნვის პიკზე, რაც უზრუნველყოფს მანქანის მაქსიმალურ აჩქარებას. მართალია, სუბიექტურად, ეს გრძნობა იმალება იმავე გადართვის ნაკლებობით.

ოპერაციული მახასიათებლებიდან აღსანიშნავია, რომ უფრო მაღალია, კლასიკურ "ავტომატურ" გადაცემათა კოლოფთან შედარებით, ვარიატორის მომსახურების ღირებულება. ეს აიხსნება იმით, რომ უსაფეხურო "ყუთს" ეშინია გადახურების. "ყუთის" შიგნით მაღალი ტემპერატურა მოითხოვს სპეციალური და ძალიან ძვირადღირებული ზეთის გამოყენებას, რომელიც უნდა შეიცვალოს, საშუალოდ, ყოველ 50-60 ათას კილომეტრში. ხოლო 100 000 კმ-ის შემდეგ ქამარი დიდი ალბათობით გამოცვლას საჭიროებს.

მანქანების მაგალითები CVT-ით:

Audi A4 2.0 Multitronic

რობოტული გადაცემათა კოლოფი

უფრო სწორი სახელი იქნება - მექანიკური გადაცემათა კოლოფი ავტომატური გადაბმულობით, რადგან ის დაკავშირებულია "ავტომატურთან" მხოლოდ პედლების რაოდენობით. "რობოტი" მთლიანად იმეორებს ჩვეულებრივი მექანიკური გადაცემათა კოლოფის მუშაობის სქემას, ერთადერთი განსხვავებით - ორი სერვო ჩართულია გადაბმულობის შეკუმშვაში და გადაცემათა გადაცემაში, ელექტრონული განყოფილების კონტროლის ქვეშ. უფრო მეტიც, გადაცემათა ავტომატური გადართვის რეჟიმი მეორეხარისხოვანია.

რობოტული ტრანსმისია დაკავშირებულია "მექანიკასთან" იმით, რომ სიჩქარის შეცვლა ხდება ბრუნვის ნაკადის შეფერხებით, რაც გამოიხატება აჩქარების დროს პაუზ-შეცდომებში.

ჩვეულებრივ მექანიკურ გადაცემათა კოლოფზეც ეს მარცხი არსებობს, მაგრამ ამ მომენტში საჭესთან მჯდომი ადამიანი უბრალოდ დაკავებულია კლაჩის დაჭერით და სასურველი მექანიზმის გათიშვით/ჩართვით. ხოლო როცა ავტომატიკა ყველაფერს აკეთებს მძღოლისთვის, ყურადღება კონცენტრირდება „პაუზაზე“ და იქმნება ამ წარუმატებლობის განცდა.

თუმცა, ამ ეფექტთან ბრძოლა შესაძლებელია. უპირველეს ყოვლისა, თქვენ უნდა დაივიწყოთ ავტომატური რეჟიმი, ისევე როგორც ცუდი სიზმარი და თავად გადართოთ გადაცემათა კოლოფი სავალდებულო (!) ხელახალი გაზიფიცირებით: უსიამოვნო ჩავარდნები მინიმუმამდე შემცირდება, ან საერთოდ გაქრება.

გარდა ამისა, "რობოტი" მოითხოვს სავალდებულო გამორთვას ნეიტრალურ რეჟიმში თითოეულ გაჩერებაზე რამდენიმე წამზე მეტი ხნის განმავლობაში, რაც გადაარჩენს კლაჩს გადახურებისგან. ის არ დაუშვებს „რობოტს“ დიდი ხნით გადაიჩეხოს, ტოვებს, მაგალითად, თოვლს, შეატყობინებს მფლობელს დამწვარი კლაჩის სუნით და გადადის საგანგებო რეჟიმში.

მაშინ რატომ გვჭირდება ასეთი გადაცემა? უპირატესობებიც არის აუცილებლად. პირველ რიგში, ეს, რა თქმა უნდა, "რობოტის" გონივრული ფასია, სრულფასოვან ავტომატურ ტრანსმისიებთან შედარებით: ასეთი ტრანსმისიის ღირებულება, როგორც ვარიანტი, ჩვეულებრივ არ აღემატება 25000 რუბლს. მეორეც, საწვავის ზომიერი მოხმარება, რომელიც რჩება ჩვეულებრივი მექანიკური ტრანსმისიის მქონე მანქანის დონეზე.

ასევე, ზოგიერთი მწარმოებელი აღჭურავს "რობოტულ" მანქანებს პანელის გადამრთველებით, რაც საშუალებას გაძლევთ ძალიან სწრაფად შეცვალოთ გადაცემათა კოლოფი, დინამიკაში აჯობებს მექანიკური "ყუთით" აღჭურვილი იმავე ავტომობილსაც კი.

მაგრამ, ზოგადად, ასეთი ტრანსმისიის ნაკლოვანებები, როგორიცაა "ავტომატური", აჭარბებს უპირატესობებს. მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთი მწარმოებელი ჯიუტად აგრძელებს ზოგიერთი მოდელის რობოტული ტრანსმისიებით აღჭურვას, ასეთი გეგმის ტრანსმისიები აჭარბებს მათი არსებობის ბოლო წლებს და ადგილს უთმობს მეორე თაობის რობოტულ ტრანსმისიებს.

მანქანების მაგალითები რობოტული გადაცემათა კოლოფით:

Peugeot 107 / Citroen C1 (2-Tronic)

Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)

წინასწარ შერჩევითი გადაცემათა კოლოფი

ეს არის "მოწინავე რობოტი". თითოეული მწარმოებლის სახელს, როგორც წესი, აქვს საკუთარი, მაგრამ ყველაზე გავრცელებულია გერმანული კონცერნის Volkswagen-ის DSG (Direct Shift Gearbox). გადაცემათა კოლოფი ჰგავს გადაცემათა გადაცემის ორ "ყუთს", რომლებიც აწყობილია ერთ კორპუსში. ერთი მათგანი ლუწი სიჩქარის ცვლაშია დაკავებული, მეორე კი კენტი და უკანა გადაცემათა გადართვით. ფაქტობრივად, ორივეს უნდა ჰქონდეს ცალკე გადაბმული.

ხრიკი იმაში მდგომარეობს, რომ წინასწარ შერჩეულ კოლოფში ორი გადაცემათა კოლოფი ყოველთვის ერთდროულად არის ჩართული, მხოლოდ ერთი გადაბმული იკეტება, მეორე კი პირველის გახსნისთანავე იხურება. უფრო მეტიც, ამ პროცესს წამის გაყოფა სჭირდება, რაც უზრუნველყოფს გადაცემათა ულტრა სწრაფ შეცვლას და, ამავე დროს, პრაქტიკულად, ვარიატორის სიგლუვეს.

დაახრჩვეს, თითქმის გაბრუებამდე, EURO-4,5,6 და ასე შემდეგ ნორმებით, ძრავმა დაიწყო ბრუნვის გამომუშავება რევოლუციების ძალიან ვიწრო დიაპაზონში. შესაბამისად, იმისათვის, რომ მანქანამ როგორმე აჩქარდეს და „გაიძრაოს“, გადაცემათა კოლოფი მუდმივად უნდა ჩაერთოს იმ სიჩქარით, რომელიც ზუსტად მოხვდება წევის პიკს. და ეს შეიძლება უზრუნველყოფილი იყოს მხოლოდ გადაცემის დიდი რაოდენობით. და, მიუხედავად იმისა, რომ 8-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია უკვე გამოიყენება სერიებში, დიზაინერები დაკავებულნი არიან 10-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიის შემუშავებით სამგზავრო მანქანებისთვის.

რამდენიც არ უნდა იყოს ჩვეულებრივი „მექანიკის“ თაყვანისმცემელი, თამამად შეგვიძლია განვაცხადოთ, რომ მას დიდხანს სიცოცხლე არ მოუწევს. ავტომატურმა გადაცემათა კოლოფებმა ისწავლეს გადაცემათა კოლოფის შეცვლა აბსოლუტური კომფორტით იმ სიჩქარით, რომელიც აღემატება ადამიანის საუკუნის მოციმციმე სიხშირეს, რაც იმას ნიშნავს, რომ სულ უფრო ნაკლები აზრი აქვს მექანიკური "ყუთის" არსებობას ...

ახლა არავისთვის არ არის საიდუმლო, რომ ავტომატური ტრანსმისია ძალიან დიდ პოპულარობას იძენს რუსეთში. მექანიკოსები როგორ მეჩხუბებიან, ყოველწლიურად 5-10%-იანი ზრდაა და ეს ბევრია, კარგია თუ ცუდი მეორე საკითხია, მაგრამ ხალხი კარგს ეჩვევა. თუმცა, ვისაც პირველად წააწყდება ავტომატური ტრანსმისია, თავად უნდა გადაწყვიტოს, როგორი გადაცემათა კოლოფი აიღებს - ძველი და არქაული 4 სიჩქარიანი (ხშირად ეს მართლაც უძველესი მოდელებია) თუ თანამედროვე 6 გადაცემათა კოლოფი. ერთი შეხედვით, ყველაფერი საკმაოდ მარტივია - თანამედროვე, რა თქმა უნდა! თუმცა, აქ ყველაფერი ასე მარტივი არ არის. რატომ - წაიკითხეთ, ბოლოს იქნება კენჭისყრა და ვიდეო...

ზოგადად, ძალიან ხშირად მთხოვენ ამ საკითხზე ჩემი აზრის გამოთქმას და ამიტომ გადავწყვიტე მოკლე სტატიის დაწერა. მოგეხსენებათ, ყველაფერი ისეთი მარტივი არ არის, როგორც ერთი შეხედვით ჩანს. და ერთის მხრივ, თანამედროვე მწარმოებლები არიან დამნაშავე, მეორეს მხრივ კი ის მფლობელები, რომლებიც ოფიციალური სალონების დილერებს ყურში ასხამენ გაუგებარ ინფორმაციას. თუმცა, ნუ ვიჩქარებთ ყველაფერს წესრიგში.

ავტომატური (ავტომატური ტრანსმისია) 4 სიჩქარიანი

როგორც ირკვევა, მხოლოდ ოთხი გადაცემათა კოლოფია, ასეთი „ყუთები“ დიდი ხნის განმავლობაში მუშავდებოდა, ვიტყოდი კიდეც – მათი გარიჟრაჟი 20 წლის წინ იყო. ახლა ისინი უკანა პლანზე გადადიან და ადგილს ქმნიან ახალი პროგრესული ავტომატებისთვის.

თუმცა, ზოგიერთი მწარმოებელი (კერძოდ Nissan, AvtoVAZ და სხვები), რომლებიც აწარმოებენ მანქანებს რუსეთში, აყენებენ მათ თავიანთ მანქანებში. კარგია თუ ცუდი? ღირს თუ არა ამით მანქანის ყიდვა, თუ ჯერ კიდევ სწვდება ხელი უფრო ტექნოლოგიურად მოწინავე განყოფილების ასაღებად? არ იჩქაროთ, გაითვალისწინეთ ყველა დადებითი და უარყოფითი მხარე.

მაშინვე წავიდეთ მოდით გადავიდეთ უარყოფითზე :

• დიახ, ისინი მოძველებულია. ხშირად, გადაცემათა კოლოფის შეცვლა უფრო ნელა და აურაცხელია.
• ასეთი "ყუთით" საწვავის მოხმარება მართლაც გაზრდილია. მექანიკასთან შედარებით, ეს ხდება 20 - 30% -მდე

• გზატკეცილზე შეზღუდული შესაძლებლობებია, უკვე 120 - 130 კმ/სთ სიჩქარით, ძრავა იმუშავებს საკუთარ საზღვრებზე, როგორც ტრანსმისია. ბრუნვები მასშტაბური იქნება! და სიჩქარის გაზრდას ვერ შეძლებ, სულ 4 მათგანია! რაც იწვევს საწვავის გადაჭარბებულ მოხმარებას და ძრავის ხანგრძლივობის შემცირებას.
• დიდი რაოდენობით ზეთი, აქამდე არავის უფიქრია, საჭიროა 8 - 10 ლიტრი, რაც იმას ნიშნავს, რომ სწორედ ამდენს ვასხამთ.

ეს არის მთელი ნეგატივი, რომელიც ასე მომდის თავში. მაგრამ! მის მიუხედავად, ეს ავტომატური ტრანსმისიები, ბევრი პლუსია ... ძველი ავტომატური ტრანსმისიები გაკეთდა დიდი რაოდენობით კილომეტრის მოლოდინით, მარტივი და რეალური მოვლა - საკუთარი ხელით.

Რას ნიშნავს:

• დიახ, უბრალოდ, მათი უსაფრთხოების ზღვარი გაცილებით მაღალია, ვიდრე თანამედროვე კოლეგებთან (ეს მხოლოდ დიზაინია)
• მათ ემსახურებიან! ანუ, თქვენ შეგიძლიათ ამოიღოთ მათგან პლატა და შეხვიდეთ შიგნით უპრობლემოდ.
• თქვენ თავად შეგიძლიათ ემსახუროთ მათ. ეს ძალიან მნიშვნელოვანია! ისევ და ისევ, თქვენ არ გჭირდებათ დამატებითი მოწყობილობები პლატას გასახსნელად, ანუ ზეთის შეცვლა შეიძლება მოხდეს თითქმის ყველა ავტოფარეხში (თუ არის ორმო)
• ზეთის შეცვლისას შეგიძლიათ შეცვალოთ ფილტრი. ეს ისევ მნიშვნელოვანია

• სარქვლის კორპუსის ამოღება და შემოწმება ადვილია და სოლენოიდები

• არის ცალკე გაგრილების რადიატორი

უკვე ბევრი პლიუსია. რისი თქმა მინდა - მეგობრებს ხშირად ძველი ავტომატური ტრანსმისიები აქვთ, ისინი მართლაც დიდი ხნის განმავლობაში მიდიან და თუ დროულად და მართებულად ხართ (ზეთებით და ფილტრებით). ეს რესურსი მართლაც უზარმაზარია! მათ შეუძლიათ 250 - 350 - 400 000 კილომეტრის გავლა. მე მაქვს ასეთი მაგალითები.

რაც შეეხება საქალაქო რეჟიმს, ისინი საკმარისია თვალისთვის, არ დაიჯეროთ - ამბობენ ქალაქისთვის 4 პროგრამა "NOT ICE" - ეს სიმართლეს არ შეესაბამება.

თანამედროვე ავტომატური ტრანსმისია - 6 სიჩქარიანი

ისინი გაცილებით გვიან განვითარდნენ, ეს არის თანამედროვე თაობა. დაახლოებით 5 - 7 წლის წინ ისინი მხოლოდ აღმასრულებელ მანქანებზე იყო დაყენებული, მაგრამ ახლა ფაქტიურად ყველა სოლარისია.

სტატიას არ გავაგრძელებ, პირდაპირ გადავიდეთ ამ გადაცემის დადებითი ასპექტები :

• თითქმის უხილავი გადართვა, თითქმის არანაირი რყევა
• დინამიური აჩქარება ბლაგვის გარეშე
• საწვავის მოხმარება დაბალია, ისევე როგორც მექანიკური ტრანსმისია. ეს ნამდვილად დიდი პლუსია, რადგან ეფექტურობა შეიძლება იყოს 20 - 30% -მდე
• აქ ნაკლები ზეთი
• გზატკეცილზე შეგიძლიათ იმოძრაოთ მაღალი სიჩქარით, ბევრად აღემატება 120 კმ/სთ-ს, როგორც ძველ ავტომატურ ტრანსმისიებში. უფრო მეტიც, ძრავი "ცხოველივით არ იღრინდება", ბრუნი იქნება 3000-ის ფარგლებში. ეს ნიშნავს, რომ ტრასაზე მოხმარება მინიმალური იქნება.

როგორც ჩანს, აქ აშკარა არჩევანია - ეს არის იგივე ტექნოლოგია, პროგრესი, სიჩქარე საბოლოოდ. მაგრამ აქ მეგობრები ყველა მოწყენილია საიმედოობითა და რესურსით. მინუსები და ჩემთვის გასაგები ამ მანქანებს ბევრი აქვთ:

• დავიწყოთ იქიდან, რომ ეს მანქანა არ არის სერვისული, ანუ არ აქვს ძველი "მანქანების" მსგავსი პლატა, არ შეიძლება უბრალოდ დაშალოთ და ნახოთ რა არის შიგნით.

• ბევრი დილერი გეუბნებათ, რომ ისინი ზოგადად ტექნიკური მომსახურების გარეშეა. ანუ ზეთის შეცვლა არ არის საჭირო, ის არის მთელი მომსახურების ვადის განმავლობაში. უბრალოდ რაღაც კოშმარი
• თუ ზეთის შეცვლას მიაღწევთ, მაშინ ფილტრს ვერ შეცვლით. და მაღალი გარბენით, ის ნამდვილად იკეტება, თქვენი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი იწყებს დარტყმას
• ისევ ისე, სარქვლის კორპუსს და სოლენოიდებს ვერ მიხვალ
• დიახ, და ზოგადად არ გამოდგება თავად ყუთის მომსახურეობა (შიგნით ასვლა). ᲫᲐᲚᲘᲐᲜ ᲠᲗᲣᲚᲘᲐ! პლატა არ არის - თქვენ უნდა ამოიღოთ და "განახევროთ" და ეს არის მანქანის ნახევრის დაშლა.

• რადიატორი შერწყმულია ძრავის რადიატორთან. გაგრილება ხშირად არ არის საკმარისი

მწარმოებლებმა ყველაფერი ძალიან სწორად გამოთვალეს - თანამედროვე ავტომატური ტრანსმისიები MUST WALK 150,000 კმ და მერე ეს არის! გარანტია დასრულდა, მთლიანი მანქანის შეკეთება ან უკეთესი შეცვლა.

ჯანდაბა, ეს ნამდვილად სასაცილოა ჩემთვის - რატომ არ შეგიძლია დატოვო პლატა ბოლოში - ეს ასე მარტივია. და თავად მფლობელებს შეეძლოთ ზეთის შეცვლა და დაუყოვნებლივ ფილტრი. რესურსი ექსპონენტურად გაიზრდებოდა. მაგრამ არა, ფული ნაკლები მოვა. თანამედროვე სამყაროს სევდა!

თურმე 6 სიჩქარიან მანქანას ვყიდულობ, გაუაზრებლად 150000 კმ-ზე მოგიწევს შეცვლა. ამ ფონზე, მოხუცი და ვითომ არქაული კაცები 4 მექანიზმისთვის ძალიან მიმზიდველად გამოიყურებიან. როგორც ხედავთ, ყველაფერი არც ისე მარტივია.

ავტომატი - არითმეტიკა

აბა, რა ჩამოჰკიდეს ცხვირს - "ექვს სიჩქარიან"? ბიჭებო, ცოტას გაგამხიარულებთ. გირჩევ გამოთვალო - საბოლოო ჯამში რომელი ჯობია ფულს.

შეხედეთ, თითქმის ყველა ძველ ავტომატურ ტრანსმისიას აქვს დაახლოებით 12-14 ლიტრი მოხმარება ქალაქში (რა თქმა უნდა, ვინმეს შეუძლია ზოგადად "ცუდად იგრძნოს თავი" და შეინარჩუნოს 11 ლიტრი, მაგრამ ეს იშვიათობაა). ავიღოთ საშუალოდ დაახლოებით 13 ლიტრი.

ახალი "ავტომატური მანქანები" ქალაქში მოიხმარენ 8 - 9 ლიტრს. მოდით იყოს დაახლოებით 9 ლიტრი. Გაიგე, რას ვგულისხმობ? განსხვავება - 4 ლიტრი (ან ასე).

ათასიდან ეს იქნება 1,600 რუბლი, ხოლო 100,000 - 160,000 რუბლი.

იმის გათვალისწინებით, რომ მანქანა იშლება 150 000 კმ-ზე, დაზოგავს 240 000 რუბლს. და თანამედროვე ავტომატური ტრანსმისიის შეკეთების საშუალო ღირებულება დაახლოებით 60-100,000 რუბლს შეადგენს (დამოკიდებულია იმაზე, თუ სად აკეთებთ ამას). დიახ და შეგიძლიათ შეიძინოთ ხელშეკრულება ათასი 40 - 50.

მიმოხილვა შეიცავს ყველაზე პოპულარულ ავტომატურ ტრანსმისიებს. ჩვენ გაჩვენებთ, რომელი მანქანების თავიდან აცილებაა საჭირო, რომელი პრობლემებია ყველაზე გავრცელებული და რომელი ყუთებია ყველაზე საიმედო.

ყველაზე საიმედო ავტომატური ტრანსმისია

ZF 5HP 24/30.

- დაახლოებით 500 000 კმ.

5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიების ოჯახი განკუთვნილია გრძივად დამონტაჟებული ძრავის მქონე მანქანებისთვის. 5HP30 ვერსია 1992 წელს გამოჩნდა. მან იპოვა თავისი გამოყენება ძირითადად BMW 8 და 12 ცილინდრიან მოდელებში. გარდა ამისა, ავტომატურმა ტრანსმისიამ ფართო გამოყენება ჰპოვა Aston Martin-ში, Bentley-სა და Rolls-Royce-ში. ყუთი კარგად უმკლავდება ბრუნვას 560 ნმ-მდე.

1996 წელს გამოვიდა 5HP24 ვერსია, რომლის გამოყენება დაიწყო Jaguar-სა და Range Rover-ში. 1997 წელს გამოჩნდა 5NR24A მოდიფიკაცია, რომელიც განკუთვნილია სრულამძრავიანი მანქანებისთვის. ის გამოიყენებოდა Audi A6-სა და A8-ში Quattro-ს სრულამძრავიანი და Volkswagen Phaeton-ში. დანარჩენი ყუთები 5НР24 / 30 განკუთვნილია მხოლოდ უკანა ამძრავიანი მანქანებისთვის.

5-სიჩქარიანი ZF უარყოფს მითს იმის შესახებ, რომ ძლიერი ძრავა მკვეთრად ამცირებს ავტომატური ტრანსმისიის სიცოცხლეს. სერიის 5HP ოჯახის შემთხვევაში, განსაკუთრებით მოდიფიკაციები 24 და 30, ყუთები აუცილებლად აღწევს 500,000 კმ-ის ეტაპს, ინტენსიურად მომუშავე მანქანებშიც კი.

განაცხადის მაგალითი:

Aston Martin DB7

BMW 5 E39, 7 E38, Z8

იაგუარ XJ8

რეინჯ როვერი

როლს-როისის ვერცხლის სერაფი

GM 5L40-ე.

გარბენი კაპიტალური რემონტის წინ- დაახლოებით 450 000 კმ.

1998 წლიდან BMW მანქანებში GM-ის მიერ დამზადებული 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია დამონტაჟდა - E46 სერიის 323i და 328i პირველი მოდელები. იგი თავდაპირველად განკუთვნილი იყო გრძივი ძრავით და უკანა ამძრავიანი მანქანებისთვის. 2000 წელს იყო ვერსია ყველა წამყვანი მოდიფიკაციისთვის, რომელიც მაშინვე მოხვდა BMW X5-ში. გარდა ამისა, 2004 წლიდან ავტომატური ტრანსმისია გამოიყენებოდა GM-ის სხვადასხვა მოდელებში უკანა ამძრავით. 5L40-ს შეუძლია გაუმკლავდეს 340 ნმ ბრუნვის მომენტს და განკუთვნილია 1800 კგ-ზე ნაკლები წონის მანქანებისთვის. აპარატის წარმოება 2007 წელს დასრულდა. იგი შეიცვალა 6 სიჩქარიანი 6L50 გადაცემათა კოლოფით.

გამძლეობა ამ ტრანსმისიის მთავარი უპირატესობაა. შეკეთების საჭიროება ჩვეულებრივ ჩნდება არა უადრეს 400-450 ათასი კმ. უპირატესობებში შედის რბილი მუშაობა.

განაცხადის მაგალითი:

BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3

Cadillac CTS, STS

ჯიპი 545RFE.

გარბენი კაპიტალური რემონტის წინ- დაახლოებით 400 000 კმ.

5 სიჩქარიანი ავტომატური 545 RFE გამოჩნდა 2001 წელს. ეს არის 45 RFE 4 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიის შემდეგი ევოლუცია, რომელიც იწარმოება 1999 წლიდან. პირველად 545 გამოიყენეს Jeep Grand Cherokee WJ-ში, მოგვიანებით კი ამ ბრენდის სხვა მანქანებში. მაგალითად, Dodge პიკაპში და ლონდონის ტაქსებშიც კი.

იმისდა მიუხედავად, რომ ყუთი გამოიყენება მძიმე დატვირთვის მქონე მანქანებში, ის მცირე პრობლემას ქმნის. ეს არის ამერიკული სკოლის ტიპიური წარმომადგენელი: ცვლა ძალიან ნელა მიმდინარეობს, მაგრამ ავტომატური ტრანსმისიის „გატარება“ თითქმის შეუძლებელია. 400 000 კმ-ის შემდეგ შეკეთება დიდი საქმე არ არის.

განაცხადის მაგალითი:

Jeep Grand Cherokee, Commander Wrangler

დოჯ დაკოტა, დურანგო

ტოიოტაA340.

გარბენი კაპიტალური რემონტის წინ- დაახლოებით 700 000 კმ.

ყუთი განკუთვნილია მანქანებისთვის წინა ძრავით და უკანა ან სრულამძრავიანი. გადაცემას აქვს 4 ეტაპი. A350 სერია - 5 სიჩქარიანი. ავტომატური ტრანსმისია შემოთავაზებულია 1986 წლიდან.

ყუთი ცნობილია თავისი საიმედოობითა და გამძლეობით. 300-400 ათასი კმ-ზე შესაძლოა საჭირო გახდეს ნახმარი კლატჩისა და ზეთის ლუქების გამოცვლა. მცირე შეკეთების შემდეგ ყუთი დიდხანს გაძლებს. პირველი ძირითადი რემონტი შეიძლება საჭირო გახდეს მხოლოდ 700 000 კილომეტრის შემდეგ.

განაცხადის მაგალითი:

Toyota 4Runner, Supra

Lexus GS, LS

ტოიოტაA750.

გარბენი კაპიტალური რემონტის წინ- დაახლოებით 500 000 კმ.

5 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი გამოიყენებოდა ძირითადად Lexus-ისა და Toyota-ს ბრენდების დიდ ჯიპებსა და ჯიპებში. ის კვლავ წარმოებაშია 2003 წლიდან. მანქანა არ განსხვავდება მუშაობის სწრაფი სიჩქარით, მაგრამ საიმედოობის თვალსაზრისით ის ერთ-ერთი საუკეთესოა. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ A750 მუდმივად მუშაობს მძიმე დატვირთვით.

ძნელია იპოვოთ ასლი, რომელიც მოითხოვს ყუთის შეკეთებას 400000 კმ-მდე. ეს არის ერთ-ერთი იმ რამდენიმე მანქანადან, რომელსაც შეგიძლიათ დაეყრდნოთ მანქანის წარსულის ცოდნის გარეშე. ის ერთნაირად კარგად მუშაობს როგორც შეძენიდან პირველ დღეს, ასევე რამდენიმე ასეული ათასი კილომეტრის შემდეგ.

განაცხადის მაგალითი:

Toyota Land Cruiser

ლექსუსი lx

Mercedes 722.4.

გარბენი კაპიტალური რემონტის წინ- 700 000 კმ

დღეს ასეთ მანქანებს არავინ აწარმოებს. 722.4-ის გამძლეობა ლეგენდარულია. 4 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი 1980-იანი წლებიდან გამოიყენება მერსედესის მანქანებში, მათ შორის 190 და W124. შეკვრის მიუხედავად - 4, 5 ან 6 ცილინდრიანი ძრავით - ის ყოველთვის აჩვენებდა მაღალ საიმედოობას.

722.4 აპარატის დიზაინი პრაქტიკულად ურღვევია. პრობლემები შეიძლება წარმოიშვას მხოლოდ ცალკეულ ნიმუშებში, რომლებმაც გაიარეს უკიდურესად დაუნდობელი ექსპლუატაცია.

განაცხადის მაგალითი:

Mercedes 190, 200-300 W124, C-კლასი

ჯიპიA904.

გარბენი კაპიტალური რემონტის წინ- 600000 კმ

უნდა ვაღიაროთ, რომ ამ ტრანსმისიის დიზაინი არქაულია. ავტომატურ მანქანას აქვს მხოლოდ სამი გადაცემათა კოლოფი და ის გამოჩნდა 1960 წელს. A904 არის ყუთის შეცვლილი ვერსია გასული საუკუნის 50-იანი წლებიდან. მისი წარმოება დასრულდა მხოლოდ 21-ე საუკუნეში. დამეთანხმებით, 40 წელია არ წარმოებულა ყუთები, რომლებიც პრობლემებს იწვევს.

ავტომატური ტრანსმისიის გამძლეობასა და გამძლეობაზე მოწმობს ის, რომ მას იყენებდნენ ამერიკულ სატვირთო მანქანებშიც კი. შეკეთება, მარტივი დიზაინის გამო, არ არის ძალიან რთული და შეიძლება საჭირო გახდეს მხოლოდ 600 000 კმ-ის შემდეგ.

განაცხადის მაგალითი:

Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ

Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.

გარბენი კაპიტალური რემონტის წინ- 500 000 კმ

ყუთი შეიქმნა Mazda-სა და Ford-ის მიერ ერთობლივად. თითოეული კომპანიის მანქანებში ავტომატურმა მანქანამ მიიღო საკუთარი აღნიშვნა. მიუხედავად იმისა, რომ ყუთი შედარებით ცოტა ხნის წინ შეიქმნა (2000 წელს), მას მხოლოდ 4 გადაცემათა კოლოფი აქვს. მაგრამ ეს მისი ერთადერთი ნაკლია. სიჩქარეები შეუფერხებლად და შეუფერხებლად იცვლება და ბრუნვის გადამყვანს შეუძლია დაიბლოკოს ბრუნის ფართო დიაპაზონში, რათა შეამციროს საწვავის მოხმარება. ყველაზე მნიშვნელოვანი უპირატესობა ის არის, რომ ყუთი იშვიათად იწვევს პრობლემებს.

როგორც Ford-ისთვის, ასევე Mazda-სთვის, 500,000 კმ გარბენი ავტომატური ტრანსმისიის პირველ მთავარ შეკეთებამდე სტანდარტულია. ამ დრომდე პრაქტიკულად არ არის შემთხვევები, რომლებიც საჭიროებენ სერვისის სპეციალისტების ჩარევას.

განაცხადის მაგალითი:

Ford Focus, Transit Connect

მაზდა 3, მაზდა 6

ყველაზე პრობლემური ავტომატური ტრანსმისია

აისინიTF-80სკ.

შეკეთების ღირებულება- დაახლოებით $1500.

კლასიკური ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია გამოიყენება რამდენიმე ათეულ მოდელში, ალფა რომეოდან ვოლვომდე. ინჟინრებმა შეძლეს კომპაქტური ყუთის შექმნა, ზომით, რომელიც არ აღემატება მექანიკური ტრანსმისიის ზომებს. აპარატის დიზაინი მსუბუქი და თანამედროვეა. დრომ აჩვენა, რომ ყუთში სერიოზული გაუმართაობა არ ხდება.

მოდელის მიუხედავად, გადაცემათა კოლოფის შეცვლისას ჟრუანტელი ძალიან ხშირია. პრობლემა გავლენას ახდენს მე-4, მე-5 და მე-6 ეტაპებზე და გამოწვეულია სარქვლის კორპუსის სოლენოიდის სარქველების არასწორი მუშაობით. პრობლემის იგნორირებამ შეიძლება დააზიანოს ყუთი.

განაცხადის მაგალითი:

ფორდ მონდეო

პეჟო 408

ოპელის ნიშნები

ვოლვო XC60

ჯატკოJF011ე.

შეკეთების ღირებულება- დაახლოებით $2500.

ეს არის მუდმივად ცვლადი გადაცემათა კოლოფი CVT ან ვარიატორი. გადაცემათა კოეფიციენტების ცვლილება განპირობებულია "ქამარის" პოზიციის გლუვი ცვლილებით დახრილ ბორბლებზე. თეორიულად, ასეთ ყუთს ბევრი უპირატესობა აქვს. გადაცემათა კოლოფის პრაქტიკულად უსასრულო რაოდენობა ინარჩუნებს ძრავას ოპტიმალურ სამუშაო დიაპაზონში თქვენი ამჟამინდელი საჭიროებისთვის. ეს ამცირებს საწვავის მოხმარებას. გადაცემათა კოეფიციენტების ცვლილება შეუმჩნეველია. ლაპარაკი არ შეიძლება რაიმე რყევაზე ან ხრტილზე, რაც ზრდის კომფორტის დონეს მართვისას. მისი დიზაინის გამო, ვარიატორს აქვს მცირე ზომები და წონა.

სამწუხაროდ, ამ ტიპის ყუთებს ხშირად აკრიტიკებენ მძღოლები მუშაობის არაბუნებრივი რეჟიმის გამო. ისინი ინარჩუნებენ ძრავის სიჩქარეს ძალიან მაღალი. ექსპლუატაციის დროს ვარიატორი ბევრ პრობლემას ქმნის.

CVT-ის მთავარი ელემენტია ფოლადის ქამარი, რომელიც ატარებს კონუსებთან ერთად. რემონტი შეიძლება დაჯდეს დაახლოებით 2500 დოლარი. საკონტროლო მოდული ასევე საკმაოდ ხშირად იშლება.

განაცხადის მაგალითი:

Nissan Qashqai, X-Trail

Mitsubishi outlander

აუდიDL501.

შეკეთების ღირებულება- 4000 დოლარამდე.

ყუთის სავაჭრო სახელია S-Tronic. ეს არის ავტომატური ორმაგი გადაჭიმვის გადაცემათა კოლოფი (სველი ტიპის) და განკუთვნილია მოდელებისთვის გრძივად დამონტაჟებული ძრავებით მაქსიმალური ბრუნვის 550 ნმ. გადაცემათა კოლოფს აქვს 7 გადაცემათა კოლოფი, ხოლო გადაცემათა კოეფიციენტების დიაპაზონი, ძრავიდან გამომდინარე, შეიძლება მიაღწიოს 8: 1-ს.

ძალიან ხშირად ხდება მექატრონიკის გაუმართაობა, რაც გამორთავს გადაბმულობის პაკეტს. ასამბლეის გამოცვლა პრობლემას არ წყვეტს. საუკეთესო შედეგს იძლევა ქარხნული რემონტი, სადაც იციან დიზაინის ხარვეზების გამოსწორება.

ყუთთან დაკავშირებული პრობლემები ხშირია. ყველა სერვისს არ შეუძლია გაუმკლავდეს მის შეკეთებას, რომლის ღირებულება ძალიან მაღალია.

განაცხადის მაგალითი:

Audi A4, A5, Q5

ZF 6HP.

შეკეთების ღირებულება- დაახლოებით $1500.

პირველი 6 სიჩქარიანი ავტომატიკა ბევრ მანქანაში გამოიყენებოდა. ის პირველად გამოიყენეს 2001 წელს BMW 7-ში. დღეს ის რამდენიმე ათეულ მოდელშია დამონტაჟებული. ეს არის ძირითადად პრემიუმ მანქანები ან დიდი ჯიპები. ავტომატური მანქანა უზრუნველყოფს სიჩქარის სწრაფ და გლუვ შეცვლას და პრაქტიკულად არ ზრდის საწვავის მოხმარებას.

ყუთის რამდენიმე ვერსია არსებობს, რომლებიც განსხვავდება ზომით და მაქსიმალური ბრუნვის მონელების უნარით (600 ნმ-მდე). და სწორედ აქ იწყება პრობლემები. ასეთი გიგანტური დატვირთვები ამცირებს ნებისმიერი ავტომატური ტრანსმისიის რესურსს. და თითქმის ყველა მანქანა ZF 6HP გადაცემათა კოლოფით აღჭურვილია მაღალი სიმძლავრის ძრავებით.

უპირველეს ყოვლისა, პრობლემები წარმოიქმნება ძლიერი ძრავის ვერსიებთან ერთად მუშაობისას. პრობლემები ხშირად ჩნდება მე-4, მე-5 და მე-6 გადაცემათა კოლოფთან დაკავშირებით, რომელიც გამოწვეულია შეყვანის ლილვის კალათის გახეთქვით. გარდა ამისა, გაუმართაობა ხდება ყუთის კონტროლერის ელექტრო დაფის გაუმართაობის გამო.

განაცხადის მაგალითი:

BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70

Jaguar XJ, XF

რეინჯ როვერი

Volkswagen Phaeton

LUK 01ჯ.

შეკეთების ღირებულება- 5000 დოლარამდე.

განუწყვეტლივ ცვლადი ავტომატური ტრანსმისია, რომელიც შემუშავებულია ერთობლივად LUK-ისა და Audi-ს მიერ, კომერციულად ჰქვია Multitronic. ის განკუთვნილია გრძივად დამაგრებული ძრავით და წინა ბორბლიანი მანქანებისთვის. CVT-ს შეუძლია 400 Nm-მდე ბრუნვის გატარება. ფოლადის ქამრის ნაცვლად გამოიყენება ჯაჭვი.

სამწუხაროდ, მფლობელების უმეტესობამ მიიღო უარყოფითი გამოცდილება გერმანული CVT-ის ექსპლუატაციაში. ტიპიური უხერხულობა - მანქანა ტრიალებს დაბალ ბრუნზე, ნეიტრალური რეჟიმის არჩევის შემდეგაც კი, ხოლო "D" პოზიციაზე, მართვის რეჟიმის ინდიკატორები ციმციმებენ.

პრობლემები იწყება 120-150 ათასი კილომეტრის შემდეგ, უფრო ადრე კი აგრესიული მართვის სტილით. რემონტის ღირებულება ზოგჯერ 5000 დოლარს აღწევს, რაც რეალურად წამგებიანია. წარუმატებლობის ყველაზე გავრცელებული მიზეზი არის წამყვანი ჯაჭვისა და დახრილი მექანიზმების ცვეთა. ხშირად არის გაუმართაობა კომპიუტერში, რომელიც აკონტროლებს ვარიატორის მუშაობას. Multitronic ასევე მგრძნობიარეა მექანიკური დაზიანების მიმართ. ის შეიძლება დაზიანდეს მცირე შეჯახებითაც კი.

განაცხადის მაგალითი:

Audi A4, A5, A6.

აისინიAW55-50.

შეკეთების ღირებულება- დაახლოებით $1000.

ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია წარმოების მანქანებში. თუმცა, სხვადასხვა მოდელებში, მათ აქვთ სტრუქტურული განსხვავებები, ამიტომ ისინი ვერ იქნებიან ურთიერთშემცვლელნი. ერთ-ერთი ტიპიური ნაკლი არის მუდმივი ცურვა "N"-დან "D"-ზე გადასვლისას და გამორთვისას.

საბედნიეროდ, ყუთის დიდი პოპულარობა და განმეორებადი პრობლემების შეზღუდული სპექტრი აადვილებს სპეციალიზებულ სერვისებს პრობლემების მოგვარებას. უმეტესი დაავადებების მიზეზი არის სარქვლის კორპუსის ელექტრომაგნიტური სარქველების გაუმართაობა (კომფორტული გადართვა, წნევის ხაზი, ბრუნვის გადამყვანის გადაბმული). ასევე არის გაჟონვა ყუთის რადიატორიდან.

განაცხადის მაგალითი:

Opel Vectra C

რენო ლაგუნა

Volvo S40, V50, S60, V70

ჯატკოJF506ე.

შეკეთების ღირებულება- დაახლოებით $1500.

კლასიკური 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, რომელიც გამოიყენება მრავალი ბრენდის წინა წამყვანი მოდელებში. ავტომატური მანქანა სხვადასხვა მოდელებში გამოირჩევა ბრუნვის გადამყვანით და გადაცემათა კოეფიციენტების შერჩევით.

ყველაზე ხშირად, გაუმართაობა წარმოიქმნება გადაბმულობის ერთ-ერთ პაკეტში დგუშის პრობლემების გამო. კიდევ ერთი გავრცელებული პრობლემაა ელექტრომაგნიტური სარქველების ცვეთა. ტიპიური რემონტი ეღირება $1,500. საქმეს ისიც ართულებს, რომ ყუთი მექანიკოსისგან გარკვეულ გამოცდილებას მოითხოვს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ზეთის შეცვლამაც კი შეიძლება დააზიანოს მანქანა.

განაცხადის მაგალითი:

ფორდ მონდეო

Land Rover Freelander

Mazda MPV

Volkswagen Golf, Sharan

GM 6T35 / 40/45.

შეკეთების ღირებულება- დაახლოებით $2000.

GM 6 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიების ოჯახი ცნობილია როგორც Hydra-Matic. ყუთი განკუთვნილია განივი ძრავის მქონე მანქანებისთვის. სხვადასხვა ვერსიები განსხვავდება მაქსიმალური ბრუნვის გადაცემის უნარით.

მთავარი პრობლემა ერთია - ტალღოვანი დამჭერი ზამბარის განადგურება. შედეგად, დიდი რაოდენობით მყარი ნარჩენები სწრაფად ანადგურებს ყუთის დანარჩენ ნაწილს. ამ შემთხვევაში რემონტის ღირებულება 2000 დოლარს აღწევს.

განაცხადის მაგალითი:

Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.

დასკვნა

საიმედო და გამძლე მანქანების ეპოქა (იშვიათი გამონაკლისის გარდა) დასრულდა საუკუნის ბოლოს. გარემოზე ზრუნვის საბაბით, იმ დროს ელექტრონულ სქემებში ტყვიის გამოყენება აიკრძალა. უტყვია შედუღების სახსრები უფრო სუსტი, ნაკლებად საიმედო და ნაკლებად მდგრადია კოროზიის მიმართ. შედეგად, გამოჩნდა ელექტრონიკის გაუმართაობის დიდი რაოდენობა, რამაც თავის მხრივ იმოქმედა ავტომატური ტრანსმისიების გამძლეობაზე. თუ ელექტრონიკა ვერ ხერხდება, ყუთის ელემენტები წყვეტენ მუშაობას ოპტიმალურ პირობებში და ექვემდებარება აჩქარებულ ცვეთას.

რომელი ჯობია 4 ან 6 ნაბიჯს? რომელი ვარიანტია სასურველი?

ავტომატური მანქანა უფრო მასიურია ვიდრე მექანიკა, ის ნამდვილად უფრო მძიმეა.

4 სიჩქარიანი ავტომატიკა

პირველი უცხოური მანქანა Solaris და პირველი ავტომატური მანქანა ცხოვრებაში. 4-ეტაპიანი. მუშაობს მცირე დაგვიანებით. მაგრამ როგორ მუშაობს. განსაკუთრებით Kickdown რეჟიმში. გასწრებისთვის საკმარისია გაზი იატაკზე დააჭიროთ და მანქანა ჩამოაგდებს მექანიზმს ან თუნდაც ორს ქვემოთ. თუ მე-2 მექანიზმი ჩაჭრილია, სალონი მყისიერად ივსება ხმაურით, არც ისე ძლიერი, მაგრამ ხმა ისმის და მშვენიერია. მეორე მანქანაზე 3-4 წამი, მერე დარტყმა და მე-3 სიჩქარე. და ძალიან კარგად ემთხვევა, კარგად იწევს და 155 ნიუტონის მომენტი ხელმისაწვდომია 4000 ბრ/წთ-დან. ეფექტური overclocking. მესამე სიგრძის მექანიზმი და ძალიან კარგად ასწრებს. მანქანა ამ სიჩქარით აგრძელებს აჩქარებას 170 კმ/სთ-მდე! შემდეგ გათიშვა 6200-ზე. და მე-4 გადაცემათა კოლოფი შეერთებულია და მასზე საკმარისი წევაა. და მაქსიმალური სიჩქარე 180 დეკლარირებული ადვილად დაკომპლექტებულია. და თუ ამინდი არ არის ქარი და გზის მონაკვეთი ბრტყელია, მაშინ მანქანა შეიძლება აჩქარდეს 200 კმ სთ-მდე.

მინდა დავაფასო, რომ ეს გადაცემათა კოლოფი ძალიან კარგად არის შეხამებული. რა თქმა უნდა, კოლოფი უფრო მძიმეა ვიდრე მექანიკა, მაგრამ ის მსუბუქია ვიდრე 6 სიჩქარიანი ავტომატიკა. გადაცემათა კოლოფი მუშაობს ჩუმად და მკაფიოდ, ვიბრაციის მინიშნების გარეშე. აქვს რაიმე მინუსი ამ ყუთს? Იქ არის. დატვირთული ტრაილერით მართვა. ოდნავი აწევაც კი იტვირთება ძრავს მე-4 სიჩქარით და გადაცემათა კოლოფი უბიძგებს მესამეს, მაგრამ ღირს ცოტა გაზის ჩაშვება და მეოთხე გადაჭრა, რომელიც ერთ წამში უბრუნდება მესამეს. მაგრამ ეს ადვილი მოსაგვარებელია. საკმარისია მექანიკური რეჟიმის და მესამე სიჩქარის ჩათვლით. მანქანა იმოძრავებს ძრავის მაღალი სიჩქარით, მაგრამ ამას თავდაჯერებულად გააკეთებს 170 კმ/სთ-მდე.ამ შემთხვევაში, რა თქმა უნდა, სიჩქარე იქნება 6200. იგივე მთის სერპენტინზე, ავტომატურმა რეჟიმმა გამოავლინა ნაკლოვანებები. გრძელი გადაცემათა კოლოფი. ძნელია ძრავისთვის და შებოჭილობაზე გადართვა ხდება მცირე ხნით. მაგრამ ისევ, ხელით რეჟიმში გადასვლისას, ეს ყველაფერი აღმოფხვრილია. მცირე დახრილობით სწორი ხაზით მართვა ნამდვილი სიამოვნებაა.

ძრავის სიჩქარე 120 კმ/სთ არ აღემატება 3000. და შემდგომი აჩქარება არ ავსებს სალონს ხმაურით. სალონში 180 კმ/სთ სიჩქარითაც კი შეგიძლიათ მშვიდად ისაუბროთ სტრესის გარეშე, ხმაურში მხოლოდ რეზინი გამოდის. კარგად გესმის. საწვავის მოხმარება ამ ყუთში მერყეობს 7,5 ლიტრიდან ასიდან 9,5-მდე, მართვის სტილის მიხედვით. მაგრამ მგზავრობა დინამიურია. მაქსიმალური მოხმარება 180 კმ სთ სიჩქარით არის 16,5 ლიტრი ასზე. თუ უგზოობისას ცუდად გადასასვლელი ადგილის შტურმი მოგიწევთ. აუცილებელია 1 სიჩქარის ჩართვა მექანიკურ რეჟიმში, ეს მითითებულია სელექტორზე - L. მანქანა არ გადაიწევს მაღლა და იქნება საკმარისი ძალისხმევა მონაკვეთის გადალახვისას და 50 კმ სთ-მდე სიჩქარე სავსებით საკმარისია. კარგი, რა თქმა უნდა, რევოლუციები მაღალი იქნება, მაგრამ თოვლის ან ტალახის ძნელად გასავლელი მონაკვეთი შეიძლება გადაიჩეხო, რა თქმა უნდა, გონებით ისე, რომ გასატეხი არაფერი იყოს. ამისთვის შევქმენი კომპლექტი "სოფლის ოფციონი" და "ბუნება", რომლებიც ხელს უწყობენ ამ საკითხში უზრუნველყოფას და მანქანის გადაადგილების უნარის გაზრდას.

აქ არის ოპერაციის მაგალითი შეცვლილი შეჩერებით. Solaris 1.6 სედანი ავტომატური ტრანსმისია 4 ს.კ.

ახლა მე გეტყვით მანქანაზე 6 ს.კ. გულწრფელი ვიქნები. ის უფრო მოსახერხებელია, ვიდრე პოკერი ოთხი ნაღმტყორცნებით. უფრო ლამაზი და კომფორტულად ზის ხელში. წინ და უკან მოძრაობა. არ არის სექტორები. მექანიკური რეჟიმი არის ძალიან მოსახერხებელი ბერკეტი მარცხნივ და მექანიკური რეჟიმი ბორტ კომპიუტერზე გადაცემათა ჩვენებით, 4 სიჩქარიანი ნაღმტყორცნისაგან განსხვავებით, აქ 6-ვე გადაცემათა კოლოფი სავსეა და შესაძლებელია ხელით რეჟიმში ჩართვა. . მე-4 ნაღმტყორცნებში მხოლოდ 1-2-3 სიჩქარის დაფიქსირება შეიძლებოდა. ახლა მანქანის მუშაობის შესახებ. ეს ყუთი უფრო მძიმეა ვიდრე 4 ნაღმტყორცნები. ის მეტ ადგილს იკავებს კაპოტის ქვეშ. და აპარატის მარცხენა მხარე ოდნავ დაბალია ვიდრე მარჯვენა მხარე! ყუთის უფრო დიდი მასის გამო.

კიდევ ერთი თვისება არის დიდი ვიბრაცია საჭეზე. მაგრამ ეს შესაძლებელია მარჯვენა ბორბლის გრძელი წამყვანი ლილვის ცუდი ხარისხის გამო. ვიბრაცია იგრძნობა 90 კმ/სთ სიჩქარით და კარგად ვლინდება 110 კმ/სთ სიჩქარით. კაგო როგორ არ ვიცი, მაგრამ ჩემთვის ძალიან შესამჩნევია და არის განსხვავება 4-იანი ნაღმტყორცნებიდან, სადაც საჭე საერთოდ არ ვიბრირებულა, თუ დისბალანსი არ იყო დისკებში. თუ ისინი შეუფერხებლად აჩქარებენ, გადაცემათა კოლოფი იცვლება შეუმჩნევლად, პრაქტიკულად ხუმრობის გარეშე. მაგრამ იმისთვის, რომ სტაბილურად იმოძრაოთ მე-6 სიჩქარით, თქვენ უნდა შეინარჩუნოთ სიჩქარე ბილიკებზე 100-110 კმ სთ-ზე უფრო დაბალი სიჩქარით და მცირე დატვირთვით, მეხუთე ან თუნდაც მეოთხე სიჩქარის დაუყოვნებლივ აწევა. ამავდროულად, რევოლუციები დიდად არ იზრდება, მაგრამ არ არსებობს წევა, როგორც მიმდინარე. ტრიალებს და გორავს, ხოლო საწვავის მოხმარება 8,5 -9 ლიტრია. თუ დინამიურად მიდიხარ. მაშინ ძრავი არ გამოდის მაღალი ბრუნვის 5 ათასიდან ნორმაა. და ეს ძალიან ისმის. გადაცემები გულწრფელად მოკლეა და, შესაბამისად, ისინი ხშირად მთავრდება. თუ ამბობთ, რომ ყუთი სულელურია, არა, ის არის მოქნილი, მცირე დაგვიანებით, მაგრამ გადაცემათა კოლოფი ისეა შერჩეული, რომ არ იგრძნოთ ამოღება.

ის გადართავს, მაგრამ არ იწევს. უფრო მეტიც, კატა კუდიდან იწევს, სუსტი, დუნე აჩქარებით. ეს გამოწვეულია იმით, რომ მოკლე გადაცემათა კოლოფი არ იძლევა ძრავის პოტენციალის გაშლას მაქსიმალური ბრუნვის ზონაში. ამისთვის ძალიან ცოტა დროა გამოყოფილი. მხოლოდ არის მომენტი და შემდეგ გათიშვა და აყვანა უკვე მაღალი ბრუნებიდან, სადაც ბიძგების სამლოცველო და შემდგომი ბრუნები მხოლოდ ამცირებენ ბრუნვას. აქედან ნაჭერი არ არის. დუნე. 6 სიჩქარის და მოხმარების მიუხედავად ღრიალი მე ვიტყვი 4 ნაღმმტყორცნის არანაკლებ და მეტსაც. ბენზინი მილში! ძალა სიცარიელეში გადადის. ძრავა, გაყვანის ნაცვლად, აშორებს ძალას გადართვისთვის. და ბევრი მათგანია. სწრაფი სიარული ნიშნავს, რომ ბრუნი იქნება 5000-6000 ათასი, და ეს სრულიად უხილავია აჩქარების ბიძგში.

ძრავის ღრიალი და კოლოფის პატარა ნაბიჯები ამ ყუთს მძღოლის ყუთად არ აქცევს და ჩახშობილი ევრო 5-ის პარამეტრები ზოგადად მაქსიმალურ სიჩქარეს პარალიზებს. 180 კმ/სთ მანქანაზე ყველა 6 სიჩქარით დარტყმაში არ შედის! ეს ნიშნავს, რომ მანქანას შეუძლია მაქსიმალურ სიჩქარეზე გადასვლა მხოლოდ მე-5 სიჩქარით, ხოლო ძრავის სიჩქარე არის 5500! წინა კოლოფზე მე-4 გადაცემათა კოლოფი და 4500 ბრ/წთ არის გაცილებით დაბალი და ჩუმი. მიუხედავად იმისა, რომ ყუთი არის 4 ნაბიჯი. მაგრამ აქ არის პატიოსანი მექანიკური რეჟიმი და როცა ჩართავთ, შეგიძლიათ მე-6 სიჩქარით ახვიდეთ უფრო დაბალი ბრუნით, მაგრამ 160 კმ/სთ-ის შემდეგ ძრავი უარს ამბობს მე-6 სიჩქარით ჩართვაზე. წევა ეცემა, ელექტრონული საყელო კედელივით იხრჩობა. ჩართავთ მეხუთეს.მანქანა აჩქარებს 180კმ/სთ-მდე და მერე პრაქტიკულად არ აჩქარებს დროში. მეხუთეზე 180-მდე რომ დავშალეთ, იძულებით ჩართავთ 6-ს და მანქანა ცოტა ხნით მიდის 180-ზე და მერე იწყებს წევის დაკარგვას, სიჩქარე ეცემა და გადაცემათა კოლოფი მექანიკურ რეჟიმში 6 არ რთავს გაზს, სრული ძრავა დუნდება. კარბუტერის მსგავსად, რომელშიც არ არის საკმარისი ბენზინი.

პარამეტრები სულელურია. მიუხედავად იმისა, რომ ძრავის პოტენციალი არსებობს. ალბათ დაახრჩვეს ევრო 5-ის მოთხოვნის სასარგებლოდ, ისე, არ მიდის და აქ 4 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი აძლევენ სათავეს. ეფექტურობის შესახებ. ამას ვიტყვი, თუ მშვიდ ამინდში ბრტყელ გზაზე, 60-70 კმ სთ გზატკეცილზე იმოძრავებთ, მაშინ შეგიძლიათ დაამყაროთ ეფექტურობის რეკორდი. და ეს უდაოა. 4.6 ლიტრი 100 კილომეტრზე! მაგრამ მაინტერესებს რამდენი წლის უნდა იყოს მძღოლი, რომ ასეთი სიჩქარით იმოძრაოს, განსაკუთრებით ტრასაზე. თუ სიჩქარე 80-90-100-ზე მეტია და გაზზე მცირე წნევაა, მაშინ ნაკადის სიჩქარე ემატება 7-8 ლიტრს. და თუ მოიმატებს, მაშინ ადვილად გადის 12-14 ლიტრზე ასზე. ძრავა იხრჩობა, ის ცვლის სიჩქარეს ბრუნის ქვემოთ და იზრდება საწვავის მოხმარება. თუ დააჭერთ და აჩქარებთ მანქანას, მაშინ მოხმარება კიდევ უფრო გაიზრდება. ზაფხულში საწვავის საშუალო მოხმარება დაახლოებით 8,5-9 ლიტრია ასზე. ოთხ სიჩქარიან ავტომატზე 7-8,5 ლიტრი. Განსხვავება. თუ ეკონომიურ რეჟიმში გადახვალ, მაშინ მე-6 ნაღმტყორცნები უფრო ეკონომიური იქნება.

მაგრამ არის თუ არა 6-სიჩქარიანი ავტომატი უფრო უარესი ვიდრე მისი წინამორბედი? რა თქმა უნდა არა ამ გზით. მას აქვს მაღალი ბრუნვის სიჩქარე, ამიტომ მისთვის უფრო ადვილია ტრაილერის გადათრევა. მთის სერპენტინზე გადართვა უფრო რბილია ხუჭუჭის გარეშე და გადაცემათა კოლოფი სწორად არის შერჩეული, დაბალ სიჩქარეზე აჩქარება საკმარისია გასწრებისთვის. ხანგრძლივ დაღმართზე, თქვენ შეგიძლიათ მარტივად აირჩიოთ გადაცემათა კოლოფი მექანიკურ რეჟიმში და კოლოფი ეფექტურად ამუხრუჭებს ძირითად მუხრუჭების გამოყენების გარეშე. ძალიან მოსახერხებელია დაღმართზე მჭიდრო მოხვევებით და სტილეტო ქუსლებით. გადაცემათა კოლოფი ჩართულია მკაფიოდ და ეფექტურად ანელებს. მთაში მოძრაობა ხელით რეჟიმში ასევე ძალიან მოსახერხებელია. მოკლე გადაცემათა კოლოფი საშუალებას გაძლევთ აირჩიოთ სწორი სიჩქარე ბრუნვის შესანარჩუნებლად და გქონდეთ საკმარისი სიჩქარე.

შეჯამებით, მინდა ვთქვა. რომ მანქანა 4 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით კარგია და 6 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიითაც. თითოეულ ვარიანტს აქვს დადებითი და უარყოფითი მხარეები.

4 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი უფრო გრძელია და მორგებულია ძრავის მაქსიმალური ბიძგისთვის. აქედან გამომდინარე, ის უფრო მხიარულია, მე ვიტყოდი, რომ შეუძლია დიდი ხნის განმავლობაში მაქსიმალური აჩქარება. განსაკუთრებით 100-დან 160 კმ/სთ-მდე დიაპაზონში. სიჩქარის სწრაფი ნაკრები. ეს შესაძლებელს ხდის საჭიროების შემთხვევაში თითქმის ელვისებურად სწრაფად გადალახვას. ეს კოლოფი საშუალებას იძლევა მაქსიმუმ მე-4 სიჩქარით მოიპოვოს მაქსიმალური დეკლარირებული სიჩქარე 180 კმ/სთ და, გარკვეულ პირობებში, 200 კმ/სთ-მდე. ყუთი უფრო მსუბუქია ვიდრე 6 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია. წონის განაწილება ბორბლებზე სწორია.

ამ ყუთის ნაკლოვანებები. დაფიქრება მკვეთრი აჩქარებით. განსაკუთრებით შესამჩნევია ეკონომიურ რეჟიმში დიდი ხნის განმავლობაში მართვისას, მკვეთრი აჩქარება იწვევს სისულელეს რამდენიმე წამის განმავლობაში. ფიქრობს შემდეგ ცვლის დაბალ სიჩქარეს და მერე აჩქარებს. მაგრამ ღირს Kickdown რეჟიმში შესვლა. წევა და აჩქარება მიჰყვება მაქსიმალურ სიჩქარეს. როდესაც ძრავის ბრუნი აჭარბებს 4,5 ათასს, ბიძგი თანდათან მცირდება, მაგრამ ძრავა არ იჭრება ბეტონის კედელში და არ იხრჩობა ისე ინტენსიურად, როგორც 6-საფეხურიან ნაღმტყორცნებზე. 4-სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფის მინუსი არის ის, რომ დატვირთვის პირობებში ცვლა უფრო მკვეთრია და ძრავზე დატვირთვა მეტია.

მთაში 4 გადაცემათა კოლოფი საკმარისი არ არის და გრძელ სიჩქარით სიარული უფრო რთულია გზის მუდმივად ცვალებადი პირობებით. მექანიკური რეჟიმი ეხმარება, მაგრამ გადაცემათა კოლოფის არჩევანი არ არის დიდი და განსხვავებას აქვს მნიშვნელობა. ამიტომ ხდება ისე, რომ მესამე არ წევს, უფრო სწორად იწევს, მაგრამ ძნელია და მეორეს არ აქვს საკმარისი სიჩქარე და თუ სწრაფად მიდიხარ, მესამე ისევ მაღალია, მაგრამ სწრაფი მანქანაა, რომელსაც დამუხრუჭება სჭირდება. , და ისევ მეორე და უფრო მაღალი ბრუნი. ასევე თრეილერით. მაგრამ კარგი ის არის, რომ 1.6 ძრავა მაღალი ბრუნვისაა და შეუძლია დატვირთვას.

შეიძლება ამ ყუთის გაუმჯობესება. თქვენ შეგიძლიათ რეაგირების თვალსაზრისით, დაარეგულიროთ ის უფრო სწრაფი რეაგირებისთვის ან დაამატოთ სპორტული რეჟიმი. ადაპტური რეჟიმი ძალიან ანელებს გადაცემათა კოლოფის სიჩქარეს.

ახლა განიხილეთ 6 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი.

თუ არ მიდიხართ სწრაფად და არ მიმართავთ Kickdown-ს, მაშინ ეფექტურობა არის ამ ყუთის ძლიერი მხარე, იმ პირობით, რომ მართავთ არაუმეტეს 85 კმ სთ. ნაკადის სიჩქარე შეიძლება შენარჩუნდეს ბილიკებში 5 - 5,5 ლიტრი ასზე. გლუვ ასფალტზე. 4 სიჩქარიან ავტომატზე მოხმარება 6-6,5 ლიტრზე მეტია. თუ მთაში მოძრაობთ ან ტვირთის ქვეშ მოძრაობთ და ტრაილერითაც კი. დაბალი სიჩქარით, ეს ყუთი აჩვენებს თავის კუნთიანობას, დიდი ძალისხმევის გარეშე ირჩევს სწორ მექანიზმს. და მანქანა სწრაფად ტრიალებს. მაქსიმალური აჩქარების დიაპაზონი 60-110 კმ/სთ-ია. შემდგომი აჩქარება უფრო დუნეა და 160 წლის შემდეგ აჩქარება გულწრფელად ნელი და სუსტია. თურმე ერთგვარი სატვირთო ცხენი. ყუთი კარგად მუშაობს, მაგრამ დაყენება გულწრფელად წარუმატებელია. იგი მორგებულია ძრავის გადასარჩენად, მაგრამ ისევ, ძრავის ნაკლები დატვირთვით, ის ბევრად უფრო ატრიალებს, ვიდრე 4-ნაღმტყორცნების გამოყენებით. და ძრავის მაღალი სიჩქარე ასევე ატარებს მას.

ორლესლიანი ხმალი და ამავდროულად, მოხმარება ძალიან იზრდება. კიდევ ერთი მინუს მაქსიმალური სიჩქარე ხელმისაწვდომია მხოლოდ მე-5 სიჩქარით! რა ეკონომიაზე შეიძლება ვისაუბროთ, თუ მაქსიმალური სიჩქარეა 180 კმ სთ 5500. მეექვსეზე 2500 ბრ/წთ 120 კმ სთ სიარული კარგია! მაგრამ ნაკადის სიჩქარე 9-9.5 ბევრია! კრუიზის სიჩქარე. უბრალოდ დააგდო გაზის პედლები, ბიძგი მყისიერად ეცემა, ისევე როგორც სიჩქარე. ცოტა დაემატა, მეხუთე ჩართულია უკვე 10-12 ლიტრი ნაკადით. კომფორტული მგზავრობა 110-130 კმ/სთ დიაპაზონში გამოდის 8,5-9,5 ლიტრი ასზე მოხმარებით და ეს საკმარისი არ არის.

იგივე მაჩვენებლებით 4-ნაღმტყორცნებზე მოხმარება ლიტრი-ნახევრით ნაკლებია. და მთავარი ის არის, რომ 6 სტი ნაღმტყორცნები არ უნდა იაროს სწრაფად და გულწრფელად დუნდება სიჩქარით. 6 გადაცემათა კოლოფი, რომელიც მატებს დამატებით წონას და მოძრაობის წინააღმდეგობას. მეტი გადაცემათა კოლოფი, მეტი გახეხილი ზედაპირი. და მეტიც მე-6 გადაცემათა კოლოფი მზადდება საწვავის დაზოგვისთვის, ფაქტობრივად მხოლოდ 160 კმ სთ-მდე ამცირებს ძრავის სიჩქარეს.არ ზოგავს, რადგან ძრავა დატვირთულია და ახრჩობს კიდეც. ცხენის მაგალითი, რომელიც ურემს აღმართზე უბიძგებს. მან უნდა შეინარჩუნოს რიტმი და სიჩქარე და სანაცვლოდ მძღოლი აკავებს მას. მას სიამოვნებით ამოიღებს, მაგრამ მეპატრონე აქედან არ კარგავს ძალას და წევას. ნაკლები სიჩქარე მეტი ძალაა საჭირო მოძრაობის გასაგრძელებლად.

ვფიქრობ, ყველაფრის გამოსწორება შეგვიძლია. ოღონდ ტვინის მორგება ისე, რომ არსებობდეს მოძრაობის რეჟიმის არჩევანი. აუცილებელია ძრავისა და ყუთის პროგრამული უზრუნველყოფის კონფიგურაცია. ეს იქნება სრული დაბრუნების რეჟიმი. გადამრთველი გაფუჭდა და გადაცემათა კოლოფი. 1-3-5-6 გადაინაცვლებს ამ თანმიმდევრობით მაღალი სიჩქარის დაჭერის გარეშე. მაშინ მანქანა მაქსიმალურ სიჩქარეს მე-6 სიჩქარით მიაღწევს. და აჩქარების ბიძგი მუდმივი იქნება ძრავის ბრუნვის მწვერვალის გამოყენებით და არა ათვლის ფრაგმენტების გამოყენებით. დაარეგულირეთ ძრავა და გადაცემათა კოლოფი. და მანქანა ოქრო იქნება. ამასობაში იმას ვჭამთ რაც გვაქვს! წარმატებებს გისურვებთ ყველას, წაიკითხეთ ახალი ამბები და ჩემი სტატიები. ვიმედოვნებ, რომ ბევრი საინტერესო რამის სწავლა შეძელით და თქვენი გრძნობების შედარება.