ძრავის მოცულობა 1jz gte. JZ სერია

ტოიოტას მანქანებისთვის იწარმოება რამდენიმე ტიპის სიმძლავრე, მაგრამ ყველაზე ცნობილია m. 1JZ ძრავა, მფლობელების აზრით, ყველაზე მეტად მიდრეკილია ტიუნინგისკენ. ეს ICE 1JZ არის დიზაინი, რომელშიც დგუშებით ცილინდრები განლაგებულია ერთ რიგში.

მათი რაოდენობა უდრის ექვს ცალს, რამაც შესაძლებელი გახადა 2500 სმ 3 სამუშაო მოცულობის მიღება. 1JZ GTE ძრავას აქვს თუჯის ბლოკი, რომლის თავში თითოეული ცილინდრისთვის დამონტაჟებულია ოთხი სარქველი.

დროის დრაივში გამოიყენეს ქამარი და პროდუქტის ხარისხი ისეთია, რომ რეკომენდირებულია მისი გამოცვლა 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ. თუ მოულოდნელად გატყდა, 1JZ-ში სულაც არ არის საშინელი, დგუშების "შეხვედრა" სარქველებთან არ მოხდება. ასეთი უსიამოვნება შეიძლება მოხდეს მხოლოდ FSE-ის მოდიფიკაციით. Toyota 1JZ ძრავას აქვს შემავალი კოლექტორი ცვლადი გეომეტრიით.

1996 წელს დეველოპერებმა შესთავაზეს ცვლილებების შეტანა ცილინდრის თავში, რომელმაც მიიღო VVT-i სისტემა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ სარქვლის დრო საწვავის ნარევის მიღების დროს. ასევე, მოდერნიზაციის შემდეგ, 1JZ ძრავამ მიიღო ცვლილებები გაგრილების სისტემაში, ზოგიერთ სხვა კვანძში.

1JZ სარქველები მორგებულია ძველებურად, შესაბამისი ზომის შიმბის დაყენებით. ასეთი პროცედურა FE-ზე ტარდება დაახლოებით ერთხელ 100 ათას კილომეტრზე.

ელექტროძრავის მახასიათებლები

მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ ამ სერიის ძრავების ტექნიკურ მახასიათებლებს:

1. ძრავები იწარმოებოდა 1990 წლიდან 2007 წლამდე.
2. დგუშის დიამეტრი 86 მმ-ია 71,5 მმ დარტყმით.
3. შეკუმშვის კოეფიციენტი შეიძლება იყოს 10-დან 11 ერთეულამდე.
4. სიმძლავრე სხვადასხვა მოდიფიკაციისთვის არის 170-280 ლიტრის დიაპაზონში. თან.
5. ელექტროსადგურის წონა დაახლოებით 210 კგ.
6. საწვავის მოხმარება 1JZ GTE - 9,8-დან 15 ლიტრამდე 100 კმ-ზე, მისი მუშაობის პირობებიდან გამომდინარე.
7. შეესაბამება გარემოსდაცვით მოთხოვნებს EURO 2-3 სტანდარტების მიხედვით.
8. ძრავა რემონტის გარეშე მუშაობს 400 ათას კილომეტრზე მეტ მანძილზე.

FE საწვავი არის ბენზინი 92–95 ოქტანის მაჩვენებლით. შეგიძლიათ გამოიყენოთ AI-98 ბენზინი, მაგრამ ამ საწვავზე 1JZ GTE გაშვება უფრო რთული იქნება, თუმცა ძრავის სიმძლავრის მაჩვენებლები ოდნავ გაუმჯობესდება. 1JZ ძრავების ცილინდრის თავში დამონტაჟებულია ორი ამწე ლილვები, რომლებიც ამოძრავებს ქამრის ამძრავით.

ეს ინოვაცია დადებითად მოქმედებს 1JZ GTE-ის ვიბრაციაზე, ის სრულიად არ არსებობს. წარმოების დასაწყისში, 1JZ GTE ძრავები დამონტაჟდა მხოლოდ Toyota-ს მოდელებზე უკანა ამძრავით, მაგრამ შემდგომმა მოდერნიზაციამ საშუალება მისცა მათი გამოყენება კომპანიის ყველა წამყვანი მანქანით.

ძრავის მოვლის შესახებ

სრული კონტროლი წარმოების ყველა ეტაპზე, ხარისხიანი ნაწილების გამოყენება 1JZ GTE ძრავების წარმოებაში მფლობელებს საშუალებას აძლევს გააგრძელონ მანქანის მართვა დიდი ხნის განმავლობაში ყოველგვარი გაუმართაობის გარეშე. საჭიროა მხოლოდ 1JZ GTE ძრავებზე ტექნიკური სამუშაოების დროულად ჩატარება. ეს ნიშნავს შემდეგ ოპერაციებს:

• ძრავის საპოხი მასალის შეცვლა;
• ჰაერის ფილტრის შეცვლა;
• სანთლების შემოწმება, მომსახურება;
• ონკანებსა და სარქვლის ღეროებს შორის უფსკრულის რეგულირება.

ეს არ არის FE ტექნიკური სამუშაოების სრული სია, ეს დამოკიდებულია 1JZ GTE ძრავების მუშაობის პირობებზე. 1JZ GTE VVT-i შეზეთვის სისტემებში დაახლოებით 4,8 ლიტრი ძრავის ზეთი იღვრება. საპოხი სითხის სიბლანტე შეიძლება იყოს 0W30-დან 10W30-მდე.

რჩევა: ახალი ძრავებისთვის მიზანშეწონილია გამოიყენოთ ნახევრად სინთეზური ან სინთეტიკური ზეთები.

1JZ GTE ძრავების საოპერაციო ინსტრუქციის წაკითხვის შემდეგ, მფლობელი გაიგებს, რომ ზეთი უნდა შეიცვალოს 10000 კმ-ის შემდეგ. სინამდვილეში, ის შეიძლება შემცირდეს, ეს დამოკიდებულია Toyota-ს ოპერაციულ პირობებზე 1JZ GTE-ით, აპარატის გამოყენების სხვა გარე ფაქტორებზე.

Მნიშვნელოვანი! ძრავის საპოხი ტიპის შეცვლისას საჭიროა ელექტროსადგურის საპოხი სისტემის საფუძვლიანი გაწმენდა.

რამდენიმე სიტყვა ძრავის მოდიფიკაციების შესახებ

• 1JZ-ის პირველ მოდიფიკაციას ჰქონდა სიმძლავრის მაჩვენებელი 180 ცხ.ძ. თან. 4800 rpm-ზე. საწვავის ნარევის განაწილების ახალი სისტემის დანერგვა საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ მაღალი შედეგები დაბალ ბრუნზეც კი. ელექტროსადგურის მოდერნიზაციამ შესაძლებელი გახადა სიმძლავრის უკვე 200 ლიტრამდე გაზრდა. თან.
• 1JZ GTE VVT-i ძრავა გამოიყენებოდა მექანიკური გადაცემათა კოლოფებით. ასევე განახლდა 1JZ GE ანთების სისტემა, ის გახდა რგოლიდან რგოლამდე, რამაც გავლენა მოახდინა 1JZ GTE ძრავის საიმედოობაზე.
• 1JZ GTE VVT-i ძრავის მომდევნო მოდიფიკაციამ მიიღო ახალი VVT-i სისტემა შემავალი და გამონაბოლქვი აირების განაწილებისთვის, ანუ შეიცვალა სარქვლის დრო. ამან შესაძლებელი გახადა JZ GTE VVT-i ძრავის საწვავის მოხმარების შემცირება. 1JZ GE VV-i ძრავმა ასეთი ცვლილებებით შესაძლებელი გახადა დინამიური მუშაობის გაზრდა ბენზინის მოხმარების შემცირებისას. მეორე თაობის ICE 1JZ GE VV-i-მ მიიღო სიმძლავრის გაზრდა დაახლოებით 20 ლიტრით. დან., 1JZ GE non VVT-i არ მისცემს სიმძლავრის გაზრდას.
• 1JZ FSE D4 ძრავა არის შიდა წვის ძრავა, რომლის მოცულობა 200 ლიტრია. ერთად., რაც მიიღწევა პირდაპირი ინექციის გამოყენებით. გამოშვების წლები - 2000-2007 წლები.
• 1JZ FSE ძრავები გამოვიდა 2000 წლის დასაწყისში. საწვავის ნარევის პირდაპირმა ინექციამ გაზარდა გარემოსდაცვითი ეფექტურობა, შეამცირა ბენზინის მოხმარება ენერგიის დაკარგვის გარეშე.
• ICE 1JZ GTE TT არის ელექტროსადგურის ტურბო დატენვის ვერსია. ტურბო დამტენები 1JZ GTE TT დამონტაჟებულია ერთ რიგში. TTI მოდიფიკაციამ შესაძლებელი გახადა ენერგიის გაზრდა 280 ლიტრამდე. თან.

შესაძლო გაუმართაობა

თუ 1JZ GE არ იწყება, პრობლემა შეიძლება წარმოიშვას სველი სანთლებისგან. შეიძლება არ დაიწყოს 1JZ GE გარეცხვის შემდეგ, სიცივეში დიდხანს ყოფნა. ასევე, 1JZ GE არ ირთვება მაღალი ძაბვის სადენების გაუმართაობის დროს. თუ 1JZ GE troit, მაშინ პრობლემა უნდა ვეძებოთ ანთების კოჭებში, VVT-i სარქველში. ბენზინის მოხმარების შესამჩნევი ზრდით, ყურადღება უნდა მიაქციოთ ჟანგბადის სენსორის მდგომარეობას.

ზოგჯერ, VVT-i-ით ძრავების მუშაობისას, ისმის ზედმეტი კაკუნი. ეს არის ამ მოწყობილობის კლაჩის ბრალია, რომლის რესურსი არც თუ ისე დიდია. ეს ასევე შესაძლებელია, თუ ღვედის დამჭიმვის საკისარი გაუმართავია.

საკმაოდ მაღალი გარბენით, FE ძრავის ზეთის მოხმარება შეიძლება გაიზარდოს, ამის მიზეზი შეიძლება იყოს დგუშის რგოლების, სარქვლის ზეთის ბეჭდების ცვეთა. ექსპერტები ასევე აღნიშნავენ, რომ პირველი CTE jizet გამოირჩეოდა ტუმბოსთან დაკავშირებული პრობლემებით.

FE ვერსიებზე, ინექციის ტუმბო ზოგჯერ შეიძლება იყოს სუსტი რგოლი. TT ან CTU-ს შესაძლო პრობლემების აღწერა შეიძლება გაგრძელდეს, მაგრამ უმჯობესია ამას კიდევ ერთი სტატია მივუძღვნათ. დასასრულს, უნდა აღინიშნოს, რომ 1JZ GE ტიუნინგი შეიძლება გაკეთდეს დიდი მატერიალური ხარჯების გარეშე. ყველაზე ხშირად, ისინი მიმართავენ სუპერდამუხტვის დაყენებას, მაგრამ არსებობს ძრავების მექანიკური მოდიფიკაციის ვარიანტები.

სერიის ყველა ძრავას აქვს DOHC გაზის განაწილების მექანიზმი ცილინდრზე 4 სარქველით, სამუშაო მოცულობა 2.5 და 3 ლიტრი. ძრავები განკუთვნილია გრძივი განლაგებისთვის, რათა გამოიყენონ უკანა ამძრავიანი ან სრულამძრავიანი ტრანსმისიები. წარმოებული 1990 წლიდან 2007 წლამდე, GR ძრავის ხაზი იყო მემკვიდრე.

Toyota მარკირების სისტემის მიხედვით, Toyota JZ ძრავების აღნიშვნა გაშიფრულია შემდეგნაირად: პირველი რიცხვი აღნიშნავს თაობას (1 - პირველი თაობა, 2 - მეორე თაობა), ასოები ნომრით - JZ, დარჩენილი ასოები - შესრულება ( G - DOHC სარქვლის დროის მექანიზმი ფართო "შესრულების" ფაზებით, T - ტურბო დატენვა, E - ელექტრონულად კონტროლირებადი საწვავის ინექცია).

1JZ

1JZ ძრავის მოცულობაა 2.5 ლიტრი (2492 cc). წარმოებული 1990 წლიდან 2007 წლამდე (ბოლოს გამოყენებულია Mark II BLIT-ზე და Crown Athlete ვაგონზე). ხვრელი 86 მმ და ინსულტი 71,5 მმ. გაზის განაწილების მექანიზმი მოიცავდა 24 სარქველს და ორ ქამარზე მომუშავე ამწე ლილვებს.

1JZ-GE

პირველი ნატურალური ასპირაციის (1990-1995) 1JZ-GE 180 ცხ.ძ. თან. (125 kW; 168 bhp) 6000 rpm-ზე და ბრუნვის მომენტი 235 Nm 4800 rpm-ზე. 1995 წლის შემდეგ 1JZ-GE აწარმოებდა 200 ლიტრს. თან. (147 kW; 197 bhp) 6000 rpm-ზე და ბრუნვის მომენტი 251 Nm 4000 rpm-ზე. შეკუმშვის თანაფარდობა 10: 1.

პირველ თაობას (1996 წლამდე) ჰქონდა დისტრიბუტორის ანთება, მეორეს - კოჭის აალება (ერთი კოჭა ორ სანთელზე). გარდა ამისა, მეორე თაობა აღჭურვილი იყო VVT-i ცვლადი სარქვლის დროის სისტემით, რამაც შესაძლებელი გახადა ბრუნვის მრუდის გამარტივება და სიმძლავრის გაზრდა 20 ცხენის ძალით. თან. ყველა JZ ძრავის მსგავსად, 1JZ-GE-ს ჰქონდა გრძივი განლაგება უკანა ამძრავიან მანქანებზე. ძრავა სტანდარტულად იყო გაერთიანებული 4 ან 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით, მექანიკური გადაცემათა კოლოფი არ იყო დამონტაჟებული. როგორც სერიის დანარჩენ ძრავებში, დროის მექანიზმი მართავს ღვედით; ძრავას ასევე ჰქონდა მხოლოდ ერთი წამყვანი ქამარი მიმაგრებისთვის.

1JZ-ის მახასიათებლები:

წარმოება: Tahara Plant

ძრავის დამზადება: Toyota 1JZ

გამოშვების წლები: 1990-2007 წლები

ცილინდრის ბლოკის მასალა: თუჯის

დენის სისტემა: ინჟექტორი

ტიპი: in-line

ცილინდრების რაოდენობა: 6

სარქველები თითო ცილინდრზე: 4

დგუშის დარტყმა, მმ: 71,5

ცილინდრის დიამეტრი, მმ: 86

შეკუმშვის კოეფიციენტი: 8,5; ცხრა; ათი; 10.5; თერთმეტი

ძრავის მოცულობა, კუბური მეტრი სმ: 2492

ძრავის სიმძლავრე, ცხ.ძ თან./დაახლოებით. წთ: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

ბრუნვის მომენტი, Nm / ბრუნი. წთ: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

საწვავი: ბენზინი, ოქტანური ნომერი 98

გარემოსდაცვითი სტანდარტები: ~ ევრო 2-3

ძრავის წონა, კგ: 207-230

საწვავის მოხმარება, ლ / 100 კმ (Supra III-სთვის)

ქალაქი: 15

სიმღერა: 9.8

შერეული ციკლი: 12.5

ზეთის მოხმარება, გრ / 1000 კმ: 1000-მდე

ძრავის ზეთი: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

ზეთის რაოდენობა ძრავში, ლ: 4.8

ზეთის შეცვლის ინტერვალი, კმ: 10000

ძრავის სამუშაო ტემპერატურა, ქალაქი: 90

• Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

• ტოიოტა ბრევისი

• Toyota Soarer

• ტოიოტა ვეროსა

1JZ-GTE

პირველი თაობის 1JZ-GTE აღჭურვილი იყო ორი CT12A ტურბო დამტენით (ტყუპი ტურბო), რომლებიც მდებარეობს პარალელურად და ფრთის ქვეშ დამონტაჟებული ინტერკულერი. შეკუმშვის კოეფიციენტით 8.5: 1, ქარხნული ძრავა აწარმოებდა 280 ცხ.ძ. თან. (210 კვტ) 6200 rpm-ზე და 363 Nm 4800 rpm-ზე, შესაბამისად. ხვრელი და დარტყმა იგივე იყო, რაც 1JZ-GE: 86 x 71,5 მმ. ძრავის ზოგიერთ ნაწილს, როგორიცაა დროის ქამრის საფარი, აქვს Yamaha-ს ლოგო, რაც მიუთითებს მათ მონაწილეობაზე ცილინდრის თავის დიზაინში. 1991 წელს 1JZ-GTE დამონტაჟდა სრულიად განახლებულ Soarer GT-ზე.

მეორე თაობის ძრავების წარმოება 1996 წელს დაიწყო. ძრავას აქვს VVT-i სისტემა, გაზრდილი შეკუმშვის კოეფიციენტი (9.1: 1) და ერთი დიდი CT15B ტურბო. ასევე არის ახალი სარქვლის შუასადებები ტიტანის ნიტრიდის საფარით ამწე ლილვის ნაკლები ხახუნისთვის. ამ ცვლილებებმა გაათანაბრა ბრუნვის მრუდი და მკვეთრად გადაინაცვლა ბრუნი წუთში ქვემოთ, ასევე შეამცირა საწვავის მოხმარება.

1JZ-GTE იყო აგრეგირებული 4 სიჩქარიანი ავტომატური (A340 / A341) ან 5 სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისიით (R154).

ეს ძრავა დამონტაჟდა შემდეგ მანქანებზე:

• Toyota Mark II / Chaser / Cresta მოდიფიკაციების 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

Toyota JZGE ძრავის დიაპაზონი არის ბენზინის საავტომობილო ხაზოვანი ექვსცილინდრიანი ძრავების სერია, რომელმაც შეცვალა M დიაპაზონი. სერიის ყველა ძრავას აქვს DOHC გაზის განაწილების მექანიზმი 4 სარქველით თითო ცილინდრზე, ძრავის მოცულობა: 2.5 და 3 ლიტრი.

ძრავები განკუთვნილია გრძივი განლაგებისთვის უკანა ამძრავიანი ან სრულამძრავიანი ტრანსმისიების გამოსაყენებლად.წარმოებულია 1990-2007 წლებში. მემკვიდრე იყო GR ძრავების V6 ხაზი. 2.5 ლიტრიანი 1JZ-GE იყო პირველი ძრავა JZ ხაზში. ეს ძრავა აღჭურვილი იყო 4 ან 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით. პირველ თაობას (1996 წლამდე) ჰქონდა კლასიკური „დისტრიბუტორი“ აალება, მეორეს – „სპირალი“ (ერთი სპირალი ორ სანთელზე). გარდა ამისა, მეორე თაობა აღჭურვილი იყო VVT-i ცვლადი სარქვლის დროის სისტემით, რამაც შესაძლებელი გახადა ბრუნვის მრუდის გამარტივება და სიმძლავრის გაზრდა 14 ცხენის ძალით. თან. სერიის დანარჩენი ძრავების მსგავსად, დროის მექანიზმი მოძრაობს ღვედით, ძრავას ასევე აქვს მხოლოდ ერთი წამყვანი ქამარი მიმაგრებისთვის. თუ დროის ღვედი გატყდება, ძრავა არ განადგურდება. ძრავა დამონტაჟდა მანქანებზე: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

სპეციფიკაციები 1JZ-GE, 1 და (2) თაობა:
ტიპი: ბენზინი, საინექციო მოცულობა: 2 491 სმ3
მაქსიმალური სიმძლავრე: 180 (200) HP, 6000 (6000) rpm
მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი: 235 (255) Nm 4800 (4000) rpm
ცილინდრები: 6. სარქველები: 24. დგუშის დიამეტრი 86 მმ, დგუშის დარტყმა 71,5 მმ.
შეკუმშვის კოეფიციენტი არის 10 (10.5).

ოპერაციული პირობები, დახვეწილი პუნქტები შეკეთებისას, ძრავების პრობლემები 1JZ-GE 2JZ-GE.

დიაგნოსტიკა: თარიღი სკანერიდან.

დეველოპერებმა დაადგინეს საკმარისად ინფორმაციული დიაგნოსტიკური თარიღი, რომლითაც შესაძლებელია სენსორების მუშაობის ზუსტი ანალიზის გაკეთება სკანერის გამოყენებით. ჩვენ ჩავწერეთ სენსორის საჭირო ტესტები. გამონაკლისს წარმოადგენს ანთების სისტემა, რომლის დიაგნოსტიკა პრაქტიკულად არ ხდება სკანერით. თარიღი წარმოადგენს ყველა სენსორისა და ელექტრონული ერთეულის მუშაობას უპრობლემოდ. გრაფიკულ რეჟიმში, ჟანგბადის სენსორის გადართვის ნახვა ინფორმაციულია. არსებობს ტესტები საწვავის ტუმბოს შესამოწმებლად, ინექციის დროის შეცვლა (ინჟექტორების გახსნის ხანგრძლივობა), VVT-i, EVAP, VSV, IAC სარქველების გააქტიურება. ერთადერთი უარყოფითი, ტესტი არ არის - დენის ბალანსი ინჟექტორების ალტერნატიული გათიშვით, მაგრამ ამ ხარვეზის გვერდის ავლით მარტივად შეიძლება - ინჟექტორებიდან კონექტორების გათიშვით ცილინდრის უმოქმედობის დასადგენად. ზოგადად, პრობლემების უმეტესობა აღიარებულია სკანირებით, დამატებითი აღჭურვილობის გამოყენების გარეშე. მთავარი ის არის, რომ სკანერი დამოწმებულია და პარამეტრების და სიმბოლოების სწორი ჩვენებით.

ქვემოთ მოცემულია სკრინშოტები სკანერის ეკრანიდან.

ფოტო. არარეალური ჟანგბადის სენსორის მონაცემები (სიგნალის ჩართვა გათბობის წრესთან მოკლედ).

ფოტო: სკანერის პროგრამული შეცდომა

ფოტო: ფანჯარა აღმასრულებელი ორგანოების გააქტიურების ტესტების ჩამონათვალით.

ფოტო გრძელდება

ფოტო: აჩვენებს ჟანგბადის სენსორების მიმდინარე მონაცემებს გრაფიკულ რეჟიმში.

ფოტო. მიმდინარე მონაცემების ფრაგმენტი სკანერიდან.

სენსორების ძრავა 1JZ-GE 2JZ-GE.

Კაკუნის სენსორი.

დარტყმის სენსორი ამოიცნობს დეტონაციას ცილინდრებში და ინფორმაციას გადასცემს საკონტროლო განყოფილებას. ბლოკი არეგულირებს ანთების დროს. სენსორების გაუმართაობის შემთხვევაში (ორი მათგანია), განყოფილება აღმოაჩენს შეცდომას 52.54 P0325, P0330.

როგორც წესი, შეცდომა ფიქსირდება "ძლიერი" რებაზის შემდეგ x \ x ან მოძრაობის დროს. სკანერზე სენსორის მუშაობის შემოწმება შეუძლებელია. ჩვენ გვჭირდება ოსცილოსკოპი, რათა ვიზუალურად შევამოწმოთ სიგნალი სენსორიდან. სენსორის ადგილმდებარეობა. სენსორის შევსება.

ჟანგბადის სენსორი (s).

ამ ძრავზე ჟანგბადის სენსორ(ებ)ის პრობლემა სტანდარტულია. სენსორის გამათბობლის გატეხვა და აქტიური ფენის წვის პროდუქტებით დაბინძურება (მგრძნობელობის დაქვეითება). იყო სენსორის აქტიური ელემენტის გაწყვეტის რამდენიმე შემთხვევა. სენსორების მაგალითები.

თუ სენსორი მარცხდება, ერთეული აღმოაჩენს შეცდომას 21 P0130, P0135. P0150, P0155. თქვენ შეგიძლიათ შეამოწმოთ სენსორის მოქმედება სკანერზე გრაფიკული ხედვის რეჟიმში ან ოსილოსკოპის გამოყენებით. გამათბობელი ფიზიკურად მოწმდება ტესტერით - წინააღმდეგობის გაზომვა.

ბრინჯი. ჟანგბადის სენსორის მუშაობის მაგალითი გრაფიკული ხედვის რეჟიმში.

ბრინჯი. შეცდომის კოდები ჩაწერილია სკანერის მიერ.

Ტემპერატურის სენსორი.

ტემპერატურის სენსორი აღრიცხავს ძრავის ტემპერატურას საკონტროლო განყოფილებისთვის. ღია ან მოკლე ჩართვის შემთხვევაში, საკონტროლო განყოფილება აფიქსირებს შეცდომას 22, P0115.

ფოტო. ტემპერატურის სენსორის ჩვენებები სკანერზე.

ფოტო. ტემპერატურის სენსორი და მისი მდებარეობა ძრავის ბლოკზე.

ტიპიური სენსორის გაუმართაობა არის არასწორი მონაცემები. ანუ, მაგალითად, ცხელ ძრავზე (80-90 გრადუსი) ცივი ძრავის სენსორის ჩვენებები (0-10 გრადუსი). ამ შემთხვევაში, ინექციის დრო მნიშვნელოვნად იზრდება, ჩნდება შავი ჭვარტლის გამონაბოლქვი და იკარგება ძრავის სტაბილურობა უსაქმურ სიჩქარეზე. და ცხელი ძრავის გაშვება ხდება ძალიან რთული და შრომატევადი. ასეთი გაუმართაობა ადვილად გამოსწორდება სკანერზე - ძრავის ტემპერატურის ჩვენებები შემთხვევით შეიცვლება რეალურიდან მინუსამდე. სენსორის შეცვლა გარკვეულ სირთულეს წარმოადგენს (წვდომა რთულია), მაგრამ სწორი მიდგომით და სპეციალური საშუალებების გამოყენებით. ინსტრუმენტი - მარტივი გასაკეთებელი. (გაციებულ ძრავზე).

სარქველი VVT-i.

VVT-i სარქველი უამრავ პრობლემას უქმნის მფლობელებს. რეზინის რგოლები, თავისი დიზაინით, დროთა განმავლობაში იკუმშება სამკუთხედად და აჭერს სარქვლის ღეროს. სარქველი სოლი იჭრება - ღერო იჭედება თვითნებურ მდგომარეობაში. ეს ყველაფერი იწვევს ზეთის (წნევის) გადატანას VVT-i კლაჩში. Clutch აბრუნებს camshaft. ამავდროულად, უმოქმედო სიჩქარით, ძრავა იწყებს გაჩერებას. რევოლუციები ან მნიშვნელოვნად გაიზრდება, ან ისინი ცურავს. გაუმართაობიდან გამომდინარე, სისტემა აფიქსირებს შეცდომებს 18, P1346 (5 წამის განმავლობაში ფიქსირდება დროის ფაზების დარღვევა); 59, P1349 (500-4000 rpm სიჩქარით და გამაგრილებლის ტემპერატურა 80-110 °, სარქვლის დრო განსხვავდება საჭირო ± 5 ° -ით 5 ან მეტი წამის განმავლობაში); 39, P1656 (სარქველი - ღია ან მოკლე ჩართვა VVT-i სისტემის სარქვლის წრეში 1 ან მეტი წამის განმავლობაში).

ქვემოთ მოცემულ ფოტოებზე მოცემულია სარქვლის დამონტაჟების ადგილი, კატალოგის ნომერი, სარქვლის დაშლა და "სამკუთხა" რეზინის რგოლების მაგალითები, თარიღი სარქვლის სოლის გამო შეცვლილი ვაკუუმით. ჩარჩენილი სარქვლის ღეროსა და ზეთის ფილტრის მდებარეობის მაგალითი.

სისტემის შემოწმება მოიცავს სარქვლის მუშაობის შემოწმებას. სკანერი უზრუნველყოფს ტესტს სარქვლის ჩართვისთვის. როდესაც სარქველი ჩართულია უმოქმედო სიჩქარით, ძრავა ჩერდება. თავად სარქველი ფიზიკურად შემოწმდება ღეროს დარტყმისთვის. სარქვლის შეცვლა არ არის განსაკუთრებით რთული. ჩანაცვლების შემდეგ, თქვენ უნდა გადატვირთოთ ბატარეის ტერმინალი, რომ სიჩქარე ნორმალურად დაბრუნდეს. ასევე შესაძლებელია სარქვლის შეკეთება. აუცილებელია მისი გაფცქვნა და ო-რგოლის შეცვლა. რემონტის დროს მთავარია სარქვლის ღეროს სწორი პოზიციის შენარჩუნება. შეკეთების დაწყებამდე აუცილებელია საცნობარო ნიშნების გაკეთება ბირთვის დამონტაჟებისთვის, გრაგნილთან შედარებით. თქვენ ასევე უნდა გაწმინდოთ ფილტრის ბადე VVT-i სისტემაში.

ამწე ლილვის სენსორი.

ჩვეულებრივი ინდუქციური სენსორი. წარმოქმნის იმპულსებს. აფიქსირებს ამწე ლილვის სიჩქარეს. სენსორის ოსცილოგრამა შემდეგია.

ფოტოზე ნაჩვენებია სენსორის მდებარეობა ძრავზე და სენსორის ზოგადი ხედი.

სენსორი საკმაოდ საიმედოა. მაგრამ პრაქტიკაში დაფიქსირდა გრაგნილის მონაცვლეობით დახურვის შემთხვევები, რამაც გამოიწვია გენერირების დარღვევა გარკვეული სიჩქარით. ეს - პროვოცირება მოახდინა რევოლუციების შეზღუდვის დროს throttling - ერთგვარი cutoff. ტიპიური გაუმართაობა, რომელიც დაკავშირებულია მექანიზმის მარკერის კბილების გაწყვეტასთან (ამწე ლილვის ზეთის ლუქის გამოცვლისა და მექანიზმის დემონტაჟის დროს). დაშლისას, მექანიკოსებს ავიწყდებათ გადაცემათა საცვლის ამოღება.

ამ შემთხვევაში, ძრავის გაშვება ან შეუძლებელი ხდება, ან ძრავა იწყება, მაგრამ უსაქმური არ არის - და ძრავა ჩერდება. თუ სენსორი იშლება (კითხვის გარეშე), ძრავა არ იწყება. ბლოკი აფიქსირებს შეცდომას 12.13, P0335.

Camshaft სენსორი.

სენსორი დამონტაჟებულია ბლოკის თავზე, მე-6 ცილინდრის მიდამოში.

ინდუქციური სენსორი წარმოქმნის პულსებს - ის ითვლის ამწე ლილვის ბრუნვის სიჩქარეს. სენსორი ასევე საიმედოა. მაგრამ იყო სენსორები, რომელთა საშუალებითაც ძრავის ზეთი მიედინებოდა და კონტაქტები იჟანგება. ჩემს პრაქტიკაში სენსორის გრაგნილში შესვენება არ ყოფილა. მაგრამ შეცდომის დაშვება სენსორის უმოქმედობაზე - როდესაც ქამარი გადახტა (სინქრონიზაციის დარღვევა) საკმარისი იყო.

ამიტომ, P340 შეცდომის შემთხვევაში, საჭიროა შეამოწმოთ დროის ქამრის სწორი ინსტალაცია.

მრავალჯერადი აბსოლუტური წნევის სენსორი MAP.

აბსოლუტური წნევის სენსორი შეყვანის კოლექტორში არის მთავარი სენსორი, რომლის მიხედვითაც იქმნება საწვავის მიწოდება. ინექციის დრო პირდაპირ დამოკიდებულია სენსორის ჩვენებაზე. თუ სენსორი გაუმართავია, მაშინ ერთეული აფიქსირებს შეცდომას 31, P0105.

როგორც წესი, გაუმართაობის მიზეზი არის ადამიანის ფაქტორი. ან მილი, რომელიც გაფრინდა სენსორის ფიტინგიდან, ან მავთულის გაწყვეტა ან კონექტორი, რომელიც არ არის დაფიქსირებული, სანამ არ დააჭერს. სენსორის მუშაობა მოწმდება სკანერზე არსებული ჩვენებების მიხედვით - ხაზი, რომელიც მიუთითებს აბსოლუტურ წნევაზე. ამ პარამეტრის მიხედვით, არანორმალური შეყვანის გაჟონვა ადვილად გამოვლენილია. ან სხვა კოდებთან ერთად ფასდება VVT-i სისტემის მუშაობა.

უმოქმედო სტეპერ ძრავა.

პირველ ძრავებზე გამოიყენებოდა სტეპერ ძრავა დატვირთვის სიჩქარის გასაკონტროლებლად, დათბობისა და უმოქმედობისთვის.

ძრავა ძალიან საიმედო იყო. ერთადერთი პრობლემა არის ძრავის ღეროს დაბინძურება, რამაც გამოიწვია უმოქმედობის სიჩქარის და ძრავის გაჩერების შემცირება, დატვირთვის ქვეშ - ან შუქნიშანზე. შეკეთება მოიცავდა ძრავის დემონტაჟს დროსელის კორპუსიდან და ღეროსა და კორპუსის ნალექებისგან გაწმენდას. ასევე, როდესაც ამოღებულია, ძრავის O-ring იცვლება. სტეპერ ძრავის დემონტაჟი მხოლოდ დროსელის კორპუსის ნაწილობრივი მოხსნით იყო შესაძლებელი.

უსაქმური სარქველი IAC.

შემდეგი თაობის ძრავებზე, სიჩქარის დასარეგულირებლად გამოიყენეს სოლენოიდური სარქველი (უსაქმური სარქველი IAC). კიდევ ბევრი პრობლემა იყო სარქველთან დაკავშირებით. ის ხშირად ჭუჭყიანდა და სოლით იჭრებოდა.

ბრინჯი. აკონტროლეთ იმპულსები.

ამავდროულად, ძრავის სიჩქარე გახდა ძალიან მაღალი (დარჩა თბილი) ან ძალიან დაბალი. სიჩქარის კლებას თან ახლდა ძლიერი ვიბრაცია ტვირთების ჩართვისას. თქვენ შეგიძლიათ შეამოწმოთ სარქვლის მოქმედება სკანერზე ტესტის გამოყენებით. შესაძლებელია სარქვლის ჩამკეტის პროგრამულად გახსნა ან დახურვა და სიჩქარის ცვლილებაზე დაკვირვება. დემონტაჟამდე შეამოწმეთ საკონტროლო პულსები.

თუ ტესტის დროს სიჩქარე არ იცვლება, სარქველი გაწმენდილია. სარქვლის დაშლა გარკვეულ სირთულეს წარმოადგენს. ჭანჭიკები, რომლებიც აფიქსირებს გრაგნილს, იხსნება სპეციალური ხელსაწყოთი. ხუთქიმიანი ვარსკვლავი.

შეკეთება შედგება სარქვლის ფარდის ჩამორეცხვაში (ჩაკეტვის აღმოფხვრა). მაგრამ აქ არის ხარვეზები. უხვი გამორეცხვით, ცხიმი გამოირეცხება ღეროების საკისრებიდან. ეს იწვევს ხელახლა კრუნჩხვას. ასეთ სიტუაციაში შეკეთება შესაძლებელია მხოლოდ საკისრების ხელახლა შეზეთვით. (სარქვლის კორპუსის დაწევა გაცხელებულ ზეთში და შემდეგ ჭარბი საპოხი მასალის ამოღება გაგრილების დროს) თუ ელექტრონულ სარქვლის ხვეულთან დაკავშირებით პრობლემები წარმოიქმნება, საკონტროლო განყოფილება აფიქსირებს შეცდომას 33; P0505.

რემონტი შედგება გრაგნილის შეცვლაში. თქვენ შეგიძლიათ ოდნავ შეცვალოთ სიჩქარე კორპუსში გრაგნილის პოზიციის რეგულირებით. სარქვლის ნებისმიერი მანიპულაციის შემდეგ აუცილებელია ბატარეის ტერმინალის გადატვირთვა.

დროსელის პოზიციის სენსორი დამონტაჟებულია ყველა ტიპის ძრავზე. პირველ ვერსიაში, ჩანაცვლებისას, მან მოითხოვა უმოქმედო ნიშნის კორექტირება. მეორეში, ინსტალაცია განხორციელდა კორექტირების გარეშე. ხოლო ელექტრონულ ჩამკეტზე საჭირო იყო სპეციალური სენსორის რეგულირება.

თუ სენსორი გაუმართავია, მოწყობილობა აფიქსირებს შეცდომას 41 (P0120).

სენსორის სწორ მუშაობას აკონტროლებს სკანერი. უმოქმედო ნიშნის გადართვის ადეკვატურობაზე და გრაფიკზე ძაბვის სწორი ცვლილება აჭრელების დროს (ძაბვის დაწევისა და ტალღების გარეშე). ფოტოზე ნაჩვენებია თარიღის ფრაგმენტი ძრავის სკანერიდან უსაქმური სარქველით. სენსორის კითხვა უსაქმურ სიჩქარეზე 12.8%

თუ სენსორი გატეხილია, არის ქაოტური სიჩქარის შეზღუდვა, არასწორი ავტომატური ტრანსმისიის გადართვა. და ძრავზე ელექტრონული ფოსტით. დემპერი - დემპერის კონტროლის სრული გამორთვა. სენსორის შეცვლა არ არის რთული. პირველ ძრავებზე ჩანაცვლება მოიცავს უმოქმედო ინდიკატორის სწორ ინსტალაციას და რეგულირებას. მეორე ტიპის ძრავებზე ჩანაცვლება შედგება ბატარეის სწორ ინსტალაციასა და გადატვირთვაში. და ელექტრონული ფოსტით. დროსელის რეგულირება ხორციელდება სკანერის გამოყენებით. თქვენ უნდა ჩართოთ ანთება, გამორთოთ ელ.წერილი. დააჭირე დემპერის ძრავას თითით და დააყენე TPS მაჩვენებელი სკანერზე 10%-12%-ზე.შემდეგ შეაერთე ძრავის კონექტორი და გადააყენე შეცდომები. შემდეგ ჩართეთ ძრავა და შეამოწმეთ სენსორის მაჩვენებლები. გახურებული ძრავის უმოქმედო სიჩქარის დროს, ჩვენებები უნდა იყოს 14-15% ფარგლებში.

ფოტოზე ნაჩვენებია სენსორის სწორი წაკითხვა ელექტრო დროსელზე უმოქმედო რეჟიმში.

დაინსტალირებულია სისტემებზე ელექტრონული ფოსტით. დროსელი. გაუმართაობის შემთხვევაში, მოწყობილობა აფიქსირებს შეცდომას P1120, P1121. შეცვლისას არ საჭიროებს კორექტირებას. ის მოწმდება სკანერით და ფიზიკურად გაზომავს არხების წინააღმდეგობას.

ელექტრონული ჩოკი.

უსაქმური სარქველი და მექანიკური ჩოკი საკაბელო ამძრავით შეიცვალა 2000 წელს ელექტრონული ჩოკით. სრულიად საიმედო რობოტის დიზაინი.

დროსელის კაბელი დარჩა იმისთვის, რომ შეძლებოდა დემპერის გაკონტროლება გაუმართაობის შემთხვევაში (საშუალებას გაძლევთ ოდნავ გახსნათ დემპერი გაზის პედლის თითქმის სრულად დაჭერით). დროსელისა და გაზის პედლების პოზიციის სენსორები და ძრავა დამონტაჟებულია დემპერის კორპუსზე. ეს იძლევა უპირატესობას რემონტში. ელექტრონული დროსელის პრობლემები დაკავშირებულია სენსორის გაუმართაობასთან. საშუალოდ, 10 წლის მუშაობის შემდეგ, პოტენციომეტრებზე აქტიური რეზისტენტული ფენა იშლება. შეკეთება მოიცავს სენსორების შეცვლას, TPS-ის რეგულირებას და შემდეგ საკონტროლო განყოფილების ნულირებას.

გაზგამანაწილებელი ძრავა 1JZ-GE 2JZ-GE.

დროის ქამარი იცვლება ყოველ 100 ათას კილომეტრში. პარამეტრები და დროის ქამარი მოწმდება დიაგნოსტიკის დროს. თავდაპირველად მოწმდება ამწე ლილვზე კოდების არარსებობა, შემდეგ სტრობოსკოპით მოწმდება ანთების კუთხე.

და თუ არსებობს წინაპირობები, ისინი ამოწმებენ ეტიკეტებს, ფიზიკურად აერთიანებენ მათ, ან ოსილოსკოპით, რათა ნახონ ამწე ლილვისა და ამწე სენსორების სინქრონიზაცია.

ღვედის შეცვლა 1JZ-GE 2JZ-GE ძრავებზე ხორციელდება როლიკებით ზეთის ლუქებთან და ჰიდრავლიკურ დაჭიმვასთან ერთად. ზედა ყდაზე არის VVT-I დაწყვილების სწორი მოხსნის ფოტო. ქამარზე და გადაცემათა კოლოფის მკაფიო კონტურული ნიშნები არ ტოვებს ღვედის არასწორი დაყენების შანსს. თუ დროის ქამარი იშლება, არ ხდება სარქველების ფატალური შეხვედრა დგუშთან. ქვემოთ მოცემულ ფოტოებში მოცემულია ქამრების ტარების მაგალითები, დროის ქამრის ნომერი, ამოღებული გადაცემათა კოლოფი, დროის ნიშნები და ჰიდრავლიკური გამჭიმვა.

ანთების სისტემის ძრავა 1JZ-GE 2JZ-GE.

დისტრიბუტორი.

სარქველი არის სტანდარტული. შიგნით არის პოზიციისა და სიჩქარის სენსორები და სლაიდერი.

საფარში მაღალი ძაბვის სადენების კონტაქტები დანომრილია. პირველი ცილინდრი მონიშნულია ინსტალაციისთვის. ერთადერთი უხერხულობა არის დისტრიბუტორის დაყენება თავში. დისკი არის გადაცემათა კოლოფი, მაგრამ ასევე აქვს ნიშნები სწორი ინსტალაციისთვის. დისტრიბუტორის პრობლემები, როგორც წესი, დაკავშირებულია ნავთობის გაჟონვასთან. ან გარე რგოლში ან შიგნით ჩაყრის ყუთში. გარე რეზინის რგოლი სწრაფად იცვლება პრობლემების გარეშე, მაგრამ ზეთის ლუქის შეცვლა იწვევს გარკვეულ სირთულეებს. მარკერის მექანიზმის შეკუმშვა - ზეთის ლუქის გამოცვლის პროცესი უარყოფს. მაგრამ კომპეტენტური მიდგომით და გამოცდილი ხელებით, ეს პრობლემა შეიძლება მოგვარდეს. ჯირკვლის ზომაა 10x20x6. დისტრიბუტორის ელექტრული პრობლემები სტანდარტულია - ქვანახშირის ცვეთა ან ჩასმა თავსახურში, თავსახურის და სლაიდერის კონტაქტების დაბინძურება და კონტაქტების დამწვრობის გამო ხარვეზების გაზრდა.

აალების კოჭი და გადამრთველი, მაღალი ძაბვის სადენები.

გამოსატანი კოჭა პრაქტიკულად არ ცდებოდა, მუშაობდა უნაკლოდ. გამონაკლისი არის წყლის შევსება ძრავის რეცხვისას, ან იზოლაციის გაფუჭება ექსპლუატაციის დროს გატეხილი მაღალი ძაბვის სადენებით. გადამრთველი ასევე საიმედოა. აქვს CIP დიზაინი და საიმედო გაგრილება. კონტაქტები გაფორმებულია სწრაფი დიაგნოსტიკისთვის. მაღალი ძაბვის მავთულები ამ სისტემის სუსტი რგოლია. სანთლებში არსებული ხარვეზების მატებასთან ერთად, ხდება მავთულის (ზოლის) რეზინის წვერში ავარია, რაც იწვევს ძრავის „სამმაგს“. ოპერაციის დროს მნიშვნელოვანია სანთლების დაგეგმილი გამოცვლა გარბენით. სტრუქტურულად, მე-6 ცილინდრის მავთული მგრძნობიარეა წყლის შეღწევისთვის. ეს ასევე იწვევს ავარიებს.მე-4 ცილინდრი სრულიად მიუწვდომელია დიაგნოსტიკისა და შემოწმებისთვის. წვდომა შესაძლებელია მხოლოდ შემავალი კოლექტორის ნაწილის დემონტაჟით. მე-3 ცილინდრი ექვემდებარება ანტიფრიზის შეღწევას დემპერის კორპუსის დემონტაჟისას - ეს გასათვალისწინებელია რემონტის დროს. ანთების სისტემის მუშაობაზე გავლენას ახდენს ზეთის გაჟონვა სარქვლის საფარის ქვეშ. ზეთი ანადგურებს მაღალი ძაბვის სადენების რეზინის სამაგრებს. გადაკეთებული ძრავები აღჭურვილი იყო DIS აალების სისტემით (ერთი კოჭა ორ ცილინდრზე) დისტრიბუტორის გარეშე. დისტანციური კომუტატორით და ამწე ლილვის და ამწე სენსორებით.

ძირითადი წარუმატებლობაა ხვეულებისა და მავთულის რეზინის წვერების დაშლა, სანთლების ცვეთა, მე-6 და მე-3 ცილინდრის დაუცველობა და წყლის, ზეთისა და ჭუჭყის შეღწევა ძრავის ზოგადი დაბერების დროს. ზამთრის ყურეებში ხშირია ხვეულებისა და მავთულის კონექტორების განადგურების შემთხვევები. შუა ცილინდრებთან რთული წვდომა მფლობელებს მათი არსებობის დავიწყებას აიძულებს. სწორი მოვლა და სეზონური დიაგნოსტიკა მთლიანად აშორებს ყველა ამ პრობლემას და უსიამოვნებას.

საწვავის სისტემა ფილტრი, ინჟექტორები, საწვავის წნევის რეგულატორი.

ძრავის მუშაობისთვის საჭირო საწვავის საშუალო წნევა არის 2,7-3,2 კგ/სმ3, როდესაც წნევა ეცემა 2,0 კგ-მდე, ხდება ვარდნა გაზის ხელახალი გაზების დროს, სიმძლავრის შეზღუდვა და ლუმბაგო მიმღებში. მოსახერხებელია წნევის გაზომვა საწვავის სარკინიგზო შესასვლელში, ადრე ამორტიზატორის ამოღების შემდეგ. ასევე მოსახერხებელია აქ დაკავშირება საწვავის სისტემის გასაწმენდად.

საწვავის ფილტრი დამონტაჟებულია მანქანის ქვეშ. ჩანაცვლების ციკლი 20-25 ათასი კილომეტრია. ჩანაცვლება გარკვეულ სირთულეს წარმოადგენს. აუცილებელია, რომ ავზი თითქმის ცარიელი იყოს გამოცვლისას. მილებზე ფიტინგები ფილტრზე თავისებური პროფილით. ისინი იხსნება დიდი ძალისხმევით (საწვავის გაჟონვის გამორიცხვის მიზნით). მანქანებზე 2001 წლიდან ფილტრი გადატანილია საწვავის ავზში და მისი გამოცვლა არ არის რთული. საწვავის რელსი ინჟექტორებით მდებარეობს ადვილად მისადგომ ადგილას. ინჟექტორები ძალიან საიმედოა, ადვილად გასაწმენდი - საწვავის სისტემის გარეცხვისას. ინჟექტორების მუშაობას ამოწმებენ ოსცილოსკოპით. როდესაც იცვლება გრაგნილის შიდა წინააღმდეგობა, იცვლება პულსის ფორმა. თქვენ ასევე შეგიძლიათ შეამოწმოთ ინჟექტორის მუშაობა და მისი შედარებითი "ჩაკეტვა" დენის გაზომვით (მიმდინარე დამჭერი). მიმდინარე ცვლილებებით. გრაგნილის წინააღმდეგობა იზომება ტესტერით. ინჟექტორის შესხურება მოწმდება სადგამზე - შესხურების კონუსის ვიზუალური დათვალიერებით და გარკვეული დროის განმავლობაში შევსების რაოდენობა.

ფოტოში ნაჩვენებია სწორი იმპულსი.

წყლის შეღწევა საზიანოა ინჟექტორისთვის. ვინაიდან თარიღი არ ითვალისწინებს ცილინდრების ფუნქციონირების შესამოწმებლად გამოცდას, შესაძლებელია დადგინდეს უმოქმედო ან არაეფექტურად მოქმედი ცილინდრი შესაბამისი ინჟექტორის გამორთვით. ინჟექტორები ირეცხება შესაბამისად. დიაგნოსტიკის ჩვენებები. ჩამორეცხვის საფუძველი Lean შეცდომა 25 (P0171), ან გაზის ანალიზატორის კითხვა არის დიდი რაოდენობით ჟანგბადი გამონაბოლქვში. საწვავის წნევის რეგულატორი დამონტაჟებულია საწვავის რელსზე. იგი რეგულირდება ისე, რომ 3.2 კგ-ზე მეტი დაბრუნების ხაზში წნევა განთავისუფლდეს. მექანიზმი იშლება წყლის ზემოქმედებისას. ჩემს პრაქტიკაში მასთან სხვა პრობლემა არ ყოფილა. საწვავის ტუმბო დამონტაჟებულია ავზში. სტანდარტული ტუმბო. მისი მოქმედება ფასდება წნევის გაზომვით (ვაკუუმის მილით ამოღებული წნევის რეგულატორზე). როდესაც სამუშაო წნევა ეცემა 2.0 კგ-მდე, ძრავა კარგავს ძალას.

1JZ-GE ძრავას უსაფრთხოდ შეიძლება ვუწოდოთ ლეგენდა, რომელიც შექმნილია იაპონური კომპანიის Toyota-ს დიზაინერების მიერ. რატომ ლეგენდა? 1JZ-GE იყო პირველი ძრავა ახალ JZ ხაზში, რომელიც შეიქმნა 1990 წელს. ახლა ამ ხაზის ძრავები აქტიურად გამოიყენება მოტოსპორტში და ჩვეულებრივ მანქანებში. 1JZ-GE გახდა იმ დროის უახლესი ტექნოლოგიების განსახიერება, რომლებიც დღესაც აქტუალურია. ძრავმა დაიმკვიდრა თავი, როგორც საიმედო, ადვილად სამართავი და შედარებით მძლავრი ერთეული.

სპეციფიკაციები 1JZ-GE

პირველი და მეორე თაობა

ყურადღება! იპოვეს საწვავის მოხმარების შემცირების სრულიად მარტივი გზა! არ გჯერა? 15 წლიანი გამოცდილების მქონე ავტომექანიკოსმა ასევე არ დაიჯერა, სანამ არ სცადა. ახლა კი ბენზინზე ზოგავს წელიწადში 35000 რუბლს!

როგორც ხედავთ, Toyota 1JZ-GE არ არის ტურბო და პირველ თაობას ჰქონდა დისტრიბუტორის ანთება. მეორე თაობა აღჭურვილი იყო კოჭის აალით, დამონტაჟდა 1 კოჭა 2 სანთლისთვის და VVT-i სარქვლის დროის სისტემით.

1JZ-GE Toyota Chaser-ში

1JZ-GE vvti - მეორე თაობა ცვლადი სარქვლის დროით. ცვლადი ფაზები საშუალებას აძლევდა გაზრდილიყო სიმძლავრე 20 ცხენის ძალით, გაათანაბრა ბრუნვის მრუდი და შეამცირა გამონაბოლქვი აირების რაოდენობა. მექანიზმი მუშაობს საკმაოდ მარტივად, დაბალ სიჩქარეზე შემსვლელი სარქველები მოგვიანებით იხსნება და არ ხდება სარქვლის გადახურვა, ძრავა მუშაობს შეუფერხებლად და ჩუმად. მეორეს მხრივ, საშუალო ბრუნზე, სარქვლის გადახურვა გამოიყენება საწვავის მოხმარების შესამცირებლად სიმძლავრის დაკარგვის გარეშე. მაღალი ბრუნვის დროს VVT-i უზრუნველყოფს ცილინდრის მაქსიმალურ შევსებას გაზრდილი სიმძლავრისთვის.

პირველი თაობის ძრავები იწარმოებოდა 1990 წლიდან 1996 წლამდე, მეორე თაობის 1996 წლიდან 2007 წლამდე, ყველა მათგანი აღჭურვილი იყო ოთხ და ხუთ სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიებით. დაინსტალირებულია:

• მარკ II ბლიტი;
• ჩასერი;
• კრესტა;
• პროგრესი;
• Გვირგვინი.

მოვლა და შეკეთება

JZ სერიის ძრავები ჩვეულებრივ მუშაობს 92 და 95 ბენზინზე. 98-ში უარესია დაწყება, მაგრამ აქვს მაღალი პროდუქტიულობა. არის ორი. ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი მდებარეობს დისტრიბუტორის შიგნით, არ არის საწყისი საქშენი. პლატინის სანთლები უნდა შეიცვალოს ყოველ 100 000 კილომეტრში, თუმცა მათი გამოცვლა მოგიწევთ მიმღების კოლექტორის ზედა ნაწილის ამოღება. ძრავის ზეთის მოცულობა დაახლოებით ხუთი ლიტრია, გამაგრილებლის მოცულობა დაახლოებით რვა ლიტრია.ვაკუუმური ჰაერის ნაკადის მრიცხველი. გამონაბოლქვის მახლობლად მდებარე ის შეიძლება მიაღწიოს ძრავის განყოფილებიდან. რადიატორი გაცივდება სტანდარტულად წყლის ტუმბოს ლილვზე დამაგრებული ვენტილატორით.

1JZ-GE-ს კაპიტალური რემონტი შეიძლება საჭირო გახდეს 300 - 350 ათასი კილომეტრის შემდეგ. ბუნებრივია სტანდარტული მოვლა და სახარჯო მასალების შეცვლა. ალბათ ძრავების მტკივნეული ადგილი არის დროის ღვედის დაჭიმვა, რომელიც მხოლოდ ერთია და ხშირად იშლება. პრობლემები შეიძლება წარმოიშვას ზეთის ტუმბოსთანაც, თუ ეს მარტივია, მაშინ ის VAZ-ის მსგავსია. საწვავის მოხმარება ზომიერი მართვისთვის 11 ლიტრიდან ას კილომეტრზე.

1JZ-GE JDM კულტურაში

JDM ნიშნავს იაპონიის შიდა ბაზარს ან იაპონურ შიდა ბაზარს. ამ აბრევიატურამ საფუძველი ჩაუყარა მსოფლიო მოძრაობას, რომელიც დაიწყო JZ სერიის ძრავებით. დღესდღეობით, ალბათ, 90-იანი წლების ძრავების უმეტესობა დამონტაჟებულია დრიფტ მანქანებში, რადგან მათ აქვთ ენერგიის უზარმაზარი რეზერვი, ადვილად რეგულირებადი, მარტივი და საიმედოა. ეს იმის დასტურია, რომ 1jz-ge არის ნამდვილად კარგი ძრავა, რომლისთვისაც შეგიძლიათ უსაფრთხოდ გადაიხადოთ ფული და არ შეგეშინდეთ, რომ გზის პირას გაჩერდებით გრძელი მოგზაურობისას ...

1JZ

1JZ ძრავები იწარმოებოდა 1990 წლიდან 2007 წლამდე (ბოლოს დაყენებული Toyota Mark II Wagon BLIT-ზე). მოცულობა არის 2.5 ლიტრი (2492 cc). ცილინდრის დიამეტრი არის 86 მმ, ხოლო დგუშის დარტყმა 71,5 მმ. გაზის განაწილების მექანიზმს ამოძრავებს ორი დაკბილული სარტყელი, სარქველების საერთო რაოდენობა არის 24, ე.ი. 4 ცილინდრზე.

1JZ-GE ძრავი

იმათ. სპეციფიკაციები
ცილინდრების რაოდენობა 6
სარქველები VVT-i, DOHC 24V
სიმძლავრე, ცხ.ძ. (ნმ) 200 (250)

1JZ-GE არ არის 1JZ-ის ტურბო დატენვის ვერსია. ძრავის სიმძლავრე 200 ცხ.ძ. 6000 rpm-ზე და 250 Nm 4000 rpm-ზე. შეკუმშვის თანაფარდობა არის 10: 1. იგი აღჭურვილი იყო ორსაფეხურიანი მიმღები კოლექტორით. JZ სერიის ყველა ძრავის მსგავსად, 1JZ-GE განკუთვნილია გრძივი ინსტალაციისთვის უკანა ამძრავიან მანქანებზე. ძრავა აღჭურვილი იყო მხოლოდ 4 სიჩქარიანი ავტომატით.

1JZ-GTE ძრავა

იმათ. სპეციფიკაციები
ცილინდრების რაოდენობა 6
ცილინდრების ხაზში განლაგება
სარქველები VVT-i, DOHC 24V
ძრავის მოცულობა, ლ (cc) 2.5 ლ (2492)
სიმძლავრე, h.p. (Nm) 280 (363)
ტურბინის ტიპი CT12 / CT15B
საინექციო სისტემა განაწილებულია
ანთების სისტემა Trambler / DIS-3
1JZ-GTE ძრავა არის 1JZ-ის ტურბო დატენვის ვერსია. იგი აღჭურვილი იყო ორი CT12A ტურბო დამტენით, რომლებიც მდებარეობს პარალელურად. ფიზიკური შეკუმშვის თანაფარდობა არის 8.5: 1. ძრავის ამ დახვეწამ გამოიწვია სიმძლავრის გაზრდა 80 ცხენის ძალით. ატმოსფერულ 1JZ-GE-სთან შედარებით და შეადგენდა 280 ცხ.ძ. 6200 rpm-ზე და 363 Nm 4800 rpm-ზე. ჭაბურღილი და დგუშის დარტყმა შეესაბამება 1JZ-GE ძრავას და არის 86 მმ და 71,5 მმ, შესაბამისად. არსებობს გარკვეული შესაძლებლობა, რომ Yamaha-მ მიიღო მონაწილეობა ძრავის, კერძოდ, ცილინდრის თავის შემუშავებაში, რასაც მოწმობს ცილინდრის თავის ზოგიერთ ნაწილზე შესაბამისი წარწერები. 1991 წელს ძრავა დამონტაჟდა ახალ Toyota Soarer GT-ზე.
იყო 1JZ-GTE ძრავების რამდენიმე თაობა. პირველ თაობაში იყო პრობლემები კერამიკული ტურბინის დისკებთან დაკავშირებით, რომლებიც იხრებოდა ძრავის მაღალ სიჩქარეზე და სამუშაო ტემპერატურაზე. ადრეული 1JZ-GTE-ის კიდევ ერთი მახასიათებელი იყო თავზე ცალმხრივი სარქვლის გაუმართაობა, რამაც განაპირობა ის, რომ ამწე გაზების ზოგიერთი ნაწილი შევიდა შეყვანის კოლექტორში, რამაც უარყოფითად იმოქმედა ძრავის სიმძლავრეზე. გამონაბოლქვი კოლექტორის მხარეს, ნავთობის ორთქლის ღირსეული რაოდენობა შემოდის ტურბინებში, რაც თავის მხრივ იწვევს ლუქის ნაადრევ ცვეთას. ძრავის მეორე თაობის ყველა ეს ხარვეზი ოფიციალურად იქნა აღიარებული Toyota-ს მიერ და ძრავა გაიწვიეს გადასინჯვისთვის, მაგრამ მხოლოდ იაპონიაში. პრობლემის გადაწყვეტა მარტივია - PCV სარქველი შეიცვალა.
მესამე თაობის 1JZ-GTE ბაზარზე 1996 წელს გამოჩნდა. ეს არის იგივე ორნახევარი ლიტრიანი ტურბო ძრავა, მაგრამ საკუთრების BEAMS არქიტექტურით, რომელიც შედგება განახლებული ცილინდრის თავში, უახლესი VVT-i სისტემის დაყენება მუდმივად ცვლადი სარქვლის დროით, გაგრილების ჟაკეტის შეცვლა. ცილინდრის უკეთესი გაგრილება და ახალი ტიტანის ნიტრიდით დაფარული სარქველების შუასადებები ამწე ლილვის ნაკლები ხახუნისთვის. ტურბო შეიცვალა ორი CT12 ტურბინიდან ერთ CT15B-ზე. VVT-i სისტემის და ახალი გაგრილების ქურთუკის დაყენებამ გაზარდა ფიზიკური შეკუმშვის კოეფიციენტი 8.5: 1-დან 9: 1-მდე. იმისდა მიუხედავად, რომ ძრავის სიმძლავრის შესახებ ოფიციალური მონაცემები არ შეცვლილა, ბრუნვის მომენტი გაიზარდა 20 ნმ-ით 379 ნმ-მდე 2400 ბრ/წთ-ზე. ამ გაუმჯობესების შედეგად გაიზარდა ძრავის საწვავის ეფექტურობა 10%-ით.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, იაპონია)
ტოიოტა ვეროსა
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

1JZ-FSE ძრავა

იმათ. სპეციფიკაციები
ცილინდრების რაოდენობა 6
ცილინდრების ხაზში განლაგება
სარქველები VVT-i, DOHC 24V
ძრავის მოცულობა, ლ (cc) 2.5 ლ (2492)
სიმძლავრე, ცხ.ძ. (ნმ) 197 (250)
ანთების სისტემა Trambler / DIS-3
2000 წელს Toyota-მ წარმოადგინა 1JZ-FSE ოჯახის ყველაზე ნაკლებად აღიარებული წევრი საწვავის პირდაპირი ინექციით. Toyota ამტკიცებს, რომ ასეთი ძრავების გამოჩენა მათი უფრო მაღალი გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობისა და საწვავის ეფექტურობის გამო, ენერგიის დაკარგვის გარეშე, ოჯახის საბაზო ძრავებთან შედარებით.
2.5 ლიტრიან 1JZ-FSE-ს აქვს იგივე ბლოკი, რაც ჩვეულებრივ 1JZ-GE-ს. ბლოკის თავი იგივეა. შეყვანის სისტემა ისეა შექმნილი, რომ გარკვეულ პირობებში ძრავა იმუშაოს ძალიან მჭლე ნარევში 20-დან 40:1-მდე. ამასთან დაკავშირებით, საწვავის მოხმარება მცირდება 20%-ით (იაპონური კვლევების მიხედვით 10/15 კმ/სთ რეჟიმში).
1JZ-FSE D4 პირდაპირი ინექციით არის 197 ცხ.ძ. და 250 ნმ, 1JZ-FSE ყოველთვის აღჭურვილი იყო ავტომატური ტრანსმისიით.
ძრავა დამონტაჟდა მანქანებზე:
Toyota Mark II
ტოიოტა ბრევისი
ტოიოტა პროგრესი
ტოიოტა ვეროსა
ტოიოტას გვირგვინი
Toyota Mark II Blit

2JZ ძრავები იწარმოება 1997 წლიდან. ყველა მოდიფიკაციის ცილინდრების სამუშაო მოცულობა იყო 3 ლიტრი (2997 cc). ეს იყო ყველაზე ძლიერი ძრავები JZ სერიის. ხვრელი და დარტყმა ქმნის ძრავის კვადრატს და არის 86 მმ. გაზის განაწილების მექანიზმი დამზადებულია DOHC სქემის მიხედვით ორი ამწე ლილვით და ოთხი სარქველით თითო ცილინდრზე. 1997 წლიდან ძრავები აღჭურვილია VVT-i სისტემით.

2JZ-GE ძრავი

იმათ. სპეციფიკაციები
ცილინდრების რაოდენობა 6
ცილინდრების ხაზში განლაგება
სარქველები VVT-i, DOHC 24V
სიმძლავრე, ცხ.ძ. (ნმ) 220 (298)
ინექციის სისტემა Direct D-4
ანთების სისტემა Trambler / DIS-3
2JZ-GE ძრავა ყველაზე გავრცელებულია ყველა 2JZ-ს შორის. სამლიტრიანი „ასპირაციული“ 220 ცხ.ძ. 5800-6000 rpm-ზე. ბრუნვის მომენტი არის 298 Nm 4800 rpm-ზე.
ძრავა აღჭურვილია საწვავის თანმიმდევრული ინექციით. ცილინდრის ბლოკი დამზადებულია თუჯისგან და შერწყმულია ალუმინის ცილინდრის თავთან. პირველ ვერსიებში მასზე დამონტაჟდა ჩვეულებრივი DOHC გაზის განაწილების მექანიზმი თითო ცილინდრზე ოთხი სარქველით. მეორე თაობაში ძრავმა შეიძინა VVT-i ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა და DIS აალების სისტემა თითო კოჭით თითო წყვილ ცილინდრზე.
ძრავა დამონტაჟდა მანქანებზე:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
ტოიოტა კრესტა
ტოიოტა პროგრესი
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

2JZ-GTE ძრავა

იმათ. სპეციფიკაციები
ცილინდრების რაოდენობა 6
ცილინდრების ხაზში განლაგება
სარქველები VVT-i, DOHC 24V
ძრავის მოცულობა, ლ (cc) 2.5 ლ (2492)
სიმძლავრე, h.p. (Nm) 321 (451)
ტურბინის ტიპი CT20 / CT12B
საინექციო სისტემა განაწილებულია
ანთების სისტემა Trambler / DIS-3
ეს არის ყველაზე "დამუხტული" ძრავა 2JZ სერიაში. მას აქვს ექვსი სწორი ცილინდრი, ორი ქამარი ამოძრავებული ამწე, ორი ტურბინა ინტერკულერით. ძრავის ბლოკი დამზადებულია თუჯისგან, ცილინდრის თავი არის ალუმინის და შექმნილია TMC (Toyota Motor Corporation) მიერ. 2JZ-GTE იწარმოებოდა ექსკლუზიურად იაპონიაში 1991 წლიდან 2002 წლამდე.
ეს იყო პასუხი Nissan-ის RB26DETT ძრავაზე, რომელმაც მიაღწია წარმატებას უამრავ ჩემპიონატში, როგორიცაა FIA და N Touring Car.
ძრავა კომბინირებული იყო ორი გადაცემათა კოლოფით: ავტომატური კომფორტული მგზავრობისთვის და სპორტული.
ავტომატური ტრანსმისია 4 სიჩქარიანი Toyota A341E
მექანიკური ტრანსმისია 6-სიჩქარიანი Toyota V160 და V161 შემუშავებული Getrag-თან თანამშრომლობით.
თავდაპირველად, ეს "დამუხტული" ძრავა დამონტაჟდა Toyota Aristo V-ზე (JZS147), შემდეგ კი Toyota Supra RZ-ზე (JZA80).
როდესაც Toyota-მ შეიმუშავა 2JZ-GTE ძრავა, საფუძვლად აიღეს 2JZ-GE. მთავარი განსხვავება იყო ტურბო დამტენის დაყენება გვერდითი ინტერკულერით. ცილინდრის ბლოკი, ამწე ლილვი და დამაკავშირებელი წნელები იგივე იყო. დგუშებში იყო მცირე განსხვავება: 2JZ-GTE-ს ჰქონდა ჩაღრმავება დგუშებში ფიზიკური შეკუმშვის კოეფიციენტის შესამცირებლად და ზეთის დამატებითი ღარები დგუშის უკეთესი გაგრილებისთვის. Aristo V-ისა და Suppra RZ-ისგან განსხვავებით, მანქანის სხვა მოდელებს, როგორებიცაა Aristo, Altezza, Mark II, სხვადასხვა დამაკავშირებელი ღეროები ჰქონდათ. როგორც ადრე აღინიშნა 1997 წლის სექტემბერში, ძრავა შეიცვალა და აღიჭურვა ცვალებადი სარქვლის დროის სისტემით VVT-i. ამან გაზარდა 2JZ-GTE-ის სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი ყველა ბაზარზე.
Toyota-ს მიერ Hitachi-სთან ერთად შემუშავებული ორმაგი ტურბო დამტენის დაყენებამ გაზარდა სიმძლავრე საბაზო 2JZ-GE-დან 227 ცხ.ძ. 276 HP-მდე 5600 rpm-ზე. პირველი მოდიფიკაციების დროს ბრუნვის მომენტი იყო 435 ნმ. 1997 წელს VVT-i სისტემით მოდერნიზაციის შემდეგ, ბრუნვის მომენტი გაიზარდა 451 ნმ-მდე, ხოლო ძრავის სიმძლავრე, ტოიოტას დოკუმენტაციის მიხედვით, გაიზარდა 321 ცხ.ძ-მდე ჩრდილოეთ ამერიკისა და ევროპის ბაზრებზე. .... 5600 rpm-ზე.
ექსპორტისთვის Toyota-მ გამოუშვა 2JZ-GTE-ის უფრო მძლავრი ვერსია, ეს მიღწეული იქნა უჟანგავი ფოლადის გამოყენებით უახლესი ტურბო დამტენების დაყენებით, იაპონური ბაზრისთვის განკუთვნილი კერამიკული კომპონენტების წინააღმდეგ, ასევე შეცვლილი ამწე ლილვები და ინჟექტორები, რომლებიც აწარმოებენ საწვავის დიდ მოცულობას. ნარევი დროის ერთეულზე (440 მლ / წთ შიდა იაპონური ბაზრისთვის და 550 მლ / წთ ექსპორტისთვის). შიდა ბაზრის ძრავებისთვის დამონტაჟდა ორი CT20 ტურბინა, ხოლო საექსპორტო ვერსიისთვის CT12B. სხვადასხვა ტურბინების მექანიკურმა ნაწილმა შესაძლებელი გახადა გამონაბოლქვი სისტემის ურთიერთშემცვლელობა ძრავის ორივე ვარიანტზე. არსებობს შიდა ბაზრისთვის განკუთვნილი CT20 ტურბინების რამდენიმე ქვეტიპი, რომლებსაც ავსებენ A, B, R სუფიქსები, მაგალითად CT20A.
ძრავა დამონტაჟდა მანქანებზე:
Toyota Aristo JZS147 (იაპონია)
Toyota Aristo V300 JZS161 (იაპონია)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

2JZ-FSE ძრავა

იმათ. სპეციფიკაციები
ცილინდრების რაოდენობა 6
ცილინდრების ხაზში განლაგება
სარქველები VVT-i, DOHC 24V
ძრავის მოცულობა, ლ (კუბური სმ) 3 ლ (2997)
სიმძლავრე, ცხ.ძ. (ნმ) 217 ​​(294)
ინექციის სისტემა Direct D-4
ანთების სისტემა Trambler / DIS-3
არის თუ არა 2JZ-FSE ძრავა აღჭურვილი საწვავის პირდაპირი ინექციით, 1JZ-FSE-ის მსგავსი მხოლოდ გაზრდილი გადაადგილებით და უფრო მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტით, ვიდრე 1JZ-FSE-ზე? რაც არის 11.3:1. სიმძლავრის თვალსაზრისით, ის დარჩა იმავე დონეზე, როგორც მისი ძირითადი მოდიფიკაცია 2JZ-GE. საწვავის მოხმარება შეიცვალა უკეთესობისკენ და გაუმჯობესდა მავნე გამონაბოლქვის მაჩვენებლები. აღსანიშნავია, რომ Toyota შემოაქვს ბაზარზე პირდაპირი ინექციის ძრავებს მხოლოდ გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობისა და საწვავის ეფექტურობისთვის. პრაქტიკაში, D4 არ იძლევა რაიმე შესამჩნევ გაუმჯობესებას სიმძლავრის მახასიათებლებში. 2JZ-FSE-ის გამომავალი სიმძლავრე 217 ცხ.ძ., მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი კი 294 ნმ, ის ყოველთვის შერწყმულია 4 სიჩქარიან ავტომატურ გადაცემათა კოლოფთან.
ძრავა დამონტაჟდა მანქანებზე:
ტოიოტა ბრევისი
ტოიოტა პროგრესი
ტოიოტას გვირგვინი
Toyota Crown Majesta