მერსედესის ტურბო ძრავები. Mercedes-Benz E200 (W212)

ინოვაციური? როგორ შეიძლება ბენზინისა და დიზელის ძრავებს ინოვაციური ვუწოდოთ? ბევრი გარემოსდამცველი, ექსპერტი და ავტომობილების ბაზრის სხვა მონაწილეები ალბათ გაოგნებულები არიან. მაგრამ მართლაც ასეა. მერსედესმა წარმოადგინა ახალი ძრავები ინოვაციური ტექნოლოგიებით, რომლებიც 2017 წლიდან იწარმოება.

უცნაური? მაგრამ რაც შეეხება, რომლის შესახებაც, ალბათ, ყველაფერი რაც შესაძლებელია უკვე ითქვა. მართლაც, ექსპერტების პროგნოზების თანახმად და მსოფლიოს არაერთი წამყვანი ქვეყნის გეგმის მიხედვით, შიდა წვის ძრავების დღეები დათვლილია. ეს ნაწილობრივ მართალია. მაგრამ არის ერთი მაგრამ. ელექტრული მანქანების მასობრივი ბაზარი უახლოეს წლებში არ არის მოსალოდნელი.

სავარაუდოდ, ათწლეულები დასჭირდება ელექტრო მანქანებს, რომ ICE მანქანები ბაზრიდან გაიყვანონ. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ დასავლეთის ქვეყნების ხელისუფლებას სურს უახლოეს მომავალში მოიცილოს შიდა წვის ძრავით აღჭურვილი მანქანები. რამდენიც ბევრ განვითარებულ ქვეყანას სურს ეს, მაგრამ სანამ ელექტროტრანსპორტის პოპულარობა არ დაჩრდილავს ბენზინსა და დიზელზე მომუშავე მანქანებს, ჩვენ არ დავინახავთ მანქანების შემცირებას ტრადიციული შიდა წვის ძრავებზე.

მერსედესის ყველა ახალი ძრავა დაფარულია ხახუნის შემამცირებელი ნაერთით (ფოტო: Arc Wire Coating and LDS Spraying Process)

სწორედ ამიტომ კომპანია მერსედესი აგრძელებს ახალი ბენზინის ძრავების შემუშავებას თავისი მომავალი მოდელებისთვის.

შედეგად, მერსედესმა წარმოადგინა ხუთი ახალი ICE ძრავა, რომლებიც S კლასის მანქანებზე დამონტაჟდება 2017 წლიდან.

ახალი დიზელის ძრავები Mercedes ოთხი და ექვსი ცილინდრიანი

TO ახალი ოთხი და ექვსცილინდრიანი მერსედესის დიზელის ძრავების კოდი: OM 656

ბუნებრივია, 2017 წლის ყველა ახალი მერსედესის ძრავა კიდევ უფრო ეკონომიური და ძლიერი გახდა, ვიდრე მათი წინამორბედები. მართალია, ამ ტექნიკური შედეგების მისაღწევად, ინჟინრებმა გამოიყენეს სრულიად განსხვავებული ტექნოლოგიები ელექტროსადგურების შემუშავებაში.

მერსედესის ძრავების ახალი თაობა გამოჩნდა მერსედესის E კლასზე - E200 D.

ფაქტობრივად, მერსედესის ახალი თაობის ძრავების დანერგვა დაიწყო 2016 წლის გაზაფხულზე, როდესაც გერმანულმა ბრენდმა შემოიღო ახალი ორლიტრიანი დიზელის ძრავა E კლასისათვის. ეს ძრავა მოიხმარს 13 პროცენტით ნაკლებ საწვავს ვიდრე მისი წინამორბედი. დიზელის ძრავის ეფექტურობის ზრდა მიღწეულია სიმძლავრის სიმსუბუქის სიმძიმის, ძრავის კონტროლის განყოფილების პროგრამული უზრუნველყოფის რეკონფიგურაციის გამო, ასევე ცილინდრებში ხახუნის შემცირების გამო, ახალი სპეციალური საფარის წყალობით. " ნანო სლაიდი ".

S- კლასის ახალი ექვსცილინდრიანი ძრავა, სახელწოდებით OM 656, ფაქტობრივად, E- კლასის ოთხცილინდრიანი ძრავის გაფართოებული ვერსიაა, რომელიც დაინერგა 20016 წლის დასაწყისში.

სრულიად ახალი ექვსცილინდრიანი მერსედესის დიზელის ძრავა, რომელიც S კლასში დამონტაჟდება 2017 წლიდან, აქვს 313 ცხენის ძალა. შეგახსენებთ, რომ წინა თაობის მსგავსმა ძრავამ გამოიმუშავა მხოლოდ 258 ცხ.

2017 წლის ექვსცილინდრიანი დიზელის ძრავა ემყარება ოთხცილინდრიან OM 656 ძრავას, რომელიც დამონტაჟებულია ახალი W213 კორპუსის E200 d- ზე

ეს ძრავა იყენებს ანალოგიურ მონობლოკის ემისიების კონტროლის ტექნოლოგიას, რომელიც ნაპოვნია ოთხცილინდრიან ძრავებში, რომლებიც ნაპოვნია 2.0 ლიტრიანი ოთხცილინდრიანი E კლასის დიზელებში.

CAMTRONIC სისტემა (ფოტო რვა ცილინდრიანი ძრავიდან)

მაგალითად, ექვსცილინდრიანი დიზელის ძრავაში, მერსედესის ინჟინრებმა დაამონტაჟეს CAMTRONIC სისტემა, რომელიც ადრე მხოლოდ მცირე სიმძლავრის ერთეულებზე იყო გამოყენებული. ეს სისტემა ამცირებს შესასვლელი სარქველების გახსნის დროს ძრავის დაბალ სიჩქარეზე, რამაც შეიძლება მნიშვნელოვნად დაზოგოს საწვავი.

Mercedes-Benz ექვსცილინდრიანი ბენზინის ძრავები 2017 წ

მერსედესის ახალი ბენზინის ძრავა ახლა მუშაობს ახალ 48 ვოლტ ელექტრო ქსელში

ეჭვგარეშეა, რომ ექსპერტებისა და მათ, ვინც დაინტერესებულია მერსედესის ახალი ძრავით, მთავარი ყურადღება უნდა გაამახვილოს ახალ ბენზინის ძრავებზე. განსაკუთრებით საინტერესოა M256 V6 ბენზინის სიმძლავრე, რომელიც ახლა 408 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. ბრუნვის მომენტი 500 ნმ -ზე მეტი ეს შესაძლებელი გახდა ტექნოლოგიების გამოყენების წყალობით, რომლებიც ადრე მერსედესმა გამოიყენა მხოლოდ ბენზინის V8 ძრავებზე.

ინოვაციების წყალობით, ინჟინრებმა შეძლეს შეამცირონ ახალი ექვსცილინდრიანი M256 ძრავების საწვავის მოხმარება 15 პროცენტით, ვიდრე Mercedes S 400– ში დაყენებული წინა ძრავა (333 ცხენის ძალა).

სხვათა შორის, 20 ძრავის სიმძლავრის ელექტრული ძრავა გამოჩნდა ახალ ძრავში ამწე და ღერძი.

სინამდვილეში, ეს არის ინტეგრირებული კვანძი, რომელიც წარმოადგენს გენერატორს და ერთ კომპონენტს (ISG). ანუ, საჭიროების შემთხვევაში, ელექტროძრავა მოქმედებს როგორც დამწყები და ეხმარება ძრავას მიაღწიოს მაქსიმალურ ბრუნვას აჩქარების დასაწყისში, რაც უზრუნველყოფს მანქანას მაქსიმალურ წევას დაბალ ბრუნებზე.

ასევე, ამ ერთეულს შეუძლია იმუშაოს როგორც გენერატორი, მიეწოდოს ენერგია მანქანაში არსებულ უამრავ მნიშვნელოვან აღჭურვილობას. ელექტროძრავა იკვებება დამუხრუჭების დროს წარმოქმნილი ენერგიით, რომელიც იკვებება სპეციალურ ბატარეაში.

ელექტრო ტურბო დამტენი ტურბო ორმოს აღმოსაფხვრელად

ბეჭედი ელექტროძრავა 20 ცხენის ძალით. შეუძლია დაეხმაროს ძრავას მიაღწიოს მაქსიმალურ სიმძლავრეს დაბალ ბრუნებზე, ისევე როგორც მანქანის ბევრ ელექტრო კომპონენტს, როგორც გენერატორს

როგორც ვთქვით, ელექტროძრავა, რომელიც არის შემქმნელის და გენერატორის ჰიბრიდი, იკვებება სპეციალური ბატარეით. ეს არის ახალი ბატარეა ჩართული. ეს საშუალებას გაძლევთ შეინახოთ მეტი საჭირო ენერგია. ანუ, ფაქტობრივად, 2017 წლის Mercedes S- კლასის ზოგიერთ მოდიფიკაციაში გამოჩნდება 48 ვოლტიანი ელექტრო ქსელი, რომელიც ჩაანაცვლებს ტრადიციულ 12 ვოლტიან ელექტრო სისტემას.

აპარატის სიმძლავრის გაზრდის გარდა, ISG ელექტროძრავა მართავს კონდიციონერის კომპრესორს და ზეთის ტუმბოს. შედეგად, ამ სისტემის გამო, შესაძლებელი გახდა ამ მანქანის კომპონენტების ელექტროენერგიის მიტოვება ძრავის ბრუნვის გამო, რომელიც ტრადიციულად გადადის ქამრის დისკის გამოყენებით. ეს უზარმაზარი მიღწევაა, რადგან წამყვანი ქამრის აღმოფხვრა ეფექტურად აღნიშნავს ჩვეულებრივ ძრავებსა და ჰიბრიდულ სისტემებს შორის ხაზის გაუჩინარების დაწყებას.

ელექტრო დამხმარე ტურბინა, რომელიც ეხმარება ძირითად ტურბო დამტენს აირიდოს აჩქარების დროს ტურბო ორმოს

ასევე, ინტეგრირებული ელექტროძრავა, რომელიც არის შემქმნელისა და გენერატორის ჰიბრიდი, ასევე კვებავს ელექტრო დამხმარე ტურბო დამტენს მერსედესის ახალ ძრავში, რაც საშუალებას გაძლევთ აღმოფხვრას ტურბო ორმოები (ტურბო ჩამორჩენები) მანქანის აჩქარების დროს. გავიხსენოთ რომ.

ახალი 2.0 ლიტრიანი მერსედესის ტურბო ძრავა, რომელსაც აქვს 48 ვოლტიანი ქსელი

ახალი მერსედესის ოთხცილინდრიანი ბენზინის ტურბო ძრავა (M 264, დაახლ. 270 ცხენის ძალა). ამ ძრავაში ელექტროძრავა (გენერატორი / შემქმნელის ჰიბრიდული ISG) შეიცვალა ქამრით მოძრავი ალტერნატივით

როგორც ჩანს, მერსედესის კომპანიამ გადაწყვიტა მომდევნო წლებში გაეკვირვებინა არარეალური ტექნოლოგიებით, რომლებიც რეალურად ვრცელდება.

ასე რომ, მერსედესმა წარმოადგინა ახალი ბენზინის ორი ლიტრიანი ტურბოძრავი M 264 ძრავა, რომელსაც ასევე აქვს ინტეგრირებული BSA შემქმნელი გენერატორი, რომელიც არის ელექტროძრავა. მართალია, ექვსცილინდრიანი ძრავებისგან განსხვავებით, სადაც გამოიყენება ISG ელექტროძრავა, ოთხცილინდრიან ძრავებზე, შემქმნელის გენერატორი უკავშირდება ამწევი ღერძს ქამრის ძრავით და კომპაქტურად მდებარეობს ძრავასა და გადაცემათა კოლოფს შორის. მაგრამ, მიუხედავად ამისა, დიზაინის განსხვავებების მიუხედავად, ამან არ იმოქმედა ახალი ძრავის უპირატესობებსა და ეფექტურობაზე.

ყველაზე პოპულარული წინასწარი სტილის ძრავა - კომპრესორი 1.8 M271 Evo, დამონტაჟდა E200 და E250– ზე 184 და 204 ცხენის ძალით. მთავარი პრობლემა არის დროის მცირე რესურსი, ჯაჭვი, ჯაგრისები და გამაძლიერებელი. ხშირად ის 100 ათასამდე სრულდებოდა და სანამ ჯაჭვი გადახტებოდა, ცივ და ჩეკ ძრავზე დამახასიათებელი ხმაური გამოჩნდა. მაგრამ ყველას არ გაუმართლა.
- M271– ის კიდევ ერთი პრობლემაა ზეთის ფილტრის კორპუსის (შუშის) გაჟონვა - ის თავდაპირველად პლასტმასისგან იყო დამზადებული და ის გაბზარული იყო. ზოგიერთ შემთხვევაში, შუასადების შეცვლა დაეხმარა, მაგრამ სწორი გამოსავალი იყო სხეულის შეცვლა.
- ასევე, მიაქციეთ ყურადღება, აქვს თუ არა ზეთს ბენზინის სუნი და არის თუ არა ნავთობის დაბინდვა საკონტროლო საყრდენის მიდამოში, წინააღმდეგ შემთხვევაში, დიდი ალბათობით, დამუხტვის სარქველის რესურსი ამოიწურა.
- პოსტ რესტილირებული ინლაინ-ოთხის 2.0 ტურბოძრავიანი (E200 184 ცხენის ძალა და E250 211 ცხენის ძალა)- M274 სერია. ზოგადად, კარგი ძრავაა, მაგრამ რამდენიმე სუსტი წერტილით. ცვლადი ზეთის ტუმბოს სარქვლის გაყვანილობა ვერ ხერხდება მუდმივი გათბობისა და აგრესიული გარემოს გამო, რის გამოც ძრავას შეუძლია გარკვეული დროით იმუშაოს ზეთის შიმშილით, სანამ "შემოწმება" არ ანათებს.
- ზოგიერთი M274 ძრავა განიცდიდა ანტიფრიზის გაჟონვას ზეთში ტუმბოს საშუალებით (ზეთის დონე იყო მაქსიმუმზე მაღლა) და ამწეების ლილვების კრიტიკული ცვეთის გამო (სიცივისას ხრაშუნა). ორივე პრობლემა დაფიქსირდა გარანტიით - უბრალოდ შეამოწმეთ VIN– ით, იყო თუ არა მანქანა გამოძახებული.
- ძველ ბენზინზე V6 3.5 M272 (E300 და E350 2011 წლამდე), ბალანსის ღერძის მექანიზმის ცვეთის პრობლემა და შემდგომი დროის დარღვევა W212– ის გამოშვებამდე, წარსულის საგანია. ახლა წამყვანი რესურსი სტაბილურად გაიზარდა 150-180 ათასი. მაგრამ ძრავა დარჩა მგრძნობიარე ტექნიკური მომსახურების მიმართ. ასე რომ, გადახურება, ცუდი საწვავის აფეთქება, ზეთის იშვიათი ცვლილებები და მტვერი განადგურებული კატალიზატორებისგან, შეგიძლიათ დაასრულოთ ცილინდრების ალუმინის საფარი. ამიტომ, სავალდებულოა ენდოსკოპის შემოწმება.
- M272– ით მანქანის არჩევისას ყურადღება მიაქციეთ ზეთის გაჟონვას, ამჯერად ზეთის სითბოს გამცვლის ქვემოდან - ოჯახის პრობლემა.
- M272– ის კიდევ ერთი დამახასიათებელი პრობლემა არის შესასვლელი მრავალფუნქციური ფარდების ცვეთა, რომელიც ემსახურება 60-80 ათასს, იშვიათად მეტს. თუ კოლექტორი არ შეცვლილა ან არ შეკეთებულა დიდი ხნის განმავლობაში, მაშინ ეს გელოდებათ უახლოეს მომავალში.
- ძრავები V8 M273 (E500) - იგივე სერია, როგორც V6 M272. ბავშვობის დაავადებები მოგვარებულია, გარკვეული პრობლემები რჩება და მეტ-ნაკლებად წარმატებული ოპერაციისთვის საჭიროა უკომპრომისოდ მაღალი ხარისხის მომსახურება.
- Petrol V6 3.5 ახალი თაობა (E300 და E350 2011 წლის შემდეგ) - M276 სერია. და აქაც შეინიშნება ბავშვების პრობლემები. კერძოდ, გარანტიით შეიცვალა პიეზო ინჟექტორი, ასევე დროითი ჯაჭვის გამაძლიერებელი და დამშლელები (შეამოწმეთ VIN, თუ ის გაწვევას ექვემდებარება, მიმართეთ თქვენს დილერს). დამახასიათებელი სიმპტომია ჭიკჭიკი ცივზე დაწყებისას.
- იგივე ეხება ამ ძრავით გაერთიანებულ M278 სერიას V8 (მოგვიანებით E500).
- დიზელის ძრავები 2.1 (E200 CDI, E220 CDI, E250 CDI) სხვადასხვა სიმძლავრის 136 -დან 204 ცხ.ძ. -მდე - OM651 სერიის ძრავები. 2011 წლამდე მათ აწუხებდა პიეზო ინჟექტორების ულტრა დაბალი რესურსის პრობლემა, რომელიც შეიცვალა გარანტიით და საკონტროლო განყოფილებასთან ერთად. ელექტრომაგნიტურ ძრავზე გადასვლის შემდეგ, იგი გაღიზიანდა მხოლოდ ტიპიური დიზელის პრობლემებით: EGR, ნაწილაკების ფილტრი, შემდეგ 150 ათასი ინჟექტორის შემდეგ, 200-250-ის შემდეგ-ტურბინა და მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო, და ამავე დროს დროის ჯაჭვი ვარსკვლავებთან ერთად.
- დიზელი 3.0 (E300 CDI, E350 CDI) არის OM642 სერიის V6. ინექტორებთან აქ არ იყო "ადრეული" პრობლემები, ყველაფერი ჩვეულებრივ შემოიფარგლება ზემოთ აღწერილი დიზელის ტიპიური ავარიებით.

15.05.2017

Mercedes-Benz– ის ერთ – ერთი ყველაზე პოპულარული სერია იყო E კლასი, რომლისთვისაც შეიქმნა შთამბეჭდავი ძრავის დიაპაზონი, რომელიც მოიცავდა მოკრძალებულ 1.6-1.8 ლიტრიან გადატვირთულ ერთეულებს და მძლავრ V8 ძრავებს, მათ შორის AMG ვარიანტებს.

ძრავა Mercedes-Benz M102 E20 / V20 2.0 ლ

M102 E20 ოთხი ცილინდრიანი შიდა დანადგარის წარმოება დაიწყო 1980 წელს და ის უნდა შეცვალოს არქაული M115.

ახალი M102 ოჯახი შექმნილია ნულიდან. 2.0 ლიტრიან ვერსიებთან ერთად იგი მოიცავს 1.8 და 2.3 ლიტრიან ერთეულებს, ასევე სპორტულ 2.5 ლიტრიან ერთეულებს.

თუჯის ცილინდრიანი ბლოკი აღადგინეს, დამონტაჟდა ორი სახის ამწე. ცილინდრის თავი რვა სარქველით და ერთი ამწეით არ მიიღო ჰიდრავლიკური სარქვლის კლირენსი.

ერთჯერადი ვადების ჯაჭვის დრაივმა მოიპოვა არასაიმედო და სწრაფად გამოუყენებელი ნაწილის რეპუტაცია და 1987 წელს იგი შეიცვალა ორმაგი რიგის ჯაჭვით. M102 E20 ძრავაში დროის დისკის საშუალო მომსახურების ვადაა 150 ათას კილომეტრამდე.

1984 წელს, მოდერნიზაციის შედეგად, ძრავამ მიიღო მსუბუქი შემაერთებელი წნელები და ამწე, ასევე ჰიდრავლიკური ამწეები, ძრავის სხვა სამაგრი და ზეთის ფილტრი.

ძრავის ნაკლოვანებები მოიცავს ცვეთის ცვეთას, რომლის შეცვლაც შესაძლებელია მხოლოდ.

ნახმარი სარქვლის ღეროს ბეჭდები გავლენას ახდენს ზეთის მაღალ მოხმარებაზე.

ძრავის ვიბრაცია ხდება ბალიშების ტარებისას.

ასევე, M102 ხასიათდება უსაქმოდ დაკაკუნებით, რაც მისთვის ნორმად ითვლება.

ძრავა Mercedes-Benz M111 E20 / E20 ML 2.0 ლ

1992 წლიდან იწყება M11 E20 ძრავის აღზევება, რომელიც გახდა Mercedes-Benz– ის ოთხი ცილინდრიანი ძრავების შემდეგი სერიის „წინაპარი“. ძრავების ამ თაობისთვის, სპეციალურად შემუშავდა მცირე თუჯის ძვ.წ.

ცილინდრის თავმა მიიღო 16 სარქველი წყვილი ამწეებით, ჰიდრავლიკური ამწეებით და ელექტრონული საწვავის ინექციით. ატმოსფერულ მოდიფიკაციებთან ერთად, ასევე შეიქმნა კომპრესორი ვერსიები Eaton M62 კომპრესორის ფესვით. დროის ჯაჭვის დისკის რესურსია 250 ათასი კილომეტრი.

2000 წლის შემდეგ, M111 ძრავის სერია გაუმჯობესდა: დგუშები და დამაკავშირებელი წნელები შეიცვალა გაზრდილი შეკუმშვის კოეფიციენტით, ხოლო ძვ.წ. -მ მიიღო გამაგრება. ცილინდრის თავში შეიცვალა წვის პალატა და არხები, შეიცვალა საწვავის სისტემა ინჟექტორებით, შეიცვალა სანთლები და EDZ და ეკო-დონე გაიზარდა 4 ევრომდე.

ძრავის ნაკლოვანებები მოიცავს ზეთის გაჟონვას ცილინდრის თავსახურის შუასადების ცვეთის გამო.

ენერგიის დაკარგვაზე და ზეთის გადაჭარბებულ მოხმარებაზე გავლენას ახდენს ჰაერის ნაკადის მრიცხველი, რომლის რესურსია 100 ათასი კილომეტრია.

ასევე, M111 ხასიათდება ხმაურიანი მუშაობით, სანთლებისა და ტუმბოს მყიფეობით, დგუშის კალთები სწრაფად იცვამს და ზოგჯერ გამონაბოლქვი ჩნდება გამონაბოლქვის კოლექტორში. 3

ძრავა Mercedes-Benz M271 E18 ML / AL 1.8 ლ

M271 ელექტროსადგურმა გახსნა 4-ცილინდრიანი ძრავის კიდევ ერთი სერია, რომელიც წარმოებულია 2002 წლიდან. M271 E18 ძრავამ ერთდროულად შეცვალა M111 მთელი ოჯახი.

ახალი განყოფილება იყენებს ალუმინის BC- ს თუჯის ყდის და ბალანსირების ელემენტს, რომელიც დამზადებულია წყვილი ლილვისგან.

ცილინდრის თავი ასევე ალუმინისაა და აქვს ორი ამწე, ოთხი სარქველი თითოეული ცილინდრისთვის, ჰიდრავლიკური ამწეები და IFGR სისტემა ორ ლილვზე.

ცილინდრის თავი გამოყენებულია ორ მოდიფიკაციაში, რომელშიც შესასვლელი პორტები, წვის კამერები და ამწეები განსხვავებული იყო.

ძრავში სუპერჩარჯერი არის Eaton M65 კომპრესორი, ხოლო ჯაჭვის წამყვანი გამოიყენება დროში.

2009 წელს, გაუმჯობესების შედეგად, ძრავამ მიიღო კომპრესორის ნაცვლად IHI Al 0065/0066 ტურბო დამტენი, ასევე შეიცვალა ცილინდრის თავი, ხოლო Siemens SIM4 LDE სისტემა გახდა ძრავის კონტროლი.

ძრავის პრობლემები მოიცავს არასტაბილურ მუშაობას, რომელიც გამოწვეულია ამწევ სუნთქვის შლანგით.

XX- ზე ხახუნი და სიმძლავრის დაკარგვა გამოწვეულია სარქვლის ღეროების კოქცირებით.

M 271 E18– ისთვის დამახასიათებელია ხმაური გაშვებისას, რომელიც გამოჩნდა ჯაჭვის დრაივის გაჭიმვისას.

EVO ნიშნით მოდერნიზებულ ვერსიებზე, ზეთის დონე ზოგჯერ იზრდება მასში ბენზინის შეღწევის გამო. 4

ძრავა Mercedes-Benz M272 KE / DE 35 3.5 ლ

შემდეგი ნაბიჯი Mercedes-Benz V6 ძრავების ევოლუციისკენ იყო 2004 წელს M272 KE / DE 35 ერთეული. შთამბეჭდავი 3.5 ლიტრიანი მოცულობის გარდა, ოჯახში შედიოდა M272 E25 და M272 E30. ასევე, მოცულობა 3.0 ლიტრი და 2.5 ლიტრი მისთვის შესაბამისი იყო.

M272 დაფუძნებულია M112 ბაზაზე, ცილინდრების ალუმინის ბლოკით და 90 გრადუსიანი კამერით. სილუმინის ლაინერებმა მიიღეს 92,6 მმ დიამეტრი, ხოლო ახალ ამწეზე იყო დგუშის დარტყმა 86 მმ. დგუშები თავად უფრო მსუბუქია, ისევე როგორც ყალბი დამაკავშირებელი წნელები და ბალანსის ლილვი. ალუმინის ცილინდრის თავი 4 სარქველით თითო ცილინდრზე და 2 DOHC ამწეები, 6 მმ შესასვლელი სარქვლის ღეროებით. დროის დისკი იყენებს ორმაგ როლიკებით ჯაჭვს, რომლის რესურსია 150 ათასი კილომეტრი.

2011 წელს გამოჩნდა M276 DE35 ძრავის ცვლილებები, რომლებიც შეიცვალა M272– დან ორი წლის განმავლობაში ყველა Mercedes-Benz მოდელზე.

ამ ძრავის ძირითად ნაკლოვანებებს მიეკუთვნება დიზელი, გამშვები ძრავის წვა და შეცდომები 1200 და 1208. ეს გამოწვეულია ბალანსის ღერძის სალტეების აცვიათ.

ნავთობის გაჟონვა გამოწვეულია პლასტმასის ცილინდრის თავების სანდოობით.

70-100 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ, თქვენ მოგიწევთ შეცვალოთ შესასვლელი მრავალფუნქციური ფლაკონები, მაგრამ ეს ეხება ძრავებს 2007 წლამდე. 4+

ინფორმაცია მოგვაწოდეს ერთ -ერთმა კომპანიამ, რომელსაც აქვს არა მხოლოდ ტაქსების ფლოტი, არამედ საკუთარი სერვისიც. ის იყენებს მხოლოდ მერსედესს - ვიტოს მიკროავტობუსებს და E კლასის სედანებს. ბოლო - 170 ერთეული, ყველა ბენზინის ძრავით, რომლის სიმძლავრეა 184 ცხ. ისინი გამოიყენება სამი წლის განმავლობაში ან საპატიო 250,000 კილომეტრამდე. ალბათ, ასეთ პირობებში, Mercedes-Benz E 200-მა სწრაფად უნდა აჩვენოს თავისი ძლიერი და სუსტი მხარეები!

მანქანების მომსახურება ხორციელდება სრული პროგრამის შესაბამისად ქარხნის წესების შესაბამისად, ხოლო სერტიფიცირებული სერვისი ასრულებს სამუშაოების მთელ სპექტრს.

კენი

ამჟამინდელი E 200 აღჭურვილია არა 2 ლიტრიანი (ინდექსი აღარ შეესაბამება სამუშაო მოცულობას კუბურ სანტიმეტრში ნულოვანი ვარდნით), არამედ 1.8 ლიტრიანი გადატვირთული ძრავით. ძირითადი რემონტის დაწყებამდე მას შეუძლია უსაფრთხოდ უკან დაიხიოს 400,000 კმ - თუ, რა თქმა უნდა, არ ხდება მისთვის თავგადასავლები, რაზეც ჩვენ ქვემოთ მოგიყვებით. ერთ -ერთი სუსტი წერტილი არის დროის მექანიზმი. 2013 წლამდე წარმოებული წინასწარ სტილის მოდელებზე ხშირია ჯაჭვის გაჭიმვის და ცვლადი ფაზის გადაბმის გაუმართაობა შესასვლელ ღერძზე. გადაბმულობაში, წინასწარი მექანიზმის საკეტის ჩამკეტი განადგურებულია და ძრავა გამოსცემს დიზელის ხმაურს.

რაც შეეხება ჯაჭვს, რეგლამენტის თანახმად, 100,000 კილომეტრის გარბენის შემდეგ, მისი დრეკადობა შემოწმებულია, ხოლო 120,000 კილომეტრის შემდეგ ის უნდა შეიცვალოს. სინამდვილეში, რესურსის გავრცელება შეიძლება იყოს 70,000 -დან 130,000 კმ -მდე. მხოლოდ ხმაური, რომელიც გამოჩნდება დროში გეტყვით ახლო ჩანაცვლებას; თუ მას ყურადღებას არ მიაქცევთ, მაშინ ადრე თუ გვიან ჯაჭვი გადმოხტება კბილებზე, რაც გამოიწვევს დგუშების შეხვედრას სარქველებთან.

მოდერნიზაციის შემდეგ, დროის ეს ელემენტები გაძლიერდა: ჯაჭვი და გადაბმის ყველა ნაწილი ახლა გადის გაუმჯობესებულ გამკვრივებას. შედეგად, ჯაჭვი პრაქტიკულად მარადიული გახდა - ისევე როგორც შიდა დამჭერი გადაბმულობისას. და ყველაფერი კარგად იქნებოდა, მაგრამ ვიღაცამ დაიჭირა თავში, რომ შეცვალონ შესაკრავის გასაღები გასაღების ამოღებით. შედეგად, პრობლემები კიდევ უფრო დიდი გახდა. ახლა შესასვლელი გადაბმულობა ბრუნდება და ის ანადგურებს მასზე მდებარე ამწეკრის პოზიციის სენსორის ფირფიტას. უბედურება ის არის, რომ ეს შეიძლება მოხდეს ნებისმიერ დროს - არ არის დამოკიდებული საოპერაციო პირობებზე. დაფიქსირდა შემთხვევები 15,000 კილომეტრის შეცვლის შესახებ.

ტურბინის მომსახურების ვადაა დაახლოებით 150,000 კმ, რის შემდეგაც იგი იწყებს ნავთობის მუშაობას. ზოგჯერ არის შემთხვევები ტურბინის ზეთის მილების გაჟონვისა. ისინი სხედან ნაწილობრივ პლასტიკურ ბეჭდებზე, რომლებიც დროთა განმავლობაში მყიფე ხდება მაღალი ტემპერატურის ზემოქმედებისგან. მილებიდან ჩამოსხმული ზეთი მოდის გენერატორზე, რომელიც მდებარეობს ზუსტად მათ ქვეშ. თუ გაჟონვა მცირეა და მაშინვე არ იქნა გამოვლენილი, მაშინ ზეთის წვეთები იწყებენ კოქსს გენერატორის შიგნით - ამ შემთხვევაში, ადრე თუ გვიან, მისი შეკეთება გარდაუვალია. თუ თქვენ მოქმედებთ ცხელ დევნაში, არის შანსი, რომ უბრალოდ დაიბანოთ გენერატორი.

სალონში დამწვარი პლასტმასის სუნი დგას? აუცილებელია შემოწმდეს ინტერკულერის უკან დაყენებული წნევის სისტემის მულტიპოლდი. მას აქვს ჩვევა დნობისას, როდესაც გადახურდება.

ზეთის ფილტრის მოდულების გაჟონვა პრობლემაა ყველა აპარატში. პლასტმასის კორპუსს აქვს ალუმინის ფირფიტა, რომელზედაც მიმაგრებულია სითბოს გამცვლელი - ადგილი, სადაც სხვადასხვა მასალის ელემენტები ხვდება და იწყებს გაჟონვას. ეს ხდება ზამთარში ტემპერატურის პირველი მნიშვნელოვანი ვარდნისას. საკონტაქტო თვითმფრინავი არის jarring, რაც იწვევს გაჟონვის.

ᲝᲠᲛᲝᲪᲓᲐᲐᲗᲘ ᲝᲠᲛᲝᲪᲓᲐᲐᲗᲖᲔ

შვიდ სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია ჩვეულებრივ არ განიცდის გადახურებას. უფრო მეტიც, გამაფრთხილებელი მითითება ინსტრუმენტის პანელზე აშკარად ჩამორჩება - როდესაც საკონტროლო სისტემა უკვე გაუმართავია და სამაგრები ჩართულია. უპირველეს ყოვლისა, უმაღლესი გადაცემის ნაკლებად მასიური დისკები იღუპება. ის დაგიზოგავთ ყუთის შეკეთებისაგან და გახანგრძლივებს მის სიცოცხლეს გაგრილების სისტემის რადიატორების გარეცხვა მათი სრული მოცილებით ყოველ 60 000 კმ -ზე.

როგორც ძრავაში, ასევე "მანქანაში" არის ელემენტი, რომელიც არ ემორჩილება არანაირ კანონს. ყუთის შიდა საკონტროლო დაფა შეიძლება ნებისმიერი ჩავარდნისას - მასში მიკროცირკულა იწვის (ნუ აურევთ საკონტროლო განყოფილებასთან, რომელიც დამონტაჟებულია გარეთ). ამ პრობლემით, ყუთი გადადის საგანგებო რეჟიმში მხოლოდ მეორე გადაცემაში გადაადგილებით.

ზეთის და ფილტრის "ავტომატში" შეცვლის ქარხნული დებულება განსაზღვრავს ამ ოპერაციას ყოველ 60,000 კილომეტრზე. ზოგადად, სათანადო მოვლის საშუალებით, ყუთს შეუძლია 400,000 კილომეტრის სიცოცხლე. რა თქმა უნდა, არის ცალკეული შემთხვევები, როდესაც დანაყოფი დაიღუპა თუნდაც 50,000 კილომეტრზე, მაგრამ ასეთი ჩავარდნების მიზეზი ქარხნის აშკარა დეფექტში მდგომარეობს.

მრავალფეროვანი წარმატებით

საჭის თარო იწყებს კაკუნს და გაჟონვას 100,000 კილომეტრის შემდეგ. გვერდითი ბეჭდები მიედინება, რომლებიც ამავე დროს არიან დამხმარე ელემენტები, რომლებიც ასხივებენ კაკუნს. ძალიან ძნელია მათი შეცვლა, ამიტომ რკინიგზა ითვლება არასასურველი. კვანძის ფასი დაახლოებით 120,000 რუბლია. არ არსებობს პრობლემები წნელებთან და რჩევებთან დაკავშირებით, ისინი იცვლება მხოლოდ უბედური შემთხვევის შემდეგ.

ზეთის შეცვლით უკანა გადაცემათა კოლოფის მოვლა უზრუნველყოფილია 100,000 კილომეტრზე. პრინციპში, მასთან არანაირი პრობლემა არ არსებობს. ნავთობის ბეჭდები იწყებენ ნაკადს მხოლოდ 200,000 კილომეტრამდე.

შეჩერების მდუმარე ბლოკები გადის 150,000 კილომეტრს თითოეული, ამორტიზატორები - თითოეული 100,000-140,000 კმ. უკანა სუსპენზიაში, წინა რეზინის სამაგრი კვდება 80,000 კილომეტრამდე. ბორბლების თვითორიენტაციის მცურავი ბრუნვა არ გრძელდება 100 000 კმ-ზე მეტხანს. მართალია, მათი ღირებულება მხოლოდ 1,500 რუბლია. ზოგადად, უკანა სუსპენზია საიმედოა.

წინა სუსპენზიას აქვს რეგულირებადი ბორბლის საკისრები. თქვენ უნდა შეამოწმოთ ისინი ყოველ MOT– ზე და შეცვალოთ ცხიმი - მათ შეუძლიათ ძველთან ერთად დაწვა. მოწინავე შემთხვევებში, როდესაც საყრდენი განადგურებულია, სამუხრუჭე დისკი ბორბლის დიდი უკუცემის გამო იწყებს ხახუნის ფრჩხილზე რუბლს. დანარჩენი ელემენტები არ იტანჯებიან, მაგრამ დისკების ამ დამატებითი ჩანაცვლების გარეშე საკმაოდ პენი ეღირება. ჩვეულებრივ, ისინი საკმარისია ბალიშების ორი კომპლექტისთვის. წინა ცხოვრობს 30,000 კმ, უკანა - 45,000 კმ. ზამთარში, უკანა ბალიშებს შეიძლება ჰქონდეთ გაზრდილი აცვიათ: აქტიური მამოძრავებელი მოძრაობისას ისინი უფრო სწრაფად იცვამენ სტაბილიზაციის სისტემის მუშაობის გამო.

კონდიცირების სისტემა მუშაობს უპრობლემოდ. კომპრესორის შეცვლის შემთხვევები იშვიათია.

ყოველ გაზაფხულზე, ტაქსის კომპანია ავსებს სისტემას კომპრესორის ზეთის დამატებით, მაგრამ ეს განსაკუთრებით ეხება ტაქსის მანქანებს, რომლებმაც არ იციან დანარჩენი. პროცედურა ტარდება რადიატორების დაგეგმილი გაწმენდის პარალელურად.

მთლიანად ელექტრო სისტემა ბევრად უფრო საიმედო გახდა, ვიდრე "E-class"-ის წინა თაობაზე, მაგრამ მას მაინც აქვს სუსტი წერტილები. 200 000 კილომეტრამდე, პრობლემები იწყება პარკირების სენსორების გაყვანილობით ტენიანობისა და რეაგენტების გამო. და პირველ მოვლაზე, სამხედროებმა დამატებით დალუქეს ფარების მართვის განყოფილება. ცუდად დალუქვამ შეიძლება გამოიწვიოს ტენიანობის შეყვანა მასში და კონდენსაციის დაგროვება - და ის შეიძლება დაიწვას. სხვათა შორის, წინასწარი სტილის მოდელზე ეს იყო ერთი ბლოკი, ახლა კი ორი მათგანია. ერთის ფასია 13,000, მეორის კი 25,000 რუბლი. საღებავის ხარისხი ჯერ კიდევ ძალიან კარგია. ჟანგი მხოლოდ დაზიანებული პანელების ცუდი ხარისხის აღდგენის შემდეგ დაინახა. ზოგადად, "E- კლასს" აქვს სხეული სუსტი წერტილების გარეშე, მისი შეკეთება არ საჭიროებს სპეციალურ ტექნოლოგიებს.

გამოცდილების ადაპტირება

მანქანის არჩევისას, კომპანიამ არ გამოიგონა საჭე, არამედ ისარგებლა ევროპული გამოცდილებით. ევროპის ზოგიერთ ქვეყანაში ტაქსის კომპანიების მანქანების უმეტესობა მერსედესის მანქანებია. რუსეთში, ზოგიერთმა კომპანიამ სცადა შეავსო ეს სეგმენტი სხვა ბიზნეს კლასის მანქანებით - განსხვავებული წარმატებით. მიუხედავად გარკვეული პრობლემებისა, Mercedes-Benz E 200 რჩება საუკეთესო ფასის, ხარისხისა და ტექნიკური ღირებულების თვალსაზრისით.

გმადლობთ მასალის მომზადებაში, კომპანიების ჯგუფის კომანდირის დახმარებისთვის.

მოსაზრებები

მექანიკოვი:

მერსედეს-ბენცი უფრო ადვილია შეინარჩუნოს, ვიდრე მისი უახლოესი კონკურენტები, როგორიცაა Audi და BMW. სტანდარტული მოვლისთვის საჭიროა ჩვეულებრივი ინსტრუმენტების მინიმალური ნაკრები, ხოლო სპეციალური საჭიროა მხოლოდ რთული რემონტისთვის - მაგალითად, ძრავა და გადაცემათა კოლოფი. მაგალითად, სხეულის რემონტით, სპეციალური ტექნოლოგიები არ არის საჭირო სხეულის წინა ნაწილის ალუმინის სტრუქტურის აღსადგენად, BMW 5 სერიის მსგავსად.

მძღოლები:

"ეშკა" საუკეთესოა თავის კლასში ყველა თვალსაზრისით: კომფორტი, მართვა, დინამიკა. ბევრი შეიძენს საკუთარ თავს "E- კლასს", ყველა შესაძლო დაავადების მიუხედავად.

Mercedes-Benz Cars Group არის პრემიუმ ავტომობილების სუპერ პოპულარული მწარმოებელი, Daimler AG კონცერნის ნაწილი და ეგრეთწოდებული დიდი გერმანული სამეული (Audi და BMW– სთან ერთად). თავად მერსედესის ბრენდი ერთ -ერთი ყველაზე ძვირი და ცნობადია მსოფლიოში. გარდა ამისა, ისეთი ცნობილი მანქანები, როგორიცაა Mercedes-Benz 300SL, უფრო ცნობილი როგორც "Gull Wing", ხატი Mercedes-Benz 600SEL (მეექვსე), სპორტული Mercedes-Benz SLR McLaren, უსიამოვნო ჯიპი Mercedes-Benz G-class , დატოვა შტუტგარტის კომპანიის კარიბჭე. Gelandewagen და არაერთი პოპულარული და ცნობილი მანქანა.
ყოველივე ზემოაღნიშნულის გათვალისწინებით, ისეთი მძლავრი ავტომწარმოებელი, როგორიც არის მერსედესი, უბრალოდ ვალდებულია აწარმოოს საიმედო ძრავები, მაგრამ როგორ არის სინამდვილეში ეს, თქვენ შეიტყობთ ქვემოთ, მოდელების სიაში.
მერსედესის ძრავები არის უზარმაზარი სიმძლავრის ერთეულები, როგორიცაა ხაზის 4 ცილინდრიანი, ხუთცილინდრიანი და ექვსცილინდრიანი, როგორც ხაზოვანი, ისე V ფორმის კონფიგურაცია. გარდა ამისა, V8 და V12 ძრავები იწარმოებოდა საუკეთესო და ყველაზე ძლიერი Mercedes-Benz მანქანებისთვის. ატმოსფერული ვერსიების გარდა, იწარმოებოდა ძრავიანი ძრავები: კომპრესორით, ტურბინით და ორმაგი ტურბოთი. Mercedes-Benz– ის სპორტული ვერსიებისთვის AMG განყოფილებამ შეიმუშავა ძრავების მძლავრი ვერსიები,

ძირითადად V8 და V12. გარდა ამისა, ენერგიის ერთეულების ამ ფართო სპექტრთან ერთად, მერსედესის დიზელის ძრავები ყველა შესაძლო კონფიგურაციით, ნებისმიერი გადაადგილებითა და სიმძლავრით იწარმოება და აწარმოებს.
ახლა თქვენ არ გჭირდებათ სხვადასხვა მიმოხილვის ძებნა, მერსედესის ძრავების ყველა ტიპი, მარკირება, ტიპი და მოდელი უკვე აქ არის: ახალი და ძველი, ბენზინი და დიზელი, ასპირატორი და კომპრესორი, ჩვეულებრივი და AMG.
თქვენი მოდელის არჩევისას თქვენ გაეცნობით შემდეგ ინფორმაციას: რა ძრავებია დამონტაჟებული მერსედესზე, მათი ტექნიკური მახასიათებლები, აღწერილობა, პრობლემები, გაუმართაობა (სადგომები, დაკაკუნება, ტროტი და ა.შ.) და რემონტი, ნომრები, რესურსი და ა.
ამავდროულად, არსებობს ინფორმაცია იმის შესახებ, თუ რომელი ზეთი ჩაასხათ მერსედესის ძრავში, რამდენი ზეთია საჭირო და რამდენად ხშირად უნდა შეიცვალოს იგი. ამას გარდა, ყურადღება ექცევა მერსედესის ძრავის რეგულირებას, როგორ გავზარდოთ სიმძლავრე ურბანული მუშაობის რესურსის დაკარგვის გარეშე და ა.შ.
არსებული ინფორმაციის განხილვის შემდეგ, თქვენ მარტივად შეგიძლიათ განსაზღვროთ რომელი მერსედესის ძრავაა ყველაზე საიმედო და ვის სჭირდება ძრავის გამოცვლა, ადვილად გადაწყვეტს რომელი კონტრაქტორი ძრავის ყიდვა ღირს.

ახალი თაობის მერსედესის ძრავები ინოვაციური ტექნოლოგიით.

ინოვაციური? როგორ შეიძლება ბენზინისა და დიზელის ძრავებს ინოვაციური ვუწოდოთ? ბევრი გარემოსდამცველი, ექსპერტი და ავტომობილების ბაზრის სხვა მონაწილეები ალბათ გაოგნებულები არიან. მაგრამ მართლაც ასეა. მერსედესმა წარმოადგინა ახალი ძრავები ინოვაციური ტექნოლოგიებით განახლებული S კლასისთვის, რომელიც 2017 წლიდან იწარმოება.

უცნაური? მაგრამ რაც შეეხება ელექტროძრავებს, რომელთა შესახებ, ალბათ, ყველაფერი რაც შესაძლებელია უკვე ითქვა. მართლაც, ექსპერტების პროგნოზების თანახმად და მსოფლიოს არაერთი წამყვანი ქვეყნის გეგმის მიხედვით, შიდა წვის ძრავების დღეები დათვლილია. ეს ნაწილობრივ მართალია. მაგრამ არის ერთი მაგრამ. ელექტრული მანქანების მასობრივი ბაზარი უახლოეს წლებში არ არის მოსალოდნელი.

სავარაუდოდ, ათწლეულები დასჭირდება ელექტრო მანქანებს, რომ ICE მანქანები ბაზრიდან გაიყვანონ. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ დასავლეთის ქვეყნების ხელისუფლებას სურს უახლოეს მომავალში მოიცილოს შიდა წვის ძრავით აღჭურვილი მანქანები. რამდენიც ბევრ განვითარებულ ქვეყანას სურს ეს, მაგრამ სანამ ელექტროტრანსპორტის პოპულარობა არ დაჩრდილავს ბენზინსა და დიზელზე მომუშავე მანქანებს, ჩვენ არ დავინახავთ მანქანების შემცირებას ტრადიციული შიდა წვის ძრავებზე.

მერსედესის ყველა ახალი ძრავა დაფარულია ხახუნის შემამცირებელი ნაერთით

ამიტომ Mercedes აგრძელებს ახალი ბენზინისა და დიზელის ძრავების შემუშავებას თავისი მომავალი მოდელებისთვის.

შედეგად, მერსედესმა წარმოადგინა ხუთი ახალი ICE ძრავა, რომლებიც S კლასის მანქანებზე დამონტაჟდება 2017 წლიდან.

ბენზინის ძრავები 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.

Მოკლე აღწერა.

- 4 ცილინდრიანი;

- 16-სარქველიანი;

- მრავალ წერტილიანი ინექცია / პირდაპირი;

- კომპრესორი ან ტურბო დამუხტვა.

მერსედესი საკმაოდ ფრთხილი იყო ბენზინის ძრავების ტურბო დატენვისას. გერმანელები ტურბინის ნაცვლად ეყრდნობოდნენ კომპრესორს, რათა უზრუნველყონ სიმძლავრის უფრო რბილი ზრდა უსიამოვნო "ტურბო ჩამორჩენის" ეფექტის გარეშე. შედეგი 1995 წელს იყო წარმოდგენილი M 111 ძრავის სახით მექანიკური კომპრესორით, რომელიც ამოძრავებდა ჩვეულებრივი ქედის სარტყელს. შვიდი წლის შემდეგ ნაჩვენები იქნა მისი უფრო თანამედროვე ვერსია, M 271.

ყველაზე ფართოდ გავრცელებული იყო M 271– ის 1.8 ლიტრიანი ვერსია მრავალ წერტილიანი ინექციის სისტემით, სხვადასხვა ხარისხით გაძლიერების: 122 – დან 192 ცხენის ძალით. ზოგიერთ მოდელში გამოყენებულია მოდიფიკაცია საწვავის პირდაპირი ინექციით. იგი წარმოებული იყო 2003 წლიდან 2005 წლამდე პერიოდში და განავითარა 170 ცხენის ძალა. მისი ამოცნობა შესაძლებელია CGI მარკირებით.

სიმძლავრის შემცირებისკენ სწრაფვამ გამოიწვია 2008 წელს 1.6 ლიტრიანი M 271 კომპრესორით შექმნა. მისი გამოყენება შემოიფარგლებოდა C კლასის W204 და არც თუ ისე წარმატებული CLC- ით. ძრავას არ ჰქონდა პირდაპირი ინექცია.

უახლესი ვერსია 1.8 ლიტრიანი M 271 უშუალო ინექციით მიიღო ტურბო შემავსებელი კომპრესორის ნაცვლად. ეს ძრავა განვითარდა 156 -დან 204 ცხენისძალამდე.

კომპრესორის აცვიათ.

დიდი ხნის განმავლობაში, არავინ აიღო ვალდებულება აღედგინა კომპრესორი, შესთავაზა მხოლოდ მისი შეცვლა. საბედნიეროდ, დღეს მექანიკამ აითვისა მისი რეგენერაციის ტექნოლოგია. ასეთი მომსახურების ღირებულება დაახლოებით 100-120 დოლარია, დემონტაჟისა და მონტაჟის ჩათვლით. კომპრესორის ყველაზე გავრცელებული უკმარისობა არის როტორის ტარების აცვიათ და გადაბმულობის უკმარისობა.

თუ შემაშფოთებელი ყვირილი ისმის ძრავის მუშაობის დროს, დროა ჩაერიოთ. მაგრამ ფრთხილად იყავით: ნახმარი გენერატორის საკისრები ზუსტად ერთსა და იმავე ხმას გამოსცემს. თქვენ შეგიძლიათ შეიძინოთ მეორადი კომპრესორი, რომელიც დაიშალა დაახლოებით 300 დოლარად, გადაბმულობის შეკეთება ღირს დაახლოებით 500 დოლარი, ხოლო ახალი ერთეული ეღირება 1500 დოლარი. სამწუხაროდ, კომპრესორის მომსახურების ვადა მოკლეა - 100 000 კმ -ზე მეტი.

დროის ჯაჭვის ნახტომი.

სამწუხაროდ, დროის ჯაჭვის აცვიათ ასიმპტომური. მას შეუძლია გადახტომა 60-80 ათასი კილომეტრის შემდეგ. სამწუხაროა, რომ სუსტი ერთჯერადი ჯაჭვი გამოიყენება დროის ჯაჭვის მართვისთვის, საბედნიეროდ, მისი ჩანაცვლება არც თუ ისე ძვირია - დაახლოებით 250 დოლარი. გაუმართაობა ეხება მხოლოდ ძრავებს M 271.

კამერის ლილვის მარეგულირებელი ზეთის გაჟონვა.

M 111 ძრავების ძველი თაობის ტიპიური გაუმართაობა. ზეთი იწყებს ელექტრომაგნიტების გადინებას, აზიანებს ელექტრო აღკაზმულობას. დეფექტის ეფექტური აღმოფხვრა შრომატევადი ამოცანაა და, რაც ყველაზე უარესია, ყოველთვის არ არის შესაძლებელი.

ძრავების გამოყენება 1.6-1.8 K / T (M 111, M 271).

ეს ძრავები გამოიყენებოდა მხოლოდ მერსედესის მანქანებში. ისინი ყოველთვის მდებარეობდნენ გრძივად წინ. ყველა ძრავა შეიკრიბა გერმანიაში მხოლოდ ერთ ქარხანაში.

Mercedes E-class W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-class W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-class W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-class W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-class W204: 01.2007 წლიდან;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

დასკვნა.

თუ გადაწყვეტთ მერსედესს კომპრესორით, მაშინ აუცილებლად შეარჩიეთ M 271 -ის ახალი ვერსია და თავიდანვე მზად იყავით ინვესტიციისათვის ჯაჭვის შეცვლაში. 1.8 K ძრავის უპირატესობა არის საწვავის დაბალი მოხმარება. უმჯობესია თავი შეიკავოთ M 111– ის ძველი ვერსიებისგან. გარდა ამისა, თქვენ შეგიძლიათ აირჩიოთ ატმოსფერული 2.0 16V ან გვიან 2.4 V6.

ახალი დიზელის ძრავები Mercedes ოთხი და ექვსი ცილინდრიანი

TO ახალი ოთხი და ექვსცილინდრიანი მერსედესის დიზელის ძრავების კოდი: OM 656

ბუნებრივია, 2017 წლის ყველა ახალი მერსედესის ძრავა კიდევ უფრო ეკონომიური და ძლიერი გახდა, ვიდრე მათი წინამორბედები. მართალია, ამ ტექნიკური შედეგების მისაღწევად, ინჟინრებმა გამოიყენეს სრულიად განსხვავებული ტექნოლოგიები ელექტროსადგურების შემუშავებაში.

მერსედესის ძრავების ახალი თაობა გამოჩნდა მერსედესის E კლასზე - E200 D.

ფაქტობრივად, მერსედესის ახალი თაობის ძრავების დანერგვა დაიწყო 2016 წლის გაზაფხულზე, როდესაც გერმანულმა ბრენდმა შემოიღო ახალი ორლიტრიანი დიზელის ძრავა E კლასისათვის. ეს ძრავა მოიხმარს 13 პროცენტით ნაკლებ საწვავს ვიდრე მისი წინამორბედი. დიზელის ძრავის ეფექტურობის ზრდა მიღწეულია სიმძლავრის ქვედა წონის, ძრავის კონტროლის განყოფილების პროგრამული უზრუნველყოფის რეკონფიგურაციის გამო, ასევე ცილინდრებში ხახუნის შემცირების გამო, ახალი სპეციალური საფარის წყალობით "ნანო სლაიდი".

S- კლასის ახალი ექვსცილინდრიანი ძრავა, სახელწოდებით OM 656, ფაქტობრივად, E- კლასის ოთხცილინდრიანი ძრავის გაფართოებული ვერსიაა, რომელიც დაინერგა 20016 წლის დასაწყისში.

სრულიად ახალი ექვსცილინდრიანი მერსედესის დიზელის ძრავა, რომელიც S კლასში დამონტაჟდება 2017 წლიდან, აქვს 313 ცხენის ძალა. შეგახსენებთ, რომ წინა თაობის მსგავსმა ძრავამ გამოიმუშავა მხოლოდ 258 ცხ.

2017 წლის ექვსცილინდრიანი დიზელის ძრავა ემყარება ოთხცილინდრიან OM 656 ძრავას, რომელიც დამონტაჟებულია ახალი W213 კორპუსის E200 d- ზე

ეს ძრავა იყენებს ანალოგიურ მონობლოკის ემისიების კონტროლის ტექნოლოგიას, რომელიც ნაპოვნია ოთხცილინდრიან ძრავებში, რომლებიც ნაპოვნია 2.0 ლიტრიანი ოთხცილინდრიანი E კლასის დიზელებში.

მაგალითად, ექვსცილინდრიანი დიზელის ძრავაში, მერსედესის ინჟინრებმა დაამონტაჟეს CAMTRONIC სისტემა, რომელიც ადრე მხოლოდ მცირე სიმძლავრის ერთეულებზე იყო გამოყენებული. ეს სისტემა ამცირებს შესასვლელი სარქველების გახსნის დროს ძრავის დაბალ სიჩქარეზე, რამაც შეიძლება მნიშვნელოვნად დაზოგოს საწვავი.

ბენზინის ძრავები:
ინდექსის მოცულობა და მოცულობა გამოშვების წლები შენიშვნები
М102.922 1997 წ სმ, 109 ცხ 1 / 1985-6 / 1993 წწ
М102.982 1997 წ სმ, 132-136 ცხ 1 / 1984-6 / 1993 წ
М102.963 1997 წ სმ, 118-122 ცხ 6 / 1985-6 / 1993 წ
М111.940 1998 წ სმ, 129-136 ცხ 7 / 1993-5 / 1996 4 სარქველი ცილინდრზე
М111.960 2199 კუბ, 150 ცხ 9 / 1992-6 / 1996 4 სარქველი ცილინდრზე
М102.982 2299 ჩ.კ სმ, 132-136 ცხ 12 / 1984-6 / 1993 წ
М103.940 2599 ჩ.კ სმ, 156-166 ცხ 6 / 1985-8 / 1992 წ
М103.943 2599 ჩ.კ სმ, 166 ცხ 6 / 1985-8 / 1992 4Matic ვერსიისთვის
М103.943 2599 cc, 156 ცხ 6 / 1985-8 / 1992 4Matic ვერსიისთვის
М104.942 2799 კუბური მეტრი სმ, 193 ცხ 9 / 1992-6 / 1995 4 სარქველი ცილინდრზე
М104.980 2960 ჩ.კ სმ, 220 ცხ 1 / 1990-8 / 1992 4 სარქველი ცილინდრზე
М103.980 2962 კუბური მეტრი სმ, 180 ცხ 1 / 1985-6 / 1993 წწ
М103.983 2962 ჩ.კ სმ, 190 ცხ 8 / 1985-6 / 1993 წ
М103.985 2962 კუბური მეტრი სმ, 177-188 ცხ 9 / 1986-6 / 1995 4Matic ვერსიისთვის
М104.992 3199 ჩ.კ სმ, 211-231 ცხ 6 / 1992-6 / 1996 4 სარქველი ცილინდრზე
М119.975 4196 კუბური მეტრი სმ, 280 ცხ 7 / 1993-6 / 1995 V8, 4 სარქველი ცილინდრზე
М119.974 4973 კუბური მეტრი სმ, 326-333 ცხ 1 / 1991-6 / 1995 V8, 4 სარქველი ცილინდრზე

დიზელის ძრავები
3.0 ლ OM606 2996 ჩ.კ სმ, 136 ცხენის ძალა, 7 / 1993-2 / 1996 წ. 4 სარქველი ცილინდრზე
3.0 ლ OM603 2996 ჩ.კ სმ, 109-147 ცხენის ძალა, 1 / 1985-3 / 1995 2 სარქველი ცილინდრზე
2.5 ლ OM605 2497 კუბ., 113 ცხენის ძალა, 7 / 1993-10 / 1995 4 სარქველი თითო ცილინდრზე
2.5 ლ OM602 2497 ჩ.კ სმ, 90-126 ცხენის ძალა, 5 / 1985-1 / 1996 წ., 2 სარქველი ცილინდრზე
2.0 L OM601 1997 წ სმ, 72-75 HP, 1 / 1985-8 / 1995, 2 სარქველი ცილინდრზე
1986 წლიდან 1993 წლამდე კატალიზური გადამყვანი არ შედიოდა სტანდარტულ აღჭურვილობაში "

დიზელის ძრავა 200-220CDI -OM 611.

Მოკლე აღწერა.

- 4 ცილინდრიანი;

- 16-სარქველიანი;

- საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემა;

- ტურბო დამტენი;

- საშუალო და უფრო მაღალი კლასის მანქანებისთვის, ფურგონები.

1997 წელს მერსედესის დიზელის ძრავების ისტორიამ განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები: პირველად გამოიყენეს საერთო სარკინიგზო პირდაპირი ინექციის ძრავა. იგი გამოიყენებოდა მერსედესის C კლასის სატვირთო ვაგონის პირველ თაობაში. ამავდროულად, გამოჩნდა აღნიშვნა CDI, რომელიც დღესაც გამოიყენება.

ძრავამ მიიღო OM 611 მარკირება. მას აქვს 4 ცილინდრი და სამუშაო მოცულობა 2.2 ლიტრი. პირველმა ნიმუშებმა 125 ცხენის ძალა გამოიმუშავეს. და 300 ნმ ბრუნვის მომენტი. თავის წინამორბედ OM 604– თან შედარებით, ახალმა დანაყოფმა მიიღო ძალაუფლების ზრდა 30%–ით, ბრუნვის მომენტი - 100%–ით, ხოლო საწვავის მოხმარება 10%–ით შემცირდა. ინექციის სისტემა მუშაობს მაქსიმალური წნევით 1350 ბარი. თავდაპირველად, ძრავები აღჭურვილი იყო ტურბოჩარჯერით მუდმივი გეომეტრიით, ხოლო 1999 წლიდან გამოიყენება სუპერჩარჯერი ტურბინის პირების რეგულირებადი პოზიციით. მოცულობა ასევე ოდნავ შემცირდა 2151 -დან 2148 სმ 3 -მდე. გაზის განაწილების სისტემა ამოძრავებს ჯაჭვს, თავში არის ორი ლილვი, თითო სარქველზე არის ოთხი სარქველი.

OM 611 ძრავის ოჯახს აქვს რამდენიმე განსხვავებული მოდიფიკაცია. სამგზავრო მანქანებში (C და E- კლასი) გამოიყენეს ერთეული 200 CDI (102-115 ცხენისძალი) და 220 CDI (124-143 ცხენის ძალა). გარდა ამისა, არსებობს 82 და 102 ცხენის ძალა. ფურგონებისთვის Vito, Viano და Sprinter, 122 ცხენის ძალა - ვიტოსთვის და ვიანოსთვის და 129 ცხ სპრინტერისთვის.

2002 წელს, W211 სერიის E კლასის დებიუტით, დაინერგა ახალი თაობის 4 ცილინდრიანი ძრავა OM 646 და მისი წარმოებულები-2.7 ლიტრიანი OM 647 და 3.2 ლიტრიანი OM 648. დიზაინი, კომპონენტების დაახლოებით 80% ახალი.

270/320 CDI (OM 612 /OM 613).

OM 611 ძრავის ოჯახის განვითარების შემდეგი მიმართულება იყო ცილინდრების რაოდენობის ზრდა. 5 -ცილინდრიანმა ერთეულმა მიიღო აღნიშვნა OM 612, ხოლო 6 ცილინდრიანი ერთეული - OM 613. პირველი, 270 CDI ნიშნით, განვითარდა 156 -დან 170 ცხენისძალით, ხოლო მეორე - 320 CDI 197 ცხენისძალით. ასევე აღსანიშნავია 612 OM– ის 3 ლიტრიანი ვერსია 231 ცხენის ძალით C 30 CDI AMG– სთვის.

ოპერაცია და ტიპიური გაუმართაობა.

მერსედესის წინა თაობის დიზელები გამოირჩეოდნენ წარმოუდგენელი გამძლეობით. უფრო რთული დიზაინის გამო, ზოგჯერ პრობლემები წარმოიშვა OM 611– თან. უბრალოდ ელემენტების უფრო დიდ რაოდენობას ჰქონდა გაფუჭების უფრო დიდი შანსი. საბედნიეროდ, სერიოზული გაუმართაობა არც ისე ხშირად ხდებოდა. ცილინდრ-დგუშის ჯგუფს აქვს მაღალი სიმტკიცე. ტურბინას და ორმაგი მასის ბორბალს ჩვეულებრივ შეუძლია გაუძლოს რამდენიმე ასეულ ათას კილომეტრს. უნდა გავითვალისწინოთ, რომ გასაყიდი რეკლამებში მანქანის გარბენი ემთხვევა რეალურს მხოლოდ გამონაკლის შემთხვევებში. CDI– ით მანქანის არჩევისას აუცილებელია ვიხელმძღვანელოთ კონკრეტული ინსტანციის ტექნიკური მდგომარეობის შეფასებით.

რთული გაშვება.

როგორც წესი, ეს ასოცირდება მაღალი წნევის ტუმბოს აცვიათ, ნაკლებად ხშირად ინექციის სისტემის გაუმართაობასთან - საქშენები.

Შემშვები კოლექტორი.

ძრავის ბევრ ვერსიაში, სარქველები დამონტაჟდა შესასვლელ სისტემაში, რომლის დახურვამ გამოიწვია ცილინდრებში შემავალი ჰაერის ტურბულენტობის ზრდა, რამაც გააუმჯობესა საწვავის შერევის ხარისხი. ამ ელემენტის გაუმართაობა იწვევს ძრავის სიმძლავრის შესამჩნევ შემცირებას და სიჩქარის ნელ ზრდას.

თერმოსტატი.

CDI ძრავები საკმაოდ ნელა ათბობს. მაგრამ თუ რამდენიმე ათეული კილომეტრის შემდეგაც კი ძრავა მაინც ვერ მიაღწევს სასურველ ტემპერატურას, მაშინ თერმოსტატი უნდა შეიცვალოს.

განაცხადის ОМ 611.

4-ცილინდრიანი ძრავები გამოიყენებოდა C და E კლასის სამგზავრო მანქანებსა და მიკროავტობუსებში. 5 და 6 ცილინდრი უფრო დიდ მოდელებში.

Mercedes C-class W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-class W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-class W210: 06.1998-03.2002;

მერსედესის V კლასი: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Mercedes-Benz ექვსცილინდრიანი ბენზინის ძრავები 2017 წ

მერსედესის ახალი ბენზინის ძრავა ახლა მუშაობს ახალ 48 ვოლტ ელექტრო ქსელში

ეჭვგარეშეა, რომ ექსპერტებისა და მერსედესის ახალი ძრავებით დაინტერესებულთა მთავარი ყურადღება უნდა გამახვილდეს ახალ ბენზინის ძრავებზე. განსაკუთრებით საინტერესოა M256 V6 ბენზინის სიმძლავრე, რომელიც ახლა 408 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. ბრუნვის მომენტი 500 ნმ -ზე მეტი ეს შესაძლებელი გახდა ტექნოლოგიების გამოყენების წყალობით, რომლებიც ადრე მერსედესმა გამოიყენა მხოლოდ ბენზინის V8 ძრავებზე.

ინოვაციების წყალობით, ინჟინრებმა შეძლეს შეამცირონ ახალი ექვსცილინდრიანი M256 ძრავების საწვავის მოხმარება 15 პროცენტით, ვიდრე Mercedes S 400– ში დაყენებული წინა ძრავა (333 ცხენის ძალა).

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176;
Mercedes-Benz V8-biturbo ძრავა, M176;

სხვათა შორის, 20 ძრავის სიმძლავრის ელექტროძრავა გამოჩნდა ახალ ძრავში ამწე და ღერძი.

ძირითადად, ეს არის ინტეგრირებული ერთეული, რომელიც არის გენერატორი და შემქმნელი ერთ კომპონენტში (ISG). ანუ, საჭიროების შემთხვევაში, ელექტროძრავა მოქმედებს როგორც დამწყები და ეხმარება ძრავას მიაღწიოს მაქსიმალურ ბრუნვას აჩქარების დასაწყისში, რაც უზრუნველყოფს მანქანას მაქსიმალურ წევას დაბალ ბრუნებზე.

ასევე, ამ ერთეულს შეუძლია იმუშაოს როგორც გენერატორი, მიეწოდოს ენერგია მანქანაში არსებულ უამრავ მნიშვნელოვან აღჭურვილობას. ელექტროძრავა იკვებება დამუხრუჭების დროს წარმოქმნილი ენერგიით, რომელიც იკვებება სპეციალურ ბატარეაში.

ახალი დიზელის S- კლასები მოიხმარენ 5 ლიტრზე ნაკლებ საწვავს 100 კილომეტრზე

მერსედესის თითოეული ახალი ძრავა გამოირჩევა მრავალფეროვანი ტექნოლოგიით, რამაც ძრავები უფრო მძლავრი და ბევრად უფრო ეკონომიური გახადა, ვიდრე მათი წინამორბედები. საშუალოდ, თითოეული ძრავა გახდა 5-10 პროცენტი უფრო ეკონომიური და 5-15 პროცენტი უფრო მძლავრი.

დღეს ყველაზე ეფექტურია 258 ცხენის ძალა დიზელის ძრავა, რომელიც ამჟამად დამონტაჟებულია Mercedes S350 d– ზე. ამ მოდელს აქვს საშუალო საწვავის ხარჯი 5.3 ლ / 100 კმ. ბილიკები.

ახალი ექვსცილინდრიანი დიზელის ძრავა, რომელიც S კლასში დამონტაჟდება 2017 წლიდან, მოიხმარს 5 ლიტრზე ნაკლებ 100 კილომეტრზე.

V8 Biturbo AMG Mercedes ბენზინის ძრავა 476 ცხენის ძალით

M 176 ძრავა. ახალი ორმაგი ტურბო V8 ბენზინის ძრავა 4.0 ლიტრი 476 ცხ

უახლესი ახალი ძრავა, რომელიც შემოიღო მერსედესმა, არის მძლავრი V8 Bi-turbo AMG სიმძლავრის 4.0 ლიტრიანი სიმძლავრე 476 ცხენის ძალით. მაქსიმალური ბრუნვით 700 ნმ. საავტომობილო კოდის აღნიშვნა M 176.

ახალი ძრავა შეცვლის 4.8-ლიტრიან V8- ს 455 ცხენის ძალით. სიმძლავრის ზრდის მიუხედავად, ახალი 4.0 ლიტრიანი V-8 იქნება 10 პროცენტით უფრო ეკონომიური ვიდრე მისი 4.8 ლიტრიანი წინამორბედი.

ეს შესაძლებელი გახდა CAMTRONIC ტექნოლოგიის წყალობით (სარქველების გახსნისა და დახურვის ოპტიმიზაციის სისტემა), რომელიც გამოიყენება ექვსცილინდრიანი დიზელის ძრავებში. გარდა ამისა, ახალი რვაცილინდრიანი ძრავა იყენებს ცილინდრების დეაქტივაციის სისტემას საწვავის დაზოგვის მიზნით (მეორე, მესამე, მეხუთე და მერვე ცილინდრები გამორთულია). ეს რეჟიმი მხოლოდ კომფორტული და ეკო რეჟიმში მუშაობს 3250 ძრავის წუთში.

ახალი 2017 წლის Mercedes-Benz S კლასის ძრავა სახელად M256