ZIL-111 (1958 - 1967) იმ დროისთვის, როდესაც ZIS-110 მანქანის წარმოება დასრულდა 1958 წელს, ZIL დიზაინერებმა A.N.-ის ხელმძღვანელობით ხელახლა შეასრულეს საუკეთესოდ.

ZIL-157 (1958-1992) პერსპექტიული სამღერძიანი ჯარის ოთხბორბლიანი სატვირთო ZIL-157 (6x6) შემუშავება განხორციელდა სტალინის მოსკოვის საავტომობილო ქარხანაში 1950-იანი წლების დასაწყისიდან მთავარი დიზაინერის AM-ს ხელმძღვანელობით. კრიგერი, როცა რეალურ პირობებში

პირველი თაობის ZIL-157 (1958 - 1961) პირველ თაობას სათავეში ჩაუდგა საბაზისო 2,5 ტონიანი ბრტყელი მანქანა ZIL-157, რომელიც ფაქტობრივად განსხვავდებოდა მისი წინამორბედისგან მხოლოდ ერთბორბლიანი ბორბლებით საბურავების შიდა გაბერვით, სინქრონიზებული გადაცემათა კოლოფით, კომპაქტურობით.

ჯავშანტექნიკა BTR-152V1 (1958 - 1962) ახალი ZIS-152V1 ჯავშანტექნიკის პირველი პროტოტიპები საბურავების შიდა ჰაერის მიწოდებით გამოჩნდა 1956 წელს პერსპექტიული ZIL-157 სატვირთო მანქანებისთვის ასეთი სისტემის შემუშავების პროცესში. მათი სერიალის ორგანიზებით

YaAZ-210 (1948-1958) მძიმე სამღერძიანი საბორტო მანქანის YaAZ-210 (6x4) პირველი ნიმუშები აშენდა 1948 წლის აპრილში ამერიკული Lend-Lease სატვირთო მანქანებისა და Diamond T კომპანიის ტრაქტორების დიზაინის გამოყენებით. YAZ-200 მანქანების წარმოების მინსკში გადატანის შემდეგ

NAMI-055 / 055B (1958) ამფიბიური NAMI-055 შეიქმნა ოთხბორბლიანი სამგზავრო მანქანის "Moskvich-410" ერთეულებზე და მიეწოდებოდა გამარტივებული შედუღებული მეტალის 4 ადგილიანი კორპუსით გლუვი ქვედანით, ყველა. ამძრავი ბორბლები დამოუკიდებელ საკიდზე, გადაწეული შევიდა

ZIL -135 / 135B / 135B2 (1958 - 1962) პირველი პროტოტიპების ტესტების შედეგების საფუძველზე, გრაჩოვმა მივიდა იმ დასკვნამდე, რომ აუცილებელი იყო სასწრაფოდ გადახვეულიყო ტრადიციული სქემიდან ხიდების ერთიანი მოწყობით უფრო ეფექტურ და პრაქტიკული, მისი გადმოსახედიდან, განლაგება

MAZ-536 (1957 - 1958) 1956 წლიდან, MAZ-535 აპარატის განვითარების პარალელურად, ოთხღერძიანი ბალასტური ტრაქტორი MAZ-536 განკუთვნილი იყო საარტილერიო სისტემების ბუქსირებისთვის, რომელთა წონა მიწაზე 15 ტონამდე და 80-მდე იყო. ტონა მაგისტრალებზე. დიდ სამხედრო აეროდრომებზე მას შეეძლო გადაადგილება

MAZ-537 (1958-1964) MAZ-537 სატვირთო ტრაქტორი დასაშვები დატვირთვით დაწყვილების მოწყობილობაზე 25 ტონა გამოიყენებოდა საგზაო მატარებლების ნაწილად 90 ტონამდე მთლიანი მასით და დაბალი ჩამტვირთავი 65 – ის საბაგიროდ. -ტონიანი ნახევრადმისაბმელიანი ავტოტრანსპორტის მიწოდებისთვის, ნაყარი ტვირთი, მძიმე

ათწლიანი გემთმშენებლობის პროგრამის ნაღმსაწინააღმდეგო გემები. 1946-1955 წლებში ომის დასრულების შემდეგ სსრკ-ს წყლებში 70 ათასზე მეტი ნაღმი დარჩა და მათი განადგურება ეროვნული მნიშვნელობის ამოცანად ითვლებოდა. საზღვაო ძალების სახალხო კომისარიატმა 1945 წელს შეიმუშავა გეგმები

თავი 5 კონკურსის პირველი ტური 1946 პრობლემის სირთულის გათვალისწინებით. GAU-ს მცირე იარაღის დირექტორატმა 1946 წელს საჭიროდ ჩათვალა გამოეცხადებინა ახალი კონკურსი 1943 წლის მოდელისთვის განკუთვნილი თავდასხმის თოფის დიზაინისთვის GAU-ს ტაქტიკური და ტექნიკური მოთხოვნების შესაბამისად.

ბრიუსელი, 1958 წ. საბჭოთა თანამგზავრები პირველი ომის შემდგომი გამოფენის გახსნას მოუთმენლად ელოდნენ. სამი წლის განმავლობაში, 14 ათასი მშენებელი მუშაობდა ბელგიის დედაქალაქში, რათა შექმნან თანამედროვე და ამავე დროს ზღაპრული ქალაქი 200 პავილიონით, არ ჩავთვლით რესტორნებსა და კაფეებს. Მონაწილეობდა

ბოლო ფორუმზე „არმია-2016“ ექსპოზიციაში ჩართული იყო სამხედრო რეტრო ტექნოლოგიის ნიმუშებიც. სტატიის მიზანია არა ტექნიკურ დახვეწილობასა და განვითარებაში ღრმად შეღწევა, არამედ მხოლოდ ძალიან მოკლედ ვისაუბროთ გამოფენილ ნიმუშებზე, რომელთაგან ზოგიერთმა ხელი შეუწყო მეორე მსოფლიო ომში გამარჯვებას, ზოგი გახდა ჯარის განვითარების შემდეგი ეტაპი. მანქანები. და მხოლოდ ბოლო ნიმუშისთვის მოცემულია უფრო დეტალური აღწერა.

GAZ-AA / GAZ-MM

ეს მანქანა თავის ისტორიას იღებს 1929 წლის მოდელის ერთნახევარი ტონიანი Ford-AA სატვირთო მანქანით. 1930 წლის 1 თებერვალს პირველი 30 Ford-AA მანქანა შეიკრიბა იმპორტირებული ნაწილებიდან Gudok Oktyabrya-ს დროებითი შეკრების საამქროებში. ქარხანა ნიჟნი ნოვგოროდში. იმის გამო, რომ Ford-AA სატვირთო მანქანაში რამდენიმე კვანძი არ შეესაბამებოდა ჩვენს ქვეყანაში მუშაობას, ცვლილებები განხორციელდა მის დიზაინში და 1932 წლის 29 იანვარს გამოვიდა პირველი სრულად საბჭოთა წარმოების სატვირთო მანქანა ბრენდის სახელით N. ა.ზ. 1932 წლის ოქტომბერში ნიჟნი ნოვგოროდს ეწოდა გორკი და NAZ (ნიჟნი ნოვგოროდის საავტომობილო ქარხანა) გახდა GAZ (გორკის საავტომობილო ქარხანა), ხოლო მანქანამ მიიღო GAZ-AA ინდექსი. 1938 წელს GAZ-AA სატვირთო მანქანაზე დამონტაჟდა გაზრდილი სიმძლავრის ძრავა და განხორციელდა მრავალი სხვა გაუმჯობესება, რის შემდეგაც მან მიიღო დასახელება GAZ-MM. გარეგნულად, GAZ-MM არ განსხვავდებოდა მისი წინამორბედისგან.

ZIS-5

1933 წლის დეკემბერში სტალინის მოსკოვის საავტომობილო ქარხანა წინა 2,5 ტონიანი სატვირთო AMO-3-ის ნაცვლად გადავიდა 3 ტონიანი სატვირთო AMO-5 (ZiS-5) წარმოებაზე. წინა მოდელთან AMO-3-თან შედარებით, დიზაინერებმა აირჩიეს დიზაინის უკიდურესად გამარტივებისა და გადარჩენისა და გამძლეობის მინიჭების გზა. ფერადი ლითონები პრაქტიკულად გამორიცხული იყო კონსტრუქციიდან და დარჩა მხოლოდ ფოლადი, თუჯი, ხე. ZiS-5 გახდა პირველი რუსული მანქანა, რომელზედაც დამონტაჟდა საბურავის გაბერვის კომპრესორი, როგორც სერიული მოწყობილობა. ZiS-5– მა სწრაფად მოიპოვა რეპუტაცია, როგორც უბრალო, ძალიან საიმედო და შენარჩუნების საშუალება. 1942 წლის თებერვალში, ასეთი სატვირთო მანქანების წარმოება დაიწყო ულიანოვსკში, სადაც მოხდა ZiS-ის აღჭურვილობის ევაკუაცია. 1942 წლის ივნისიდან ZiS-5V დაიწყო წარმოება მოსკოვის საავტომობილო ქარხანაში, სადაც კვლავ დაიწყო მანქანების წარმოება. 1944 წლის ივლისიდან ამ სატვირთო მანქანების წარმოება დაიწყო ურალში, ქალაქ მიასის ქარხანაში. მოსკოვის ქარხანაში ZiS-5V იწარმოებოდა 1946 წლამდე. Miass-ის საავტომობილო ქარხანაში ZiS-5-ის წარმოება გამარტივებული ვერსიით გაგრძელდა 1958 წლამდე.

Studebaker US6

1941 წლის ბოლოს Studebaker Corp. ამერიკამ დაიწყო სამღერძიანი Army Studebaker US6 გამავლობის მანქანების წარმოება აშშ-ს არმიისთვის. მაგრამ სარდლობამ მიიჩნია ეს მანქანები არასაკმარისად სტანდარტულად ამერიკული არმიისთვის და ამჯობინა მათი გაგზავნა ძირითადად მოკავშირეებისთვის. წარმოებული სატვირთო მანქანების დაახლოებით ნახევარი გადაეცა სსრკ-ს ლენდ-იჯარით. მანქანები ჩამოვიდა როგორც აწყობილი, ასევე დაშლილი. Studebaker გახდა ყველაზე გავრცელებული იმპორტირებული სატვირთო მანქანა წითელ არმიაში მეორე მსოფლიო ომის დროს. წითელ არმიაში Studebaker-ის საბორტო მანქანები გამოიყენებოდა სატრანსპორტო მანქანებად და საარტილერიო ტრაქტორებად. ასევე იყო ნაგავსაყრელი, სატვირთო მანქანები და სატვირთო ტრაქტორები. შასი ფართოდ გამოიყენებოდა, როგორც სარაკეტო საარტილერიო საბრძოლო მანქანების ბაზა.

BM-13N "კატიუშა" შასიზე ZiS-151

იმის გამო, რომ ომის დროს BM-13 გამშვები მოწყობილობების წარმოება სასწრაფოდ იყო განლაგებული რამდენიმე საწარმოში, ცვლილებები განხორციელდა ინსტალაციის დიზაინში ამ საწარმოებში მიღებული წარმოების ტექნოლოგიის გამო. ამრიგად, ჯარებმა გამოიყენეს BM-13 გამშვები ათამდე სახეობა, რამაც გაართულა პერსონალის მომზადება და უარყოფითად იმოქმედა სამხედრო ტექნიკის მუშაობაზე. ამ მიზეზების გამო, ერთიანი (ნორმალიზებული) BM-13N გამშვები შეიქმნა და ექსპლუატაციაში შევიდა 1943 წლის აპრილში, რომელიც შეიძლება დამონტაჟდეს ნებისმიერ შესაბამის შასიზე. Studebaker US6 გამავლობის სატვირთო მანქანა მიღებულ იქნა საბაზო შასიად. 1948 წლიდან ამ გამშვების დაყენება დაიწყო ZiS-151 შასიზე, შემდეგ ZIL-157 (BM-13NM) და მოგვიანებით ZIL-131 (BM-13NMM). ამავდროულად, BM-13N, BM-13NM და BM-13NMM მანქანების საარტილერიო ნაწილი ზუსტად იგივე იყო.

GAZ-63

1948 წელს დაიწყო GAZ-63 ყველგანმავალი ავტომობილის სერიული წარმოება, რომელიც გახდა პირველი სერიული საბჭოთა ყოვლისმომცველი მანქანა, რომელმაც მიიღო ყველა წამყვანი, იგივე წინა და უკანა ბორბლები, წინ წამოწეული ჭანჭიკი ბამპერი (GAZ-63A) და ერთი უკანა საბურავი. უპირველეს ყოვლისა, GAZ-63 განკუთვნილი იყო ჯარისთვის და ამიტომ მაშინვე დაიწყო დიდი რაოდენობით ჯარებში შესვლა. GAZ-63 სრულამძრავიანი ორღერძიანი სატვირთო მანქანა განკუთვნილი იყო 2 ტონამდე წონის პერსონალისა და ტვირთის გადასაზიდად მაგისტრალებზე და 1,5 ტონამდე ტვირთის ცუდ გზებზე და უგზოობაზე. მთავარი მისაბმელი არის ერთ ღერძიანი GAZ-705, რომლის ტევადობაა 1 ტონა. მანქანას ასევე შეეძლო მსუბუქი და საშუალო ზომის იარაღის და ორღერძიანი სპეციალური დაბალი საწოლის მისაბმელიანი აღჭურვილობის გადატანა. GAZ-63-ის სამხედრო მოდიფიკაციას ჰქონდა დაცული ელექტრომოწყობილობა, რომელიც არ ქმნის რადიო ჩარევას და ჩაქრობის საშუალებას.

ZIL-157

1958 წელს ბოლო სრულამძრავიანი სატვირთო ZIL-151 გადმოვიდა მოსკოვის საავტომობილო ქარხნის შეკრების ხაზიდან I.A. ZIL-151-ისგან განსხვავებით, ახალმა მანქანამ მიიღო ცალმხრივი საბურავი და საბურავის წნევის კონტროლის სისტემა, რამაც საგრძნობლად გაზარდა მისი გადაადგილების უნარი. საბურავებში ჰაერის წნევის მორგება დახრილ იატაკზე, კაბინის ცენტრში დამონტაჟდა საბურავის სარქველების ბლოკი, რომელიც შედგებოდა 6 სარქველისგან ბორბლებით, რომელთაგან თითოეული განკუთვნილი იყო ჰაერის წნევის რეგულირებისთვის ერთ -ერთ საბურავში. სატრანსპორტო საშუალების ტევადობა შერეულ გზებზე ექსპლუატაციის დროს, ასევე დაუფარავ გზებზე იყო 2,5 ტონა.მოკირწყლულ გზებზე მანქანის ექსპლუატაციისას მიწაზე ხანგრძლივი გადახვევის გარეშე ტრანსპორტირებული ტვირთის წონა შეიძლება გაიზარდოს 4,5 ტონამდე. დასაკეცი სკამები, რომლებიც აწეულ მდგომარეობაში ზრდის ძირითადი დაფების სიმაღლეს. ამ ორ სკამს შეეძლო 16 ადამიანის განთავსება. შეკრების ხაზიდან გამოსული ყველა მანქანა იყო შეღებილი დამცავი მუქი მწვანე ფერით. ZIL-157 მსახურობდა საბჭოთა კავშირის ჯარებთან, ვარშავის პაქტის ქვეყნებთან, ასევე ახლო აღმოსავლეთის, აზიის და აფრიკის არაერთ ქვეყანაში.

ლუაზ -967 მ

1956 წელს ბორის ფიტერმანს დაევალა შეექმნა მსუბუქი სრულამძრავი მცურავი კონვეიერის ორცილინდრიანი ძრავით მძიმე მოტოციკლი M-72. ექსპერიმენტული კონვეიერი შეიქმნა იმავე წელს. კონვეიერის წარმოება დაგეგმილი იყო ქალაქ ირბიტის მოტოციკლების ქარხანაში, მაგრამ ზედა ნაწილში გადაწყდა პროექტის გამოყენება უკრაინაში საავტომობილო წარმოების დასაწყებად და ლუცკის მექანიკური ქარხანა (LUMZ) გახდა ფოკუსირებული საწარმო. სამხედრო საჭიროებებზე. ამ დრომდე ქარხანა ეწეოდა ტრაქტორების შეკეთებას, შემდეგ აწარმოებდა სპეციალიზებულ მოძრავ შემადგენლობას - მობილური სახელოსნოებს, სატვირთო მანქანების მაღაზიებს, მაცივარ ფურგონებს. 1960 წლისთვის მზად იყო მომავალი ტრანსპორტირების პროტოტიპი, NAMI-032C. LuAZ-967M კონვეიერის წარმოება დაეუფლა 1975 წელს და გაგრძელდა 1991 წლამდე.

LuAZ-967M მცურავი მაღალი გამავლობის მანქანა-ტრანსპორტი სამედიცინო სამსახურის მიერ გამოიყენებოდა, როგორც დაჭრილების ევაკუაციის წინა ხაზზე, ასევე გამოიყენებოდა დამხმარე სატრანსპორტო ოპერაციების მექანიზაციისთვის. ღია მთლიანად ლითონის წყალგაუმტარი მანქანის კორპუსს მოსახსნელი ჩარდახით აქვს დასაკეცი უკანა კარი და საქარე მინის ჩარჩო. კაპოტი დამონტაჟებულია სპეციალურ წინა საკინძებზე, რაც საშუალებას იძლევა მისი ამოღება მანქანიდან 90 გრადუსით ამაღლებისას. დახურულ მდგომარეობაში კაპიუშონი სხეულზე მაგრდება გვერდითა კედლებზე განლაგებული შესაკრავებით. კაპოტის ზედა წინა ნაწილში არის ძრავის გაგრილებისთვის ჰაერის მიმღები ლუქი, ხოლო კაპოტის გვერდით კედლებზე არის ღიობები ცხელი ჰაერის გამონაბოლქვისთვის. უკანა კარი დაკეცილ მდგომარეობაში შეიძლება ჰორიზონტალურად დაიჭიროთ ჯაჭვებით. წყლის დაბრკოლებების გადალახვისას წყლის შეღწევის თავიდან ასაცილებლად, რეზინის ბეჭედი დამონტაჟებულია დაფის მთელ კონტურზე. საჭე და მძღოლის სავარძელი ორიენტირებულია მანქანაზე.

ორი ნახევრად რბილი სამგზავრო სავარძელი, რომლებიც განლაგებულია გვერდებზე და მძღოლის სავარძლის ოდნავ წინ, შეიძლება დაიკეცოს სხეულის იატაკის ღიობებში და დაკეცილ მდგომარეობაში ჩამოაყალიბოს დატვირთვის პლატფორმის იატაკი. წებოვანი ადგილების, სანგრების და სხვა დაბრკოლებების დასაძლევად მანქანის გარე გვერდით კედლებზე, სწრაფი გამშვები კიბეები ჩამოკიდებულია სპეციალურ ფრჩხილებზე, რომლებიც, ფიქსირებულ ამაღლებულ მდგომარეობაში, ზრდის მხარეების სიმაღლეს. მანქანის სიგანის გასწვრივ კიბეების დასაყენებლად არის ორი რკალი, რომლებიც ხრახნიანია საკინძებში და ფიქსირდება ზამბარის რგოლებით. ტანის გვერდებზე ასევე განთავსებულია საფქვავი ნიჩბისა და ცულის დასამაგრებელი ადგილები. ჩარდახი მანქანის დასაფარად არის ავტოსადგომი სწრაფად მოსახსნელი, აქვს რკალი, რომელიც დამონტაჟებულია მძღოლის სავარძლის უკანა მხარეს. 6ST-45EM შესანახი ბატარეა დამონტაჟებულია სხეულის იატაკის საფარის ქვეშ, მძღოლის სავარძლის უკან მარჯვნივ. საქარე მინის ჩარჩო არის დაკიდებული და აწეულ მდგომარეობაში დამაგრებულია ორი სპეჩერით, ხოლო დაკეცილ მდგომარეობაში ჯდება კაპოტზე.

ელექტროსადგური არის სტრუქტურა, რომელიც მოიცავს ძრავას, გადაბმულობას, გადაცემათა კოლოფს ძირითადი მექანიზმით და დიფერენციალით. ელექტრული ბლოკი, სრული წამყვანი ლილვით და უკანა ღერძის გადაცემათა კოლოფით, მიმაგრებულია ჩარჩოზე სამ წერტილში: ძრავის მიმაგრების ორი წერტილი, ერთი წერტილი - უკანა ღერძის მიმაგრება. ძრავი - V- ფორმის, 4 ცილინდრიანი, ოთხტაქტიანი, კარბუტერი, ზედ სარქველი, MeMZ-967A მოდელი დაბალანსების მექანიზმით. ბალანსის მექანიზმი მასზე დამაგრებული საპირწონეებით მდებარეობს ამწე ლილვის შიგნით. ძრავის სამუშაო მოცულობაა 1197 კკმ, შეკუმშვის კოეფიციენტია 7.2, სიმძლავრე 37 ცხ. 4100-4300 rpm-ზე. ძრავა გაცივებულია ჰაერით, ღერძული გამონაბოლქვი ვენტილატორიდან, რომელიც მდებარეობს ცილინდრების ნგრევაში. ცენტრიდანული ზეთის გამწმენდი დამონტაჟებულია ამწე ლილვის წინა ბოლოში. ზეთის გამყოფის საფარი გამოიყენება ერთდროულად, როგორც ვენტილატორის ამოძრავება და ჯალამბარი. ძრავის შეზეთვის სისტემაში შედის ჰაერის გაგრილების ძირითადი და დამატებითი ზეთის გამაგრილებელი, რომლებიც დაკავშირებულია პარალელურად. მთავარი რადიატორი მდებარეობს ძრავზე, ცილინდრების დაშლისას. გენერატორი დამონტაჟებულია ძრავის გაგრილების ვენტილატორის შიგნით და აქვს საერთო დისკი ვენტილატორით. დაბალ ტემპერატურაზე ძრავის დასაწყებად გამოიყენება წინასწარ გამათბობელი. ცივ სეზონში ძრავის დასაწყებად იმ შემთხვევებში, როდესაც გათბობის დრო შეზღუდულია, განკუთვნილია 5PP-40A დამწყები მოწყობილობა კაფსულებით, რომლებიც სავსეა აალებადი Arktika სითხით.

Clutch არის მშრალი, ერთი ფირფიტა, ცილინდრული ზამბარებით, რომელიც მდებარეობს პერიფერიაზე, ჰიდრავლიკური გამორთვის ამძრავით. ხუთ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი შედგება ძირითადი ოთხ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფისგან და ამცირებელი გადაცემათა კოლოფისგან, რომელიც მოთავსებულია ცალკეულ სათავსში, რომელიც მიმაგრებულია გადაცემათა კოლოფის კორპუსზე ადაპტერის ფირფიტის საშუალებით. მცოცავი მექანიზმი ჩართულია მხოლოდ უკანა ღერძის ჩართვის შემდეგ. მთავარი წამყვანი ღერძი არის წინა, უკანა დიფერენციალური საკეტით - გადართვის. წინა წამყვანი ღერძის მთავარი მექანიზმი მდებარეობს გადაცემათა კოლოფში. ბრუნი გადაცემათა კოლოფიდან უკანა ღერძის გადაცემათა კოლოფში გადადის გარსაცმში მდებარე წამყვანი ლილვის მეშვეობით, რომელიც მყარად აკავშირებს ელექტროსადგურს და უკანა ღერძის გადაცემათა კოლოფს. საკომპენსაციო შეერთებები დამონტაჟებულია წამყვანი ლილვის ბოლოებზე და თავად ლილვი ბრუნავს ზეთში.

მიწის კლირენსის გასაზრდელად და ამით ავტომობილის გადაადგილების უნარის გასაზრდელად, გამოიყენება ბორბლების გადაცემათა კოლოფი. ბორბლების რედუქტორები არის სიჩქარის ტიპის, ერთსაფეხურიანი, გარე გადაცემათა კოლოფი, განლაგებულია ბორბლების დისკებში. ბრუნვის მომენტი ღერძების ლილვებიდან ბორბლის მექანიზმებამდე გადადის კარდანის სახსრის მეშვეობით. მანქანის საკიდარი - დამოუკიდებელი, ტორსიონი გრძივი ბერკეტებით; აღჭურვილია ოთხი ორმაგი მოქმედების ტელესკოპური ჰიდრავლიკური ამორტიზატორით.

რა თქმა უნდა, ყველა ამ მანქანას აქვს თავისი მდიდარი ისტორია და საინტერესო ტექნიკური მახასიათებლები და ადამიანები, რომლებიც ინარჩუნებენ და აღადგენენ საავტომობილო ისტორიას, იმსახურებენ ყველას პატივისცემას.

ZIL-151 (ZIS-151) მანქანის ისტორია იწყება 1944 წელს, როდესაც საავტომობილო ქარხანაში გამოვიდა ახალი ოთხბორბლიანი ორღერძიანი მოდელი, რომელიც არ გაიარა თავდაცვის სამინისტროს სტანდარტებს ZIS-150. რის შემდეგაც მყისიერად დაიწყო სამღერძიანი ოთხბორბლიანი მანქანის განვითარება. 1946 წელს მაისში აშენდა ZiS-151-ის ორი პროტოტიპი, მზად იყო აპარატის პირველი ვერსია უკანა ბორბლებით (ZiS-151-2), ხოლო შემოდგომაზე მეორე პროტოტიპი გამოსცადეს (ZiS-151-1). ). მას ჰქონდა ცალმხრივი უკანა ბორბლები და ZiS-150 კაბინა.

იმავე წლის ზაფხულში ZiS-მა მიიღო ტექნიკური დავალება ბორბლიანი სამღერძიანი ჯავშანტრანსპორტიორის „Object-140“. 1947 წლის ზაფხულში, ამერიკული სამღერძიანი მანქანების შედარებითი გამავლობის ტესტებზე "Studebaker", "International", შიდა ZiS-151-1 და ZiS-151-2, ZiS-151-1 ავტობუსის საბურავებზე 10.50-20. ″ აჩვენა საუკეთესო გამტარიანობა და მაღალი საშუალო გამავლობის სიჩქარე, გარდა ჭაობიანი მდელოებისა. ცალმხრივი საბურავები იყო "ბილიკზე" და ნაკლებ ენერგიის მოხმარებას მოითხოვდა ბილიკის დასაყენებლად, ვიდრე გეტ საბურავები.

თუმცა, მთავარი ჯარის მომხმარებელი დაჟინებით მოითხოვდა ორმაგი ბორბლიანი უკანა ბორბლების გამოყენებას, ZiS-151-1– ის საგზაო გამოცდის უფრო ხელსაყრელი შედეგების მიუხედავად. ZiS-151 არ იყო Studebaker-ის, Internationale-ის ან GM-ის საბჭოთა ვერსია. ისინი დაკავშირებული იყო სატვირთო პლატფორმების დანიშნულებით, განლაგებით, დიზაინით და ზომებით გისოსებით და გრძივი დასაკეცი სკამებით. ამავდროულად, ZiS-151-მა მემკვიდრეობით მიიღო GAZ-33-დან წამყვანი ღერძების განლაგება, რომლებიც დიზაინით იდენტური იყო GAZ-63 ერთეულებთან და საერთო არაფერი ჰქონდა ZiS-150-თან.

ცივი ომის დროს ამერიკის ხელისუფლებამ დააწესა აკრძალვა საბჭოთა კავშირში გარკვეული ტიპის სპეციალური ჩარხების მიყიდვაზე. მათ შორის იყო გადაცემათა საჭრელი დანადგარები ძირითადი ამძრავის სპირალური კბილების დასამზადებლად. ამერიკული ფირმა Gleason იყო მათი მონოპოლიური მიმწოდებელი ქვეყნის საავტომობილო ქარხნების უმეტესობისთვის. როდესაც ZiS-151 სატვირთო მანქანების მასობრივი წარმოება დაიწყო 1948 წლის აპრილში, ბარიერი, რომელმაც შეაფერხა ამ მანქანების წარმოების ზრდა, იყო მთავარი დისკის გადაცემათა კბილების კვეთის განყოფილება.

ომამდე შეძენილი გლისონის მანქანა-პარკი არასაკმარისი იყო თითოეული ZiS-151-ისთვის, სამჯერ მეტი მექანიზმი იყო საჭირო, ვიდრე ჩვეულებრივი ZiS-150 სატვირთო მანქანისთვის. ZiSa-ს დირექტორი ი.ა. შემდეგ ლიხაჩოვმა გადაწყვიტა ქარხანაში საჭირო ჩარხების დამზადება სხვა ინდუსტრიებთან თანამშრომლობით. ZiS-151-ის სიმძლავრე იყო 6 ცილინდრიანი, ბენზინის, ოთხტაქტიანი თხევადი გაგრილებული კარბუტერის ძრავა ZiS-121 (ZiS-120 ძრავა დაყენებული იყო 1950 წლამდე) 92 ცხ.ძ.

გადაცემათა კოლოფში გამოიყენებოდა ორი დისკი მშრალი გადაბმული, 5 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი, გადაცემის ყუთი ორსაფეხურიანი დიაპაზონით, ხუთი კარდანის ლილვი ათი სახსრით. წინა საკიდარი არის ორ გრძივი ნახევრად ელიფსური ზამბარით ორმაგი მოქმედების ჰიდრავლიკური ამორტიზატორებით და Bendix-Weiss-ის ტიპის მუდმივი სიჩქარის სახსრებით, უკანა საკიდარი არის ორ გრძივი ზამბარზე (დაბალანსება). სერვისის მუხრუჭი არის ფეხსაცმლის მუხრუჭი ყველა ბორბლისთვის, პნევმატური დრაივით და გამოსასვლელი მისაბმელის სამუხრუჭე სისტემასთან დასაკავშირებლად. საბურავის ზომაა 8.25-20″. მანქანა აღჭურვილი იყო ორი გაზის ავზით, თითოეული 150 ლიტრიანი ტევადობით.

1950 წლამდე მანქანას ჰქონდა ხის ლითონის კაბინა, ხის საფეხურებით, შპალერიანი პლაივუდის მოპირკეთებით და ლითონის წინა კედლით, მოგვიანებით-შემცირებული ზომის მეტალით. კორპუსი ხისგან, უნივერსალური ტიპის: მაღალი გისოსებით წინა კედლით და გვერდითი კედლებით, დასაკეცი სკამებით და ჩარდახით. მანქანის უკანა ნაწილში იყო სპეციალური ბუფერი, რომელიც მდებარეობს წინა დონეზე იმავე დონეზე. ამან შესაძლებელი გახადა ბილიკის განსაკუთრებით რთული მონაკვეთების გადალახვა იმავე ტიპის სხვა სატრანსპორტო საშუალებებთან ერთად, რომლებიც მუშაობდნენ როგორც დამჭერები. მანქანას არ გააჩნდა ძრავის წინასწარ გაშვების გამათბობელი და მძღოლის კაბინისთვის გამათბობელი. ZiS-151A მოდიფიკაციას ჰქონდა ძრავსა და წინა ბამპერს შორის დამონტაჟებული ჯალამბარი.

ZiS-151 გახდა პირველი შიდა მანქანა სამი მამოძრავებელი ღერძით. იგი ფართოდ გამოიყენებოდა ომისშემდგომ წლებში წითელ არმიაში. ZiS-151 შასი ემსახურებოდა არაერთი სარაკეტო საარტილერიო საბრძოლო მანქანის საფუძველს, როგორიცაა BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. 1955 წელს მიღებულ იქნა ქიმიური ჯარების ავტომატური ბენზინგასამართი სადგური ARS-12D. ასევე, დამზადდა წყლის მიწოდების ATsV-28-151 ტანკერი, ATZ-3-151 ტანკერი, VMZ-151 წყლის ნავთობის ტანკერი და მრავალი სხვა სპეციალური მანქანა. ZiS-151A-ს ბაზაზე დამზადდა KMM ხიდი-სტაკერი (მექანიზებული ბილიკი ხიდი). იყო ცვლილებები მოპირკეთებული ელექტრო ტექნიკით. ბოლო ZiS-151 დატოვა ასამბლეის ხაზი 1958 წელს, როდესაც იგი შეიცვალა უფრო მოწინავე ყველგანმავალი მანქანა) - ZIL-157. ZiS-151 მანქანები ჯერ კიდევ კარგ მდგომარეობაშია და მსოფლიოს მუზეუმებშია.

©. ფოტოები გადაღებულია საჯაროდ ხელმისაწვდომი წყაროებიდან.

ZIS-151 (ფოტოები განთავსებულია გვერდზე) დამზადებულია სტალინის მოსკოვის ქარხანაში 1948 წლიდან 1958 წლამდე.

Განვითარება

პირველი ტრიაქსიალური პროტოტიპები შეიქმნა 1946 წელს. სატვირთო მანქანის ერთ-ერთ ვერსიას, ZIS-151-1, ჰქონდა ერთი ბორბალი და მთლიანად მეტალის კაბინა ZIS-150 მოდელისგან. მეორე ნიმუში, ZIS-151-2, აღჭურვილი იყო უკანა ბორბლებით და განკუთვნილი იყო მრავალტონიანი ტვირთის გადასაზიდად.

ორივე მანქანა უნდა გამოსულიყო ფართომასშტაბიან წარმოებაში. მანქანების ნაწილის წარმოება ეროვნული ეკონომიკისთვის იყო დაგეგმილი, ნაწილი კი შეიარაღებული ძალებისთვის. არმიის სატვირთო მანქანები აღჭურვილი იყო ბორბლების გაბერვის სისტემით.

1947 წლის ზაფხულში საბჭოთა არმიის სარდლობის წარმომადგენლებმა მიიღეს ZIS-151 სატვირთო მანქანები. პოლიგონზე შეიკრიბნენ კომისარიატის უმაღლესი წოდებები და სახმელეთო ჯარების გენერლები. შედარებითი გამოცდებისთვის აიღეს ამერიკული სამღერძიანი "Studebaker" და ZIS-151-ის ორი მოდიფიკაცია.

ზოგიერთმა სამხედრო ექსპერტმა ისაუბრა ერთი ბორბლების სასარგებლოდ, მათი არჩევანის მოტივირება იმით, რომ ბილიკზე მიმავალი გზა სასურველია: საწვავის მოხმარება ნაკლებია, ტრანსსასაზღვრო უნარი უკეთესი. დანარჩენი კომისრები თვლიდნენ, რომ ორმაგი ფერდობების მქონე სატვირთო მანქანა გაცილებით მეტ ტვირთს ასწევდა, რაც მნიშვნელოვანია ამ სფეროში. შედეგად, გადაწყდა, რომ სამხედრო ფორმირებისთვის მიეწოდებინათ სატვირთო მანქანები.

ZIS-151: ტექნიკური მახასიათებლები

წონა და ზომები:

• ავტომობილის სიგრძე - 6930 მმ;
• სიმაღლე კაბინის ხაზის გასწვრივ - 2310 მმ;
• მაქსიმალური სიგანე - 2320 მმ;
• სიმაღლე ჩარდახის ზედა ნაწილში - 2740 მმ;
• მიწის კლირენსი - 260 მმ;
• ბორბლიანი ბაზა - 3665 + 1120 მმ;
• სრული წონა - 10 080 კგ;
• ასასვლელი წონა - 5880 კგ;
• ამწევი ტევადობა - 4500 კგ;
• ორმაგი გაზის ავზის მოცულობა არის 2 x 150 ლიტრი.

Პოვერ პოინტი

ZIS-151 მანქანა აღჭურვილი იყო ZIS-121 ბენზინის ძრავით შემდეგი პარამეტრებით:

• ცილინდრების სამუშაო მოცულობა - 5560 კუბური სანტიმეტრი;
• მაქსიმალური სიმძლავრის ახლოს - 92 ლიტრი. თან. ბრუნვის სიჩქარით 2600 rpm;
• ცილინდრების რაოდენობა - 6;
• მოწყობა - ხაზგარეშე;
• ცილინდრის დიამეტრი - 100,6 მმ;
• დგუშის დარტყმა - 113,3 მმ;
• შეკუმშვა - 6 კგ / სმ;
• საკვები - კარბუტერი, დიფუზორი;
• გამაგრილებელი წყალი;
• საწვავი - A-66, დაბალოქტანური;

Გადაცემა

სატვირთო მანქანა ZIS-151 აღჭურვილია ხუთ სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისიით.

გადაცემათა კოეფიციენტები:

• მეხუთე სიჩქარე - 0,81;
• მეოთხე - 1;
• მესამე - 1,89;
• მეორე - 3,32;
• პირველი - 6,24;
• უკანა სიჩქარე - 6.7.

ორეტაპიანი გადაცემის საქმე:

• პირველი გადაცემა - 2.44;
• მეორე არის 1.44.

მასობრივი წარმოება

ZIS-151-ის პირველი პარტია შეკრების ხაზიდან 1948 წლის აპრილში გამოვიდა. მანქანები იწარმოებოდა კომბინირებული კაბინით, აწყობილი ხის ნაწილებისა და ლითონის ფურცლებისგან. მანქანის ექსტერიერი წააგავს ამერიკული "Studebaker US6" სამხედრო სატვირთო მანქანის კონტურებს.

ZIS-151 სატვირთო მანქანა იყო შიდა დიზაინის ყველა წამყვანი ღერძით. მას შემდეგ, რაც წარმოებამ მიაღწია დაგეგმილ დონეს, მანქანა დაიწყო ფართო გამოყენება არმიის ნაწილებში. სამხედროებს გაუგზავნეს ცვლილებები, რომლებიც შეიძლება სასარგებლო იყოს ამ სფეროში:

• ZIS-151A,აღჭურვილია ძლიერი ჯალამბარით;
• ZIS-151B, სატვირთო მანქანა, ყველა წამყვანი ტრაქტორი;
• ZIS-153, ექსპერიმენტული ნახევრად სატვირთო მანქანა.

დახვეწა

სამხედრო სატვირთო მანქანების მუშაობის პირველმა წლებმა აჩვენა, რომ მანქანას სჭირდება სრულყოფილი მორგება. ღობე ბორბლები ტალახში ვერ გაივლიდნენ, ბლანტი მიწას ახვევდნენ საფეხურებზე და მანქანა გაჩერდა. საბურავების გაწმენდა იმპროვიზირებული საშუალებებით მომიწია. ნელ-ნელა გადაკეთდა ყველა სატვირთო მანქანა, დამონტაჟდა ერთი ბორბალი და გაიზარდა ტრასების უნარი.

გარდა ამისა, ძრავა უნდა შეცვლილიყო, 92 ცხენის ძალა იყო არასაკმარისი. ცილინდრების მობეზრებით და შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდით შესაძლებელი გახდა ძრავის სიმძლავრის 12 ლიტრით გაზრდა. ერთად., მაგრამ ეს არ იყო საკმარისი. ძრავის ბიძგი ოპტიმიზირებულია ტრანსმისიის შეცვლის შემდეგ.

Ჩარჩო

ZIS-151 სატვირთო მანქანას აქვს ჩარჩო სტრუქტურა, რომელიც აწყობილია 10 მმ არხიდან. მოქლონებიანი სახსრები უზრუნველყოფენ საკმარის სიმტკიცეს ჩარჩოსა და გვერდითი ნაწილებისთვის, რომლებზეც დამონტაჟებულია ძრავა, გადაცემათა კოლოფი და სატრანსპორტო კოლოფი.

სატვირთო მანქანის ორი უკანა ღერძი სრულიად იდენტურია ზომით, მუხრუჭებითა და დამაგრებით. ძრავიდან და ტრანსმისიიდან როტაცია გადადის წამყვანი ლილვების მეშვეობით დიფერენციალებში, შემდეგ ღერძების ლილვებზე, რომლებიც მთავრდება მძლავრი ტარების ფლანგებით. ბორბლები იდება ღერძის ლილვებზე და ხრახნიან ფუტორკას ტიპის ათი კაკალით.

სამუხრუჭე სისტემა აგებულია პნევმატური წნევის პრინციპზე. კომპრესორი ტუმბოს ჰაერს მიმღებში და იქიდან შეკუმშული ჰაერი ოთხი ატმოსფეროს წნევის ქვეშ შედის სამუხრუჭე ცილინდრებში.

წინა ბორბლები დამონტაჟებულია საყრდენ ქინძისთავებზე უსაფრთხოების დიდი ზღვარით. ამოძრავებენ ღეროებით, რომლებიც ურთიერთქმედებენ საჭის სვეტის ჭიის მექანიზმთან. იმ დროს ელექტროგადამცემი არ იყო, ამიტომ მხოლოდ ფიზიკურად გაჭირვებულ და გაწვრთნილ კერძო წვევამდელს შეეძლო საჭის მოტრიალება მძიმე სამხედრო სატვირთო მანქანაზე.