კორნიენკოს სარემონტო სახელმძღვანელო იაპონური კარბუტერებისთვის. იაპონური კარბუტერი

პირველი შეამოწმეთ თუ არა ელექტროენერგია მიწოდებული უსაქმური სოლენოიდის სარქველთან. მას უკავშირდება ერთი (და შემდეგ +12 V) ან ორი (+12 V და მიწა). შესამოწმებლად, თქვენ უნდა გააკეთოთ საკონტროლო ნათურა, ე.წ ზონდი. იაპონური მანქანების სერვისის დროს, ეს ალბათ ისეთივე შეუცვლელია, როგორც ხრახნიანი. მიიღეთ რეგულარული 12 ვ ნათურა (რაც უფრო მცირეა ბოლქვი მის ზომებში, მით უკეთესი), რადგან მანქანაში ბევრი სქემით მუშაობენ ტრანზისტორები, ხოლო მათთვის ძლიერი გამოყენება არ არის ძლიერი ნათურის გადატვირთვისთვის) და მასში ორი მავთული მიჰქონდათ საკეტებით ბოლოებში. მოათავსეთ ნიანგის ერთ ზონაზე და გაამკაცრეთ მეორეზე, რათა მათ შეეძლოთ მავთულის საიზოლაციო გადახურვა. ახლა რომ გააკეთეთ გამოკვლევა, გამოიყენეთ იგი იმის შესამოწმებლად, რომ ძალა ელოდება ელექტროენერგიის სარქველს XX. რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ გამოიყენოთ ტესტერი, მაგრამ ბოლქვთან ერთად ეს კიდევ უფრო საიმედოა. სხვადასხვა ჩარევის გამო, ტესტერს შეუძლია აჩვენოს ძაბვა მაშინაც კი, როდესაც ის არ არის. იმისათვის, რომ გაეცნოთ +12 V- ს არსებობას, დააჭირეთ "ნიანგი" ძრავის რკინის ნებისმიერ ნაჭერს და დააჭირეთ ბატარეის "პლუსს" მკვეთრი ზეთით. ყურადღება მიაქციეთ ნათურის ნათებას. ახლა ჩართოთ ანთებით, აიღეთ ერთი და მეორე მავთულები, თავის მხრივ, შესაფერისი XX სარქველი. ერთ მავთულზე, სადაც + 12 ვ, ნათურა უნდა ანათებდეს იგივე, რაც ბატარეის ”პლუსზე”, ანუ იგივე სიკაშკაშეზე. მეორე მავთულზე, ბოლქვი საერთოდ არ უნდა შუქი. გადაიტანეთ ნიანგი ბატარეის დამატებით ტერმინალზე და კვლავ შეამოწმეთ ძალა ელექტროენერგიის სარქველი XX მავთულის მავთულხლართებზე. ახლა თქვენ იცით, მოდის მინუს ნიშანი სარქველთან, რადგან თუ ამ სარქველთან არის დაკავშირებული ორი მავთულები, ემისიის მართვის ერთეული, რომელიც ჩვეულებრივ აკონტროლებს კარბუტორზე ყველა სარქველს, შეუძლია გააკონტროლოს XX სარქველი მინუს ნიშნის გამოყენებით, და პლუს ნიშანი »როდესაც ანთება ჩართულია, იგი მიეწოდება მუდმივად. ემისიების კონტროლის ბლოკი ნებისმიერ იაპონურ მოდელზე შეიძლება ვერ მოხდეს, თუ ელექტროენერგიის მიწოდების სისტემაში არსებობს სხვადასხვა სახის გაუმართაობა.

თუ ენერგია მიეწოდება უმოქმედო სარქველს, მაშინ შეგიძლიათ შეამოწმოთ მუშაობს თუ არა იგი, ანუ მოუსმინეთ მას დაწკაპუნებით, როდესაც მასზე ვოლტაჟს მიმართავენ. ჩვენ უსაქმური სარქველები პრაქტიკულად არ გამოვიყენეთ კომენტარი, გარდა XX სარქველების გარდა, ცვლადი გეომეტრიის (პისტონის) კარბურატორებზე. ამ სარქვლის შიგნით, ერთი კორპუსის შიგნით არის 2 სარქველი და 2 ჩამორთმევა. ერთ-ერთი ასეთი კოჭა იწვის. ჩვეულებრივ კარბურატორებში, როდესაც საკონტროლო განყოფილება ვერ ხერხდება, შესაძლებელია, განსაკუთრებით შემდგომი ადაპტაციის გარეშე, XX სარქვლის ენერგია ცალ-ცალკე მივაწოდოთ. მაგალითად, აალების ქვაბის "პლუსიდან", ისე, რომ ყოველთვის, როდესაც ანთება ჩართულია, სარქველი ასევე მუშაობს. ბევრ იაპონურ კარბუტატორზე ეს კეთდება: როდესაც აალება ჩართულია, XX სარქველი ღიაა, ხოლო ძაბვა მასზე ვრცელდება მაშინ, როდესაც ძრავა მუშაობს.

თუ ძაბვა გამოიყენება XX სარქველზე და ის თავად "დააჭერს", მაშინ უმოქმედობის არარსებობის მიზეზი, სავარაუდოდ, უღელტეხილის ნაწლავის გადაკეტვაა. მისი გაწმენდისთვის, თქვენ მოგიწევთ ამოიღოთ კარბურატორის საფარი. ზოგჯერ ამის გაკეთება უფრო ადვილია, რომ მთლიანად ამოიღოთ კარბუტერი. გარდა ამისა, XX- ის არარსებობის მიზეზი შეიძლება იყოს ჭარბი ჰაერის შეყვანა მანიფესტში, ამოღებული ვაკუუმის მილის ან საშუალო პალატის არასრული დახურული ჩახშობის გამო, ღია მდგომარეობაში მყოფი EGR სარქვლის გამო. ამ შეცდომების შესახებ დეტალების ნახვა შეგიძლიათ წიგნში "სახელმძღვანელო იაპონური კარბუტერების შეკეთების შესახებ" S.V. კორნიენკო. აქვე აღვნიშნავთ, რომ დასვენების არარსებობა შეიძლება ასევე მოხდეს ჰაერის ან გამონაბოლქვი აირების არანორმალური შეყვანის შედეგად, მრავალჯერადი მიღება.

ბენზინის ინექციის მქონე ძრავებში, დასაქმებული ადგილის არარსებობა, სამწუხაროდ, არ არის დაბლოკვის შედეგი, მაგრამ, როგორც წესი, მიუთითებს გარკვეული სახის ავარია. იმის გამო, რომ ინექციური ძრავის მოქმედება, როგორც ცნობილია, განისაზღვრება შესასვლელი მულფოლდში შემავალი ჰაერის ოდენობით, ის ზუსტად ჰაერის არყოფნის დროს უნდა გამოვიკვლიოთ XX- ის დაკარგვის საწყის მიზეზს. XX რეჟიმში, ჰაერი შემოდის მანიფოლში სამი გზით. პირველი არის ფხვიერი გასროლა. მაგრამ ჯერჯერობით უკეთესია, რომ არ შევეხოთ მას, რადგან ამ დამშლელის პოზიციას აკონტროლებენ სპეციალური TPS სენსორი (trottile pothuiter სენსორი) და მისი დახურვის კუთხის შეცვლით, თქვენ ავტომატურად შეცვლით სიგნალს ამ TPS- დან, რის შემდეგაც არასწორი სიგნალი მიდის კომპიუტერში, და ჩვენ მივდივართ ... ნორმალური ძრავის მოქმედება სავარაუდოდ არ იმუშავებს. მეორე გზა არის უსაქმური არხი, რომელიც გამიზნულია გორდის გასროლით. ბევრ მანქანაზე მისი ჯვარედინი მონაკვეთი იცვლება სპეციალური რეგულირებადი ხრახნით. ამ ხრახნის გადატრიალებით, თქვენ ამცირებთ ჯვარედინი და, შესაბამისად, მეოცე რევოლუციები, ხოლო ამოღებისას - იზრდება. თეორიულად, შესაძლებელია, რომ ეს არხი გადაკეტილი იყოს, მაგრამ ამას არასდროს შევხვედრილვართ. მესამე გზა საჰაერო შესასვლელი მულფოლდში შესვლისთვის არის ელექტრული სერმომოტორი, რომელსაც ძრავა აიძულებს გაზარდოს რევოლუციები XX. აქ ყველაფერი დააკმაყოფილეს: გრაგნილების შესვენება და დგუშის დამახინჯება ან ჯემის დაჭერა და უბრალოდ საკონტროლო განყოფილებიდან სიგნალების არარსებობა. და ეს სიგნალები წარმოიქმნება საკონტროლო განყოფილების (კომპიუტერის) მიერ ზემოთ მოყვანილი TPS სენსორის წაკითხვის საფუძველზე. ძალიან ხშირად TPS- ში ასევე არის უსაქმური შეცვლა, ზოგჯერ TPS არ არსებობს, მაგრამ არსებობს უსაქმური, საშუალო და სრული დატვირთვის კონცენტრატორები.

Throttle პოზიციის სენსორი (საკონტაქტო ტიპი).

გასროლის პედლით გაათავისუფლეს, IDL უკავშირდება მიწას. პედლის დათრგუნვაზე მეტ ხანს დაპრესვით, თქვენ მიწას შესძენთ PSW სენსორის გამომუშავებას. პედლების დანარჩენ პოზიციებზე (დაბალი და საშუალო გაზი), სენსორში ყველა კონტაქტი ღიაა.

ასე რომ, XX- ის არარსებობისას, პირველ რიგში, თქვენ უნდა გაუმკლავდეთ TPS ან XX კონცენტრატორებს, შემდეგ შეამოწმოთ ელექტრული სერვისმოტორი მასზე მომავალი სიგნალებით და მხოლოდ ამის შემდეგ დაიწყეთ გასროლის სარქვლის ასლის ამოღება ტესტირებისა და გაწმენდის მიზნით. უნდა აღინიშნოს, რომ თუ დიდი "ხვრელი" არის "ორგანიზებული" ჩასასვლელი მრიცხველში, მაშინ ძრავა, თუ იგი აღჭურვილია "ჰაერის მრიცხველით" (ჰაერის ნაკადის სენსორი), ასევე დაკარგავს უსაქმურ სიჩქარეს. სადინარში "ხვრელი", რომელიც მდებარეობს ინტერვალში ჰაერის ნაკადის სენსორიდან გასროლის სარქველამდე, ასევე გამოიწვევს იმავე შედეგს. ასეთი „ხვრელის“ ორგანიზება ძალიან მარტივია, უბრალოდ დაივიწყეთ შუშის სწორ ადგილას განთავსება. მაგალითად, ამოღებული საყრდენის სავენტილაციო შლანგი ძალზე საინტერესო ეფექტს იძლევა, რასაც ხშირად თან ახლავს უმოქმედობის გაუჩინარება.

თუ ჰაერის "მკითხველი" მდებარეობს სხეულზე, რეზინის სადინარი ხშირად მიდის ძრავაზე. ეს დიდად შეუწყო ხელი "მოკლული" ძრავის სამონტაჟო ბალიშებს, რომელსაც ხშირად ვხვდებით Toyota VZ სერიის ძრავებზე (Camry, Prominent, Vindom და ა.შ.). და ბოლო. ზედმეტად დატვირთულ ძრავებში, თუ ეს გამაძლიერებლები გაუმართავია, რეზინის ზედმეტი წნევის ან დაბერების გამო, რეზინის საჰაერო სადინარებმა შეიძლება დაარღვიონ ან უბრალოდ იფრინონ \u200b\u200bსაქშენები მაღალი წნევის ადგილებში. ამრიგად, იქმნება "ხვრელი", რომელიც შეუთავსებელია ძრავის სტაბილურობასთან, რა თქმა უნდა, თუ ამ ძრავას აქვს საჰაერო "მრიცხველი". თუ ძრავას არ აქვს ”მოსასმენია ოთახი” (ჰაერის ნაკადის სენსორი), მაშინ ჰაერის პათოლოგიური მიღება მულტიფოლდში, უბრალოდ გამოიწვევს ძრავის სიჩქარეს გაზრდას გაზის პედლით გაშვებით (დიდი უმოქმედო სიჩქარით).

დიზელის ძრავებში მეოცე გაქრობა პირველ რიგში მიუთითებს მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოზე (TNVD) პრობლემებზე. რასაკვირველია, ძრავას შეუძლია შეჩერდეს, თუ ჰაერი გადინდება რაიმე სახის საწვავის მილით, მაგრამ ამ შემთხვევაში, ძრავის მუშაობაში ხარვეზები აუცილებლად მოხდება სხვა რეჟიმში.

დიზელის ძრავში უმოქმედობის გაუჩინარების პრობლემა ჩვენს მიერ ორ ეტაპზე წყდება. პირველი, ჩვენ ამოიღეთ ინექციის ტუმბო და, გახსნით მას, ჩვენ დარწმუნებულნი ვართ, რომ იგი სავსეა ლითონის ნაპრალებით. ამის შემდეგ, ჩვენ, წმინდა სინდისით, ვცვლით ინექციის ტუმბოს და ვაწყობთ ძრავას. მოჩვენებითი არის. მაგრამ გარკვეული პერიოდის შემდეგ, მეორე ეტაპი იწყება, როდესაც ჩვენ გადავყრით ყველა საქშენს, ვანაცვლებთ მათ ახლით, რადგან ძველები გადაკეტილი (და ხშირად ჩაქრა) იგივე ლითონის ჩიპებით იმ ტუმბოდან, რომელიც ჩვენ ადრე შევცვალეთ.

კარბურატორის ეპოქის დასასრული, როგორც ჩანს, მხოლოდ კუთხეშია. არავის ეპარება ეჭვი, რომ ამ ტიპის საწვავის ინექცია საავტომობილო წინსვლის ეტაპზე წავიდა. და კარბრუტორის ისეთი აშკარა უპირატესობებიც კი, როგორიცაა იაფია, მოვლა-პატრონობა და საწვავის არჩევისას უკიდურესი unpretentiousness, ვერ გადაარჩენს კარბუტერის ინექციას სიკვდილისგან. მთელი საავტომობილო სამყარო უკვე სხვა რეალობებში ცხოვრობს.

ჩვეულებრივი ინჟექტორი იცვლება ძრავებით, რომლებიც უშუალოდ საწვავის ინექციით, ჰიბრიდული ელექტროგადამცემით და ელექტრო მანქანებით მუშაობენ. ამასთან, კარბურატორის ძრავების წილი რუსეთის ბაზარზე კვლავ საკმაოდ მაღალია. ამ შემთხვევაში, მე მხოლოდ რუსულ ავტო ინდუსტრიაზე არ ვსაუბრობ, რომლებმაც მხოლოდ 5 წლის წინ გაათავისუფლეს კარბუტერი. სხვათა შორის, კარბურატორებმა საბოლოოდ შეაჩერეს იაპონური მანქანების საყვარელი ციმბირული ავტომობილების დამონტაჟება 15 წლის წინ. ასე რომ, ჩვენს ქალაქში არ არის რთული ნახშირბადის „ჯაფის“ შეხვედრა. მაგრამ იაპონური კარბუტორის რემონტი გაცილებით რთულია.

   პირველი, მოდით, გადახედოთ იაპონური წარმოქმნილი კარბუტერიების კლასიფიკაციას. ამ თემისადმი მიძღვნილ საავტომობილო ლიტერატურაში, როგორც წესი, აღწერილია კარბურატორები, რომლებიც იაპონური მანქანებით იყო დამონტაჟებული 1979 წლიდან 1993 წლამდე. სწორედ ამ პერიოდში დაიწყო აყვავებული კარბურატორების უახლესი თაობის ერა. 90-იანი წლების დასაწყისში კარბურატორებმა დაიწყეს მიწის დაკარგვა, მაგრამ ჯერ კიდევ 1995 წელს, ინჟექტორების ნაცვლად, ზოგიერთ იაფ მანქანას ჰქონდა კარბუტერი. კერძოდ, Nissan Sunny ავტომობილებზე (GA13 / 15 / 16DS ძრავები) და Mitsubishi Libero 1993-1995 მოდელის წლის განმავლობაში შეგიძლიათ იხილოთ Mikuni carburetor– ის ფართო გავრცელება იაპონიის ბაზარზე. ჰონდაც კი, რომელმაც პოპულარობა მოიპოვა, როგორც სპორტული ბრენდი, 90-იანი წლების შუა რიცხვებამდე ZC სერიის ძრავებზე დამონტაჟებული იყო მხოლოდ კარბურატორები.

არ ჯდება, მოკალი

   იაპონური კარბუტორების მთავარი უპირატესობაა მათი unpretentiousness და undemanding საწვავის ხარისხი. რუსული მანქანების მფლობელებისგან განსხვავებით, რომლებიც ზოგჯერ სამსახურში მიდიან კარბურატორებზე, იაპონური მანქანების მფლობელები არ უჩივიან ამ დანაყოფის ხშირი ავარიების გამო.

”თუ მანქანის მეპატრონე არ ხვდება კარბურატორში და არ შეეცდება მის გამოსწორებას ან საკუთარი ხელით გაწმენდას, მაშინ იაპონიაში კარბუტორთან სერიოზული პრობლემები არ იქნება,” - ამბობს ალექსანდრე ბაშატოვი, Box 62 – ის CTO.

იაპონური კარბუტორის გამორთვა საკმაოდ რთულია. თქვენ შეგიძლიათ განათავსოთ იგი პრესის ქვეშ ან ბულდოზერი, ხოლო მათი არარსებობის შემთხვევაში გამოიყენეთ შლიკი და ანვილი. მისი გაგზავნა შესაძლებელია ღუმელში კოლორმეტის დნობისთვის. მაგრამ სპეციალური ესთეტიკისთვის არსებობს ბევრად უფრო დახვეწილი და მხარს უჭერს მდიდარი პრაქტიკის მეთოდით. დასაწყისისთვის, თქვენ უნდა მთლიანად დაიშალოს კარბუტერი ბოლო დეტალამდე. შემდეგ გაწმინდეთ ყველა ნაწილი ძლიერი გამხსნელად. ეფექტურობის გაზრდის მიზნით, სასურველია გამოიყენოთ ულტრაბგერითი აბაზანა. შემდეგ შეკრება საპირისპირო მიზნით სავალდებულო ინსტალაციით, წინასწარ ინვენტარი სარემონტო ნაკრები. რა მოხდა? ახლად აწყობილმა ერთეულმა მიიღო ლამაზი გარეგნობა, მაგრამ ის სწორად აღარ იმუშავებს. თუ ვინმეს ეჭვი ეპარება ზემოაღნიშნულში, გამოცდიდან შეგიძლიათ ნახოთ.

მწარმოებლები

   80-90-იან წლებში იაპონიის ბაზარზე ფართოდ იყო გავრცელებული იაპონური კარბუტატორების რამდენიმე ბრენდი: Mikuni, Aisan, Nikki, Keihin. Mikuni ყველაზე ხშირად გვხვდება Mitsubishi მანქანებზე, ხოლო მისი გამარტივებული ვერსიით - კორეული მანქანებით, რომლებიც დაფუძნებულია იმავე MMC პლატფორმაზე. თავისი დიზაინით, Mikuni არის მოდიფიცირებული და ღრმად მოდერნიზებული Solex. სუსტი წერტილი არის PXH რეჟიმში შემოვლითი საჰაერო სისტემა, რაც იწვევს გაუმართავობას დასაქმებისა და ცივი დაწყების სტაბილურობაში. პრობლემის დღევანდელი პოპულარული გადაწყვეტა ძირითადი შემოვლითი სარქვლის მიბჯენით იწვევს საწვავის გადაჭარბებას. აისანის კარბურატორები გვხვდება სხვადასხვა იაპონური მწარმოებლის მანქანებზე. ავტო სერვისის წარმომადგენლები ხშირად აღნიშნავენ უმოქმედო სისტემის სისუსტეს, ცივ დაწყებასა და აჩქარების ტუმბოს. თუმცა, ამგვარი კარბურატორების რემონტის ტექნოლოგია კარგად არის დადგენილი და არ იწვევს პრობლემებს. NIKKI კარბუტერი განიხილება, როგორც საშუალო სტაბილური ხარისხი. მას არ აქვს გამოხატული სისუსტე. Honda ძრავებზე ხშირად შეგიძლიათ იპოვოთ KEIHIN კარბუტერი. ეს არის საკმაოდ მარტივი და საიმედო ერთეული, რაც თავისთავად იშვიათად ვერ ხერხდება და თუ ის არასწორად მუშაობას შეუდგება, მთავარი მიზეზი მისი ელექტრონული ტომარაა. სეგმენტში Keihin- ის ერთ-ერთი უახლესი განვითარებაა DUAL-KEIHIN- ის ორი კარბურატორის დიზაინი, რომელსაც ჰონდა საკმაოდ გარკვეული დროით იყენებს. სტრუქტურულად, ეს სისტემა არის ძველი ძველი ”სტრომბერგის” ღრმად ”მოწინავე” ვერსია. ნარევის ფორმირების მახასიათებლების მიხედვით, იგი აღემატება თითქმის ნებისმიერ ევროპულ და ამერიკულ ინექციურ სისტემას. არ არსებობს სუსტი წერტილები.

”სტრუქტურულად, ყველა იაპონური კარბუტერი ძალიან ჰგავს ერთმანეთს და ძალიან არ განსხვავდება მომსახურების თვალსაზრისით,” - აღნიშნავს ალექსანდრე ბასკადოვი, - ”ხშირად ადამიანები ჩვენთან მიმართავენ უჩივიან მცურავი სიჩქარის გამო. ეს არის ყველაზე გავრცელებული პრობლემა, რომელსაც მკურნალობენ ამაჩქარებლის ტუმბოზე რეზინის სარემონტო ნაკრების შეცვლით, რის შემდეგაც ხდება კარბუტერი გარეცხილი და ძრავა კვლავ იწყებს შეუფერხებლად მუშაობას. ”

თვითგამორკვევის საკითხები

   ერთ-ერთი პრობლემა, რომელიც უნდა ხვდებოდეს კარბურატორის შეკეთების პროცესში, მისი ბრენდისა და მოდელის იდენტიფიკაციაა. ბევრი motorist ცდილობს შეცვალოს კარბუტერი, შეცვალოს მცდარი პარამეტრები, ან შეიძინოს შემცვლელი ნაწილები Nikki carburetor– ზე, როდესაც ჰიტაჩის კარბუტერი დამონტაჟებულია მანქანაში.

კარბურატორის კალიბრაცია ხშირად იცვლება ძრავის სპეციფიკაციების შეცვლისას. ხშირად სხვა ცვლილებები ხდება კარბუტერი მოწყობილობაში და ზოგიერთ ძრავზე შეიძლება დამონტაჟდეს სხვა მოდელის და სხვა მწარმოებლის კარბუტერი. აქედან გამომდინარე, ძალზე მნიშვნელოვანია სწორად განსაზღვროთ კარბუტორის ტიპი და მისი ტექნიკური მახასიათებლები. წინააღმდეგ შემთხვევაში, თქვენთვის საჭირო სარემონტო ნაკრების ძებნა შეუძლებელია.

სამწუხაროდ, იაპონური კარბუტორების იდენტიფიცირება ძალიან რთულია. ზოგიერთ შემთხვევაში, კარბუტერი მწარმოებლის სახელი არ არის მითითებული მის სხეულზე; ლითონის საიდენტიფიკაციო ფირფიტა ხშირად არ გამოიყენება ან შეიძლება დაიკარგოს. გარდა ამისა, წამყვანი იაპონელი მწარმოებლების მიერ წარმოებული კარბუტერიების უმეტესობა, როგორც უკვე აღნიშნა ალექსანდრე ბაშკოვმა, ძალიან ჰგავს.

ავტომობილების დანერგვა არ გირჩევთ დამოუკიდებლად განსაზღვროთ კარბუტორის დამზადება და მოდელი, მაგრამ თუ არჩევანი აღარ გაქვთ და უახლოესი იაპონური კარბუტორების სარემონტო მაღაზია შორს არის, სცადეთ შემდეგი:

1. გაზომეთ კარბურატორის გასროლის ზომა. ევროპული კარბურატორის მწარმოებლებისგან განსხვავებით, ტახტის ზომა იშვიათად გამოიყენება ნახშირბადის მოდელის აღწერილობაში; შესაძლოა, throttle- ის ზომა წარმოდგენილია კარბუტორული მოდელის აღწერილობაში. მაგალითად, Nikki 30/34 21E304 ეხება ორსართულიან კარბუტორს, რომლის დროსაც პირველადი პალატის throttle სარქველი დიამეტრია 30 მმ, ხოლო მეორადი პალატის გასროლის სარქვლის დიამეტრი 34 მმ.

2. გადახედეთ მწარმოებლის სახელს კარბურატორის სხეულზე. კარბურატორები Aisan და Nikki (ზოგიერთ შემთხვევაში Keihin), როგორც წესი, მწარმოებლის სახელს ატარებენ. ჰიტაჩის კარბურატორებზე, და ასევე ზოგჯერ Keihin carburetors- ზე, მწარმოებლის სახელი არ არის მითითებული. ჩვეულებრივ, სიმბოლოთი აღინიშნება კარბურატორები აისანი, კეჰინი და ჰიტაჩი.

3. იაპონურ კარბურატორთა უმეტესობას აქვს float პალატის ერთგვარი ფანჯარა, რომლის საშუალებითაც შეგიძლიათ განსაზღვროთ მწარმოებელი. იმისათვის, რომ float პალატის ფანჯრით ფანჯრის მიხედვით დაადგინოთ მისი ბრენდი, თქვენ კარგად უნდა გესმოდეთ ეს თემა, ასე რომ, ეს მეთოდი მოყვარულებისთვის არ არის შესაფერისი.

მაგრამ მაშინაც კი, თუ თქვენ მოახერხებთ კარბუტორის დამზადების და მოდელის სწორად განსაზღვრას, მაშინ, როდესაც თქვენ თვითონ შეეცდებით მას რემონტს, თქვენ აუცილებლად შეხვდებით პრობლემის სწორი რემონტის მოძებნაში. ამ სათადარიგო ნაწილების რუსეთის ბაზარზე ცენტრალიზებული და მუდმივი მომარაგება დიდი ხანია შეწყვეტილა. რამდენიმე სერვისული სადგური, რომელიც იაპონურ კარბუტატორებს რემონტს უწევს, აქვს საკუთარი მაღაზიები მომწოდებლებთან და არ აპირებს ამ ინფორმაციის გაზიარებას ვინმესთან. პრობლემის გადასაჭრელად, კონტრაქტის კარბუტორის დაყენებით ან იაპონური სრულ განაკვეთზე რუსული ერთეულით შეცვლით (მაგალითად, VAZ-2108- დან), სავარაუდოდ, გამოიწვევს ფულის დაკარგვას. საკონტრაქტო კარბუტერი, სავარაუდოდ, იმავე მდგომარეობაშია, როგორც თქვენივე, ხოლო G8- დან მიღებული ანალოგი, იაპონური ძრავის მუშაობას სულ სხვა რეჟიმში გააკეთებს. ამ ”მოდერნიზაციის” შედეგი იქნება საწვავის მოხმარება და თრომლის რეაქციის შემცირება. იფიქრეთ იმაზე, გჭირდებათ დაგჭირდებათ რუსული ავტო კომპონენტების ასეთი ადაპტირება იაპონიის ავტო ინდუსტრიაში, მით უმეტეს, რომ ნოვოსიბირსკში იაპონური კარბუტორის შეკეთება დაგიჯდებათ 800-დან 1500 რუბლამდე.

ყველა გათბობა მიმაგრებულია გარედან მხარეს, საწვავის ტუმბოს კორპუსზე (საწვავის ტუმბოს შიდა მხარე ძრავის წინაშე დგას).
რა უნდა გავაკეთოთ, თუ დიზელის ძრავა, რომელსაც აქვს წყლის გათბობა, არ აქვს დათბობის სიჩქარე? დაიწყეთ და სრულად გაათბეთ ძრავა. დარწმუნდით, რომ გამაგრილებლის არეალი მიმოქცევაშია გათბობის მოწყობილობის გასწვრივ, და რომ ძრავის ტემპერატურის მრიცხველის ისარი, რომელიც მდებარეობს ინსტრუმენტულ პანელზე, მდებარეობს დაახლოებით მასშტაბის შუაში. შეამოწმეთ გაჩერების ბერკეტი გასათბობის მექანიზმიდან და საწვავის საკვების ბერკეტიდან. გამოიყენეთ მარეგულირებელი ხრახნი, რომ ამ კლირენსი ამოიღოთ. გააჩერეთ ძრავა და მიეცით გაგრილება. დაიწყეთ ძრავა და, საჭიროების შემთხვევაში, გამოიყენეთ იგივე მარეგულირებელი ხრახნი, რომ შეამციროთ მისი გახურების სიჩქარე. შემდეგი შენიშვნა აქ უნდა გაკეთდეს. კორექტირების ხრახნი, რომელიც ეყრდნობა გაფართოებული დგუშის საყრდენის ბორბალს, ზრდის არა მხოლოდ გამათბობლების რევოლუციების მნიშვნელობას, არამედ მათ დასრულების დროს. ამრიგად, მექანიზმზე არსებობს მეორე რეგულირებადი ხრახნი, რაც ამ დროის შეზღუდვას საშუალებას იძლევა. მას შემდეგ, რაც გათბობის დრო უნდა გვემატებინა მილში მოთავსებული ყდის საშუალებით, რომლის მეშვეობითაც გამაგრილებელი მიეწოდებოდა გათბობის მოწყობილობას. ამრიგად, ჩვენ შევამცირეთ გამაგრილებლის ცირკულაცია გათბობის მოწყობილობის განლაგებით, რითაც შეამცირა გათბობის ტემპი.
მაგრამ არსებობს უფრო სერიოზული მიზეზები რევოლუციების დათბობის არარსებობის გამო, რაც ახალი ნაწილების შეძენას მოითხოვს. ერთ-ერთი მათგანი, საკმაოდ მარტივია, რომ გათბობის დგუში არ ვრცელდება, როდესაც გათბობა. ეს ხდება ან ხრტილის გამო, ან პოლიმერული შემავსებლის კაფსულის სპეციფიკური თვისებების დაკარგვის გამო. ამ შემთხვევაში, უმჯობესია შეცვალოს მთელი გათბობა. მეორე მიზეზი უფრო რთულია და უკავშირდება თავად მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს აცვიათ. ფაქტია, რომ ახალ, უნებლიე საწვავის ტუმბოში, საწვავის მიწოდების მოცულობა თითქმის სწორხაზოვანია, დამოკიდებულია საწვავის მიწოდების ბერკეტის ბრუნვის კუთხზე (გაზის პედლის დაჭერის ხარისხზე). დროთა განმავლობაში, სხვადასხვა მიზეზის გამო, ეს დამოკიდებულება ქრება და ჩნდება შემდეგი სურათი: თქვენ ჩართეთ საწვავის მიწოდების ბერკეტი, მაგალითად, 10 ° -ით - ძრავამ გაზარდა მისი სიჩქარე 200 rpm. ბერკეტის კიდევ 10 ° -ით გადაქცევას ზრდის სიჩქარე უკვე დაახლოებით 600 rpm- ით, კიდევ 10 ° - ძრავა დაუყოვნებლივ ზრდის სიჩქარეს 1000 rpm- ით. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ინექციური ტუმბოს ამოღებისას ძრავის სიჩქარის დამოკიდებულება საწვავის მიწოდების ბერკეტის როტაციის კუთხეზე წყვეტს ხაზოვანი. და გათბობას კვლავ აქვს იგივე სტროფი (დაახლოებით 12 მმ). ძრავა გრილდება და ის, როგორც ადრე, იქცევა საწვავის მიწოდების ბერკეტი, რათა უზრუნველყოს მისი მოქმედება გათბობის სიჩქარით, მაგრამ ეს როტაცია აღარ არის საკმარისი. უფრო მეტიც, დიზელის ძრავის უმოქმედო სიჩქარე უფრო მეტად დამოკიდებულია მის გათბობაზე, ვიდრე ბენზინზე.
Throttle პოზიციის სენსორი (TPS - throttle პოზიციონერის სენსორი).
ორი ხრახნის გასუფთავებით, შეგიძლიათ მისი კორექტირება. თუ სენსორს უმოქმედო შეცვლა აქვს, მაშინ თქვენ შეგიძლიათ დააინსტალიროთ სენსორი ამ ჩამრთველის პროვოცირებით (გაზის პედლით გაათავისუფლეს). თუ XX შეცვლა არ არის, მაშინ TPS სენსორი რეგულირდება ტექნიკურ დოკუმენტაციაში მითითებული წინააღმდეგობის შესაბამისად. ამ მონაცემების არარსებობის შემთხვევაში, სენსორის რეგულირება შესაძლებელია მეოცე სიჩქარის, გადაცემათა ცვლის სიჩქარის მიხედვით (ავტომატური ტრანსმისიის მქონე მანქანებისთვის) და სხვადასხვა მოწყობილობის პასუხზე ძრავზე (მაგალითად, EGR სისტემები).

ხშირად ასეთი სიტუაციაა. ექსპლუატაციის დროს, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ყველა ნაწილი იწურება, და დგება დრო, როდესაც ამ აცვიათ შედეგად, ტუმბოს საწვავის მაღალი წნევის მქონე ტუმბოს მოცულობა მცირდება, რაც, თავის მხრივ, იწვევს ძრავის სიმძლავრის შემცირებას. ძრავის ენერგია აღდგება ნებისმიერ სახელოსნოში საწვავის მიწოდების უხეში კორექტირებით. თუმცა, ამ შემთხვევაში, უსაქმური სიჩქარე იზრდება. ამავე სახელოსნოში, იგივე ოსტატები იყენებენ უსაქმური სიჩქარის კორექტირების ხრახნიან მათი მნიშვნელობის შესამცირებლად. მაგრამ საწვავის ბერკეტი უკვე არის არაწრფივი ზონაში. თუ წინა რეგულირებით, ძრავის სიჩქარე გაიზარდა, თქვენ უბრალოდ უნდა შეეხოთ გაზის პედლს, ახლა იგივე გაზის პედლის დაჭერით არ იწვევს სიჩქარის შესამჩნევ ზრდას. და გათბობის მოწყობილობა ამ შემთხვევაში, პისტონის სიგრძეზე ფიქსირდება 12 მმ-ით, აღარ უზრუნველყოფს გათბობის რევოლუციებს. ამ სიტუაციიდან ორი გზა არსებობს: შეიძინეთ კიდევ ერთი საწვავის ტუმბო, ან შეეცადეთ დააბრუნოთ კონტროლის ხაზოვანი წვა თქვენს საწვავის ტუმბოზე, მისი ცენტრიდანული რეგულატორის რეგულირებით სტენდებზე. მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოებისთვის, გათბობის სიჩქარეს ადგენენ ძრავის კონტროლის განყოფილება (კომპიუტერი) და ეს დამოკიდებულია ძრავის ტემპერატურის სენსორისა და გასროლის პოზიციის სენსორის (TPS) კითხვაზე.

  უმოქმედო

პირველი, ჩვეულებისამებრ, განიხილება ბენზინის კარბუტორის ძრავები, შემდეგ ბენზინის ძრავები ინექციით, ბოლოს და ბოლოს დიზელის ძრავები. ყველა იაპონური ავტომობილისთვის უსაქმური სიჩქარის რაოდენობა მითითებულია ქუდზე ან ადგილების ქვეშ (მიკროავტობუსებისთვის) თეფშზე. იქ ყველაფერი, რა თქმა უნდა, წერია იაპონურად, მაგრამ ყოველთვის შეგიძლიათ იპოვოთ ციფრები, მაგალითად, "700 (800)". 700 არის უსაქმური სიჩქარე, რომელიც კომპანიისთვის საჭიროა მექანიკური ტრანსმისიით აღჭურვილი ძრავისთვის, და 800 არის იგივე, მაგრამ ავტომატური ტრანსმისიის მქონე ძრავისთვის. ბუნებრივია, წუთში რევოლუციებში.
  ავტომატური ტრანსმისიის მქონე ძრავისთვის უფრო მაღალი rpm გამოწვეულია ამ გადაცემათა კოლოფის ზეთის ტუმბოს თავისებურებებით. სანამ არ დავიწყებთ მუშაობას პრობლემების განსახილველად, მინდა აღვნიშნო, რომ რაც უფრო მეტია უსაქმური სიჩქარე, მით უფრო დიდია საწვავის მოხმარება; მეორეს მხრივ, რაც უფრო დაბალია ეს ძრავის სამუშაო პირობები, რადგან ხაზში ზეთის წნევა მცირდება და უმეტესობა მანქანების ძრავები ახალი არ არის.
უსაქმური (XX) რეგულირების ყველა კარბუტერი აქვს ორი ხრახნიანი: საწვავის ნარევი ოდენობის ხრახნიანი და გასროლის ხრახნიანი ხრახნი, რომელიც პატარა ხსნის მას. მეორე ხრახნი ზოგჯერ უწოდებენ ხარისხის ხრახნიანს, მაგრამ ეს, ჩვენი აზრით, არ არის ძალიან წარმატებული, რადგან იგი შემოაქვს გარკვეულ დაბნეულობას და იწვევს წინააღმდეგობებს, იქნება ეს ხარისხთან თუ რაოდენობასთან დაკავშირებით, ასე რომ, ჩვენ მას ვასვრით დავარქმევთ. გაჩერების ხრახნი უნდა დაეყრდნოს კარბურატორის სხეულს, ან ხრახნიანი კარბუტერი სხეულის ტალახში და ჩაუშვას საწურავის ბერკეტის საწინააღმდეგოდ. საწვავის ნარევის ოდენობის ხრახნი, როგორც წესი, აშკარად ჩანს და ხრახნიან კარბურატორის ძირში. იმავე მხარეს, სადაც ეს ხრახნი არის ხრახნიანი, XX სისტემის საწვავის არხები განლაგებულია შიგნით, ისევე როგორც უსაქმური სოლენოიდის სარქველი. ამიტომ, არც ისე მარტივია იმის დადგენა, თუ რომელი სარქველი მიეკუთვნება XX სისტემას. ხშირ შემთხვევაში, კუდიანი პლასტიკური ქუდი იდება ხრახნიან თავზე საწვავის ნარევის ოდენობით. ეს კუდი ხელს უშლის ხრახნიანს რიცხვის გადაქცევას ერთზე მეტი რევოლუციით. ასეთი მოწყობილობა არის ერთგვარი "დაცვა სულელისაგან", რადგან თუ ხრახნიანი ხრახნიანი ხრახნიანი გადაკეტვით, ეს არ იმოქმედებს ძრავზე, მაგრამ გამონაბოლქვი აირები გარემოს უფრო მეტ ზიანს მოუტანს. პირველ რიგში, ჩვენი გამონაბოლქვი მოთხოვნები საერთოდ არ არის ის, რაც იაპონელებს აქვთ. მეორეც, ძრავა, ზოგადად, ახალი არ არის. ეს ნიშნავს, რომ ირაკლის სარქველების ღერძი გატეხილია, ყველა სარქვლის ადგილები იშლება, ბევრ რეზინის ზოლს აქვს ბზარები, მეტი ჰაერი შემოდის კარბუტორში. იმისათვის, რომ საწვავის ნარევის შემადგენლობაში შემავალი საწვავის ცილინდრები დარჩეს მუდმივი, მიუხედავად მისი აცვიერების ხარისხისა, "ჭარბი" ჰაერი უბრალოდ უნდა "განზავდეს" ბენზინზე, და ისე, რომ XX რევოლუციები იგივე დარჩეს - ოდნავ აიძახეთ აძრახვის დამაგრების ხრახნი, ანუ გადააკეთეთ ზედმეტი რევოლუციები. ამისათვის შეიძლება დაგჭირდეთ ნაზავის ოდენობის ხრახნიანი გადახრა უფრო დიდი კუთხით, ვიდრე პლასტიკური თავსახურის კუდი საშუალებას იძლევა. ამ შემთხვევაში, თავსახური (ის დამზადებულია ლატას სახით) გამოყენებით screwdriver, შეგიძლიათ უსაფრთხოდ pry და გახსნა იგი, ახლა თქვენ შეგიძლიათ ჩართოთ ხარისხის ხრახნიანი სადმე. პირველ რიგში, გადაიტანე ეს ყველაფერი, დაანგარიშებული რევოლუციების რაოდენობა. შემდგომში, ეს ხელს შეუწყობს კარბუტორის სწორ კორექტირებას. XX სისტემა ფუნქციონირებულმა კარბურატორმა უნდა უზრუნველყოს ძრავის სტაბილური მოქმედება 600 წთ / წუთზე ნაკლები რევოლუციის დროს. თუ ეს არ მოხდა, ანუ ძრავა უბრალოდ ჩერდება, როდესაც სიჩქარე მცირდება, მაშინ საჭიროა XX სისტემის შეკეთება ან რეგულირება. თუ ძრავა დგება ნელა, ანუ ის შერყევისკენ, ის "ცდილობს" სადმე, ალბათ XX სისტემა არ არის დამნაშავე (იხ. თავი "ძრავის შერყევა"). ახლა კი იაპონური კარბუტორის ყველაზე capricious ნაწილის შეკეთების პროცედურის შესახებ - უსაქმური სისტემა.
პირველი შეამოწმეთ თუ არა ელექტროენერგია მიწოდებული უსაქმური სოლენოიდის სარქველთან. მას უკავშირდება ერთი (და შემდეგ +12 V) ან ორი (+12 V და მიწა). შესამოწმებლად, თქვენ უნდა გააკეთოთ საკონტროლო ნათურა, ე.წ ზონდი. იაპონური მანქანების სერვისის დროს, ეს ალბათ ისეთივე შეუცვლელია, როგორც ხრახნიანი. მიიღეთ რეგულარული 12 V ბოლქვი (უფრო მცირე ზომის ბოლქვი, უკეთესი), რადგან მანქანაში მრავალი სქემის საშუალებით დევს ტრანზისტორი, ხოლო მათთვის ძლიერი გამოყენება არ არის ძლიერი ნათურის გადატვირთვისთვის) და მასში ორი მავთული მიჰქონდათ საკეტებით ბოლოებში. მოათავსეთ ნიანგის ერთ ზონაზე და გაამკაცრეთ მეორეზე, რათა მათ შეეძლოთ მავთულის საიზოლაციო გადახურვა. ახლა რომ გააკეთეთ გამოკვლევა, გამოიყენეთ იგი იმის შესამოწმებლად, რომ ძალა ელოდება ელექტროენერგიის სარქველს XX. რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ გამოიყენოთ ტესტერი, მაგრამ ბოლქვთან ერთად ეს კიდევ უფრო საიმედოა. სხვადასხვა ჩარევის გამო, ტესტერს შეუძლია აჩვენოს ძაბვა მაშინაც კი, როდესაც ის არ არის. იმისათვის, რომ გაეცნოთ +12 V- ს არსებობას, დააჭირეთ "ნიანგი" ძრავის რკინის ნებისმიერ ნაჭერს და დააჭირეთ ბატარეის "პლუსს" მკვეთრი ზეთით. ყურადღება მიაქციეთ ნათურის ნათებას. ახლა ჩართოთ ანთებით, აიღეთ ერთი და მეორე მავთულები, თავის მხრივ, შესაფერისი XX სარქველი. ერთ მავთულზე, სადაც + 12 ვ, ნათურა უნდა ანათებდეს იგივე, რაც ბატარეის ”პლუსზე”, ანუ იგივე სიკაშკაშეზე. მეორე მავთულზე, ბოლქვი საერთოდ არ უნდა შუქი. გადაიტანეთ ნიანგი ბატარეის დამატებით ტერმინალზე და კვლავ შეამოწმეთ ძალა ელექტროენერგიის სარქველი XX მავთულის მავთულხლართებზე. ახლა თქვენ იცით, მოდის მინუს ნიშანი სარქველთან, რადგან თუ ამ სარქველთან არის დაკავშირებული ორი მავთულები, ემისიის მართვის ერთეული, რომელიც ჩვეულებრივ აკონტროლებს კარბუტორზე ყველა სარქველს, შეუძლია გააკონტროლოს XX სარქველი მინუს ნიშნის გამოყენებით, და პლუს ნიშანი »როდესაც ანთება ჩართულია, იგი მიეწოდება მუდმივად. ემისიების კონტროლის ბლოკი ნებისმიერ იაპონურ მოდელზე შეიძლება ვერ მოხდეს, თუ ელექტროენერგიის მიწოდების სისტემაში არსებობს სხვადასხვა სახის გაუმართაობა.
თუ ენერგია მიეწოდება უმოქმედო სარქველს, მაშინ შეგიძლიათ შეამოწმოთ მუშაობს თუ არა იგი, ანუ მოუსმინეთ მას დაწკაპუნებით, როდესაც მასზე ვოლტაჟს მიმართავენ. ჩვენ უსაქმური სარქველები პრაქტიკულად არ გამოვიყენეთ კომენტარი, გარდა XX სარქველების გარდა, ცვლადი გეომეტრიის (პისტონის) კარბურატორებზე. ამ სარქვლის შიგნით, ერთი კორპუსის შიგნით არის 2 სარქველი და 2 ჩამორთმევა. ერთ-ერთი ასეთი კოჭა იწვის. ჩვეულებრივ კარბურატორებში, როდესაც საკონტროლო განყოფილება ვერ ხერხდება, შესაძლებელია, განსაკუთრებით შემდგომი ადაპტაციის გარეშე, XX სარქვლის ენერგია ცალ-ცალკე მივაწოდოთ. მაგალითად, აალების ქვაბის "პლუსიდან", ისე, რომ ყოველთვის, როდესაც ანთება ჩართულია, სარქველი ასევე მუშაობს. ბევრ იაპონურ კარბუტატორზე ეს კეთდება: როდესაც აალება ჩართულია, XX სარქველი ღიაა, ხოლო ძაბვა მასზე ვრცელდება მაშინ, როდესაც ძრავა მუშაობს.
  თუ ძაბვა გამოიყენება XX სარქველზე და ის თავად "დააჭერს", მაშინ უმოქმედობის არარსებობის მიზეზი, სავარაუდოდ, უღელტეხილის ნაწლავის გადაკეტვაა. მისი გაწმენდისთვის, თქვენ მოგიწევთ ამოიღოთ კარბურატორის საფარი. ზოგჯერ ამის გაკეთება უფრო ადვილია, რომ მთლიანად ამოიღოთ კარბუტერი. გარდა ამისა, XX- ის არარსებობის მიზეზი შეიძლება იყოს ჭარბი ჰაერის შეყვანა მანიფესტში, ამოღებული ვაკუუმის მილის ან საშუალო პალატის არასრული დახურული ჩახშობის გამო, ღია მდგომარეობაში მყოფი EGR სარქვლის გამო. ამ შეცდომების შესახებ დეტალების ნახვა შეგიძლიათ წიგნში "სახელმძღვანელო იაპონური კარბუტერების შეკეთების შესახებ" S.V. კორნიენკო. აქვე აღვნიშნავთ, რომ დასვენების არარსებობა შეიძლება ასევე მოხდეს ჰაერის ან გამონაბოლქვი აირების არანორმალური შეყვანის შედეგად, მრავალჯერადი მიღება.
ბენზინის ინექციის მქონე ძრავებში, დასაქმებული ადგილის არარსებობა, სამწუხაროდ, არ არის დაბლოკვის შედეგი, მაგრამ, როგორც წესი, მიუთითებს გარკვეული სახის ავარია. ვინაიდან ინექციური ძრავის მოქმედება, როგორც ცნობილია, განისაზღვრება შესასვლელი მენიფოლში შესასვლელი ჰაერის ოდენობით, სწორედ ჰაერის არყოფნისას უნდა გამოვიკვლიოთ XX- ის დაკარგვის საწყისი მიზეზი. XX რეჟიმში, ჰაერი შემოდის მანიფოლში სამი გზით. პირველი არის ფხვიერი გასროლა. მაგრამ ჯერჯერობით უმჯობესია არ შევეხოთ მას, რადგან ამ დამშლელის პოზიციას აკონტროლებენ სპეციალური TPS სენსორი (trottile pothitioner სენსორი) და მისი დახურვის კუთხის შეცვლის გზით, თქვენ ავტომატურად შეცვლით სიგნალს ამ TPS- დან, რის შემდეგაც არასწორი სიგნალი მიდის კომპიუტერში, და ჩვენ მივდივართ. ძრავის ნორმალური მოქმედება სავარაუდოდ არ იმუშავებს. მეორე გზა არის უსაქმური არხი, რომელიც გამიზნულია გორდის გასროლით. ბევრ მანქანაზე მისი ჯვარედინი მონაკვეთი იცვლება სპეციალური რეგულირებადი ხრახნით. ამ ხრახნის გადატრიალებით, თქვენ ამცირებთ ჯვარედინი და, შესაბამისად, მეოცე რევოლუციები, ხოლო ამოღებისას - იზრდება. თეორიულად, შესაძლებელია, რომ ეს არხი გადაკეტილი იყოს, მაგრამ ამას არასდროს შევხვედრილვართ. მესამე გზა საჰაერო შესასვლელი მულფოლდში შესვლისთვის არის ელექტრული სერმომოტორი, რომელსაც ძრავა აიძულებს გაზარდოს რევოლუციები XX. აქ ყველაფერი დააკმაყოფილეს: გრაგნილების შესვენება და დგუშის დამახინჯება ან ჯემის დაჭერა და უბრალოდ საკონტროლო განყოფილებიდან სიგნალების არარსებობა. და ეს სიგნალები წარმოიქმნება საკონტროლო განყოფილების (კომპიუტერის) მიერ ზემოთ მოყვანილი TPS სენსორის წაკითხვის საფუძველზე. ძალიან ხშირად TPS- ში ასევე არის უსაქმური შეცვლა, ზოგჯერ TPS არ არსებობს, მაგრამ არსებობს უსაქმური, საშუალო და სრული დატვირთვის კონცენტრატორები.

ასე რომ, XX- ის არარსებობისას, პირველ რიგში, თქვენ უნდა გაუმკლავდეთ TPS ან XX კონცენტრატორებს, შემდეგ შეამოწმოთ ელექტრული სერვისმოტორი მასზე მომავალი სიგნალებით და მხოლოდ ამის შემდეგ დაიწყეთ გასროლის სარქვლის ასლის ამოღება ტესტირებისა და გაწმენდის მიზნით. უნდა აღინიშნოს, რომ თუ დიდი "ხვრელი" არის "ორგანიზებული" ჩასასვლელი მრიცხველში, მაშინ ძრავა, თუ იგი აღჭურვილია "ჰაერის მრიცხველით" (ჰაერის ნაკადის სენსორი), ასევე დაკარგავს უსაქმურ სიჩქარეს. სადინარში "ხვრელი", რომელიც მდებარეობს ინტერვალში ჰაერის ნაკადის სენსორიდან გასროლის სარქველამდე, ასევე გამოიწვევს იმავე შედეგს. ასეთი „ხვრელის“ ორგანიზება ძალიან მარტივია, უბრალოდ დაივიწყეთ შუშის სწორ ადგილას განთავსება. მაგალითად, ამოღებული საყრდენის სავენტილაციო შლანგი ძალზე საინტერესო ეფექტს იძლევა, რასაც ხშირად თან ახლავს უმოქმედობის გაუჩინარება.
თუ ჰაერის "მკითხველი" მდებარეობს სხეულზე, რეზინის სადინარი ხშირად მიდის ძრავაზე. ეს დიდად შეუწყო ხელი "მოკლული" ძრავის სამონტაჟო ბალიშებს, რომელსაც ხშირად ვხვდებით Toyota VZ სერიის ძრავებზე (Camry, Prominent, Vindom და ა.შ.). და ბოლო. ზედმეტად დატვირთულ ძრავებში, თუ ეს გამაძლიერებლები გაუმართავია, რეზინის ზედმეტი წნევის ან დაბერების გამო, რეზინის საჰაერო სადინარებმა შეიძლება დაარღვიონ ან უბრალოდ იფრინონ \u200b\u200bსაქშენები მაღალი წნევის ადგილებში. ამრიგად, იქმნება "ხვრელი", რომელიც შეუთავსებელია ძრავის სტაბილურობასთან, რა თქმა უნდა, თუ ამ ძრავას აქვს საჰაერო "მრიცხველი". თუ ძრავას არ აქვს ”მოსასმენია ოთახი” (ჰაერის ნაკადის სენსორი), მაშინ ჰაერის პათოლოგიური მიღება მულტიფოლდში, უბრალოდ გამოიწვევს ძრავის სიჩქარეს გაზრდას გაზის პედლით გაშვებით (დიდი უმოქმედო სიჩქარით).
  დიზელის ძრავებში მეოცე გაქრობა პირველ რიგში მიუთითებს მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოზე (TNVD) პრობლემებზე. რა თქმა უნდა, ძრავას შეუძლია გაჩერდეს, თუ ჰაერი გადის რაღაც ტიპის საწვავის მილით, მაგრამ ამ შემთხვევაში, ძრავის მუშაობაში ხარვეზები აუცილებლად მოხდება სხვა რეჟიმში.
  დიზელის ძრავში უმოქმედობის გაუჩინარების პრობლემა ჩვენს მიერ ორ ეტაპზე წყდება.

უფასო საცდელი დასრულება

ავტორისაგან

ეს წიგნი შემდეგია პუბლიკაციების სერიიდან, რომელიც ეძღვნება იაპონური მანქანების შეკეთებას. ეს ჩემს პირველ წიგნზეა დაფუძნებული, რომელიც ძალიან პოპულარული იყო, მაგრამ, სამწუხაროდ, უიმედოდ მოძველებული. გარდა ამისა, მასში გარკვეული შეცდომები იქნა დაშვებული უგულებელყოფისა და გამოცდილების ნაკლებობის გამო. წიგნი "იაპონური მანქანის შეკეთება" აჯამებს ქალაქ ვლადივოსტოკიდან მანქანების ბრიგადის მუშაობას, რომელშიც ვმუშაობ, ბენზინის ინექციით ყველაზე თანამედროვე იაპონური მანქანების გადასაჭრელად და დიაგნოზირებაში. იმედი მაქვს, რომ წიგნი ყველასთვის სასარგებლო იქნება, ვინც დამოუკიდებლად არის დაკავებული მანქანის რემონტით. ეს არ არის სხვადასხვა ინსტრუქციებისა და სახელმძღვანელოების მარტივი შედგენა, რადგან ის დაწერილია პირადი გამოცდილების საფუძველზე. ამასთან, მასში მოცემული ინფორმაცია არ უნდა იქნეს განხილული, როგორც წმინდა წერილი. ყველაფერი, რაც თქვენს ყურადღებას იქცევს, მხოლოდ ჩვენი დასკვნები და მეთოდებია, რომლებიც რამდენიმე წელიწადში შეიძლება აღმოჩნდეს, რომ მცდარია რაიმეში. ამ წიგნის რეკომენდაციების გათვალისწინებით, გაითვალისწინეთ, რომ ყველა მათგანი მოცემულია პროფესიონალი ავტო მექანიკის მიერ, ასე რომ შეადარეთ თქვენი სურვილები თქვენს შესაძლებლობებთან, რადგან გარკვეული უნარების გარეშე შეგიძლიათ ზიანი მიაყენოთ თქვენს ჯანმრთელობას და მანქანის მთლიანობას. ამის მაგალითია ყველა ავტო მექანიკისთვის ცნობილი მეთოდი, რომ საწვავის ავზიდან შლანგის საშუალებით მოხდეს საწვავის გადინება. გამოცდილების გარეშე, ამ ოპერაციის დროს შეგიძლიათ მარტივად გადაყლაოთ საავტომობილო საწვავი, არ აქვს მნიშვნელობა რა დეტალური ინსტრუქციები გაქვთ მანამდე.
  მე არ დავნიშნე მიზანი, რომ პროფესიონალი ავტომობილების რემონტი მკითხველს გამეხადა. მთავარი, რაც წიგნისთვის არის დაწერილი, ხელმისაწვდომი ფორმაა, რომ შეეცადოს ახსნას ძრავაში მომხდარი გარკვეული პროცესები, ისე, რომ იგი მანქანის მფლობელს ეხმარება საკუთარი თავის გარემონტებაში. ამიტომ, ბოდიშს ვუხდი პროფესიონალ ავტომობილების რემონტს, რომ ტერმინოლოგიის გარკვეული შეუსრულებლობისა და ძრავის მუშაობის პრინციპების სხვადასხვა აღწერილობების გამარტივების გამო.
  მადლობას ვუხდი ჩემს მანქანების რემონტის კოლეგებს, რომელთა გამოცდილება ასევე გამოიყენეს ამ წიგნის დაწერა, ისევე როგორც ჩემს მეუღლეს E.S. კორნელიენკო ავტომობილების ტექსტის ადაპტირებისთვის ავტომობილების ტექნიკისგან შორს.

ზოგადი შეკეთების მოთხოვნები

მანქანების რემონტის ყველა სახელმძღვანელო იწყება ზოგადი მოთხოვნებით, რაც, ჩვეულებრივ, იმაზე მეტყველებს, რომ ინსტრუმენტი უნდა იყოს მომსახურების (მხოლოდ სად შემიძლია მივიღო იგი?), სამუშაო ადგილი კარგად არის განათებული (ზამთარში კარგად იქნება განათებული რკინის ავტოფარეხში!), კარგად არის დაცული რემონტორის თვალები და ხელები შესაბამისად, სათვალეებით და ხელთათმანებით და ა.შ. ეს ყველაფერი, რა თქმა უნდა, ძალიან სწორია და, ალბათ, იმიტომ, რომ არავინ წაიკითხავს ასეთ რეკომენდაციებს. მაგრამ ჩვენ გირჩევთ, წაიკითხოთ რა მოუტანს თქვენს ყურადღებას. ჩვენს პრაქტიკაში ზოგიერთი, ზოგჯერ ძალიან აშკარა მოთხოვნების შეუსრულებლობა ხშირად იწვევს სხვადასხვა პრობლემებს.
  1. სარემონტო სამუშაოების დაწყებამდე, გადააფარეთ სავარძელი და ფრთები სატრანსპორტო საშუალებით. როგორც ჩანს, მაგალითად, ძრავის ზეთის შეცვლისას, არ არის საჭირო სალონში სამუშაო ჯორჯიაში ჯდომა. მაგრამ გამოდის, რომ სალონში დაავიწყდათ ზეთის ფილტრი, ან თქვენ უნდა ამოიღოთ მანქანა პარკინგის სამუხრუჭედან, რათა ის ოდნავ გააფართოვოს ... ერთი სიტყვით, მიზეზები შეიძლება იყოს განსხვავებული, მაგრამ ეს იყო, არის და იქნება. თუ თქვენ არ დაფარავთ მანქანის ფრთას ნაწიბურით, მაშინ ძრავის ნაწილში რაიმე ნივთის გადაუხვიეთ იგი, და თუ მანქანა შეღებილია მუქი "მეტალით", მაშინ ზიანი განსაკუთრებით შესამჩნევი იქნება. ეს პრობლემა არც ისე მწვავეა, თუ მანქანა თეთრია, ჩვეულებრივი საღებავით არის დახატული, მასზე ნაკაწრები არც ისე აშკარაა. და ფერადი პიჯებით ... მაშინაც კი, თუ თქვენს სპეცტანსაცმელი არ აქვს ღილაკს, კვალი შეიძლება კვლავ დარჩეს აპარატზე. მერწმუნეთ, ეს მწარე გამოცდილებით არის გამოცდილი.
2. ძრავის ნაწილში ნებისმიერი რთული მუშაობის დაწყება, გათიშეთ მავთულები ბატარეის "მინუს "გან. თუ მანქანაში ორი ბატარეა დამონტაჟებულია, გათიშეთ ორივე "მინუს". გათიშვისას შესაძლებელია ორი პრობლემა. პირველი: ზარხდება, ასეთის არსებობის შემთხვევაში, აუტისტური საწინააღმდეგო ქურდობის სიგნალი, მაგრამ ის შეიძლება გამორთოთ სპეციალური გასაღებით. მეორე უსიამოვნება: ყველა კომპიუტერი „დაივიწყებს“ მათ „წარსულზე“. ეს ნიშნავს, რომ საათს მხოლოდ ნული ექნება, რადიოტექნიკურ მეხსიერებაში მეხსიერება იშლება, სხვადასხვა სისტემის მართვის საკონტროლო განყოფილებებში გაქრება ინფორმაცია წინა სისტემის გაუმჯობესების შესახებ და ა.შ. ყველაზე ”მოწინავე” მანქანებში, თვითრეგულირების კონტროლის სისტემებით, არასწორი კვების წყაროს შემდეგ, ეს სისტემები შეიძლება არ იმუშაოს სწორად. დაახლოებით ერთი კვირის ოპერაციის შემდეგ ყველაფერი ჩვეულებრივ უკეთესდება. ეს პრობლემები არის წვრილმანები იმასთან შედარებით, რომ თქვენ შეგიძლიათ აღმოფხვრას ერთი დიდი უსიამოვნება - მოკლე წრე მანქანაში. დიახ, თქვენ არ აპირებთ შემქმნელის ან გენერატორის ამოღებას (ბატარეიდან ყოველთვის არის ძაბვა ამ მოწყობილობებზე), მაგრამ არის მრავალი შემთხვევა, როდესაც "წარმატებით" ჩამოვარდნილი საკინძავი მოკლე წრედამდე მიდის. უფრო მეტიც, ეს არასათანადო გასაღები ზოგჯერ დაუყოვნებლივ შედუღებულია, რის შემდეგაც გაყვანილობა იწყებს დაწვას. აქედან გამომდინარე, მანქანის რემონტის ყველა სახელმძღვანელოში ნათქვამია, რომ საჭიროა ბატარეის გათიშვის შეკეთების დაწყებამდე. ამერიკელი ავტომობილების რემონტებმა, იმისათვის, რომ თავიდან აიცილოთ ბატარეიდან "მინუს" ამოღება უსიამოვნო შედეგები, გამოიყენეთ ერთი ხრიკი. ისინი სიგარეტის მსუბუქიადან იღებენ სიგარეტის სანთებელას და მის ნაცვლად ჩასვამენ ზუსტად იგივე, მაგრამ შეცვლილ სიგარეტს. დახვეწა შედგება Crona ტიპის ბატარეის მხოლოდ 9 ვოლტაჟის ძაბვის დაუკავშირებით სიგარეტის მსუბუქია კონტაქტებთან.ამ ბატარეას აქვს საკმარისი ძალა ყველა კომპიუტერის მეხსიერების გასაუმჯობესებლად, მაგრამ საკმარისი არაა დახურვის დროს რაიმე სერიოზული შედეგების მისაღებად. რემონტამდე რჩება მხოლოდ უგულებელყოფის ღილაკის დატოვება პირველ მდგომარეობაში, ანუ, ბატარეის ამოღებამდე, ნუ გამორთეთ იგი მთლიანად.
3. ბატარეის ამოღებისას, ჯერ უარყოფითი ტერმინალი გათიშულია. ბატარეის დაყენებისას, უარყოფითი ტერმინალი უკავშირდება ბოლოს. სხვა პროცედურის გათვალისწინებით, მოკლე ჩართვა ძალიან სავარაუდოა (შეეცადეთ პირველ რიგში ამოიღოთ "პლუსი", ანუ გახეხეთ კაკალი, რომელიც ენერგიულია და არ შეეხოთ მანქანის სხეულის გასაღებას, თუ ბატარეა დაშლილ ნაწილში, როგორიცაა მიკროავტობუსი).
  4. თუ მანქანა ჯაკზე უნდა გამოსწორდეს, არ დააჭიროთ მუშაობას მანამ, სანამ დარეგულირდებით ხელით მუხრუჭს, ბორბლების ბორბლების ქვეშ მოთავსებით, ხოლო ჯეკს, ჯეკის გვერდით მანქანაში სტაბილური ჩოკის განთავსებით, ან, უკიდურეს შემთხვევაში, ამოიღეთ და სათადარიგო ბორბლები ერთმანეთის თავზე. ზღურბლის კიდეზე მდებარე ყველა მანქანას განსაკუთრებული ადგილი უჭირავს (ჩვეულებრივ, არსებობს ჭრა), რომლის ქვეშ უნდა იყოს დამონტაჟებული ბუდე. თუ მას ნეკნის ქვეშ მოათავსებთ, მაგრამ არა გარკვეულ ადგილზე, ბარიერი შეიძლება მოხრილი იყოს. ჩვენ ასევე გადავამოწმეთ ეს (ბუნებრივია, ახალ მანქანაში), შემდეგ კი გადავიხადეთ სხეულის რემონტი. აპარატის ამაღლება შესაძლებელია ცენტრში ჯაკის დაყენებით. ამ შემთხვევაში, აქცენტი შეიძლება იყოს გრძივი ”სათხილამურო”, განივი სხივი ან ძრავის ღერძის სათავსო (მთავარი გადამცემი შემთხვევა). თუ ჯეკს ფსკერზე, უკანა სხივს (!) ან სათადარიგო ბორბლის ნიშში აყენებთ, მათ შეუძლიათ დეფორმირება, ეს არ არის ფატალური, მაგრამ უსიამოვნო, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც მანქანა მზადდება გასაყიდად.
  5. ნუ დაუშვებთ მანქანაში სხვადასხვა დემონტაჟი ნაწილების იატაკზე მოთავსებას, განსაკუთრებით სენსორების, რელეების, ელექტრონული კომპონენტების და ა.შ. იაპონელები, მათი მითითების თანახმად, არასდროს გამოიყენებენ რელეებს, რომლებიც მყარ იატაკზე დაეცა. ფაქტია, რომ ყველა ამ პროდუქტში არის გარკვეული სახის ძაბვა, რაც ზოგჯერ იწვევს დირიჟორების შესვენებას. მძიმე სართულზე დარტყმა იწვევს ამ სტრესის ზრდას და ახლის გაჩენას.
  6. სხვადასხვა კონექტორისა და ჩიპების გათიშვისას, ნუ მიჰბარავთ მავთულხლართებს, რადგან კონტაქტის ჩანართის დამაგრებულმა არ შეიძლება გაუძლოს ასეთ გატარებას, ხოლო საკონტაქტო ჩანართი გადაერთვება თავდაპირველი პოზიციიდან. შემდგომი კავშირის საშუალებით, ეს ფოთოლი შეიძლება ვერ მიაღწიოს თავის კოლეგას.
  7. ფრთხილად ამოიღეთ რეზინის შლანგები და მილები. ნუ შეეცდებით მათ ამოიღოთ საქშენები და ლითონის მილები, უბრალოდ თავისუფალ დასასრულზე დაჭერით. ამ შემთხვევაში, თქვენ შეგიძლიათ შეწყვიტოთ მილაკი და დააზიანოთ ხელი, როდესაც ეს მილის ან შლანგი მოულოდნელად მოიხსნება ან მოწყვეტილი.
8. ნებისმიერი ნაწილის დემონტაჟისას გამოიყენეთ ძაფის ხელთათმანები თქვენი ხელების დასაცავად. გამოცდილი ავტომატური მექანიკაც კი, ხელთათმანების გამოყენების გარეშე, რისკს აყენებს ხელებს: ყველას შეუძლია დაარღვიოს გასაღები.
  9. რაიმე რეზინის შლანგებზე ჩასასმელად, აუცილებელია თავად ცხვირის საპოხი ნებისმიერი საპოხი საშუალებით (მაგრამ რაც შეიძლება თხელი) და ის შლანგზე ის ადგილი, სადაც დამაგრებულია. თუმცა, ინსტალაციამდე მიზანშეწონილია ყველა რუბეროიდის ზოლების საპოხი მასალის თხელი ფენით შეზეთვით, იქნება ეს როლიკერის რეზინის რგოლი, ან ნავთობის ფილტრის რეზინის ბენდი. რეზინის აქვს ხახუნის ძალიან დიდი კოეფიციენტი, და დალუქვისთვის აუცილებელია, რომ ის "მიედინება" იმ ზედაპირის ყველა დარღვევაში, რომლის გასწვრივ ბეჭედი გადის. რამდენიმე წუთის შემდეგ, ყველა grease არის შესუსტებული და სრული გამკაცრება მიიღწევა. თქვენ თვითონ შეგიძლიათ მარტივად შეამოწმოთ ეს ზეთის ფილტრის შეცვლის დროს.
  შეზეთეთ ახალი ზეთის ფილტრის დალუქვის რეზინა ლითოლთან ერთად და განათავსეთ ფილტრი ადგილზე, შეფუთეთ იგი, როგორც უნდა, მხოლოდ თქვენი ხელებით, ნებისმიერი ხელსაწყოს დახმარების გარეშე. ხუთი წუთის შემდეგ, იმავე გზით, თქვენ არ შეგიძლიათ ჩამოაგდოთ ეს ფილტრი: ცხიმი გაჟონა და რეზინი მჭიდროდ დაიხურა ადგილს, რაც უზრუნველყოფს კავშირის სიმკაცრეს. თუ ცხიმიანი ფენა სქელია, მაშინ ჭარბი ცხიმი დაიწყებს რეზინის დარბილებას, რაც ზოგიერთ შემთხვევაში არასასურველია.
  იაპონური ძრავების დროს გამოყენებული ყველა რეზინის არის ნავთობისა და ბენზინის რეზისტენტული, მაგრამ გამოცდილებამ აჩვენა, რომ წყლის რეზინის შლანგები ნაკლებად გაზზე გამძლეა, ვიდრე რეზინის, რომელიც მოძრაობს ძრავის ზეთში. მაგალითს ვაძლევთ. ძრავაში, შეცვალეთ გაზი, ბლოკის თავქვეშ. ამოიღეთ ზედა წყლის შლანგი რადიატორისგან. შეკრების დროს, ამ შლანგის ბოლოები გაზავებულია ლითოლთან, ხოლო შლანგი შეიცვალა. ერთი კვირის შემდეგ, ეს შლანგი რატომღაც ხელახლა დემონტაჟილია (მაგალითად, იმის გამო, რომ ხელმძღვანელი გამრეცხი ისევ დაიწვა ან ის ცუდად დამონტაჟებულია). შეკრების დროს, ყველა შლანგის ბოლოები კვლავ შეზეთილია. თუ დაახლოებით ერთი კვირის შემდეგ ამოიღეთ ზედა შლანგი, აღმოაჩენთ, რომ მისი ბოლოები უფრო რბილია, ვიდრე შუაში. მაგრამ მას კვლავ აქვს წნევა. ამიტომ, რეზინის მილების ბოლოების შეზეთვის დროს, ნუ გადაჭარბებთ მას.
10. სანამ რაიმე შლანგი უნდა ამოიღოთ, შეეცადეთ გაიგოთ რა არის ის, შემდეგ აწყობისას შეგიძლიათ ადვილად დააინსტალიროთ იგი ადგილზე. ასევე, დაუყოვნებლივ ამოიღეთ შლანგის, მილის ან გაყვანილობის საცხობი, თუ სად შეგიძლიათ შეცდომით დააკავშიროთ იგი შემდგომი შეკრების დროს, და მიიღოთ ზომები იმის უზრუნველსაყოფად, რომ ეს არ მოხდეს: დაკიდეთ, მაგალითად, ტეგები ან ჩამოწერეთ ფურცელზე, სადაც ეს შლანგი იყო გათიშული . გაითვალისწინეთ, რომ იაპონურად ყველა ვაკუუმის მილები უმეტეს შემთხვევაში აღინიშნება. იგივე მარკირების მილები, როგორც წესი, სადღაც ერთმანეთთან არის დაკავშირებული. ხშირ შემთხვევაში, აღინიშნება ისეთი საქშენები, რომლებზეც ამ მილები ეცვათ. დაბოლოს, ძრავის ნაწილში (ან ქუდზე) ხშირად არის კავშირის დიაგრამა ვაკუუმის ხაზებისთვის, მათი აღნიშვნის მითითებით.
  11. გამოიყენეთ მხოლოდ სერვისული ხელსაწყოები. უარი თქვით ღია ფერის ჯოხებით - ჭანჭიკის თავი უფრო ხელუხლებელი იქნება და თქვენი ხელები არ დაშავდება.
  12. საწვავის სისტემის ნებისმიერი ელემენტის დემონტაჟისას, საწვავის ავზს უნდა გახსნათ. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ავზში ტემპერატურის განსხვავების გამო, წნევა შეიძლება გაიზარდოს, და საწვავი დაიწყება გადაადგილებით, მაგალითად, ძრავის ნაწილში ამოღებული საწვავის მილის საშუალებით. ამოღებული საწვავის ავზის ქუდი საუკეთესოდ არის მოთავსებული ინსტრუმენტის პანელზე, ამ შემთხვევაში თქვენ ნამდვილად არ დაივიწყებთ ამის შესახებ.
  13. ბლოკის ხელმძღვანელის მოცილებისას, სარქვლის ღეროვანი ბეჭდების შეცვლისას, გამოსაბოლქვი და გამტარი მასალის დემონტაჟი, ტურბინები და ა.შ., უმჯობესია მანქანის ქუდი ამოიღოთ. არაერთხელ დადასტურდა, რომ ამოღებული ქუდი მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს და აჩქარებს მთელ სარემონტო პროცესს. ქუდის ამოღების შემდეგ, მისი დამაგრების ჭანჭიკები დაუყოვნებლივ უნდა ხრახნიან თავიანთ ჩვეულებრივ ადგილებში, ისე, რომ არ იყოს დაბნეული სხვა შესაკრავებით. ქუდის დამონტაჟება უნდა იყოს ფრჩხილებიდან ძველი ანაბეჭდები, რაც არ არის რთული.
  და არ დაივიწყოთ სითხის მიწოდების მილის შუშის გამრეცხი საქშენები, რომლებიც ზოგიერთ მოდელს აქვს. ქუდს ვერ ამოიღებთ მხოლოდ სუბარუს მანქანებზე, მათი დიზაინი საშუალებას გაძლევთ აიღოთ ქუდი და დააინსტალიროთ ვერტიკალურად (ისევე როგორც მერსედესის მანქანებზე). ქუდის სტანდარტული აქცენტი ამ შემთხვევაში ამოღებულია მისი რეგულარული ადგილიდან და გადაკეთება ხდება ჩამწოვი დამონტაჟების პლატფორმაზე მდებარე ფრჩხილში.
  14. მანქანის გადახურვის საფარი გაზეთებით ან ჟალუზებით დაფარეთ. ამის შემდეგ თქვენ შეგიძლიათ განათავსოთ დემონტაჟი ნაწილები მასში ჩამოსხმის საფენის გარეშე.
15. გაითვალისწინეთ, რომ თუ თქვენი რემონტი რაიმე მიზეზით დაგვიანებულია, ამ დროის განმავლობაში ყველა აპარატურას შეუძლია ჟანგი. უპირველეს ყოვლისა, ჟანგი დაფარავს ცილინდრების კედლებს (ამოღებულია თავით), კისრის გადახურვა და ამწეების რგოლები, შეკუმშვის რგოლები და სარქველები. უფრო მეტიც, ჟანგის პირველი კვალი შეიძლება დღეში ერთ დღეში გამოჩნდეს, რაც დამოკიდებულია ტენიანობის ხარისხზე. ამიტომ, სანამ თვეების განმავლობაში არ დაიწყებთ ნაწილების ძებნას (არ იცით რამდენ ხანს გაგრძელდება ეს ძიება), შეზეთეთ ყველა ეს "ჯირკვლები", მაგალითად, ლითოლთან ერთად.
  16. ძრავის შეკეთებისას ან შეცვლისას, მუდამ ხელზე უნდა გამოიყენოთ ხელახლა გამოყენებადი ნახშირორჟანგი. ეს, რა თქმა უნდა, უნდა იყოს შევსებული და კარგ მდგომარეობაში. მერწმუნეთ, ხანძარი ჩაწერილია არა მხოლოდ სახანძრო დეპარტამენტების მიერ გავრცელებულ პლაკატებზე.

ზოგადი დიაგნოსტიკა

მსურს დაუყოვნებლივ აღვნიშნო, რომ მანქანის გაუმართაობის დიაგნოზის შემდეგი აღწერა განკუთვნილია მკითხველს, რომელსაც აქვს კარგი იდეა, თუ როგორ მუშაობს შიდა წვის ძრავა (შეკუმშვის ციკლი, გამოსაბოლქვი ციკლი; ცუდი ნარევი, მდიდარი ნარევი) და მათ კარგად იციან საშუალო სკოლაში ფიზიკა.
  ძრავის შექმნამდე და მისი დადგენის დაწყებამდე შეამოწმეთ იგი. კვლავ შეამოწმეთ ნავთობის ყველა დონე (იაპონური მანქანების უმეტესობის ავტომატურ გადაცემაში ნავთობის დონე იზომება ძრავის მუშაობით, გადაცემათა კოლოფი არის "N" მდგომარეობაში) და გამაგრილებლის დონე, მათ შორის ექსპანსიური ავზში. შეამოწმეთ ყველა პროდუქტი, რომელიც ძრავის გარეთ ტრიალებს (გულშემატკივრები, ბალიშები, ქამრები): ჯობია თუ არა ისინი რამეზე, გააკეთებენ თუ არა მას რაიმე მილები, ჩალიჩები, ფარფლები და ა.შ. წამყვანი ქამარიდან, მუშაობის დროს, შეეხო სხვა ნაწილებს, და ხმაურის გამო, რომელიც წამოიჭრა, მანქანა სარემონტო რეჟიმში მოვიდა მომსახურების სადგურთან. შეამოწმეთ, თუ გულშემატკივართა გათიშულია ტუმბოს დაზიანებული ტარების გამო, თუ ყველა თხილი გამკაცრებულია ძრავზე. შეამოწმეთ ვაკუუმის რეზინის მილის დაზიანება. როგორც წესი, ამ მილების ბოლოები დროთა განმავლობაში ბზინავდება და ჰაერი ბზარებივით ხვდება. ამ შემთხვევაში, მილების ბოლოები უბრალოდ დაჭრილი მაკრატლით.
ამოიღეთ, თუ არ არის რთული, ჰაერის ფილტრი და შეამოწმეთ იგი. ძრავის მუშაობის დროს, ჩაკეტილი ჰაერის ფილტრი ზღუდავს ჰაერის მიღებას, ამცირებს ძრავის სიმძლავრეს, განსაკუთრებით მაღალი ძალის დროს. ნუ დარწმუნდებით, თუ მომხმარებელი აცხადებს, რომ ახლად შეძენილი ახალი საჰაერო ფილტრი იმყოფება მანქანაში. ჩვენ არაერთხელ დავადასტურეთ, რომ ქალაქის საცობებში ჰაერის ფილტრები გადაბმული არიან დიზელის ძრავებისგან ჭუჭყიანი წყლით, სულ რაღაც ორი დღის განმავლობაში. თუ ძრავა აღჭურვილია ტურბოკომპერით, მაშინ ჩაკეტილი ჰაერის ფილტრი უფრო დიდი სიჩქარით იწვევს ტურბინის კომპრესორის ძაფებიდან ჰაერის ნაკადის შეფერხებას, რაც გამოიხატება ძრავის სრულიად უჩვეულო ქცევაში: ენერგიის შემცირება, ნაცრისფერი ან შავი კვამლი, ძრავის შერყევა. მაგრამ ყველა ეს კარგად ცნობილი დეფექტი ამ შემთხვევაში არ გამოიყურება ჩვეულებრივად, მაგრამ მათი ზოგიერთი კანონის თანახმად.
  შეეხეთ ხელებს და შეეცადეთ გადახრიდეთ სხვადასხვა დანაყოფებს, იქნებ რაღაც ცუდად გამოსწორდეს და ატირდა. ხშირად, თვითმმართველობის რემონტის შემდეგ, მანქანებში მოდის ქაოტური დარტყმა ძრავში, რომლის მიზეზი არის უნაგირებელი გენერატორი ან წისქვილფარეხიანი დაუბრკოლებელი ბლოკი. ყურადღება მიაქციეთ ნაწილების და შეკრების ტემპერატურას, რომელსაც ხელებით შეეხებით. სერვისული ძრავით, მხოლოდ გამოსაბოლქვი მანიფოლი და მისი დაცვა შეიძლება დაიწვას. ყველა სხვა ერთეულის ტემპერატურა უნდა იყოს დაახლოებით იგივე. თუ რამდენიმე წამის განმავლობაში შეგიძლიათ ხელში აიქციოთ ნაწილი ან ასამბლეა, მაშინ მისი ტემპერატურა 80 ° C- ზე ნაკლებია, და ეს ნორმალურია იმ პირობით, რომ ძრავა ახლახანს გამორთულია. განსაკუთრებული ყურადღება მიაქციეთ გენერატორის საცხოვრებლის ტემპერატურასა და სქელი ბატარეის კაბელის ტერმინალებს. ეს არ უნდა განსხვავდებოდეს დიდად, ელექტროენერგიის გამაძლიერებელი ტუმბოს ტემპერატურისგან. თუ გენერატორი, როგორც მოგეჩვენათ, ძალიან ცხელია, მაშინ მოგიწევთ იმის გარკვევა, თუ რატომ ხდება ეს. და თუ ტერმინალი თბება, და მის გარშემო საიზოლაციო მდნარია, ეს ნიშნავს, რომ ბატარეა ბატარეაში არის დატვირთული, და გენერატორი შეიძლება ნებისმიერ დროს ვერ მოხდეს.
ვაკუუმური სისხლდენის სარქველი.
ეს სარქველი ხრახნიანი მანიფოლში შედის. მის შიგნით არის ფირფიტა და გაზაფხული. თუ სარქველი არის მომსახურების, ის ადვილად გაასუფთავებს პირის ღრუს ნებისმიერი მიმართულებით. ჩაკეტილი ჭვარტლის სარქველი ასევე შეიძლება გაწმენდილი იყოს პირის ღრუს საშუალებით, მაგრამ ამ შემთხვევაში ის ცუდად ასრულებს თავის მთავარ ფუნქციას - ძრავის მუშაობის რეჟიმის შეცვლისას სხვადასხვა სისტემისთვის ვაკუუმის შეცვლის ფიქსირებული შეფერხების უზრუნველყოფა. კერძოდ, Toyota- ს კარბურატორის სატრანსპორტო საშუალებებზე, კერძოდ, დისტრიბუტორზე (დისტრიბუტორზე) საცხოვრებელზე უგულებელყოფის დროის ვაკუუმის სერვატორული არ მუშაობს სწორად, ავტომობილის დაჩქარების შედეგად, ხდება მეტალის დანები, რაც ძალიან ადრეული აალების დამახასიათებელია.

ამოიღეთ სანთლების რჩევები და შეამოწმეთ ისინი, თუ ეს არც ისე რთულია, მაგალითად, განივი დამონტაჟებული 6G-73 ძრავაზე, სადაც ორი საათის განმავლობაში უნდა მიხვიდეთ რჩევებზე (შორეულ ცილინდრებზე). , როგორც თქვენ იცით, ნაპერწკალმა უნდა აანთოს ცილინდრში შემავალი ნარევი, რისთვისაც მასში არის ნაპერწკალი (უფსკრული), რომელიც, ფაქტობრივად, ნაპერწკალს აფეთქებს. მაგრამ ცილინდრში, წვის პალატაში არ არის ჰაერი, არამედ შეკუმშული საწვავი-ჰაერის ნარევი, რომლის გაღება უფრო რთულია ნაპერწკლით. ეს მეტ სტრესს მოითხოვს. როდესაც ნაპერწკალი ცუდია ან მასში არსებული უფსკრული ძალიან დიდია (და დროთა განმავლობაში ყველა სანთლებში უფსკრული იზრდება), ნაპერწკლების პირობები გაუარესდება და უფრო მაღალი ძაბვაა საჭირო იმისთვის, რომ კარგი ნაპერწკალი მიიღოთ. თუ ამავე დროს თქვენ ასევე მკვეთრად დააჭირეთ გაზის პედლს, მაშინ, ძრავის საოპერაციო პირობების მიხედვით, გამდიდრებული ნარევი მიეწოდება ცილინდრებს, ხოლო ნაპერწკლის ჩამოყალიბების მიზნით კიდევ უფრო მაღალი ძაბვა უნდა განხორციელდეს. მას მიეწოდება ანთების ქვაბი, მაგრამ სანთლის წვერი არ დგას და მის მეშვეობით ნაპერწკალი სხეულს ხვდება, რადგან უფრო ადვილია წვერიანი მასალის გადაწევა რაიმე სახის მიკროკრეკის საშუალებით, ვიდრე სანთლის ზედმეტად დიდი უფსკრული, რომელიც ასევე ივსება შეკუმშული საწვავი-ჰაერის ნარევით. ეს ხდება, რომ ნაპერწკალი უფრო ადვილად იშლება, მაგალითად, დისტრიბუტორის ყდაზე, სლაიდზე ან სხვა რამეზე, მაგრამ არა ნაპერწკლის ნაპერწკალში. შედეგად, ძრავაში მწვავე აჩქარების დროს, ზოგიერთი ცილინდრი არ მუშაობს, ანუ ხდება ფენომენი, რომელსაც ეწოდება "წილადი" დაწყება. ბევრი მძღოლი, განსაკუთრებით არ მოსმენილი, მასზე საუბრობს, როგორც გაზის „მარცხი“, რადგან როდესაც მკვეთრად დააჭერს გაზს პედლს, ძრავის წრე / წვეთი ასე მკვეთრად არ იზრდება და მანქანა იწყებს ძალიან დაუდევრად მოძრაობას შუქნიშნისგან. სინამდვილეში, გაზის "არყოფნის" შემთხვევაში, როდესაც ამაჩქარებელი მკვეთრად დაჭერით, ძრავა "მბრწყინდება" გარკვეული პერიოდის განმავლობაში, რევოლუციების განვითარების გარეშე, მაშინ ის ნელ – ნელა იწყებს ტრიალებს და მხოლოდ მას შემდეგ, რაც 2500–3000 rpm, როგორც მოსალოდნელია, აგდებს ტახომეტრის ნემსი წითელი ზონა (რის შემდეგაც სიჩქარის შეზღუდვა იწყებს მუშაობას). მაგრამ! არ არის შერყევა ან ვიბრაცია. ძრავა "მაბრკოლებს", "უბიძგებს", მაგრამ ის არ იძირებს და შეუფერხებლად მუშაობს. ”წილადი” დაწყებით, ძრავა მოძრაობს “მოქცევის” პროცესში, ის იძირება, რადგან ყველა ცილინდრი არ არის ჩართული ამწევის ღვარღალში. ამის მიზეზები (სიხშირეების შესაბამისად) შემდეგია:
  ცუდი ნაპერწკლები; პრინციპში, სანთლების სანთლები არის ანთების სისტემაში რაღაცის დანგრევის მთავარი მიზეზი;
გატეხილი სასანთლეები: დანგრევის კვალი ჩანს პლასტმასზე - შავ წერტილს, რომელზეც თეთრი ფენია გარშემო სასანთლე მხარეს, ან შავი (ასევე გარშემო შავი ფენით) გარშემო შიგნიდან ბზარი; თეთრი საფარი ადვილად იშლება თითებით, რის შემდეგაც ძნელია შეამჩნიოთ ავარიული წერტილი (ან ბზარი); უმეტესი შემთხვევების დროს, სასანთლის ჩამოშლის მიზეზი არის ნაპერწკლების ცუდი ნაკადები; უფრო მეტიც, ცუდი სანთლების დანადგარები შეიძლება გამოყენებულ იქნას ერთხელ, მანქანის "წარსულ ცხოვრებაში", და სასანთლეების ნაკლოვანება მხოლოდ ახლა გამოჩნდა;
  მაღალი ძაბვის მავთულები, რომელშიც არის გაჟონვა, აშკარად ჩანს სიბნელეში, რადგან მას თან ახლავს ბრწყინვალება;
  დისტრიბუტორის ან "სლაიდერის" გატეხილი საფარი, ასევე მათში არსებული ბზარები, ასევე არის ძრავის მუშაობის ცუდი ნაპერწკლებისგან ან გატეხილი მაღალი ძაბვის მავთულით;
  დეფექტური შეცვლა ან ანთების ქვაბი; მათში გაუმართაობა, როგორც წესი, წარმოიქმნება ცუდი ნაპერწკლების ცუდი ჩაქრობის ან მაღალი ძაბვის მავთულის შესვენების გამო. ეს განსაკუთრებით ეხება პირდაპირი უგულებელყოფის მქონე ძრავებს, ე.ი. მათ, რომელშიც დგუშით აალების ქვაბი დისტრიბუტორის გარეშე აძლევს ნაპერწკალს ერთდროულად ორ ცილინდრზე (1G-GZEU, 6G-73 და ა.შ.).

ამ დეფექტების აღმოსაფხვრელად, თქვენ უნდა შეცვალოთ ნაპერწკლების სანახები ახლით, შეცვალოთ ან შეაკეთოთ მაღალი ძაბვის მავთულები: მათში შესვენებები ყველაზე ხშირად ხდება ტერმინალებთან კავშირის წერტილებში. მაღალი ძაბვის მავთულის შეცვლისას გამოიყენეთ მავთულები ლითონის გამტარის გარეშე შიგნით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, იქმნება ჩარევის მაღალი დონე, რაც ძალიან მავნებელია იაპონური წარმოების მანქანით. 4A-FE ძრავით მანქანა ერთხელ ჩვენთან მოვიდა რემონტისთვის, რომელშიც მაღალი ძაბვის მავთულები იყო ტრაქტორი მაგნიტოდან. ძრავა შეირყა, ხოლო ძრავის ტესტერის თხევადი კრისტალური ჩვენება (PDA-50) ჩაბნელდა, როდესაც ძრავამდე მანძილი ორ მეტრზე ოდნავ ნაკლები იყო, და არანაირი სენსორი არ იყო დაკავშირებული.
დისტრიბუტორი პუნქრებული საფარი, თუ იგი დამზადებულია (როგორც უმეტეს შემთხვევაში ეს ხდება) პოლიეთილენისგან, გაწმენდის შემდეგ ხდება ცხელი შედუღების რკინის სუფთა წვერით შერწყმა. ამ საფარის შიდა ნაწილში დაზიანების კვალი ჩანს, როგორც ელექტროდიებს შორის თმის "ბზარები". თუ საფარი არ არის დამზადებული პოლიეთილენისგან და არ დნება მოოქროვილი რკინის ქვეშ, მაშინ ის უნდა შეიცვალოს, თუმცა შეგიძლიათ შეეცადოთ მისი გამოსწორება შესაფერისი წებოს გამოყენებით. რემონტის უმარტივე მეთოდია შიგნიდან რამდენიმე დღის განმავლობაში დაასხით Unismoy ან WD-40. ორივე ამ პრეპარატში არის სუფთა ზეთი, რომელიც ბზარებივით მიედინება და ატენიანებს ტენიანობას, ამასთანავე ძალიან მაღალი წინააღმდეგობა აქვს. არაფრისთვის, რომ ეს ზეთი გამოიყენება მაღალი ძაბვის ტრანსფორმატორებში (ტრანსფორმატორის ზეთი). დარწმუნდით, რომ ანთების დისტრიბუტორი (დისტრიბუტორი) საფარი სუფთაა ყველა მხრიდან. ჩვეულებრივ, ყოველი წვიმის შემდეგ, "ბენზინზე" მანქანები მოდიან მანქანის სარემონტო მაღაზიებში, რომელთა ძრავები, ყოველი გუბეს გადალახვის შემდეგ, იწყებენ ჯდება. ამ მანქანების შეკეთება შედგება, როგორც წესი, იმის გამო, რომ ისინი სარეცხი დისპენსერის სარეცხი საშუალებით გარეცხავენ ყველა მხრიდან, შემდეგ აშრობენ მას, ასხამენ Unismoy– ს და აყენებენ ყველაფერს თავის ადგილზე. ზოგჯერ, საჭიროების შემთხვევაში, ნაპერწკლები კვლავ იცვლება. ამგვარი რემონტის შემდეგ, გზებზე გუბეები აღარ იწვევს ამ მანქანების მეპატრონეებს.
  დუნე დაწყება შეიძლება ასევე გამოწვეული იყოს ანთების ქვაბში ან შეცვლაში შემავალი დეფექტებით, რომელთა დამონტაჟებაც ძალიან რთულია სპეციალური აღჭურვილობის გარეშე. ამ შემთხვევაში, ანთების ქვაბი და შეცვლა უნდა შეიცვალოს, და სასურველია ნაკრებში, რადგან გამაფართოებელი ქვანახშირის კოჭა არის შეცვლის გამომავალი ტრანზისტორი დატვირთვა, ანუ ისინი მუშაობენ წყვილებით. მაგრამ პრობლემების შესახებ (სხვათა შორის, ძალიან ხშირად წარმოიქმნება) კოჭთან და შეცვლაზე მოგვიანებით განვიხილავთ.
შეამოწმეთ ბატარეა. შეაფასეთ მასში არსებული ელექტროლიტური დონე, დაამატეთ გამოხდილი წყალი, საჭიროების შემთხვევაში. ჩვენ ყურადღება მივაქციეთ იმ ფაქტს, რომ ყველა შემთხვევაში (მათ შორის, ჩვენივე აპარატების ჩათვლით), როდესაც ვამატებთ ელექტროლიტს (ადრე თუ გავზომეთ მისი სიმკვრივე), ბატარეა სიტყვასიტყვით ვერ ხერხდება თვეში ან ორ თვეში. რაც შეეხება ჩვენს შიდა ელექტროლიტს, შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ იგი ცუდად არის გაწმენდილი სხვადასხვა მინარევებისაგან, კერძოდ, ქლორისა და რკინისგან. მაგრამ ბატარეა ასევე ვერ მუშაობს მაშინ, როდესაც მას ელექტროლიტი ემატება ძველი იაპონური ბატარეისგან. შესაძლოა, ის უკვე ჭუჭყიანი იყო, ან, სავარაუდოდ, იმპორტირებულ ბატარეებში ელექტროლიტის დონის დაქვეითება ხდება მათი დასრულებამდე და თუ, როგორც ამბობენ, "პროცესი დაიწყო" ...
  თუ ბატარეა სველია, შეამოწმეთ დატენვის ძაბვა. ჩვეულებრივ, ის უნდა იყოს 13.8-14.2 V დიაპაზონში, მიუხედავად ძრავის სიჩქარისა. თუმცა, ზოგიერთი ინსტრუქციის თანახმად, ეს მაჩვენებელი 14.8 B იყო, ამასთან, სიფრთხილით მოვეკიდოთ, რომ ეს ზამთარში არის დაშვებული, მაგრამ პრაქტიკაში ჩვენ ამას ვერ ვხედავდით იაპონურ მანქანებში.
  ბატარეა სველია, რადგან ის მდუღარეა. ეს ხდება ორი მიზეზის გამო: გენერატორის ნაკრები გაუმართავია ან ბატარეა "კვდება". გენერატორის მიერ მითითებული გაუმართაობა ნიშნავს, რომ დატენვის დენი ძალიან მაღალია. ამის მიზეზი ასევე არსებობს ორი მიზეზი: რელე-რეგულატორი გაუმართავია ან კონტაქტები სადმე იჟანგება. ყოველივე ამის შემდეგ, გენერატორის სარელეო რეგულატორი ბატარეისგან იღებს "სამაგალითო" ძაბვას, მიაწოდებს ამ ან სხვა მაგნიტიზაციას როტორს მისი სიდიდის მიხედვით. თუ ეს ძაბვა მოიხსნა (მაგალითად, ამოიღეთ ბატარეა ფრენაზე) ან შემცირდება (რა ხდება კონტაქტების დაჟანგვისას), მაშინ გენერატორი, რომელიც ემორჩილება მისი სარელეო კონტროლერის ბრძანებას, შეავსებს ბატარეას. თუ ეს ბატარეა საერთოდ არ არსებობს (იგი ამოიღეს ან სადმე მოხდა შესვენება), გენერატორი დაიწყებს ძაბვის გაზრდას გამომავალზე და, შესაბამისად, ბორტ ქსელში, რამდენადაც საკმარისია მისი სიმძლავრე. და სანამ რელეს რეგულატორზე "სამაგალითო" ძაბვა მოიმატებს საჭირო 13.8-14.2 ვ. რა ძაბვა იქნება ბორტ ქსელში და რა დენის დატენვის ბატარეა, უცნობია. ჩვენ გადავამოწმეთ: თანამედროვე იაპონური ძრავების გენერატორებს, ბატარეის არარსებობის შემთხვევაში, შეუძლიათ ძაბვის ამაღლება 60 ვ-ზე ზემოთ. თუ ჩართეთ, მაგალითად, გვერდითი განათება, მათში ბოლქვები დაუყოვნებლივ დაიწვება, თუმცა, სანამ ეს მოხდება, მათ შეეძლებათ ძაბვის გადატვირთვა 20 ვოლტამდე.
თავის მხრივ, ნელა დაასხით თითების გაგრილების სისტემის რუბეროი შლანგი. თქვენ უნდა შეაფასოთ წნევა ამ სისტემაში და შლანგების შიდა კედლებზე მასშტაბის არსებობა.
  წნევის არსებობა (ცხელი ძრავით) მიგვითითებს იმაზე, რომ გაგრილების სისტემა, როგორც წესი, კარგ რეჟიმშია: სისტემაში არ არის ანტიფრიზის გაჟონვა, რადიატორის თავსახური მუშაობს, სხვაგვარად წნევა გამოიყოფა გაფართოების ავზში. გაგრილების სისტემაში ნებისმიერი რეზინის შლანგი, რომელიც შეკუმშვის ქვეშ იშლება, მიუთითებს იმაზე, რომ მთელი სისტემის შიდა კედლებზე არის მასშტაბები. ასეთი ძრავა (იმის გამო, რომ ნაკაწრები ყველგან შიგნით არის წარმოდგენილი) ჩვეულებრივ ექნება ჩაკეტილი რადიატორი და ღუმელი. ჩვეულებრივ, ასეთ სიტუაციაში, ძრავა რეგულარულად მცირდება ოდნავ, რაც ადვილად განისაზღვრება ანტიფრიზის ჟანგიანი ფერით.
  დარწმუნდით, რომ გაფართოების ავზში სითხის დონე სწორია. თუ სატანკო ცარიელია ან თხევადი დონე ნორმალურია, დაამატეთ ანტიფრიზი ქვედა ნიშანში (თუ ძრავა ცივია) და შემდეგ 2-3 კვირაში აკონტროლეთ ეს დონე. თუ ის კვლავ შემცირდება, ეს ნიშნავს, რომ სადმე გაგრილების სისტემაში არის გაჟონვა და ჩვენ უნდა გავაკეთოთ გაგრილების სისტემის დიაგნოზი. ასევე აუცილებელია ძრავის დიაგნოზირება იმ შემთხვევაში, როდესაც ანტიფრიზის დონე ნორმაზე მაღალია, რადგან გამონაბოლქვი აირები შეიძლება შეიჭრას გაგრილების სისტემაში ან გამაგრილებლის ადგილობრივი დუღილის დროს. დაწვრილებით ამის შესახებ წაიკითხეთ "ძრავის გადახურება" თავში.
  შეანჯღრიეთ ტუმბო თქვენი ხელებით. თუ ოდნავ თამაშსაც კი გრძნობთ, მოემზადეთ უახლოეს მომავალში, რომ შეცვალოთ ეს ტუმბო, რადგან მასში ტარება უკვე ნახევრად გატეხილია. დროთა განმავლობაში, პიესა მხოლოდ გაიზრდება (და რაც უფრო სწრაფად გამკაცრდება წამყვანი ქამარი გამკაცრდა), რის შემდეგაც საკისრები დაიწყებენ უფრო და უფრო მეტ ხმაურს (ამ ეტაპზე ტუმბო ჩვეულებრივ იწყებს დინებას), და ეს ყველაფერი ჯემიბდება. თუ ტუმბოს ამოძრავებს კბილების ამოღება, მაშინ ეს ქამარი ეშვება ან, მისი ასაკიდან გამომდინარე, კბილების ნაწილს წყვეტს. ძრავა ბუნებრივად ჩერდება.
  თქვენ შეგიძლიათ ტუმბო გააფართოვოთ გულშემატკივართათვის (გრძივი გრძივი დამონტაჟებული ძრავებისთვის) ან თავად აგზნებისთვის (ჩვეულებრივ, ტრანსსასრუტით დამონტაჟებული ძრავებისთვის). S და C სერიების Toyota ძრავებსა და სხვა დანარჩენებს აქვთ სატუმბი ქამარიდან, ამ შემთხვევაში თქვენ არ შეგიძლიათ შეამოწმოთ ტუმბო დაშლის გარეშე. რეაგირება გულშემატკივართა ცენტრში, როგორც პრაქტიკა აჩვენებს, არ არის საშინელი.
ყურადღება მიაქციეთ ძრავის ზეთის გაჟონვას. ყველაზე ხშირად, მათი ნახვა შესაძლებელია დისტრიბუტორის მთაზე, თავისა და სარქვლის საფარის შეერთებისას, ბლოკისა და პლატაზე გადასასვლელთან, წინა და კორპუსის მიდამოში, შესასვლელი მანიფესტის გეომეტრიის შეცვლის servomotor- ის ქვეშ (ზოგიერთ მოდელში) და ა.შ. თქვენ ვერ შეამოწმებთ ვიზუალურად, შეგიძლიათ შეამოწმოთ შეხებით, უბრალოდ დააჭირეთ თითს იმ ადგილას, რომელიც თქვენთვის საეჭვო ჩანდა. თუ არ არის გაჟონვა, თითი დარჩება მშრალი. ნავთობის გაჟონვა ყოველთვის შედეგია ნებისმიერი პროცესის დროს, რაც ხდება ძრავში. ყველაზე ხშირად, ისინი ჩნდება ძრავის ამწეობაში გაზრდილი ზეწოლის შედეგად, რაც ხდება გაუმართავი სავენტილაციო სისტემის გამო, დგუში – ცილინდრიან ჯგუფში ცუდი დალუქვა (მაგალითად, რგოლების აცვიათ) ან დალუქვის ღრძილების ცუდი მდგომარეობა. ძრავის გადახურება, ძრავის უხარისხო ზეთის გამოყენება და, რა თქმა უნდა, სიბერე, როგორც წესი, იწვევს გაზქურების და ბეჭდების (ღრძილების) ცუდ მდგომარეობას. უნდა აღინიშნოს, რომ ძრავის ზეთში სხვადასხვა დანამატების დამოუკიდებელი გამოყენება (საუკეთესო დანიშნულებისამებრ) ხშირად იწვევს იმ ფაქტს, რომ ძრავის ზეთი არ არის შესაფერისი ყველა ღრძილებისთვის. თუმცა, ამჟამინდელი შუასადებები და ბეჭდები მაინც საშუალებას გაძლევთ აპარატის ფუნქციონირება, თქვენ მხოლოდ ყოველდღიურად უნდა აკონტროლოთ ძრავის ზეთის დონის ამწეობა სატვირთო მანქანაში. მაგრამ თუ ხედავთ სველი ზეთის წნევის სენსორს ან გაჟონვა ნავთობის ფილტრის ქვეშ - მანქანა უნდა გარემონტდეს. ბევრი შემთხვევაა, როდესაც ამ ადგილებში უმნიშვნელო გაჟონვა მკვეთრად, რამდენიმე წუთში, გაიზარდა და ძრავამ დაკარგა ყველა ზეთი. მოგზაურობის დროს ამ ფენომენის შესამცირებლად საკმაოდ რთულია, და როდესაც საგანგებო ლამპი გამოდის, ის ჩვეულებრივ ძალიან გვიან ხდება.
  თუ ძრავა დიზელზეა, მაშინ ყურადღება მიაქციეთ, რომ საწვავის მოწყობილობებზე დიზელის საწვავის კვალი არ ჩანს. ისინი ჰგავს ცხიმიან ლაქებს ძრავის ნაწილებზე. თუ არსებობს ასეთი ლაქები, ეს ცუდია, მაგრამ არა "სასიკვდილო". დიზელის საწვავის გაჟონვის დროს უარესი მტვერი მოძრაობს ძრავის ზედაპირზე. მართლაც, დიზელის ძრავის საწვავის სისტემის სიმჭიდროვე დიდწილად განსაზღვრავს ძრავის მთელ მუშაობას.
გახსენით ნავთობის შემავსებლის ქუდი, შეამოწმეთ იგი, შეხედეთ ზეთის შემავსებლის ხვრელში. შავი ჭვარტლი მიუთითებს ძრავის მუშაობაზე უხარისხო ზეთით რთულ პირობებში. ძრავის იდეალური მდგომარეობა - ყველა ნაწილი ბნელია, ზეთით, მაგრამ ჭვარტლის გარეშე, ან ბენზინის ძრავებში პატარა ჭვარტლი. არასასურველია აგრეთვე ემულსიის კვალი. ემულსიას (ანტიფრიზის და ზეთის ნაზავი) აქვს ფერი "ყავა რძით", მისი ყოფნა მიუთითებს გამაგრილებლის ინგრედიენტზე გადასასვლელად. მაგრამ უფრო ხშირად ნავთობის შემავსებლის თავზე ემულსიის კვალი იწვევს იმ ფაქტს, რომ ძრავა, მუშაობის დროს, რაიმე მიზეზით, არ ათბობს სრულად ან მასში შეედინება დაბალი დონის ზეთი.
  ახლა თქვენ უნდა დაიწყოთ ძრავა და გააგრძელოთ ტესტი. ძრავა უნდა მოულოდნელად, "აფეთქდეს", დაიწყოს და შეუფერხებლად გაზარდოს სიჩქარე დათბობისკენ. 1000 წუთი ან 2000 წუთი / წუთზე - ძრავის ტემპერატურაზე და მის კორექტირებაზეა დამოკიდებული. მთავარია, რომ სიჩქარე სტაბილური იყოს. თუ ძრავა არ იწყება მოულოდნელად, ეს ნიშნავს, რომ ყველა ცილინდრი არ არის ჩართული მის დაწყებაში. იაპონური მანქანების უმეტესობას პანელზე აქვს ნავთობის წნევის გამაფრთხილებელი შუქი. თუ ასეთი შუქი თქვენს მანქანაშია, იპოვნეთ იგი და ჩართეთ ანთება. შუქი უნდა იყოს. დაიწყეთ ძრავა - შუქი გადის. დაელოდეთ დაახლოებით 30 წამს, გამორთეთ ძრავა. და შემდეგ ჩართეთ ანთება. წითელი შუქი არ უნდა ანათებდეს. ძრავა არ მუშაობს, უგულებელყოფა ჩართულია, მაგრამ შუქი არ იბადება მანამ, სანამ ძრავის ზეთის წნევა ნავთობის სისტემაში არ შემცირდება (ძირითადად ლაინერებში არსებული ხარვეზების გამო). და რაც უფრო ძნელია ძრავის ამოღება, უფრო სწრაფად იკლებს წნევა და გამოდის წითელი შუქი. კარგი ძრავის დაახლოებით 20 ° C ტემპერატურაზე, ნათურა ანათებს არა უადრეს 10 წამის განმავლობაში ჩვეულებრივი SAE10W-30 ძრავის ზეთის გამოყენებისას. თუ ბოლქვი არ ანათებს მინიმუმ წამს ცხელ ძრავზე, შეიძლება ამტკიცებენ, რომ ძრავა არ არის ნახმარი.
ძრავას დაუბრუნდა. როდესაც ის ათბობს, არ უნდა იყოს ექსტრაორდინალური ხმები. ძრავა არ უნდა შეირყა და დაიმსხვრა. გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ ცივი ძრავის შექმნის შემდეგ ისმის ხმაურიანი სარქვლის ხმა, რაც მიუთითებს მათში თერმული ხარვეზების არსებობაზე. ძრავის გაცხელების შემდეგ, ეს დანა უნდა თანდათანობით გაქრეს (რა თქმა უნდა, ეს ყველაფერი ეხება მხოლოდ ძრავებს, რომლებსაც არ აქვთ ჰიდრავლიკური კომპენსატორები). ეს საკმაოდ მნიშვნელოვანი პუნქტია ძრავის მუშაობაში, რადგან ცივი ძრავის დროს სარქვლის ჩაქრობის არარსებობა მიუთითებს თერმული განბაჟებების არარსებობაზე (ან მნიშვნელოვან შემცირებაზე), რაც, თავის მხრივ, ამცირებს ძრავის სიმძლავრეს და ზრდის სარქვლის დამწვრობის ალბათობას (ამ ყველაფერზე უკვე ტესტირება გვაქვს). აქედან გამომდინარე, არსებობს რეკომენდაციები, რომ პერიოდულად შეამოწმოთ და დაარეგულიროთ თერმული გაწმენდის რაოდენობა სარქველებში. ფაქტია, რომ ექსპლუატაციის დროს, ყველა ძრავაზე არსებული სარქველების გადახრა მიდრეკილია "ჩავარდნას", რაც, სხვა საკითხებთან ერთად, თერმული გაუფასურების შემცირებას იწვევს. მართალია, ეს ფენომენი ნაწილობრივ ანაზღაურდება ძრავის ამოფრქვევით, როკერის მკლავებით, ფსკერებით და ა.შ., მაგრამ ეს ყოველთვის ასე არ ხდება.
  გაათბეთ ძრავა. თუ მანქანას აქვს ელექტრული ან ჰიდრავლიკური რადიატორის გამაგრილებელი გულშემატკივარი, დაელოდეთ მასზე ჩართვა, იმუშავეთ რამდენიმე წუთის განმავლობაში და გამორთეთ. ეს უზრუნველყოფს, რომ გულშემატკივართა და მისი მართვის სქემები არ არის კარგი. სხვათა შორის, შეამოწმეთ, რომ ძრავის ტემპერატურის მრიცხველის ისარი იმ მომენტში, როდესაც გულშემატკივარი ჩართულია, საშუალოზე მაღალი არ არის. თუ ეს ასე არ არის, მაშინ გაგრილების სისტემა ალბათ დაბურულია ან მის შიდა კედლებზე ჩამოყალიბდა მასშტაბის სქელი ფენა, მათ შორის ტემპერატურის სენსორები.
  ძრავის მუშაობით, გახსენით ნავთობის შემავსებელი ქუდი და დარწმუნდით, რომ ძრავისგან ნავთობის წვეთები გაფრინდება. თუ ეს არ მოხდა, შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ძრავის ზეთის არასაკმარისი რაოდენობა შემოდის განყოფილების თავში (მაგრამ მხოლოდ ვარაუდობენ საბოლოო დასკვნის გაკეთების გარეშე). დარწმუნდით (ძრავის დიზაინები განსხვავებულია), თქვენ უნდა ამოიღოთ სარქვლის საფარი და დაიწყოთ ძრავა მის გარეშე. შემდეგ ყველაფერი გასაგები იქნება, მაგრამ ამისათვის უკვე საჭიროა სემინარის პირობები.
ზეთის დონე ავტომატურ გადაცემებში (შემდგომში ჩვენ ”Dexron” - ზე ვისაუბრებთ, როგორც ჩვეულებრივ, უმეტეს მძღოლებისთვის), თუმცა სინამდვილეში ნებისმიერი ”Dexron” არის სპეციალური ATF - ავტომატური გადამცემი სითხე - ტრანსმისიები) უნდა შემოწმდეს სპეციალური ზონდით, როდესაც ძრავა მუშაობს, გადაცემათა კოლოფის ძრავა არის "P" ან "N" პოზიციაზე (ზოგიერთ მოდელში მხოლოდ "N" პოზიციაში). ორი ქვედა ნიშანი შეესაბამება ზედა და ქვედა ნავთობის დონეს, როდესაც სიცივეა, ხოლო ორი ზედა - ცხელი. ცხელი ზეთი ითვლება მანქანაში, რომელიც ახლახან გაჩერდა და მანამდე მინიმუმ 10 კილომეტრზე იმოგზაურა.
  ძრავის მუშაობის დაწყების შემდეგ, ყველა ყვითელი და წითელი შუქი უნდა გასასვლელი. ძრავის მუშაობის 5 წუთის შემდეგ, ტემპერატურის მრიცხველის ისარი თითქმის უნდა იყოს მასშტაბის შუაგულში. თუ არა, თერმოსტატი ალბათ დეფექტურია, რომელიც უნდა შეიცვალოს ან შეეცადოს (ზოგჯერ მიღებული) შეკეთდეს. როდესაც თქვენ შეუფერხებლად დააჭირეთ გაზის პედლს, ტაჩომეტრის ნემსი უნდა გაიზარდოს შეუფერხებლად, ხრტილის გარეშე. შეეცადეთ შეაჩეროთ ის 1000 rpm– ზე, 1100, 1200 – ზე და ა.შ. დაახლოებით 3000 წუთი / წუთზე. ყველაზე გავრცელებული დეფექტები (მაგალითად, შეცვლის გაუმართაობა, დიზელის ძრავებზე მძიმე საწვავის ინექციის ტუმბოს აცვიათ) ჩვეულებრივ გვხვდება 1000–1500 წუთი წუთში. ამავდროულად, ტაქოომეტრის ნემსი იწყება და შეუძლებელია, მაგალითად, 1300 წუთი / წუთის დადგენა: არის მარცხი, შემდეგ გადახტომა 1700 rpm- ზე, ძრავა ეკიდება. და ყველა სხვა სიჩქარით ძრავა კარგად მუშაობს.
  მკვეთრად და მთლიანად შეანელეთ გაზის პედლები. რა ხდება? ტაქსომეტრის ნემსი მიაღწევს წითელ ზონას დაუყოვნებლად, ხოლო გამონაბოლქვი მილისგან მოწევა არ იქნება შესამჩნევი (ყოველ შემთხვევაში, სამგზავრო განყოფილებიდან). გაზის პედლები გაუშვით. მოწყობილობის ისარი შეუფერხებლად დაეშვება უსაქმურ სიჩქარეს ყოველგვარი „დგუშების“ გარეშე და იქ დადგება მოძრაობის გარეშე, სულ მცირე რამდენიმე წუთის განმავლობაში.
  თუ მანქანა აღჭურვილია ავტომატური ტრანსმისიით, ჩაატარეთ ე.წ პარკირების ტესტი. მისი არსი ის არის, რომ როდესაც მანქანა სტაციონარულია (დამუხრუჭებული მუხრუჭებით), სრულად დააჭირეთ გაზის პედლებს და შეაფასეთ აპარატის მდგომარეობა ტაქხომეტრის ნემსის ქცევით. დამატებითი ინფორმაციისთვის, თუ როგორ უნდა გააკეთოთ ეს, იხილეთ "საწვავის მოხმარება" თავი.
დატვირთვის დროს სიჩქარის მოპოვებისას (პარკირების ტესტის დროს), ძრავას არ უნდა ჰქონდეს გაზის "უკმარისობა" და "წილადი" იწყება. თუ ეს დეფექტები არსებობს, მაშინ პირველ რიგში ძრავამ უნდა შეამოწმოს ანთების სისტემა და, თუ ის მუშაობს, საწვავის მიწოდების სისტემა. როგორ სწორად ამის გაკეთება, შეგიძლიათ იხილოთ შემდგომ თავებში.
  რაც შეიძლება მეტი დაათვალიერეთ რეზინის ბალიშები. როგორც წესი, ახალი რეზინის და კარგი რეზინის მტვრის კვალი ჩანს კლდეზე მოქცეული ბალიშზე. ვიზუალური გარდა, ბალიშების მთლიანობის შესამოწმებლად კიდევ ერთი მეთოდია. ქუდის გახსნის შემდეგ, თქვენ უნდა დაიწყოთ ძრავა და წინ წაიწიოთ სიტყვასიტყვით ერთი სანტიმეტრი, შემდეგ კი უკან დააბრუნეთ იგივე სანტიმეტრი საპირისპირო აპარატის ჩართვით. ისე, თუ ამავდროულად ბორბლების ქვეშ გაჩერდება გაჩერებები, რაც არ მისცემს მანქანას გადაადგილებას. მაგრამ ძრავა იქნება დატვირთული, და ის ბალიშებზე ბრუნდება ერთი მიმართულებით ან სხვა მიმართულებით. ამ მიკერძოების მასშტაბმა დაუყოვნებლივ აჩვენა თუ არა ბალიში მოწყვეტილი თუ არა. თუ ეს ტესტი ძალიან მოულოდნელად ხორციელდება (მაგ., ფაქტობრივად, პარკირების ტესტის გაკეთება, თუ მანქანა არის ავტომატური ტრანსმისიით), მაშინ ძრავა გაფართოდება და შესამჩნევი დარტყმით უბრუნდება თავის ადგილს. ამ ნაბიჯზე, მძღოლი აღიქმება, როგორც "სადღაც შიგნით", განსაკუთრებით სიჩქარის შეცვლისას. მანქანაში ყოფნისას შეაფასეთ სხეულის ვიბრაციის დონე. მისი ზრდა ძრავის გარკვეულ პოზიციაზე (როდესაც დატვირთვა იცვლება, ძრავა ცვლის თავის პოზიციას) შეიძლება ასევე მიანიშნებდეს, რომ ყველაფერი არ არის კარგად ბალიშებით.
ძრავის მავთულხლართების შესვენება იწვევს მანქანის სხეულის ვიბრაციის გაზრდას, ამაში არაფერია კარგი, უფრო მეტიც, ამ ვიბრაციის გამო, მავთულები და მილები ხშირად ხრახნიან. ზოგიერთ ძრავში ბალიშის მოტეხილობის გამო skewing ზოგადად იწვევს ცალკეული მილების რღვევას. ყველაზე ნათელი მაგალითია Toyota 1VZ ძრავა, რომელშიც ბალიშის შესვენებისას, რეზინის სადინარი იშლება throttle სარქვლის ასამბლეასა და შესასვლელი ჰაერის ”კონტრ” შორის. არანორმალური ჰაერი იწყებს ჭკუას, ხოლო ძრავა შეიძლება უსაქმური იყოს. როდესაც საპირისპირო მექანიზმი ჩართულია, ეს ძრავა მეორე მხრით ათბობს, სადინარში უფსკრული მიედინება, და ამით ნორმალიზდება მისი მუშაობა. ამიტომ, როდესაც, მაგალითად, Toyota Prominent შემოვიდა რემონტით, ჩვენ ვატარებთ მას პარკინგის ტესტს მის წინ და დაუყოვნებლივ საპირისპირო გადაცემებში. თუ ტესტის შედეგები განსხვავდება 200-400 rpm– ით, დაუყოვნებლივ უნდა შეამოწმოთ საჰაერო სადინარი, რადგან ამ შემთხვევაში, როგორც წესი, ის იშლება და ხდება არანორმალური ჰაერის მიღება.
მაგრამ ძრავის ცუდი (დამთრგუნველი) მონტაჟი შეიძლება სხვა დეფექტის გამოჩენის პროვოცირება გამოიწვიოს. მოდით მოვიყვანოთ შემდეგი შემთხვევა, როგორც მაგალითი. Toyota Crown– ის 1G-GZEU ძრავით შეკეთება ხდება. დეფექტი შემდეგია. გაზის პედლზე მკვეთრი წნევით (წინ მოძრაობისას), ძრავა დაიწყო გადახრა, შეღწევა მულტიფოლდში და, თუ თქვენ დაუყოვნებლივ არ გაათავისუფლებთ გაზის პედლს ოდნავ გაშვებას, შეეძლო შეჩერება. ძრავის ქცევა ძალიან ჰგავს იმას, რაც მოხდება გატეხილი სასანთლეებით, ნაპერწკლების ცუდი მილებით, მაღალი ძაბვის მავთულხლართებში შესვენებით და ა.შ., როდესაც შეინიშნება "წილადი" (სტრიქონი) (სტრიქონის "დაწყება). მაგრამ ამ შემთხვევაში, ძრავა ძალიან დაიძაბა, ის მუშაობდა, თითქოს შუალედურად. და როგორც კი გაზის პედლები გამოუშვეს, ყველა შერყევა გაქრა და ძრავა მუშაობდა, როგორც ეს უნდა. უკან მოძრაობისას, ძრავზე კომენტარი არ არის. შებრუნებისას, მანქანა აჩქარებს ბორბლების ბუჩქით, ე.ი. მესაკუთრის პრეტენზიების მოსმენის შემდეგ, რომ მის მანქანაში ძალა არ იყო, ჩვენ გავაკეთეთ შემდეგი. ერთი ადამიანი საჭესთან მივიდა, წინ დააყენა მექანიზმი, მარცხენა ფეხი სრულად დაეკრა სამუხრუჭე პედლს და ოდნავ დააჭირა გაზის პედლს. იმ დროს მეორე ავტომატიკოსი იყო მანქანის ღია ქუდში. ძრავა ახალი არ არის, მისი ბალიშები დიდი ხანია "მოკლეს". ამიტომ, გაზის პედლის დაჭერის შემდეგ, ძრავა გაჩერდა და დაიწყო გადახრა. იმ დროს მექანიკოსი დაუყოვნებლად იწყებდა შეხებას ყველა კონექტორზე, ძრავის ნაწილში აღმართზე. და როდესაც მან აიყვანა შემდეგი კონექტორი, ძრავის მუშაობამ წამით გაათანაბრა, მაგრამ მეორე წამის შემდეგ კვლავ გაჩერდა. ამის შემდეგ, რჩება საეჭვო კონექტორის გათიშვა (ეს იყო დამაკავშირებელი საყრდენზე დამატებითი გამძლეობის ბლოკიდან ინჟექტორებამდე), გაწმინდეთ იგი კოროზიისგან და გაამკაცრეთ მისი კონტაქტები, გაანადგურეთ ყველაფერი Unisma- სთან და შეაერთეთ კონექტორი. და, რა თქმა უნდა, მთელი აღკაზმულობა ოდნავ განსხვავებულად ჩაუყარა - ისე, რომ ძრავა, თლილი არ იყოს, არ გაიყვანოს აღკაზმულობა და არ გათიშოს კონექტორი. კონექტორი მხოლოდ გათიშული იყო ცოტა, მაგრამ ეს საკმარისი აღმოჩნდა ძრავის შესაჩერებლად. როდესაც ძრავა თითქმის შეჩერდა ბენზინის ნაკლებობის გამო (ინჟექტორების ნაწილის გათიშვის გამო), იგი გაათანაბრა და გადააყენა კონექტორი ნახევრად უკან, დააკავშირა იგი. ყველა ინჟექტორი კვლავ საწვავის მიწოდებას შეუდგა, ძრავა ისევ ჩაქრა. ეს მოხდა მანამ, სანამ მძღოლმა გაზის პედლებიანზე დააჭირა. გაზის პედლის გაშვებისთანავე, ძრავამ შეწყვიტა გადახრა და მისი კონექტორის გამოყვანა. როდესაც საპირისპირო კოლოფი იყო ჩართული, ძრავა სხვაგვარად იბრძოდა და კონექტორის გათიშვის გამო ინჟექტორების გამორთვა არ ყოფილა. რა თქმა უნდა, ეს დეფექტი გამოწვეული იყო ძრავის წინა ”შენარჩუნების” დროს მთელი შეკვრა (კონექტორთან ერთად) არასწორად განთავსებით, მაგრამ მთელი ბალიშებით ის არასდროს გამოჩნდება.
  როდესაც მანქანა სტაციონარულია, ძრავის მუშაობაში შემდეგი გადახრები შეიძლება განვასხვავოთ:
  1. არ არსებობს თბილი რევოლუციები.
  2. უმოქმედო.
  3. ძრავა შეირყა, ანუ ის მუშაობს არათანაბრად.
  4. ძრავის ჯამი, ანუ ერთი ან მეტი ცილინდრი არ მუშაობს.
  5. მაღალი მოჩვენებითი.
  შემდგომი კონკრეტული რეკომენდაციები იქნება მოცემული, თუ როგორ უნდა მიმდინარეობდეს ძრავის მუშაობაში გადახრის შემთხვევაში. კიდევ ერთხელ, თქვენს ყურადღებას ვაქცევთ იმ ფაქტს, რომ წიგნში მოცემული ყველა მითითება და მითითება მოცემულია მხოლოდ იაპონური მანქანების შეკეთების პრაქტიკული გამოცდილების საფუძველზე. და თუ ძრავის არათანაბარი მუშაობის შემთხვევაში, საშინაო ავტომაგისტრალის სახელმძღვანელოებში მითითებულია ისეთი გაუმართავი ფუნქციები, როგორიცაა: „გაზის განაწილების მექანიზმის წყლები გაუფუჭდა ან გატეხილია“ ან „სახელმძღვანელოს ბუჩქებში სარქველები ჩერდება“ და ა.შ., და ეს „დიაგნოზები“ ერთი წიგნიდან მეორეზე გადადის - ეს აქ არ იქნება. მრავალი წლის განმავლობაში იაპონური მანქანების რემონტის დროს, ჩვენ არ გვინახავს ერთი გატეხილი სარქველი გაზაფხული. იგივეა ბუშტუკებში სარქველების დაშლა - იაპონელ ქალებში არ გვხვდება ასეთი გაუმართაობა; რასაკვირველია, იმ "იაპონელ ქალებში", რომლებმაც ჯერ კიდევ არ მიიღეს საშინაო ავტო სერვისის "წვეთი". აღწერილი იქნება მხოლოდ ის გაუმართავი ფუნქციები, რომლებიც ჩვენს პრაქტიკაში არაერთხელ გვხვდება.
გარდა ამისა, სხვადასხვა რჩევების მიცემისას, ავტორი ემყარება საკუთარ გამოცდილებას და მისი კოლეგების გამოცდილებას, რომლებიც საკმაოდ გარკვეული დროა მუშაობენ მანქანის რემონტის სფეროში. ამიტომ, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, თუ თქვენ არ გამოირჩევიან მანქანების რემონტის საკითხებში, სანამ მიჰყვებით ამ ან იმ რჩევას, იფიქრეთ იმაზე, აზიანებს თუ არა ეს თქვენს ჯანმრთელობას თქვენს ჯანმრთელობას და თქვენს ავტომობილს, ან გაიარეთ კონსულტაცია ვინმესთან უახლოესი მანქანის სარემონტო მაღაზიიდან.

ძრავის გაუმართაობა

არ არის დათბობის სიჩქარე

ძრავის დაწყების შემდეგ, თუ თქვენ ერთხელ მაინც დააჭირეთ გაზის პედლებს, ძრავმა თავად უნდა გაზარდოს მისი უსაქმური სიჩქარე დაახლოებით 1200–1800 წთ / წუთზე, ეს დამოკიდებულია ძრავის ნაწილში ან გამაგრილებელში ჰაერის ტემპერატურაზე. თუ ეს არ მოხდა, ცხრა შემთხვევაში ცხრა შემთხვევაში კარბუტორზე ჭუჭყს ედავება (აქამდე ვსაუბრობთ კარბურტორულ ძრავებზე). ამ ჭუჭყის გამო მთელი გათბობის მექანიზმის სუსტი წყაროები ვერ იკავებენ საჭირო ტემპერატურას. გარეცხეთ კარბუტერი გარეთ. თუ ნამდვილად გიყვართ თქვენი მანქანა, მაშინ შეგიძლიათ გამოიყენოთ ნებისმიერი ძრავის საწმენდები და ნებისმიერი დამლაგებელი საწმენდები. სინამდვილეში, თქვენ შეგიძლიათ დაიბანოთ იგი ყველაფრით, მაგრამ გახსოვდეთ, რომ ბენზინის შემდეგ (თუ კარბურატორზე ყველა ზამბარას და ბერკეტს ფუნჯით იყენებთ, ფუნჯით იყენებთ), ყველა დეტალი დარჩება დაფარული, რაც ზრდის ხახუნს ყველა გათბობის მექანიზმის როტაციის ყველა კვანძში. თუ იყენებენ დიზელის საწვავს, მაშინ იგი სრულად არ გაშრება და მტვერი დაუყოვნებლივ დამკვიდრდება "ცხიმოვან" კარბურატორზე, ანუ ერთი კვირის შემდეგ ეს კარბუტერი ჭუჭყიანი იქნება და კიდევ ორი \u200b\u200bმას შემდეგ, რაც მასში კიდევ ერთხელ გამოჩნდება გათბობის მექანიზმი. უმჯობესია გამოიყენოთ ნავთი, რომელიც მთლიანად აქრობს ლორწოს; კარბუტერის კარგად გაწმენდა შეგიძლიათ ცხელი წყლით და სარეცხი საშუალებით. ვინაიდან კარბურატორის ყველა მექანიზმი (ბერკეტები, ზამბარები, ღერძი და ა.შ.) მუშაობს შეზეთვის გარეშე (სხვაგვარად ამ საპოხიზე განთავსებული მტვერი შეამცირებს შესრულებას), იაპონური კარბუტატორების ყველა კრიტიკულ ერთეულს იყენებენ ნეილონის ბუჩქების, შუასადებების, საყელურების და ა.შ. დ.
  ახლა, როდესაც კარბუტერი სუფთაა და ჯერ კიდევ არ არის გამათბობელი რევოლუციები და არ გინდა გაზის პედლის შენარჩუნება, ყოველ დილით ცივი ძრავის დაწყების შემდეგ, მასში სიცოცხლის შენარჩუნების მიზნით, მოდით გადავიდეთ პრობლემების მოგვარებაზე.
პირველი თქვენ უნდა ამოიღოთ საჰაერო ფილტრი. ამოიღეთ ყველა რეზინის მილები მისგან, მაგრამ ისე, რომ შემდეგ შეგიძლიათ განათავსოთ ისინი თავის ადგილზე (თითოეული!). მილების ამოღებამდე, თქვენ უნდა ამოიღოთ დამჭერები მათგან, და მთლიანად ამოიღეთ ან გადაიტანეთ მილის გასწვრივ. საგაზაფხულო დამჭერები, როგორც წესი, იკუმშება ხოჭოებით და, მოძრაობენ ერთი გზით ან სხვა გზით, მიაყვანეთ ისინი მილის ქვემოთ, იქამდე, სადაც მილის მთავრდება. ეს ხდება, რომ მილები არ უნდა გაიყვანოს, შემდეგ pliers თქვენ უნდა გადახრა მილის გადაჭიმული ბოლოს უკან და მეოთხე, და შემდეგ ამოიღონ იგი. თქვენ შეგიძლიათ ერთდროულად მიაბრუნოთ მილის პლენებით და ერთად გაიყვანოთ იგი. ჯერ კიდევ არსებობს მეთოდი, ალბათ უფრო ეფექტური, განსაკუთრებით დიდი დიამეტრის მილებისთვის: მოათავსეთ დიდი ბრტყელი ხრახნიანი ხაზი (სასურველია ბლაგვი ერთი, ანუ უკვე „გაბერილი“ კიდეებით) მილის ბოლოში და გაფიცეთ სახელურის ბოლოში პალმის ან ჩაქუჩით. ყველა მილის ამოღებისას და საჰაერო ფილტრის საყრდენი ამოღებულია, მილები უნდა იყოს შეყვანილი ისე, რომ ძრავის მუშაობის დაწყების შემდეგ ძრავა ჰაერი მათში არ იწვება. უკეთესია ყველა მილის ჩამოყრა, რადგან ზუსტად არ იცით რომელ მათგანს უნდა ჰქონდეს ვაკუუმი და რომელი არა, მაგრამ ამ შემთხვევაში, ზოგიერთ რეჟიმში, ძრავა არ მუშაობს სათანადოდ. ფაქტია, რომ მილების მეშვეობით, რომელშიც ძრავა არ მუშაობს, ან ვაკუუმი გაათავისუფლეს ან ჰაერი მიიღება საწვავის შესაჩერებლად. მაგრამ ეს არ ხდება ყველა დროის, მაგრამ მხოლოდ გარკვეული ძრავის მუშაობის პირობებში.
  ქუდების, მოქლონების, წვრთნების, ონკანების და ა.შ. შეიძლება გამოყენებულ იქნას, მთავარია, რომ მათი გლუვი ცილინდრული ზედაპირი შესაფერისია დიამეტრით.
ყველა თანამედროვე იაპონური კარბუტერი აქვს ცივი დაწყების სისტემას. მისი მოქმედების პრინციპი ისაა, რომ ამ სისტემის მიერ ჩაკეტილი საჰაერო დამამცირებელი ცივი ძრავით ბერკეტის სისტემის საშუალებით ოდნავ იხსნება ყელზე, რაც უზრუნველყოფს დათბობის სისწრაფეს. თუ ძრავის დაწყებამდე ჰაერის დამშლელი არ არის დახურული, მაშინ არ იქნება გათბობის სიჩქარე. როდესაც ძრავა ცივია, დახურული საჰაერო დამშლელი უზრუნველყოფს დამატებით ვაკუუმს კარბუტორის პირველ პალატაში, რაც ძრავის დაბალი სიჩქარითაც კი (დამწყებთათვის დამუშავებისას) საშუალებას იძლევა უზრუნველყოს მდიდარი ნარევის შემოდინება შეყვანის მენიფოლდში. მაგრამ დაუყოვნებლივ დაწყებისთანავე, პისტონების სიჩქარე მკვეთრად იზრდება, რაც იწვევს კარბუტორის რხევის მომატებას და საწვავის ნარევის კიდევ უფრო გამდიდრებას. ბენზინი იწყებს ძრავის სიტყვასიტყვით შევსებას. ამის მოხდენის თავიდან ასაცილებლად, დაწყებისთანავე აუცილებელია ოდნავ გახსნათ საჰაერო დამშლელი, ამცირებს ვაკუუმს კარბუტერი დიფუზორში და ამით გაანადგურებს საწვავის ნარევი. ამ მიზნით, ყველა იაპონურ კარბუტატორს აქვს სპეციალური ვაკუუმის სერვატორული, რომელიც აიძულებს საჰაერო დამცველს (POVZ), რომელიც დაკავშირებულია მანიფესტთან, ვაკუუმური მილით. ძრავის მუშაობის დაწყებისთანავე, ვაკუუმი დაუყოვნებლივ ჩნდება შესასვლელი მენიუში, რომელიც დგება POVZ servomotor- ის დიაფრაგმში და ის ხსნის საჰაერო დამშლელს სპეციალური ბერკეტით. თუ ჰაერის დამშლელი უკვე გახსნილია, მაგალითად, ცხელი ძრავის გამოყენებისას, მაშინ სერომოტორი ასევე იმუშავებს, მაგრამ უსაქმური. POVZ servomotor მოქმედებს ყველა კარბურატორზე, იმისდა მიუხედავად, თუ როგორ კონტროლდება ჰაერის დამშლელი. და მან, როგორც მოგეხსენებათ, შეიძლება ჰქონდეს სახელმძღვანელო კონტროლი, ავტომატური და ნახევრად ავტომატური. სახელმძღვანელო კონტროლი მხოლოდ კაბელი და სახელურია სალონში, მისი დაჭერით თქვენ შეგიძლიათ დახუროთ საჰაერო დამცავი ნებისმიერი კუთხით, სერვისმოძვრის დაწყების შემდეგ სერმომოტორი კვლავ ოდნავ გახსნის მას. საჰაერო დამშლელის ავტომატური კონტროლის საშუალებით, სპეციალურ შემთხვევაში, კაფსულა მდებარეობს. იგი გარეცხილია სითხით ძრავის გაგრილების სისტემისგან. კაფსულაში არის პოლიმერული ნივთიერება, რომელიც აფართოებს, როდესაც ის თბება და პისტოლეტს უბიძგებს კაფსულის სხეულიდან. ეს დგუში სპეციალური ბერკეტის მეშვეობით ბრუნავს პროფილურ კამას, რომელსაც თავისი პროფილის საშუალებით აქვს ეფექტი ბერკეტებზე, რომლებიც დაკავშირებულია საჰაერო და გასროლის სარქველებთან. ძრავის გაცივებისას, ძლიერი კენჭის პისტოლეტი თავის სახურავზე ბრუნდება. ამავე დროს, ბერკეტის საშუალებით კამერის პროფილი ხურავს საჰაერო დამშლელს და ოდნავ ხსნის ყელს. ამ მექანიზმში ყველა ზამბარა და ბერკეტი ძალიან მძლავრია და ისინი იშვიათად მაწონი და ჯემს ასხამენ რაღაცას. ავტო სარემონტო მაღაზიებში, ამ მთლიან მექანიზმს უწოდებენ წყლის გაცხელებას, იმის გათვალისწინებით, რომ ის უზრუნველყოფს ძრავის გაზრდას გაცხელებას, რაც დამოკიდებულია ძრავის გამაგრილებლის ტემპერატურაზე. აქედან მიჰყვება ასეთი გამათბობლების მთავარი მინუსი - მათი მოქმედება დამოკიდებულია თერმოსტატის ჯანმრთელობაზე.
  საჰაერო დამშლელის კონტროლის ნახევრად ავტომატური ვერსიით, გათბობის ელემენტს იყენებენ სპეციალურ პლასტმასის შემთხვევაში (+12 V მას მუდმივად მიეწოდება მას ანთებით ჩართვაზე ან ძრავის შემობრუნებით) და ბიმეტალური ხვრელის წყაროსთან. ეს ყველაფერი ერთსა და იმავე პლასტმასის შემთხვევაშია, რომლის დიამეტრიც დაახლოებით 5 სმ-ია, რომელიც ფიქსირდება კარბურატორის ზედა ნაწილში მდებარე სამ ჭანჭიკზე, სადღაც საჰაერო დამშლელის ღერძის გარშემო. თუ ოდნავ მიამაგრეთ სამი ჭანჭიკი, მაშინ პლასტიკური საქმე შეიძლება შეიცვალოს. არსებობს რგოლი საქმის რგოლზე; რამდენიმე დუეტი ასევე არის კარბურატორის საქმეზე. ჩვეულებრივ, პლასტიკური საგაზაფხულო შემთხვევაზე რისკი ემთხვევა კარბუტორზე ცენტრალურ სქელ რისკს, რომელიც შეესაბამება იაპონიის კლიმატურ პირობებს.
ცივი ბიმეტალური გაზაფხული გაჭიმულია და ჰაერის დამშლელის დახურვას ტენდენცია აქვს. ძრავა ათბობს, გაზაფხული ასევე ათბობს (ახლომდებარე გათბობის ელემენტი ხელს უწყობს გაცხელებას) და, იბრუნებს, ათავისუფლებს ჰაერის დამშლელს, რაც საშუალებას აძლევს მას გახსნას საკუთარი სუსტი გაზაფხულის მოქმედებით. დიზაინის მახასიათებელია ის, რომ როდესაც თქვენ ბრუნვის სისტემის საშუალებით გადააქვთ საჰაერო დამცავი, ბრუნავს სპეციალური სიჩქარის სექტორი სხვადასხვა ზომის კბილებით. გასროლიდან ბერკეტი ამაგრებს ამ სექტორის ერთ – ერთი კბილი. რაც უფრო მეტი დახურულია საჰაერო დამშლელი, მით უფრო მეტია გისოსის სარქველი გახსნილი და რაც უფრო მეტი გაიხსნა throttle სარქველი, მით უფრო დიდია გათბობის რევოლუციების მნიშვნელობა. ამ სისტემის მთელი პრობლემაა ის, რომ ჰაერის დამშლელის სუსტი წყლები და გადაცემათა სექტორი ვერ ახერხებენ ძლიერი თრომლის დაბრუნების ზამბარის დაძლევას, რათა დადგინდეს გარკვეული სიჩქარე. გათბობის სიჩქარის დასადგენად, მოკლედ დააჭირეთ გაზის პედლს. ამავდროულად, თქვენ ამოიღებთ საძრუჭის აწევის ბერკეტს გადაცემათა სექტორიდან და მისცემთ ბიმეტალურ ზამბარს შესაძლებლობას, საჰაერო დამშლელი და მასთან დაკავშირებული სიჩქარის სექტორი სასურველ მდგომარეობაში დააყენოთ, რაც განისაზღვრება ქვანახშირის წყაროს ტემპერატურა. გაზის პედლის გაძევების შემდეგ, შახტი დაიხურება, მაგრამ არა ბოლომდე, მაგრამ მხოლოდ იმ პოზიციაზე, სადაც მისი დაყენების ბერკეტი ეყრდნობა გადაცემათა სექტორის ზოგიერთ კბილს. ამრიგად, მთელი მექანიზმი ცივი ძრავის საწყის პოზიციაზე გადასასვლელად, მოკლედ დააჭირეთ გაზის პედლს, რომ ის "დალიოთ". ამიტომ, მთელ სისტემას ზოგჯერ ნახევრად ავტომატიზაციას უწოდებენ.
  Throttle thrust ბერკეტი უკავშირდება მის ღერძს კორექტირების ხრახნის საშუალებით, რომლის საშუალებითაც შესაძლებელია გათბობის რევოლუციების მნიშვნელობის შეცვლა. ხრახნიანი გამკაცრებისას, დათბობის რევოლუციების მნიშვნელობა იზრდება. პირიქით, როდესაც ამოღება, პირიქით, მცირდება. კარბურატორების უმეტესობაზე, ამ ხრახნით შეგიძლიათ მოხვდეთ ბრტყელი ხრახნით, მხოლოდ გაზის პედლითი სრულად დეპრესიით. ძრავა, რა თქმა უნდა, უნდა გამორთული იყოს ამ კორექტირებით.
როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ძრავა ათბობს, თანდათან იხსნება ბიმეტალური გაზაფხულის ბრუნვა და ჰაერის დამშლელი. მაგრამ მექანიკური ბერკეტის გავლენის ქვეშ მოქცეული მუდმივი ბერკეტის გავლენის ქვეშ მოქცეული არ არის. ძრავას ჯერ კიდევ მაღალი დათბობის სიჩქარე აქვს. თუ ამ დროს მოკლედ დააჭირეთ ამაჩქარებლის პედლებს, აწევის გაჩერების ბერკეტი გადაადგილდება გადაცემათა სექტორიდან თანაბრად მოკლე დროში, სიჩქარის სექტორი ოდნავ გადაბრუნდება და დაყენდება ბიმეტალური ქვანახშირის გაზაფხულის ტემპერატურის შესაბამისად, ან, რაც ძირითადად იგივეა ჰაერის დამშლელის დახურვის კუთხის შესაბამისად. გათბობის სიჩქარის მნიშვნელობა შემცირდება. საჰაერო დამშლელის სრულად გახსნისთან ერთად, დატვირთული სექტორი ბრუნავს იმდენად, რომ გასროლის ბერკეტი აღარ მიაღწევს მას, ხოლო ყუთის სარქველი დაყენებულია მინიმალური სიჩქარის ძრავაზე.
  თბილ რევოლუციების გადატვირთვისთვის ბევრ კარბუტორს აქვს სპეციალური სერდომოტორი. ეს შეიძლება იყოს ელექტრო - მაშინ ის შედგება გათბობის ელემენტისგან და დგუშის კაფსულისგან. კაფსულა იწყებს ძაბვის დაწყებისთანავე მისი გამათბობლიდან. ამავდროულად, მისგან ვრცელდება დგუში, რომელიც ბერკეტების სისტემის საშუალებით ბრუნავს გადაცემათა ნაწილს, აიღებს მას საძრუჭის ბერკეტის ქვეშ. ეს დიზაინი გამოიყენება Nissan- ის ბევრ კარბუტორულ მანქანაზე. მაგრამ ეს servomotor ასევე შეიძლება იყოს ვაკუუმი (Toyota და ა.შ.), მაშინ servomotor- ის დიაფრაგმა იბრუნება, როდესაც ვაკუუმი ჩამოდის და ასევე ამოიღებს გადაცემათა სექტორი თავისი ღეროებით ძრავის ბერკეტის ქვეშ. ვაკუუმური სერვომატორები შეიძლება იყოს ორ დონის (ორი დიაფრაგმით) და ერთ დონის (ერთი დიაფრაგმით). როდესაც ორმაგი servomotor- ის პირველი დიაფრაგმის მოქმედება ხდება, მისი როდ მხოლოდ ნაწილობრივ ბრუნავს გადაცემათა სექტორი, ამცირებს დათბობის სიჩქარეს. მეორე დიაფრაგმის შესრულებისას, პირველი ინსულტი იზრდება, ხოლო გადაცემათა კოლოფი მთლიანად ამოიღება გაჩერების ბერკეტის ქვეშ. ძრავის სიჩქარე მცირდება თითქმის უსაქმურ რეჟიმში. უცხოურ ლიტერატურაში, გათბობის რევოლუციების იძულებითი გადატვირთვის ვაკუუმური სერვატორებისთვის ეწოდება FICO servos - სწრაფი უსაქმური კამერის გახსნა. ჩოკის კონტროლის მთლიანი მოწყობილობა ჩვეულებრივ მოიხსენიება, როგორც ელექტრო ტიპის ავტომატური ჩოკის კონტროლი ან ელექტრო გათბობა.
ახლა, როდესაც თქვენ იცით, ზოგადად, თუ როგორ მუშაობს ჰაერის დამშლელი კონტროლი იაპონურ ძრავებში, შეგიძლიათ დაიწყოთ "დაკარგული" გამათბობლების რევოლუციების ძებნა.
  თქვენ უკვე ამოიღეთ საჰაერო ფილტრი (მიკროავტობუსებისთვის, კარბუტორზე შესასვლელად რომ უზრუნველყოთ, საკმარისია ჰაერის სადინარში მხოლოდ ნაწილის ამოღება), და თქვენ შეგიძლიათ დაიწყოთ რემონტი. მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ დაიწყოთ მუშაობა მხოლოდ გაცივებული ძრავით. ეს ნიშნავს, რომ ზაფხულში მანქანა უნდა დადგეს მინიმუმ ორი ღია ქუფით და ერთი საათით ზამთარში. ამ დროის განმავლობაში, ავტომატური კონტროლის სისტემა საკმარისად გაგრილდება, რათა გააფართოვოს საჰაერო დამშლელი და გახსნან ყელი, ძრავის დაწყების შემდეგ. უფრო მეტიც, წყლის გათბობა ამას თავისთავად გააკეთებს, მაგრამ ელექტროენერგიის ჩასაქრობად, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, უნდა აირიოს გაზის პედლებიანი.
  დარწმუნდით, რომ ჰაერის დამშლელი დახურულია ან თითქმის დახურულია. ეს შეიძლება არ დაიხუროს მისი ღერძის ბანალური დაბინძურების გამო, რაც ყველაზე ხშირად ხდება კარბურატორებთან ელექტრული გათბობით. წყლის გათბობამ შეიძლება გამოიწვიოს პრობლემები წამყვანი, თუმცა საკმაოდ იშვიათად. საჰაერო დაზიანების ღერძის დაშლის გარდა, ელექტროენერგიის გათბობისას შეიძლება მოხდეს არაერთი გაუმართაობა, მაგალითად, სპირალური ბიმეტალური გაზაფხული დაირღვეს, რამდენიმე დარტყმა გაფრინდება, მისი დრაივიდან ერთი ბერკეტი მჟავე გახდება და ა.შ.
  მას შემდეგ, რაც დარწმუნდებით, რომ საჰაერო დამშლელი დახურულია, თქვენ უნდა გაუმკლავდეთ გადაცემათა კოლოფი სექტორამდე. ღერძი, რომელზეც სიჩქარის ფიქსირდება, შეიძლება მდებარეობდეს კარბუტორის შუა ნაწილზე (ეს არის გზა Toyota– ის ყველა ავტომობილების კარბურატორების მოწყობისთვის) ან ელექტრული გათბობის შემთხვევაში (მცირე Nissan ძრავებზე). აუცილებელია დარწმუნდეთ, რომ საჰაერო დამშლელის გახსნისა და დახურვისას, გადაცემათა სექტორი მოტრიალდება. ამის გაკეთება, ოდნავ დაჭერით გაზის პედლებიანი, ოდნავ გახსენით ყელზე. თუ თქვენ ბოლომდე დაითრგუნეთ პედლებიანი, მაშინ გასროლის ღერძიზე სპეციალური ბერკეტი აიძულებთ საჰაერო დამშლელს, ანუ ართმევს მას სრულად დახურვის შესაძლებლობას. ეს კეთდება სპეციალურად, საწვავის ნარევის ზედმეტად გამდიდრების თავიდან ასაცილებლად, როდესაც მოუთმენელი მძღოლები, ცივი ძრავის დაწყებისთანავე, დაუყოვნებლივ იწყებენ გადაადგილებას. გაზის პედლის გაშვების შემთხვევაში, აწევის გაჩერების ბერკეტი უკუნაჩვენებია გადაცემათა სექტორის ერთ – ერთ კბილზე.
ყველაზე "დახვეწილ" კარბურატორებში ეს არ ხდება. ფაქტია, რომ ძრავა გამორთული, ჩასასვლელი მრიცხველში არ არის ვაკუუმი, და სპეციალური კონტროლირებადი ამრეკლი, რომელიც ყოველთვის "დახვეწილ" კარბუტორშია, ინახავს ყელს ოდნავ აჯანსაღებულ მდგომარეობაში. ეს კეთდება ძრავის უკეთ დაწყების მიზნით. მისი დაწყებისთანავე, ვაკუუმიდან მიღებულ ვაკუუმზე მიდევნება კონტროლირებადი დაზიანების დიაფრაგმში, ხოლო გასროლის სარქველი დაუყოვნებლივ ახლოს იქნება უსაქმურ დონეზე, ან გათბობის რევოლუციების დონემდე, რაც განისაზღვრება, თუ რომელი გადამცემი დენის კბილებიდან რომელი ბრუნდება.
  ყველა კარბურატორში, გასროლის ღერძიდან აყვანილი ბერკეტი მას უკავშირდება კორექტირების ხრახნით, იმისდა მიუხედავად, რას ეყრდნობა ეს ბერკეტი, გადაცემათა სექტორში (კარბურატორებში ელექტრო გათბობით) ან პროფილურ კამერაში (კარბუტერებში წყლის გათბობით). რეგულირების ხრახნიანი გამკაცრებით, შეგიძლიათ გაზარდოთ დათბობის რევოლუციების მნიშვნელობა, ხოლო მისი ამოღებისას, შეამციროთ იგი. ელექტრული გათბობის მქონე კარბურატორებში, რეგულირებადი ხრახნიდან წვდომა, როგორც უკვე აღინიშნა, ხელს უწყობს გაზის პედლის სრულად დაჭერით, ანუ, ბოლქვის სრული გახსნით. ამ ოპერაციის ძრავა, რა თქმა უნდა, უნდა გამორთოთ.
ასე რომ, თუ კარბურატორის ძრავას არ გააჩნია დათბობის რევოლუციები, თქვენ უნდა შეამოწმოთ არის თუ არა ცივ ძრავზე ჰაერის დამშლელი მთლიანად დახურული და არის თუ არა სიჩქარის სექტორი. საჭიროების შემთხვევაში, შეცვალეთ კორექტირების ხრახნი საჭირო მნიშვნელობამდე. უნდა აღინიშნოს, რომ თუ ცივი ძრავის დაწყებისთანავე მას ექნება რევოლუციები, მაგალითად, დაახლოებით 1500 წუთი / წუთზე, შემდეგ რამდენიმე წუთის შემდეგ, როდესაც ძრავა ცოტათი ათბობს და ბრუნვა უფრო ადვილი გახდება, რევოლუციების რაოდენობა გაიზრდება. თუ ამ დროს შეჩერდებით გაზის პედლებზე, ყელზე გასასვლელი ბერკეტი გადადის გადაადგილების სექტორიდან მცირე ხნით, რაც შეძლებს ბრუნვას უკვე გახსნილი საჰაერო დამშლელის შესაბამისად. თუ "დათბობა" წყალია, ეს არ მოხდება, რადგან, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ამ შემთხვევაში ჰაერის მთელი დაზიანების კონტროლის მექანიზმის მთლიანი წყაროს ძალისხმევა მნიშვნელოვნად აღემატება ძრავის დაბრუნების ზამბარის ძალას, ხოლო რევოლუციები შემცირდება, როგორც ძრავა ათბობს. სხვათა შორის, ამ შესანიშნავი გადაწყვეტამ, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მნიშვნელოვანი ნაკლი აქვს. თუ თერმოსტატი გაუმართავია, ძრავის სიჩქარე არასდროს შემცირდება უსაქმურ დონეზე, რადგან წყლის გათბობა „იფიქრებს“ რომ ძრავა ისევ ცივია.
ახლა ინექციების საშუალებით ძრავების დათბობის სიჩქარის შესახებ. მოგეხსენებათ, ბენზინის ძრავებში საწვავის ინექციით, ძრავის სიჩქარე დამოკიდებულია მასში შეყვანილი ჰაერის რაოდენობაზე. რაც უფრო მეტია აძრახვა, მით მეტი ჰაერი შედის ძრავაში. საკონტროლო განყოფილება დაუყოვნებლივ "ითვლის" ამ ჰაერს და ამარაგებს მის ქვეშ არსებულ ბენზინს საჭირო რაოდენობას (ეს არის საკმაოდ პრიმიტიული ვერსია ძრავების საწვავის ექსპლუატაციის ოპერაციის საკმაოდ პრიმიტიული ვერსია, მაგრამ ეს მუშაობს). ამრიგად, ძრავის სიჩქარის გაზრდის მოწყობილობები უბრალოდ „ხვრელებია“ შესასვლელი მრიცხველში, რომლებიც იბლოკება ერთი ან სხვა მექანიზმით. ძველ ვერსიებზე, წყალი ან ელექტრული გათბობა გამოიყენება ამ "ხვრელების" გადახურვისთვის, ახალზე - ელექტრული სერმომოტორი. წყლის გათბობისას "ხვრელი" იბლოკება პისტონისგან, რომელიც ამოღებულია პოლიმერული ნივთიერებით სავსე კაფსულისგან, რომელიც გაცხელდება. შეყვანის მულტიფოლდში შეწეული ჰაერის რაოდენობის შემცირებით, ძრავის სიჩქარე მცირდება. ძრავის გაცივებისას, სპეციალური გაზაფხული უბიძგებს პისტონს კაფსულაში, "ხვრელი" ჯვრის მონაკვეთი იზრდება, საჰაერო ხომალდის შეწოვის შედეგად მიღებული ჰაერი იზრდება შესაბამისად და იზრდება ძრავის სიჩქარე. როგორც ზემოთ უკვე აღვნიშნეთ, ეს კაფსულა განლაგებულია სპეციალურ საცხოვრებელში, გასროლის ორგანოს მახლობლად, და ძრავის გამაგრილებელი ცირკულირდება მასში. ამ სისტემის საერთო გაუმართაობა ის არის, რომ არ არსებობს გამაგრილებლის მიმოქცევა. შედეგად, კაფსულა არ ათბობს, დგუში არ იძვრება, ძრავა გამათბობად რჩება "ხვრელი". ტემპერატურის სენსორის მიერ კონტროლის განყოფილება "ხედავს", რომ ძრავა არის ცხელი. აწევის პოზიციის სენსორის საშუალებით იგი განსაზღვრავს, რომ უსაქმური რეჟიმში არის ჩართული და წყვეტს საწვავს. ჰაერი ჭარბი რაოდენობით მიდის ... ეს მაშინ ხდება, როდესაც ძრავა იწყებს "ქერებას", ანუ მისი სიჩქარე იწყება მცურავი (დაახლოებით 1000 წუთიდან 2000 წუთი / წუთში). ყველაზე ხშირად, ცირკულაციის აღდგენა შესაძლებელია გამაგრილებლის სისტემაში გამაგრილებლის დამატებით, როდესაც ძრავა გამორთულია, რადგან მიმოქცევის ნაკლებობის მიზეზი არის გამაგრილებლის დონის დაქვეითება. ნაკლებად იშვიათია ისეთი გაუმართავი ფუნქციები, როგორიცაა მილების გაკეტვა, რომლებიც ანტიფრიზისკენ მიდიან კაფსულამდე. გაგრილების სისტემის წყლის ტუმბოს ცუდი შესრულება; დგუშის ჯიმინგი მთლიანი გაგრილების სისტემაში დიდი რაოდენობით დეპოზიტის (მასშტაბის) გამო.

გამათბობლების რევოლუციების უზრუნველსაყოფად ელექტრული მექანიზმი არის პატარა შემთხვევა, რომელშიც შედის 2 მილაკი დიამეტრის დაახლოებით 2 სმ. ერთი მათგანი იღებს ჰაერს სადინარში საჰაერო სადინარში საჰაერო ფილტრისა და ჩახმახს შორის, ხოლო მეორე ჰაერი მიეწოდება მრავალწახნაგს. საქმის შიგნით არის ღერძზე განთავსებული ბრტყელი სექტორი, რომელსაც, გარდამტეხი, შეუძლია ჰაერის ნაკადის დაბლოკვა. ამ ღერძი, რადგან ის ადვილად იხსნება, ხშირად მას პინს უწოდებენ. სპეციალური გაზაფხული ყოველთვის ცდილობს სექტორის ბრუნვას, რათა მთლიანად გაიხსნას ჰაერის მიწოდება მთელი მექანიზმის საშუალებით, რითაც უზრუნველყოფს ძრავის სიჩქარის გაზრდას. მაგრამ ბიმეტალური ფირფიტა ასევე მოქმედებს ბრტყელ სექტორზე, რომელიც ცივ მდგომარეობაში არ ერევა გაზაფხულის მოქმედებას. ძრავა იწყებს მუშაობას დათბობის სიჩქარით, რომელიც განისაზღვრება გათბობის მოწყობილობაში არსებული ხვრელის ფართობით. ბიმეტალური გაზაფხული თბება იმის გამო, რომ ძრავა თავად არის, რადგან მთელი მექანიზმი მის ზედაპირზეა და, გარდა ამისა, არის გათბობის მოწყობილობის შიგნით გათბობის ღუმელი, რომელზეც ძრავის მუშაობის დროს გამოიყენება +12 V. როდესაც გათბობა ხდება, ბიმეტალური გაზაფხული ბრუნავს ბრტყელ სექტორს, და ის თანდათან იხურება ხვრელი დამატებითი ჰაერისთვის.
  ძრავა დაყენებულია უსაქმურ სიჩქარეზე.
  ყველაზე გავრცელებული გაუმართაობა არის ბრტყელი სექტორის warping და შეჩერება. დამოკიდებულია იმ პოზიციიდან, რომლითაც ხდება ამ სექტორის გაჭედვა, ჰაერის გარკვეული რაოდენობა მიეწოდება მთლიანი გათბობის მოწყობილობის ორგანოს მეშვეობით, რაც განსაზღვრავს ძრავის სიჩქარეს. კიდევ ერთი საკმაოდ გავრცელებული გაუმართაობა ის არის, რომ გათბობის ელემენტი, მაგალითად კონექტორში კონტაქტების დაჟანგვის გამო, არ მიეწოდება ენერგია. გაათბობის ძრავის სიჩქარე ამ შემთხვევაში, რა თქმა უნდა, მცირდება ძალიან ნელა, რადგან გათბობა თბება მხოლოდ ძრავისგან სითბოსგან.

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, გაცხელებულ ძრავში ჰაერი არ არის მომარაგებული მთელი მექანიზმის საშუალებით. ეს შეიძლება მარტივად იქნას დამოწმებული ძრავის მუშაობის დროს თბილ – რევოლუციური მექანიზმის ნებისმიერი რეზინის საჰაერო შლანგის დაჭერით. თუ შლანგის შეკუმშვის შემდეგ ძრავის სიჩქარე მცირდება, ეს ნიშნავს, რომ ბრტყელი სექტორი მთლიანად არ ფარავს ხვრელს, მაგრამ ეს ასე არ უნდა იყოს. გათბობის მოწყობილობის სხეულზე არის კორექტირების ხრახნი, ყველა დაფარული საღებავით და ჩაკეტილი პატარა კაკლით. მისი დახმარებით, გარკვეულწილად, შეგიძლიათ დაარეგულიროთ სითბოს რევოლუციების მნიშვნელობა, მაგრამ ჩვენ გირჩევთ ამის გაკეთება მხოლოდ მოწყობილობის მოხსნით. ამის შემდეგ თქვენ შეგიძლიათ მოაწყოთ სექტორი ხვრელის მეშვეობით თხელი ხრახნით, წინააღმდეგ შემთხვევაში, როდესაც ხრახნიანი ფხვიერია, მას შეუძლია ჩამოიხრჩო და ქინძისთავი, რომელიც ღერძის როლს ასრულებს, შეიძლება ჩამოვარდეს. გარდა ამისა, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ არსებობს გამათბობლები, რომლებსაც არ აქვთ მეორე საჰაერო შლანგი. ამ შემთხვევაში, მთელი გათბობის მოწყობილობა დამონტაჟებულია უშუალოდ შესაკრავ მასივზე და ჰაერი მიეწოდება შიგნით, ყოველგვარი შლანგების გარეშე, პირდაპირ სახურავის ხვრელში. ამ დიზაინს ხშირად იყენებენ Nissan ძრავებში.
  ელექტრული გათბობის მოწყობილობების შემთხვევა შეიძლება იყოს ჩამონგრევის ან არასასურველი ჩამონგრევის გზით, ანუ გარშემო შემოტრიალება. ნებისმიერ შემთხვევაში, მისი დაშლა არ არის რთული, მექანიზმის გამოსწორების მიზნით, და შემდეგ, თუ ეს არ იყო განცალკევებული, უბრალოდ წებოვანა საქმის ნახევარი, რომლითაც მოხდება გარკვეული სახის ეპოქსიდური წებო.
  საწვავის ინექციით თანამედროვე ბენზინზე მომუშავე ძრავებზე, ზემოთ აღწერილი გათბობის მოწყობილობები არ არის. ისინი აღჭურვილია ელექტრომომარაგებით, რომელიც შეიძლება ორი ტიპისა იყოს: პულსის კონტროლის მქონე სოლენოიდი, ან პულსირებული ელექტროძრავა. ეს servomotors, გახსნის საკონტროლო განყოფილების "ხვრელებს", რომელიც ხელმისაწვდომია შესასვლელი მრავალფეროვში, არა მხოლოდ უზრუნველყოფს გაცხელების გაზრდის სიჩქარეს, არამედ ასრულებს კიდევ ორ ფუნქციას. პირველ რიგში, უმოქმედო სიჩქარის იძულებითი ზრდა. ამის საჭიროება ჩნდება მაშინ, როდესაც, მაგალითად, ჩართავთ ფარები ან კონდიციონერი, ან როდესაც გამაგრილებელი გულშემატკივართა ჩართვა. ყველა ამ შემთხვევაში, servomotor, საკონტროლო განყოფილების ბრძანებით, გაზრდის ძრავის უმოქმედო სიჩქარეს (ან უბრალოდ მათ მხარს დაუჭერს). მეორეც, servomotor ასრულებს დამშლელის როლს, არ უშვებს ძრავას მკვეთრად შეამციროს მისი სიჩქარე უსაქმური. თუ სიჩქარის ვარდნა მოხდებოდა ნესტიანის გარეშე, მაშინ იქნებოდა გაზის "უკმარისობა" და გაზრდილი საწვავის მოხმარება.
პულსის კონტროლირებადი სოლენოიდი არის ჩვეულებრივი სოლენოიდი, მაგრამ უფრო ძლიერი გრაგნილით. შემომავალი პულსი სოლენოიდს აიძულებს, ბირთვი დაიჭიროს, მაგრამ რადგან პულსი ხანმოკლეა, ბირთვს თანხის გატანის დროც კი არ აქვს, ხოლო პირველი პულსიდან დენი ქრება. როგორც კი, გაყოფილი წამის შემდეგ, ბირთვი, მისი ინერციის გამო და დაბრუნების გაზაფხულის გავლენის ქვეშ, „გადაწყვეტს“ დაბრუნებას, ჩნდება მეორე იმპულსი. ამრიგად, პულსირების უწყვეტი სერიის გავლენის ქვეშ, სოლენოიდის ბირთვი ყინავს ზოგიერთ შუა მდგომარეობაში. საკონტროლო ერთეულს, საჭიროების შემთხვევაში, შეუძლია შეცვალოს ამ პულსირების სიგანე, რითაც ბირთვი გადადის მის სამუშაო ინსულტში. გადაადგილება, ბირთვი ამ გზით ან სხვაზე გადაფარავს ხვრელის მიღებას და ამრიგად იცვლება ძრავის სიჩქარე. პულსირებული სოლენოიდისგან ენერგიის ამოღება იწვევს ამ ხვრელის სრულ დახურვას და, რა თქმა უნდა, უსაქმური სიჩქარის შემცირებას. ამ მდგომარეობაში არსებული რამდენიმე ინსტრუქცია გირჩევთ შეცვალოთ ძრავის მინიმალური სიჩქარე უსაქმურ რეჟიმში (უსაქმური სიჩქარის რეგულირება).
  პულსირებული ელექტროძრავა უფრო ზუსტად აკონტროლებს ძრავის სიჩქარეს და იგი გამოიყენება უფრო თანამედროვე ძრავებზე. უგულებელყოფის ჩართვისთანავე (ზოგიერთ მოდიფიკაციაში - ამწე კორპუსის როტაციის დაწყების შემდეგ), იმპულსები იწყებენ servomotor- ის ოთხივე გრაგნილიზე ჩამოსვლას. გარკვეულ გრაგნილებზე პულსის შეცვლის საშუალებით შესაძლებელია მაგნიტური როტორის ბრუნვის გარკვეული კუთხის მიღწევა, რომელიც ბრუნავს ან "ჭია" დგუშით, ან ხვრელით მობრუნებული ცილინდრით. ორივე შემთხვევაში, ხვრელის მენიფოლში ხვრელის ჯვარი იცვლება, შესაბამისად ძრავის სიჩქარე იცვლება.
თუ იძულებითი უმოქმედო სერმომოტორული ძრავა არ გააჩნია დათბობის რევოლუციებს, პირველ რიგში დარწმუნდით, რომ ამ სერვისმოყვანის გრაგნილი (გრაგნილი) არის ხელუხლებელი. ამის შემდეგ, თქვენ უნდა ამოიღოთ servomotors და დაიბანეთ ყველა ჭუჭყიანი (ჭვარტლი, ჭვარტლი) თავად servomotor მექანიზმის შიგნით და მისი მიმაგრების ადგილას. შემდეგ ამოღებული servomotor უნდა იყოს დაკავშირებული სტანდარტული კონექტორთან და ჩართეთ ანთება. თუ servomotor რაიმეზე არ რეაგირებს ამაზე, აუცილებელია მოკლედ ჩართოთ და გამორთოთ დამწყები. სერვოძრავის ჩაკეტვის ელემენტი უნდა იყოს დარწმუნებული, რომ შეიმუშავებს, რომელიც დაუყოვნებლივ იქნება ხილული, რადგან servomotor უზრუნველყოფს ძრავის დაწყებას. ძრავის საწვავის ინექციით მუშაობის დაწყებისას, ალბათ შეამჩნიეთ, რომ იგი დაუყოვნებლივ სჭირდება 1500–2000 rpm და შემდეგ დაუყოვნებლივ ჩამოაგდეს სიჩქარე უსაქმურ რეჟიმში (ან გაცხელების სიჩქარით), იმ პირობით, რომ ძრავის ზეთი საჭირო სიბლანტე და ძრავის სისტემები ფუნქციონირებს. ეს ყველაფერი ხდება ზუსტად ემსახურება უმოქმედო სიჩქარის იძულებითი გაზრდის სერდომეტის მოქმედების გამო.

თუ servomotor კარგ მდგომარეობაშია, მასში ჩნდება სიგნალი (ე.ი. ის მუშაობს, როდესაც ძრავა დაიწყება), მაგრამ არ არის დათბობის რევოლუციები, მაშინ, როგორც პრაქტიკადან გამომდინარე, თქვენ უნდა შეამოწმოთ ძრავის ტემპერატურის სენსორი (სენსორი EFI ერთეულისთვის) და გასროლის პოზიციის სენსორი ან ოდნავ დაამონტაჟეთ servomotor განსხვავებულად. Toyota 3S-FE ძრავებზე, გასროლის დანაყოფის ქვეშ მყოფი სერმომოტორი შეიძლება განლაგდეს ერთი მიმართულებით ან სხვა მიმართულებით. ამისათვის თქვენ შეგიძლიათ ოდნავ შეიტანოთ მისი სამონტაჟო ხვრელები ფაილით. M და 1G სერიის ტოიოტას ძრავებზე სერვოძრავის დამონტაჟება შესაძლებელია დამატებითი გაზის საშუალებით. თუ დააყენებთ დათბობის სიჩქარეს, სამსახურის შეცვლის მდგომარეობის შეცვლით, მაშინ შეიცვლება ძრავის უმოქმედო სიჩქარეც. თუ რეგულირებადი ხრახნის ინსულტის შეცვლა საკმარისი არ არის მათი ინსტალაციისთვის, შეგიძლიათ შეეცადოთ გამკაცრდეს throttle პოზიციის სენსორი (TPS). ამგვარი დახვეწილობების მოგვარებამდე კიდევ ერთხელ მოიძიეთ წყლის გამათბობელი მოწყობილობა, რადგან დათბობის რევოლუციების უზრუნველსაყოფად ეს მეთოდი ყველაზე მეტად იყენებენ საწვავის ინექციის ძრავების იაპონელი მწარმოებლების მიერ.

დიზელის ძრავების გამათბობელი რევოლუციები რეგულირდება მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს (TNVD) კორპუსზე განთავსებულ მექანიზმებთან ერთად, ან ხელით დაყენებულია ინსტრუმენტის პანელზე სპეციალური სახელურის საშუალებით. სახელურიდან კაბელი მიდის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს საწვავის ინჟექციის ბერკეტამდე ან სამგზავრო განყოფილებაში გაზის პედლის გასწვამდე. უმეტეს შემთხვევაში, მანქანებზე დამონტაჟებული ერთუჯერიანი საწვავის ინჟექციის ტუმბოები აქვთ სხეულზე გათბობის მოწყობილობა. ეს მოწყობილობა ავტომატურად ზრდის საწვავის მიწოდებას და ცვლის ინექციის დრო (არა ყველა მოდელზე) გამაგრილებლის ტემპერატურადან გამომდინარე. ასეთი გათბობის მოწყობილობის შიგნით, რომელსაც, როგორც წესი, აქვს მრგვალი სხეული, არის კაფსულა პოლიმერული შემავსებლის საშუალებით. ვინაიდან ძრავისგან გამაგრილებლი მუდმივად მოძრაობს გათბობის მოწყობილობის სათავსოში, ძრავის მუშაობით, კაფსულის პოლიმერული შევსება თბება, რადგან ძრავა ათბობს. როდესაც თბება, შემავსებელი დიდად აფართოებს და უბიძგებს დგუშს, რაც ხსნის საწვავის ინექციის ტუმბოს საწვავის მიწოდების ბერკეტის აქცენტს ბერკეტების სისტემის საშუალებით. შედეგად, ინჟექციური ტუმბოს საწვავის ინჟექციის ბერკეტი თანდათანობით იკავებს საწვავის მიწოდების დროს საწვავის მიწოდების შესაბამისი პოზიციას. ძრავა გაცივდება - კაფსულაში შემავალი პოლიმერული ნივთიერება კლებულობს და ხდება კონტრაქტი. მძლავრი გაზაფხული დაუყოვნებლივ მიიღებს შესაძლებლობას, დააჭიროთ ადრე გაფართოებულ პისტონში და ბერკეტების სისტემის საშუალებით, გახანგრძლივდეს ინექციის ტუმბოს საწვავის მიწოდების ბერკეტის გაჩერება. ამ აქცენტის გავლენით, საწვავის მიწოდების ბერკეტი დაიკავებს პოზიციას, რომელიც უზრუნველყოფს ძრავის სიჩქარის გაზრდას.
  მრავალი ინჟექციის ტუმბოზე, წყლის გათბობა, გარდა საწვავის მიწოდების ბერკეტის პოზიციის შეცვლისა, ასრულებს სხვა ფუნქციასაც: სპეციალური ბერკეტის საშუალებით ხვრელის საშუალებით, ინექციის ტუმბოს საცხოვრებლის გვერდით გარე კედელზე, ის ვითარდება ინექციის დროითი რგოლი, იცვლება საწვავის მიწოდების მომენტი. ცივი ძრავით, საწვავის ინექცია ხდება ადრე, ცხელი ძრავით, მოგვიანებით. თქვენ ალბათ შეამჩნიეთ, რომ დილით დიზელის ძრავა უფრო მეტს მუშაობს, ვიდრე დღის განმავლობაში, როდესაც ის უკვე თბილია. ცივი დიზელის ძრავის ადრეული ინექცია მივყავართ იმ ფაქტს, რომ ცილინდრებში შესანახი ცივი საწვავის დათბობას მეტი დრო სჭირდება, შედეგად ის ახერხებს კარგად გაცხელებას, მისცეს თავდაჯერებული ბუშტი და მთლიანად იწვის.
  ყველა გათბობა მიმაგრებულია გარედან მხარეს, საწვავის ტუმბოს კორპუსზე (საწვავის ტუმბოს შიდა მხარე ძრავის წინაშე დგას).
რა უნდა გავაკეთოთ, თუ დიზელის ძრავა, რომელსაც აქვს წყლის გათბობა, არ აქვს დათბობის სიჩქარე? დაიწყეთ და სრულად გაათბეთ ძრავა. დარწმუნდით, რომ გამაგრილებლის არეალი მიმოქცევაშია გათბობის მოწყობილობის გასწვრივ, და რომ ძრავის ტემპერატურის მრიცხველის ისარი, რომელიც მდებარეობს ინსტრუმენტულ პანელზე, მდებარეობს დაახლოებით მასშტაბის შუაში. შეამოწმეთ გაჩერების ბერკეტი გასათბობის მექანიზმიდან და საწვავის საკვების ბერკეტიდან. გამოიყენეთ მარეგულირებელი ხრახნი, რომ ამ კლირენსი ამოიღოთ. გააჩერეთ ძრავა და მიეცით გაგრილება. დაიწყეთ ძრავა და, საჭიროების შემთხვევაში, გამოიყენეთ იგივე მარეგულირებელი ხრახნი, რომ შეამციროთ მისი გახურების სიჩქარე. შემდეგი შენიშვნა აქ უნდა გაკეთდეს. კორექტირების ხრახნი, რომელიც ეყრდნობა გაფართოებული დგუშის საყრდენის ბორბალს, ზრდის არა მხოლოდ გამათბობლების რევოლუციების მნიშვნელობას, არამედ მათ დასრულების დროს. ამრიგად, მექანიზმზე არსებობს მეორე რეგულირებადი ხრახნი, რაც ამ დროის შეზღუდვას საშუალებას იძლევა. მას შემდეგ, რაც გათბობის დრო უნდა გვემატებინა მილში მოთავსებული ყდის საშუალებით, რომლის მეშვეობითაც გამაგრილებელი მიეწოდებოდა გათბობის მოწყობილობას. ამრიგად, ჩვენ შევამცირეთ გამაგრილებლის ცირკულაცია გათბობის მოწყობილობის განლაგებით, რითაც შეამცირა გათბობის ტემპი.
მაგრამ არსებობს უფრო სერიოზული მიზეზები რევოლუციების დათბობის არარსებობის გამო, რაც ახალი ნაწილების შეძენას მოითხოვს. ერთ-ერთი მათგანი, საკმაოდ მარტივია, რომ გათბობის დგუში არ ვრცელდება, როდესაც გათბობა. ეს ხდება ან ხრტილის გამო, ან პოლიმერული შემავსებლის კაფსულის სპეციფიკური თვისებების დაკარგვის გამო. ამ შემთხვევაში, უმჯობესია შეცვალოს მთელი გათბობა. მეორე მიზეზი უფრო რთულია და უკავშირდება თავად მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს აცვიათ. ფაქტია, რომ ახალ, უნებლიე საწვავის ტუმბოში, საწვავის მიწოდების მოცულობა თითქმის სწორხაზოვანია, დამოკიდებულია საწვავის მიწოდების ბერკეტის ბრუნვის კუთხზე (გაზის პედლის დაჭერის ხარისხზე). დროთა განმავლობაში, სხვადასხვა მიზეზის გამო, ეს დამოკიდებულება ქრება და ჩნდება შემდეგი სურათი: თქვენ ჩართეთ საწვავის მიწოდების ბერკეტი, მაგალითად, 10 ° -ით - ძრავამ გაზარდა მისი სიჩქარე 200 rpm. ბერკეტის კიდევ 10 ° -ით გადაქცევას ზრდის სიჩქარე უკვე დაახლოებით 600 rpm- ით, კიდევ 10 ° - ძრავა დაუყოვნებლივ ზრდის სიჩქარეს 1000 rpm- ით. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ინექციური ტუმბოს ამოღებისას ძრავის სიჩქარის დამოკიდებულება საწვავის მიწოდების ბერკეტის როტაციის კუთხეზე წყვეტს ხაზოვანი. და გათბობას კვლავ აქვს იგივე სტროფი (დაახლოებით 12 მმ). ძრავა გრილდება და ის, როგორც ადრე, იქცევა საწვავის მიწოდების ბერკეტი, რათა უზრუნველყოს მისი მოქმედება გათბობის სიჩქარით, მაგრამ ეს როტაცია აღარ არის საკმარისი. უფრო მეტიც, დიზელის ძრავის უმოქმედო სიჩქარე უფრო მეტად დამოკიდებულია მის გათბობაზე, ვიდრე ბენზინზე.

ხშირად ასეთი სიტუაციაა. ექსპლუატაციის დროს, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ყველა ნაწილი იწურება, და დგება დრო, როდესაც ამ აცვიათ შედეგად, ტუმბოს საწვავის მაღალი წნევის მქონე ტუმბოს მოცულობა მცირდება, რაც, თავის მხრივ, იწვევს ძრავის სიმძლავრის შემცირებას. ძრავის ენერგია აღდგება ნებისმიერ სახელოსნოში საწვავის მიწოდების უხეში კორექტირებით. თუმცა, ამ შემთხვევაში, უსაქმური სიჩქარე იზრდება. ამავე სახელოსნოში, იგივე ოსტატები იყენებენ უსაქმური სიჩქარის კორექტირების ხრახნიან მათი მნიშვნელობის შესამცირებლად. მაგრამ საწვავის ბერკეტი უკვე არის არაწრფივი ზონაში. თუ წინა რეგულირებით, ძრავის სიჩქარე გაიზარდა, თქვენ უბრალოდ უნდა შეეხოთ გაზის პედლს, ახლა იგივე გაზის პედლის დაჭერით არ იწვევს სიჩქარის შესამჩნევ ზრდას. და გათბობის მოწყობილობა ამ შემთხვევაში, პისტონის სიგრძეზე ფიქსირდება 12 მმ-ით, აღარ უზრუნველყოფს გათბობის რევოლუციებს. ამ სიტუაციიდან ორი გზა არსებობს: შეიძინეთ კიდევ ერთი საწვავის ტუმბო, ან შეეცადეთ დააბრუნოთ კონტროლის ხაზოვანი წვა თქვენს საწვავის ტუმბოზე, მისი ცენტრიდანული რეგულატორის რეგულირებით სტენდებზე. მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოებისთვის, გათბობის სიჩქარეს ადგენენ ძრავის კონტროლის განყოფილება (კომპიუტერი) და ეს დამოკიდებულია ძრავის ტემპერატურის სენსორისა და გასროლის პოზიციის სენსორის (TPS) კითხვაზე.

უმოქმედო

პირველი, ჩვეულებისამებრ, განიხილება ბენზინის კარბუტორის ძრავები, შემდეგ ბენზინის ძრავები ინექციით, ბოლოს და ბოლოს დიზელის ძრავები. ყველა იაპონური ავტომობილისთვის უსაქმური სიჩქარის რაოდენობა მითითებულია ქუდზე ან ადგილების ქვეშ (მიკროავტობუსებისთვის) თეფშზე. იქ ყველაფერი, რა თქმა უნდა, წერია იაპონურად, მაგრამ ყოველთვის შეგიძლიათ იპოვოთ ციფრები, მაგალითად, "700 (800)". 700 არის უსაქმური სიჩქარე, რომელიც კომპანიისთვის საჭიროა მექანიკური ტრანსმისიით აღჭურვილი ძრავისთვის, და 800 არის იგივე, მაგრამ ავტომატური ტრანსმისიის მქონე ძრავისთვის. ბუნებრივია, წუთში რევოლუციებში.
  ავტომატური ტრანსმისიის მქონე ძრავისთვის უფრო მაღალი rpm გამოწვეულია ამ გადაცემათა კოლოფის ზეთის ტუმბოს თავისებურებებით. სანამ არ დავიწყებთ მუშაობას პრობლემების განსახილველად, მინდა აღვნიშნო, რომ რაც უფრო მეტია უსაქმური სიჩქარე, მით უფრო დიდია საწვავის მოხმარება; მეორეს მხრივ, რაც უფრო დაბალია ეს ძრავის სამუშაო პირობები, რადგან ხაზში ზეთის წნევა მცირდება და უმეტესობა მანქანების ძრავები ახალი არ არის.
უსაქმური (XX) რეგულირების ყველა კარბუტერი აქვს ორი ხრახნიანი: საწვავის ნარევი ოდენობის ხრახნიანი და გასროლის ხრახნიანი ხრახნი, რომელიც პატარა ხსნის მას. მეორე ხრახნი ზოგჯერ უწოდებენ ხარისხის ხრახნიანს, მაგრამ ეს, ჩვენი აზრით, არ არის ძალიან წარმატებული, რადგან იგი შემოაქვს გარკვეულ დაბნეულობას და იწვევს წინააღმდეგობებს, იქნება ეს ხარისხთან თუ რაოდენობასთან დაკავშირებით, ასე რომ, ჩვენ მას ვასვრით დავარქმევთ. გაჩერების ხრახნი უნდა დაეყრდნოს კარბურატორის სხეულს, ან ხრახნიანი კარბუტერი სხეულის ტალახში და ჩაუშვას საწურავის ბერკეტის საწინააღმდეგოდ. საწვავის ნარევის ოდენობის ხრახნი, როგორც წესი, აშკარად ჩანს და ხრახნიან კარბურატორის ძირში. იმავე მხარეს, სადაც ეს ხრახნი არის ხრახნიანი, XX სისტემის საწვავის არხები განლაგებულია შიგნით, ისევე როგორც უსაქმური სოლენოიდის სარქველი. ამიტომ, არც ისე მარტივია იმის დადგენა, თუ რომელი სარქველი მიეკუთვნება XX სისტემას. ხშირ შემთხვევაში, კუდიანი პლასტიკური ქუდი იდება ხრახნიან თავზე საწვავის ნარევის ოდენობით. ეს კუდი ხელს უშლის ხრახნიანს რიცხვის გადაქცევას ერთზე მეტი რევოლუციით. ასეთი მოწყობილობა არის ერთგვარი "დაცვა სულელისაგან", რადგან თუ ხრახნიანი ხრახნიანი ხრახნიანი გადაკეტვით, ეს არ იმოქმედებს ძრავზე, მაგრამ გამონაბოლქვი აირები გარემოს უფრო მეტ ზიანს მოუტანს. პირველ რიგში, ჩვენი გამონაბოლქვი მოთხოვნები საერთოდ არ არის ის, რაც იაპონელებს აქვთ. მეორეც, ძრავა, ზოგადად, ახალი არ არის. ეს ნიშნავს, რომ ირაკლის სარქველების ღერძი გატეხილია, ყველა სარქვლის ადგილები იშლება, ბევრ რეზინის ზოლს აქვს ბზარები, მეტი ჰაერი შემოდის კარბუტორში. იმისათვის, რომ საწვავის ნარევის შემადგენლობაში შემავალი საწვავის ცილინდრები დარჩეს მუდმივი, მიუხედავად მისი აცვიერების ხარისხისა, "ჭარბი" ჰაერი უბრალოდ უნდა "განზავდეს" ბენზინზე, და ისე, რომ XX რევოლუციები იგივე დარჩეს - ოდნავ აიძახეთ აძრახვის დამაგრების ხრახნი, ანუ გადააკეთეთ ზედმეტი რევოლუციები. ამისათვის შეიძლება დაგჭირდეთ ნაზავის ოდენობის ხრახნიანი გადახრა უფრო დიდი კუთხით, ვიდრე პლასტიკური თავსახურის კუდი საშუალებას იძლევა. ამ შემთხვევაში, თავსახური (ის დამზადებულია ლატას სახით) გამოყენებით screwdriver, შეგიძლიათ უსაფრთხოდ pry და გახსნა იგი, ახლა თქვენ შეგიძლიათ ჩართოთ ხარისხის ხრახნიანი სადმე. პირველ რიგში, გადაიტანე ეს ყველაფერი, დაანგარიშებული რევოლუციების რაოდენობა. შემდგომში, ეს ხელს შეუწყობს კარბუტორის სწორ კორექტირებას. XX სისტემა ფუნქციონირებულმა კარბურატორმა უნდა უზრუნველყოს ძრავის სტაბილური მოქმედება 600 წთ / წუთზე ნაკლები რევოლუციის დროს. თუ ეს არ მოხდა, ანუ ძრავა უბრალოდ ჩერდება, როდესაც სიჩქარე მცირდება, მაშინ საჭიროა XX სისტემის შეკეთება ან რეგულირება. თუ ძრავა დგება ნელა, ანუ ის შერყევისკენ, ის "ცდილობს" სადმე, ალბათ XX სისტემა არ არის დამნაშავე (იხ. თავი "ძრავის შერყევა"). ახლა კი იაპონური კარბუტორის ყველაზე capricious ნაწილის შეკეთების პროცედურის შესახებ - უსაქმური სისტემა.
პირველი შეამოწმეთ თუ არა ელექტროენერგია მიწოდებული უსაქმური სოლენოიდის სარქველთან. მას უკავშირდება ერთი (და შემდეგ +12 V) ან ორი (+12 V და მიწა). შესამოწმებლად, თქვენ უნდა გააკეთოთ საკონტროლო ნათურა, ე.წ ზონდი. იაპონური მანქანების სერვისის დროს, ეს ალბათ ისეთივე შეუცვლელია, როგორც ხრახნიანი. მიიღეთ რეგულარული 12 V ბოლქვი (უფრო მცირე ზომის ბოლქვი, უკეთესი), რადგან მანქანაში მრავალი სქემის საშუალებით დევს ტრანზისტორი, ხოლო მათთვის ძლიერი გამოყენება არ არის ძლიერი ნათურის გადატვირთვისთვის) და მასში ორი მავთული მიჰქონდათ საკეტებით ბოლოებში. მოათავსეთ ნიანგის ერთ ზონაზე და გაამკაცრეთ მეორეზე, რათა მათ შეეძლოთ მავთულის საიზოლაციო გადახურვა. ახლა რომ გააკეთეთ გამოკვლევა, გამოიყენეთ იგი იმის შესამოწმებლად, რომ ძალა ელოდება ელექტროენერგიის სარქველს XX. რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ გამოიყენოთ ტესტერი, მაგრამ ბოლქვთან ერთად ეს კიდევ უფრო საიმედოა. სხვადასხვა ჩარევის გამო, ტესტერს შეუძლია აჩვენოს ძაბვა მაშინაც კი, როდესაც ის არ არის. იმისათვის, რომ გაეცნოთ +12 V- ს არსებობას, დააჭირეთ "ნიანგი" ძრავის რკინის ნებისმიერ ნაჭერს და დააჭირეთ ბატარეის "პლუსს" მკვეთრი ზეთით. ყურადღება მიაქციეთ ნათურის ნათებას. ახლა ჩართოთ ანთებით, აიღეთ ერთი და მეორე მავთულები, თავის მხრივ, შესაფერისი XX სარქველი. ერთ მავთულზე, სადაც + 12 ვ, ნათურა უნდა ანათებდეს იგივე, რაც ბატარეის ”პლუსზე”, ანუ იგივე სიკაშკაშეზე. მეორე მავთულზე, ბოლქვი საერთოდ არ უნდა შუქი. გადაიტანეთ ნიანგი ბატარეის დამატებით ტერმინალზე და კვლავ შეამოწმეთ ძალა ელექტროენერგიის სარქველი XX მავთულის მავთულხლართებზე. ახლა თქვენ იცით, მოდის მინუს ნიშანი სარქველთან, რადგან თუ ამ სარქველთან არის დაკავშირებული ორი მავთულები, ემისიის მართვის ერთეული, რომელიც ჩვეულებრივ აკონტროლებს კარბუტორზე ყველა სარქველს, შეუძლია გააკონტროლოს XX სარქველი მინუს ნიშნის გამოყენებით, და პლუს ნიშანი »როდესაც ანთება ჩართულია, იგი მიეწოდება მუდმივად. ემისიების კონტროლის ბლოკი ნებისმიერ იაპონურ მოდელზე შეიძლება ვერ მოხდეს, თუ ელექტროენერგიის მიწოდების სისტემაში არსებობს სხვადასხვა სახის გაუმართაობა.
თუ ენერგია მიეწოდება უმოქმედო სარქველს, მაშინ შეგიძლიათ შეამოწმოთ მუშაობს თუ არა იგი, ანუ მოუსმინეთ მას დაწკაპუნებით, როდესაც მასზე ვოლტაჟს მიმართავენ. ჩვენ უსაქმური სარქველები პრაქტიკულად არ გამოვიყენეთ კომენტარი, გარდა XX სარქველების გარდა, ცვლადი გეომეტრიის (პისტონის) კარბურატორებზე. ამ სარქვლის შიგნით, ერთი კორპუსის შიგნით არის 2 სარქველი და 2 ჩამორთმევა. ერთ-ერთი ასეთი კოჭა იწვის. ჩვეულებრივ კარბურატორებში, როდესაც საკონტროლო განყოფილება ვერ ხერხდება, შესაძლებელია, განსაკუთრებით შემდგომი ადაპტაციის გარეშე, XX სარქვლის ენერგია ცალ-ცალკე მივაწოდოთ. მაგალითად, აალების ქვაბის "პლუსიდან", ისე, რომ ყოველთვის, როდესაც ანთება ჩართულია, სარქველი ასევე მუშაობს. ბევრ იაპონურ კარბუტატორზე ეს კეთდება: როდესაც აალება ჩართულია, XX სარქველი ღიაა, ხოლო ძაბვა მასზე ვრცელდება მაშინ, როდესაც ძრავა მუშაობს.
  თუ ძაბვა გამოიყენება XX სარქველზე და ის თავად "დააჭერს", მაშინ უმოქმედობის არარსებობის მიზეზი, სავარაუდოდ, უღელტეხილის ნაწლავის გადაკეტვაა. მისი გაწმენდისთვის, თქვენ მოგიწევთ ამოიღოთ კარბურატორის საფარი. ზოგჯერ ამის გაკეთება უფრო ადვილია, რომ მთლიანად ამოიღოთ კარბუტერი. გარდა ამისა, XX- ის არარსებობის მიზეზი შეიძლება იყოს ჭარბი ჰაერის შეყვანა მანიფესტში, ამოღებული ვაკუუმის მილის ან საშუალო პალატის არასრული დახურული ჩახშობის გამო, ღია მდგომარეობაში მყოფი EGR სარქვლის გამო. ამ შეცდომების შესახებ დეტალების ნახვა შეგიძლიათ წიგნში "სახელმძღვანელო იაპონური კარბუტერების შეკეთების შესახებ" S.V. კორნიენკო. აქვე აღვნიშნავთ, რომ დასვენების არარსებობა შეიძლება ასევე მოხდეს ჰაერის ან გამონაბოლქვი აირების არანორმალური შეყვანის შედეგად, მრავალჯერადი მიღება.
ბენზინის ინექციის მქონე ძრავებში, დასაქმებული ადგილის არარსებობა, სამწუხაროდ, არ არის დაბლოკვის შედეგი, მაგრამ, როგორც წესი, მიუთითებს გარკვეული სახის ავარია. ვინაიდან ინექციური ძრავის მოქმედება, როგორც ცნობილია, განისაზღვრება შესასვლელი მენიფოლში შესასვლელი ჰაერის ოდენობით, სწორედ ჰაერის არყოფნისას უნდა გამოვიკვლიოთ XX- ის დაკარგვის საწყისი მიზეზი. XX რეჟიმში, ჰაერი შემოდის მანიფოლში სამი გზით. პირველი არის ფხვიერი გასროლა. მაგრამ ჯერჯერობით უმჯობესია არ შევეხოთ მას, რადგან ამ დამშლელის პოზიციას აკონტროლებენ სპეციალური TPS სენსორი (trottile pothitioner სენსორი) და მისი დახურვის კუთხის შეცვლის გზით, თქვენ ავტომატურად შეცვლით სიგნალს ამ TPS- დან, რის შემდეგაც არასწორი სიგნალი მიდის კომპიუტერში, და ჩვენ მივდივართ. ძრავის ნორმალური მოქმედება სავარაუდოდ არ იმუშავებს. მეორე გზა არის უსაქმური არხი, რომელიც გამიზნულია გორდის გასროლით. ბევრ მანქანაზე მისი ჯვარედინი მონაკვეთი იცვლება სპეციალური რეგულირებადი ხრახნით. ამ ხრახნის გადატრიალებით, თქვენ ამცირებთ ჯვარედინი და, შესაბამისად, მეოცე რევოლუციები, ხოლო ამოღებისას - იზრდება. თეორიულად, შესაძლებელია, რომ ეს არხი გადაკეტილი იყოს, მაგრამ ამას არასდროს შევხვედრილვართ. მესამე გზა საჰაერო შესასვლელი მულფოლდში შესვლისთვის არის ელექტრული სერმომოტორი, რომელსაც ძრავა აიძულებს გაზარდოს რევოლუციები XX. აქ ყველაფერი დააკმაყოფილეს: გრაგნილების შესვენება და დგუშის დამახინჯება ან ჯემის დაჭერა და უბრალოდ საკონტროლო განყოფილებიდან სიგნალების არარსებობა. და ეს სიგნალები წარმოიქმნება საკონტროლო განყოფილების (კომპიუტერის) მიერ ზემოთ მოყვანილი TPS სენსორის წაკითხვის საფუძველზე. ძალიან ხშირად TPS- ში ასევე არის უსაქმური შეცვლა, ზოგჯერ TPS არ არსებობს, მაგრამ არსებობს უსაქმური, საშუალო და სრული დატვირთვის კონცენტრატორები.

ასე რომ, XX- ის არარსებობისას, პირველ რიგში, თქვენ უნდა გაუმკლავდეთ TPS ან XX კონცენტრატორებს, შემდეგ შეამოწმოთ ელექტრული სერვისმოტორი მასზე მომავალი სიგნალებით და მხოლოდ ამის შემდეგ დაიწყეთ გასროლის სარქვლის ასლის ამოღება ტესტირებისა და გაწმენდის მიზნით. უნდა აღინიშნოს, რომ თუ დიდი "ხვრელი" არის "ორგანიზებული" ჩასასვლელი მრიცხველში, მაშინ ძრავა, თუ იგი აღჭურვილია "ჰაერის მრიცხველით" (ჰაერის ნაკადის სენსორი), ასევე დაკარგავს უსაქმურ სიჩქარეს. სადინარში "ხვრელი", რომელიც მდებარეობს ინტერვალში ჰაერის ნაკადის სენსორიდან გასროლის სარქველამდე, ასევე გამოიწვევს იმავე შედეგს. ასეთი „ხვრელის“ ორგანიზება ძალიან მარტივია, უბრალოდ დაივიწყეთ შუშის სწორ ადგილას განთავსება. მაგალითად, ამოღებული საყრდენის სავენტილაციო შლანგი ძალზე საინტერესო ეფექტს იძლევა, რასაც ხშირად თან ახლავს უმოქმედობის გაუჩინარება.
თუ ჰაერის "მკითხველი" მდებარეობს სხეულზე, რეზინის სადინარი ხშირად მიდის ძრავაზე. ეს დიდად შეუწყო ხელი "მოკლული" ძრავის სამონტაჟო ბალიშებს, რომელსაც ხშირად ვხვდებით Toyota VZ სერიის ძრავებზე (Camry, Prominent, Vindom და ა.შ.). და ბოლო. ზედმეტად დატვირთულ ძრავებში, თუ ეს გამაძლიერებლები გაუმართავია, რეზინის ზედმეტი წნევის ან დაბერების გამო, რეზინის საჰაერო სადინარებმა შეიძლება დაარღვიონ ან უბრალოდ იფრინონ \u200b\u200bსაქშენები მაღალი წნევის ადგილებში. ამრიგად, იქმნება "ხვრელი", რომელიც შეუთავსებელია ძრავის სტაბილურობასთან, რა თქმა უნდა, თუ ამ ძრავას აქვს საჰაერო "მრიცხველი". თუ ძრავას არ აქვს ”მოსასმენია ოთახი” (ჰაერის ნაკადის სენსორი), მაშინ ჰაერის პათოლოგიური მიღება მულტიფოლდში, უბრალოდ გამოიწვევს ძრავის სიჩქარეს გაზრდას გაზის პედლით გაშვებით (დიდი უმოქმედო სიჩქარით).
  დიზელის ძრავებში მეოცე გაქრობა პირველ რიგში მიუთითებს მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოზე (TNVD) პრობლემებზე. რა თქმა უნდა, ძრავას შეუძლია გაჩერდეს, თუ ჰაერი გადის რაღაც ტიპის საწვავის მილით, მაგრამ ამ შემთხვევაში, ძრავის მუშაობაში ხარვეზები აუცილებლად მოხდება სხვა რეჟიმში.
დიზელის ძრავში უმოქმედობის გაუჩინარების პრობლემა ჩვენს მიერ ორ ეტაპზე წყდება. პირველი, ჩვენ ამოიღეთ ინექციის ტუმბო და, გახსნით მას, ჩვენ დარწმუნებულნი ვართ, რომ იგი სავსეა ლითონის ნაპრალებით. ამის შემდეგ, ჩვენ, წმინდა სინდისით, ვცვლით ინექციის ტუმბოს და ვაწყობთ ძრავას. მოჩვენებითი არის. მაგრამ გარკვეული პერიოდის შემდეგ, მეორე ეტაპი იწყება, როდესაც ჩვენ გადავყრით ყველა საქშენს, ვანაცვლებთ მათ ახლით, რადგან ძველები გადაკეტილი (და ხშირად ჩაქრა) იგივე ლითონის ჩიპებით იმ ტუმბოდან, რომელიც ჩვენ ადრე შევცვალეთ.
  თუმცა, სხვა შემთხვევებიც ყოფილა. მოდის Toyota Surf- ის შეკეთება 2L-T ძრავით. ძრავა იწყება და დამაჯერებლად მუშაობს. ტაქხომეტრი გვიჩვენებს დაახლოებით 650 rpm. თუ ჩართავთ გადაცემას და მკვეთრად დააჭირეთ გაზს - ყველაფერი უპრობლემოდ. მანქანა ეშვება და მიდის ნებისმიერი ლიფტით, როგორც უნდა. მაგრამ თუ თქვენ შეუფერხებლად დააჭირეთ გაზის პედლს, მაშინ ტაქსომეტრის წაკითხვის დროს 800 წუთი წუთის განმავლობაში ძრავის ჩერდება. უფრო მეტიც, ის არ ჩერდება ნელა, ჩუმად "კვდება", მაგრამ მოულოდნელად, თითქოს გამორთო ანთება. ვინაიდან ეს იყო სამუშაო დღის დასრულება, იგი განუცხადეს კლიენტს, განსაკუთრებით არ ესმით, რომ მას პრობლემები ჰქონდა საწვავის ინექციის ტუმბოებთან. თუმცა, როდესაც მეორე დღესვე დაიწყეს მანქანის შემოწმება, თავად მათ შეეპარნენ ეჭვი: მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ნაკლოვანება ასე არ შეიძლება გამოვლინდეს. თუ საწვავის ტუმბოს საწვავს მოკლებულია საწვავი, რადგან ის დაბლოკილია, ეს გამოიხატება ენერგიის დაქვეითებით და ძრავის მუშაობის სხვა რეჟიმში. გარდა ამისა, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოში არსებული დეფექტები იწვევს ძრავის თანდათანობით "კვდება" და არა მკვეთრი გამორთვისაკენ.
  სინამდვილეში, ყველაფერი არც ისე საშინელი იყო. საკონტროლო განყოფილებიდან 800 ვაგონზე მომუშავე ვაკუუმის სერტომოტორმა მიიღო არასწორი ბრძანება, რომ დაეხურა საკუთარი პატარა გასროლა, ხოლო მთავარი გასროლა (დიახ, აქ არის 2 აპარატები, 2L-T, 2L-TE დიზელის ძრავების უახლეს ვერსიებზე). . პირველ რიგში, აზრი დაიშალა უბრალოდ, რომ გამორთოთ ეს სერმომოტორი მისი საკონტროლო მილში რეგულარული მოქცევის საშუალებით მოთავსების გზით, მაგრამ შემდეგ მათ გადაწყვიტეს გადაეყარონ throttle პოზიციის სენსორი (TPS), საიდანაც საკონტროლო განყოფილება (კომპიუტერი) იღებს კონტროლს ინექციის ტუმბოზე.

უფასო საცდელი დასრულება.