მანქანის საჭე. როგორ მუშაობს: ბორბალი და ბორბლის კაკალი

ვ ფორმულა 1არ არის პატარა ქმედებები ან საქმეები. როდესაც საქმე ტრასაზე გამარჯვებას ეხება, გუნდი გამოიმუშავებს ყველა შესაძლო ძალას და ჩადებს წარმოუდგენელ თანხას.

წლევანდელი წელი, ბოლო 18 წლის გამო, ყველაზე ფენომენალური იქნება, რადგან წელს მანქანები საწვავს არ იტენიან. ანუ ისინი არ შეავსებენ ავზს, როგორც ადრე, არამედ ზუსტად იმდენს, რამდენიც მანქანას დასჭირდება ფინიშამდე.

წელს მექანიკაში წასვლის ერთადერთი მიზეზი სხვა არაფერი იქნება, თუ არა საბურავის შეცვლა, რადგან ფორმულა 1-ში საბურავები ძალიან სწრაფად ცვივა. როდესაც მხედარი ეწვევა მექანიკას, ის კარგავს დროს, რადგან მისი კონკურენტები არ დაელოდებიან საბურავების შეცვლას. ამიტომ, მექანიკა მუშაობს მაქსიმალური სიჩქარით.

რა არის ბორბლების გამოცვლა ფორმულა 1-ში

სადღაც 15 წლის წინ, მექანიკის ყველა სამუშაოს არაუმეტეს 15 წამი დასჭირდა. აქედან 7-9 წამი იყო საჭირო მანქანის გასაჩერებლად. რეკორდული დრო მექანიკაში იყო 6 წამი. თუ პილოტი წავიდა საწვავის შესავსებად, მაშინ მექანიკოსები ვერ ჩქარობდნენ, რადგან საწვავის შევსება გრძელი პროცესია.

ამ სეზონში ფორმულის მაყურებელს მართლაც საინტერესო გაჩერებები ექნება. ერთმა გუნდმა საბურავის შეცვლა 2 წამზე ნაკლებ დროში მოახერხა. საკმაოდ სახიფათოა! რადგან ძალიან დამღლელი.

რა სჭირდება ბორბლების შეცვლას 2 წამში?

მთავარია ტექნოლოგიის შეცვლა ბორბლების სამაგრები... ჩვეულებრივ ცხოვრებაში მანქანის ბორბლები ღერძზე მიმაგრებულია დაახლოებით 4-6 თხილით, რათა ბორბალი მჭიდრო იყოს. მიუხედავად იმისა, რომ ფორმულა იყენებს 1 ბორბალს - 1 კაკალი. თუ რომელიმე სერვისში გეტყვიან, რომ დასამაგრებლად საჭიროა 16-ვე თხილის გამოყენება, წინააღმდეგ შემთხვევაში ბორბლები გაქრება, შეგიძლიათ უსაფრთხოდ უთხრათ მათ ფორმულა, სადაც მხოლოდ 1 თხილია დამაგრებული თითოეულ ბორბალზე.

ამ ერთი თხილის მოსახსნელად გამოიყენება ქანჩი და არა ისე, როგორც ჩვენ ჩვეულები ვართ ქანჩით. მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის. ჩვენ შეგვიძლია წარმოვიდგინოთ, რომ ტექნოლოგიური თვალსაზრისით ყველაფერი იდეალურადაა, მაგრამ რაც შეეხება ადამიანებს?

თუ ერთმა ადამიანმა შეასრულა მთელი ეს სამუშაო ფორმულაში, მაშინ ამას დიდი დრო დასჭირდებოდა.

1 ბორბალზე 1 ადამიანიც რომ იყოს, 2 წამი მაინც არ მოგცემს შედეგს. ფაქტობრივად, ფორმულების ტურნირებში თითოეულ ბორბალთან დგას 3 ადამიანი და თითოეული მათგანი პასუხისმგებელია საკუთარ თავზე. პირველი ხსნის კაკალს, მეორე იღებს საჭეს, მესამე კი უკვე დგას და უჭირავს ახალ ბორბალს.

გამოდის, რომ ტექნიკისთვის ჩვენ უნდა ვასწავლოთ ჩვენს მექანიკოსს ამ ყველაფრის გაკეთება 2 წამში!

უპირველეს ყოვლისა, აუცილებელია მათი გუნდური თამაშის გაწვრთნა, როდესაც პირველს ჯერ არ მოასწრო გაფუჭების დრო, მეორემ უკვე უნდა მიაღწიოს საჭეს, ხოლო მესამემ ამ დროს უკვე უნდა მიიტანოს ახალი ბორბალი მანქანამდე. აუცილებელია თითოეული სწორად დაყენება, რომ მეორეში ხელი არ შეუშალოს. ეს არის 3 ადამიანის 1 ბორბალთან ახლოს, შემდეგ კი არის 4 ბორბალი.

თანამშრომლები რედბულის რბოლამიაღწიეს სიმაღლეს ოლიმპიურ სპორტულ ცენტრში, სახელად Bisham Abbey, დაახლოებით ნახევარი მილიონი ფუნტი დაიხარჯა ამ ვარჯიშზე, მაგრამ გუნდის ლიდერი კრისტიან ჰორნერი არ ნანობდა ასეთი კოლოსალური თანხის დახარჯვას. როდესაც გუნდმა გაარკვია, რომ საწვავის შევსება აღარ იქნებოდა, მათ შეარჩიეს საუკეთესოთა შორის და ავარჯიშეს მათ მთელი ზამთარი, ყოველდღე წარმოუდგენელი რაოდენობის საათის განმავლობაში. მაგრამ ეს ვარჯიში უშედეგო არ ყოფილა, მათ 2 წამს მიაღწიეს. როდესაც მექანიკა ყოველთვის უძლური იყო გაჩერებაზე, ამჯერად გუნდმა გადაწყვიტა მეცნიერული მიდგომა. თუ თქვენ მუდმივად აკვირდებით, თუ როგორ მუშაობენ ადამიანები და გადააწყობთ მათ, მაშინ საბოლოოდ შეგიძლიათ მიაღწიოთ არცთუ მცირე შედეგებს. მაგრამ, როგორც ამბობენ, ყველა გუნდი არ იქნება მზად გუნდური ვარჯიშისთვის ამხელა თანხის დახარჯვას. და როგორც ამბობენ, ეს ყველას არ სჭირდება.

რამდენად იცით ფორმულა 1-ში მონაწილე მანქანების შესახებ? დიახ, ისინი სწრაფი და ძლიერი მანქანებია. მაგრამ რა არის ზუსტად ასეთი მანქანის ქუდის ქვეშ? და რამდენი დრო და ფული დასჭირდება მინიმუმ ერთი ჭეშმარიტად რეალური მანქანის შექმნას? გეპატიჟებით გაეცნოთ კონკრეტულ დეტალებს.

მონოკოკი:
ფორმულა 1-ის მანქანა იდენტიფიცირებულია მონოკოკის ნომრით, რადგან მასზე არსებული ყველა სხვა კომპონენტი და შეკრება მოსახსნელია და შესაცვლელია. სეზონის განმავლობაში მძღოლი საშუალოდ ცვლის სამ მონოკაკს, თითოეული ღირს დაახლოებით $115,000. სულ სეზონისთვის მხოლოდ მონოკოკისთვის ერთი პილოტისთვის, გუნდები უნდა დადონ დაახლოებით 350 000 $.
სალონის საშუალო ტემპერატურა 50 ° C

ძრავი:
ძრავის ღირებულება - $163,148
გარბენი არანაკლებ 1000 კმ. ნაყარამდე
ძრავის სიცოცხლის ხანგრძლივობა - 1600-2000 კმ
ძრავა ყოველ წუთში გამოყოფს 1750 კვტ ენერგიას.
2.4 ლიტრიანი V8 ძრავა
ავითარებს 19000 rpm-ზე მეტს. საშუალო სიმძლავრე დაახლოებით 850 HP
ძრავების ღირებულება სეზონისთვის - 2 000 000 $

Გადაცემა:
ფორმულა 1-ის მანქანებში ავტომატური ტრანსმისიების გამოყენება აკრძალულია.
იყენებს ნახევრად ავტომატურ თანმიმდევრულ ტრანსმისიებს
არის 7 გადაცემათა კოლოფი წინ და 1 უკან
პილოტი ცვლის სიჩქარეს 1/100 წამში
ერთი შვიდ სიჩქარიანი ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიის ღირებულება 130 000 დოლარზე მეტია. შექმნილია 6000 კმ გარბენისთვის. სეზონისთვის საკმარისია 10 ყუთი ტესტების ჩათვლით. ნაკრები მოიცავს გადაცემის რამდენიმე კომპლექტს.
ყუთების ღირებულება სეზონისთვის - 1 300 000 $

მასალები (რედაქტირება):
მასალების ღირებულება - 3 260 211 $
მანქანა შედგება 80000 კომპონენტისგან
მანქანის წონა - 550 კგ
კორპუსი დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოსა და სუპერ მსუბუქი მასალისგან

Საწვავის ავზი:
დამზადებულია რეზინის ქსოვილისგან, გამაგრებული კევლარით
12 ლიტრიანი ავზი ივსება 1 წამში
საწვავის მოხმარება - 75 ლ / 100 კმ
აქვს 200 ლიტრზე მეტი მოცულობა.
20 000 $

Დისკები:
ბორბლის ღირებულება - 40 010 $
სეზონზე საჭიროა 40 კომპლექტი ბორბალი
წინა დისკები (საბურავების გარეშე) იწონის დაახლოებით 4 კგ, უკანა 4,5 კგ.

ბორბლის კაკალი:
ალუმინი, თითოეულის ღირებულება 110$, სეზონისთვის საჭიროა დაახლოებით 500 ცალი.
55 000 $

დისკის მუხრუჭები:
თითოეული შეკრება მოიცავს: კალიბრს, დისკებს და ბალიშებს. ასეთი კვანძის ღირებულება 6000 დოლარია. სეზონზე 180 ასეთი კვანძია საჭირო.
სამუხრუჭე დისკების ზედაპირზე ტემპერატურა 1000 ° C-ს აღწევს
100 კმ/სთ სიჩქარის დროს მანქანის სრულად გაჩერებას 1,4 წამი და 17 მეტრი სჭირდება.
1 050 000 $

წინა დაკიდების მკლავები:
დამზადებულია ტიტანისა და ნახშირბადის ბოჭკოსგან. სეზონისთვის საჭიროა 100000 დოლარის 20 კომპლექტი.
2 000 000 $

პილოტის სავარძელი:
შესრულებულია მრბოლელის ინდივიდუალური გაზომვების მიხედვით ნახშირბადის ბოჭკოდან. უბედური შემთხვევის შემთხვევაში შესაძლებელია მისი ამოღება პილოტთან ერთად კაბინიდან.
2000 $

ბორბალი:
სეზონზე 8-მდე ცალი გამოიყენება, თითოეული 40000 დოლარი ღირს. საჭეზე არის გადაცემათა გადაცემის ღილაკები, ასევე პილოტისთვის საჭირო სხვა კონტროლისა და მონიტორინგის სისტემები, ბორტზე რადიოკავშირის ღილაკები და სხვა.
აქვს 23 ღილაკი
აკონტროლებს 120-ზე მეტ სხვადასხვა ფუნქციას
იწონის 1,3 კგ
მოითხოვს 100 ასამბლეის საათს თითო სახელურზე.
საჭე იხსნება, როდესაც პილოტი ჩადის და მანქანიდან ჩამოდის
320 000 $

ჩამონტაჟებული ვიდეო კამერა:
კამერა მოთავსებულია დამცავ ნახშირბადის ბოჭკოვან კორპუსში. ყველა ხარჯს ახორციელებს ბერნი ეკლსტონის ადმინისტრაცია, რომელიც ფლობს ამ აღჭურვილობას.
140 000 $

გამოსაბოლქვი სისტემა:
თითოეულ მანქანას მიეწოდება ორი ფოლადის გამონაბოლქვი სისტემა 13000 დოლარად თითო GP. გამონაბოლქვი სისტემის შეცვლა სხვადასხვა კონფიგურაციით არის მანქანის რეკონფიგურაციის ელემენტი. სეზონისთვის საჭიროა 54 კომპლექტი.
700 000 $

უკანა ფრთა:
დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოებისგან. სეზონზე დაახლოებით 15 ასეთი კვანძი მოიხმარება. თითოეულის ღირებულება 20000$.
300 000 $

ცხვირის კონუსი:
ცხვირის კონუსის შეკრება წინა ფრთით. თითოეულის ღირებულება დაახლოებით 19000 დოლარია. სეზონზე ჩვეულებრივ 10 კომპლექტს მოიხმარენ.
190 000 $

საბურავები:
ერთი საბურავის ღირებულება დაახლოებით 800 დოლარია, თითოეული რბოლისთვის საჭიროა 10 კომპლექტი თითო მანქანაზე, ჯამში 760 ცალი სეზონზე.
საბურავის ხანგრძლივობა 90-დან 200 კმ-მდე, შემადგენლობის მიხედვით
ჰაერის ნაცვლად გამოიყენება აზოტი
საბურავის შეცვლა არის 3 წამი
608 000 $

უკანა ხედვის სარკეები:
სარკეები დამზადებულია სპეციალური მაღალი სიმტკიცის ამრეკლავი მასალისგან Perspex, რომელიც დამონტაჟებულია ნახშირბადის ბოჭკოვან სხეულში, ამიტომ მათი ღირებულება შედარებით დაბალია, მაგრამ აეროდინამიკურად დაზუსტება ათასობით დოლარი ღირს.
1200 $

რადიატორები:
თითო რბოლაში დამონტაჟებულია ალუმინის რადიატორების ერთი ახალი ნაკრები. თითოეულის ღირებულება 11000. სულ დაახლოებით 20 კომპლექტია საჭირო.
220 000 $

უკანა დაკიდების მკლავები:
დამზადებულია ტიტანისა და ნახშირბადის ბოჭკოსგან, თითოეული კომპლექტი 120 000 დოლარი ღირს. სეზონის განმავლობაში 20 ასეთი კომპლექტი მოიხმარება.
2 400 000 $

ელექტრონიკა და ელექტრო ტექნიკა:
1 კმ სიგრძის ელექტრო კაბელი აკავშირებს 100 სენსორს და სენსორს
მანქანის ყველა ელექტრონული სისტემა.
4 000 000 $

ქვედა:
დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოსგან, თუმცა ტექნიკური რეგლამენტი ასევე მოითხოვს დაჭერილი ხისგან დამზადებული დაფის ძირის ქვეშ დაყენებას. თითოეული GP იყენებს რამდენიმე ქვედაბოლოს სხვადასხვა ბალასტის განლაგებით.
30 000 $

აეროდინამიკა:
ფორმულა 1-ის მანქანას აქვს 2500 კგ-ის დაწევის ძალა
ეს 4-ჯერ მეტია, ვიდრე თავად აპარატის წონა

აჩქარება 100 კმ/სთ-მდე - დამოკიდებულია თავად მანქანის პარამეტრზე, ტრასის ზედაპირზე და ამინდის პირობებზე. მაგრამ ფორმულა 1-ის მანქანების უმეტესობას შეუძლია 100 კმ/სთ-მდე აჩქარება 1,9 წამში !!! ეს არის ყველაზე სწრაფი მაჩვენებელი ელექტროძრავიანი მანქანებისთვის. მეტი აჩქარების მისაღწევად, თქვენ მოგიწევთ რეაქტიული ბიძგის გამოყენება

მაქსიმალური სიჩქარეა 340 კმ/სთ

ყველა ხარჯის სავარაუდო ღირებულება მხოლოდ მანქანებისთვის არის: $15 მილიონი.....

დიახ 26-02-2010 20:27

ესპანურ გაზეთ El Pais-ის ცნობით, ფორმულა 1-ის ფერარის გუნდმა დააპროექტა ახალი ბორბალი თავისი მანქანისთვის, რომელიც შეამცირებს პიტ-სტოპის დროს. საწვავის შევსების გაუქმების შემდეგ საგრძნობლად გაიზარდა ბორბლების შეცვლის სიჩქარის მნიშვნელობა.

წინა წლებში მექანიკოსების მიერ საბურავების გამოცვლას დიდი მნიშვნელობა არ ჰქონდა, რადგან მანქანის საწვავის შევსებას გაცილებით მეტი დრო სჭირდებოდა. თუმცა, 2010 წლის სეზონში საწვავის შევსება აიკრძალება და პიტ-სტოპის ხანგრძლივობა მხოლოდ ბორბლების ცვლილების სიჩქარეზე იქნება დამოკიდებული.

სანამ საწვავის შევსება გამოჩნდებოდა, სხვადასხვა გუნდისთვის პიტ-სტოპების ხანგრძლივობა ოთხიდან ექვს წამამდე მერყეობდა და ხშირად წყვეტდა რბოლის შედეგს. მაკლარენის გუნდს ჰყავდა საბურავების შეცვლის ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი გუნდი, ხოლო უილიამსის მძღოლები ერთზე მეტჯერ დამარცხდნენ ძალიან ნელი მექანიკის გამო.

თუმცა, ახლახან ფრენკ უილიამსმა თქვა, რომ ზამთრის ვარჯიშის დროს მისმა მექანიკოსებმა შეძლეს მანქანის ბორბლების შეცვლა სულ რაღაც სამ წამში. Ferrari-ს გუნდმა უპასუხა ახალი განვითარება - კონუსის ფორმის ბორბლის კაკალი, რომლის წყალობითაც Scuderia ელის პიტ-სტოპის ხანგრძლივობის მნიშვნელოვნად შემცირებას.

თხილის ფორმა საშუალებას იძლევა უფრო სწრაფად დააინსტალიროთ თხილი. გარდა ამისა, გადახვევის შემდეგ ის ავტომატურად იკეტება, ადრე კი მექანიკოსს უნდა გაეკეთებინა. „ზამთარში ვმუშაობდით საბურავების შეცვლის პროცესის დასაჩქარებლად“, - თქვა ფერარის დიზაინერმა ნიკოლას ტომბასისმა.
http://news.infocar.com.ua/v_ferrari_razrabotali_novuyu_gayku_39236.html

მაქსიმ ვ 26-02-2010 21:48

ციტატა: რატომ არ აკეთებენ ამას ფორმულის მსგავსად, ერთი?

თეორეტიკოსი 26-02-2010 22:13

ძველად სერიულ მანქანებზე იყო ასეთი რამ, ეძახდნენ, ეტყობა, „უიტვორტის კერა“.

ექიმი 77 26-02-2010 22:26

არ არის საჭირო ჩვეულებრივი მანქანა. ტექნოლოგიურად ეს უფრო რთულია და ჩანაცვლების დროის შემცირება არ არის აუცილებელი.

მისტერ ანდერსონ 27-02-2010 12:07

და რა, ჩვეულებრივ მანქანაზე, pit stop ცოტა ხნით? იყო და არის მანქანები ასეთი სამაგრით, კორვეტები, დინებავით შელბი, რატომ? 4-5 ჭანჭიკი უფრო უსაფრთხოა გრძელი მგზავრობისთვის და სარბოლო მანქანამ გაიარა 50 წრე რეზინის 2-3 კომპლექტი და კერა ნაგავსაყრელამდე, აუცილებელია?

დიმიტრი ანატოლიევიჩი 27-02-2010 01:11

ციტატა: თავდაპირველად გამოქვეყნებულია Yep-ის მიერ:

რატომ არ აკეთებენ ამას ფორმულის მსგავსად, ერთი?

თეორეტიკოსი 27-02-2010 01:17

ბოთლისთვის სულელების გათელვა აღარ არის, არამედ საინტერესო იდეაა. იყო ინფორმაცია, რომ ზოგიერთმა ეფექტურმა მენეჯერმა შეიძინა ჩინური საკისრები F1-ში. პროგნოზირებადი შედეგით.

ნერდი 27-02-2010 04:05

Citroen-Goddess DS დამაგრდა 1 თხილით.

დიახ 27-02-2010 05:12

და საერთოდ ბორბალი შეიძლება დამონტაჟდეს რაიმე სახის ბაიონეტზე

ფოლადი 27-02-2010 16:03

ციტატა: თავდაპირველად გამოქვეყნდა დიმიტრი ანატოლიევიჩის მიერ:

წინა დღეებში ვუყურებდი მექანიზმს F1-ზე, ასე რომ, ეს თხილი ღირს დაახლოებით 10 კილობაქსი, "მბრძანებელი ძია ვოვა" ამ ორს ტიტანისგან დაფქვავს ბოთლისთვის, F1 შესყიდვების განყოფილებაში არავის აქვს წვდომა?))) )))

მეტანოლი 27-02-2010 23:19

არასანდო, თხილი ან უბრალოდ ხახუნის ფიქსაცია იყო, ან საცობი, პირველს არ მოიჭერთ, ან საცობი გამოფრინდება და შეიძლება გაიშალოს, წინაზე არის დაკუმშული ღეროები, ან გლუვი კონუსები საჭეზე

ფორმულა 1 არის მოწინავე ტექნოლოგიების სპორტი, რომელთაგან ბევრი პირველად აქ ჩნდება, დახვეწილია და სრულყოფილებაა ისე, რომ შემდეგ მათ შეუძლიათ იპოვონ თავიანთი გამოყენება მასობრივი ავტომობილების ინდუსტრიაში.
ფორმულა 1-ის ნებისმიერი რბოლის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ასპექტია პიტ-სტოპები - სავალდებულო პროცედურა ნებისმიერი მხედრისთვის, რათა შეცვალოს საბურავები რბოლის დროს. ეს არის წესები - ერთხელ მაინც მხედარი უნდა შევიდეს ორმოებში საბურავების გამოსაცვლელად. ამ პროცედურას დამატებითი დრო სჭირდება, რადგან თქვენ უნდა გაატაროთ დრო პიტლანზე მგზავრობისას, მის გასწვრივ სიარულისას (სიჩქარე შემოიფარგლება 100, 80 და ზოგიერთ ლიანდაგზე 60 კმ/სთ-მდეც კი) და ბორბლების შეცვლა.
ბუნებრივია, როდესაც ტრასაზე იბრძვით წამის მეასედზე, პიტ-სტოპის დროს დროის დაკარგვა შეიძლება კატასტროფული იყოს რბოლის შედეგების თვალსაზრისით, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც იბრძვით ლიდერობისთვის. ამიტომ, ფორმულა 1-ში პიტ-სტოპებმა ისწავლეს რამდენიმე წამში შესრულება ამ სიტყვის პირდაპირი მნიშვნელობით.
არ ვიცი, მიაღწევს თუ არა ბორბლების სამ წამში შეცვლის ტექნოლოგია ჩვეულებრივ საბურავების მორგებას, მაგრამ როგორ კეთდება ეს ფორმულა 1-ში, მე გთავაზობთ ქვემოთ ნახოთ

2. ჯერ ბორბლების შესახებ.
გამოიყენება 3 ტიპის საბურავი: სლიკური საბურავები მშრალი ტრასებისთვის, შერეული ("შუალედური საბურავები") ოდნავ სველისთვის და წვიმიანი სველისთვის. წვიმა უფრო გამონაკლისია ფორმულა 1-ში, ამიტომ მშრალი საბურავები ყველაზე ხშირად გამოიყენება.
ფორმულა 1-ში რეზინის მიწოდება ხდება მომწოდებლის მიერ, რომელთანაც FOM-მა გააფორმა კონტრაქტი.
ბოლო რამდენიმე წელია ის ცნობილი კომპანია Pirelli იყო.
თითოეული ეტაპისთვის, თითოეული მხედრისთვის მოჰყავთ კომპოზიციების სულის რეზინის კომპლექტების შეზღუდული რაოდენობა (სულ არის სლიკების ოთხი კომპოზიცია - მყარი, საშუალო, რბილი და სუპერ რბილი).
საბურავები ინახება სპეციალურ გადასაფარებლებში მანქანებზე დაყენების წინ, სადაც თბება საჭირო ტემპერატურამდე.
ტრასაზე ძალიან მაღალი სიჩქარის გამო, საბურავების სწრაფი დათბობა გადამწყვეტია. ცივ საბურავებზე ტრასაზე წევა საგრძნობლად დარღვეულია და, შესაბამისად, მხედრისთვის საფრთხის დონე იზრდება და გზის წრის დრო მცირდება

3. თითოეული გუნდი დაასახელებს თავის საბურავებს იმის მიხედვით, თუ სად და როგორ აპირებს თითოეული ნაკრების გამოყენებას.

4. ეს არის ფორმულის გასაღები.
სწორედ ამ ხელსაწყოს საშუალებით შეგიძლიათ ბორბლის ამოღება 0,8 წამში და ხრახნიან იმავე 0,8 წამში.

5. და ასე ხდება თავად პიტ-სტოპი.
იმისათვის, რომ რბოლაში ოთხი ბორბალი შეიცვალოს დაახლოებით სამ წამში, ჩართულია 20 ადამიანი.

6. მანქანა ფაქტიურად მიფრინავს ბორბლის შეცვლის წერტილამდე.
აქ მძღოლის ოსტატობა მნიშვნელოვანია იმისთვის, რომ ზუსტად გაჩერდეს სწორ წერტილში, სადაც მექანიკოსები უკვე მზად არიან და ელიან ქანჩების ბორბლებში ჩასვლას, ასევე მექანიკოსების აშკარა მოქმედებებს ჯეკებით. მყისიერად უნდა აწიოს მანქანა

7. წამის მეასევე - ყველა მირბის ბორბლებს.
ოთხი კაიკოვერის ხმა ერთხმად. ბორბალს სპეციალური ადამიანი ხსნის, აქ. მეორე ახალ ბორბალს აყენებს.
ისევ ქანჩები

8. რჩება ჯეკების გამოყვანა და მანქანის რბოლაზე გაგზავნა.
ყველაფრისთვის ყველაფერზე 2.5-3 წამი
რეკორდი არის 1,923 წამი, რომელიც დაამყარა Rad Bull-ის გუნდმა 2013 წლის აშშ-ს გრან პრიზე მარკ ვებერის მანქანის ბორბლების შეცვლისას.

9. მაგრამ იმისათვის, რომ რბოლის დროს ასე სწრაფად და შეუფერხებლად შეიცვალოს ბორბლები, გუნდები ატარებენ რუტინულ ვარჯიშს თითქმის ყოველდღე.

10. ხან ერთი საათი, ხან ორი.
ისინი უბრალოდ აფრენენ და აყენებენ ბორბლებს, აფრენენ და აყენებენ.

11. სოჭში ფორმულის შაბათ-კვირის დროს ვუყურე ლოტუსის გუნდის მიერ ჩატარებულ ერთ-ერთ ვარჯიშს.

12. პროცესი ოდნავ განსხვავდება გვერდიდან, ვიდრე ზემოდან.
როგორც ჩანს, ბევრი აურზაური და მექანიკა ხელს უშლის ერთმანეთს.
ძველი ბორბლის მოხსნა

13. სინამდვილეში ეს ასე არ არის. Ყველაფერი ნათელია
მექანიკოსი მოხსნის ბორბალს

14. ახალი ბორბლის დაყენება

15. ესე იგი!

16. როგორ გამოიყურება ვიდეოზე

და უკანა ხედი

17. მთავარი მექანიკოსი არის დრო.
ის არ არის ძალიან ბედნიერი. ვარჯიში ისევ უნდა გაიმეოროთ

18. მანქანა ისევ ჯეკებზეა და ისევ ქანჩების ყმუილი...
და კიდევ ბევრი მცდელობა.
და ეს ყველაფერი რბოლაში წამის გაყოფის მიზნით...

დიდი მადლობა Scuderia Ferrari-ის გუნდის სპონსორს რუსეთში ფორმულა პირველ ეტაპზე დასწრების შესაძლებლობისთვის.

გერმანიის გრან-პრის დროს Red Bull Racing-ის გუნდის ორმოებში მომხდარმა ინციდენტმა საჭირო გახადა დაკვირვება, თუ როგორ დაიწყეს გუნდებმა წარმატების მიღწევა რეკორდულად სწრაფ პიტ-სტოპებში ბოლო სეზონებში. კრეიგ სკარბორომ შეისწავლა ამ "საიდუმლოების" ევოლუცია და გაარკვია, თუ რა საშუალებას აძლევს გუნდებს შეცვალონ ოთხივე ბორბალი რამდენიმე წამში.

მექანიკის სპეციალური მომზადება

თითოეულ გუნდს ჰყავს მექანიკოსთა გუნდი, რომელიც შედგება თითქმის 20 ადამიანისგან. სამი პასუხისმგებელია თითოეული ბორბლის გამოცვლაზე, ორი მუშაობს ჯეკებით, დანარჩენები მზად არიან გადაჭრას ნებისმიერი დაკავშირებული ამოცანები.

ყველა მათგანი გადის სპეციალურ მომზადებას კონკრეტული დავალების შესასრულებლად და ამ პროცესს გუნდებში ისევე სერიოზულად აღიქვამენ, როგორც პილოტების მომზადებას. მექანიკოსებმა უნდა შეინარჩუნონ ფორმა და დიეტა. ისინი მუდმივად ავარჯიშებენ პიტ-სტოპ პროცედურას, როგორც გუნდურ ბაზაზე, ასევე რბოლის შაბათ-კვირის განმავლობაში, იმეორებენ მთელ პროცესს ასჯერ, სანამ არ მოხდება რეფლექსის დონეზე.

მიუხედავად იმისა, რომ ორ წამიანი პიტ-სტოპის დროს ამუშავებენ არასტანდარტულ სიტუაციებს, როგორიცაა გატეხილი ქანჩი, მათ არ აქვთ მომენტი, რომ შეხედონ სხვებს. ხშირად ხდება, რომ შეცდომა ჯერ კიდევ არ არის შემჩნეული და პილოტს უკვე ეძლევა სიგნალი, რომ უფრო შორს წავიდეს, როგორც ეს იყო Nurburgring-ზე.

პიტ-სტოპზე პასუხისმგებელი მექანიკოსი ერთდროულად ვერ აკონტროლებს ყველა ქანჩს, მით უმეტეს, რომ მას გარს აკრავს 20 ადამიანი, რომლებიც რაღაცით არიან დაკავებული. და მაშინაც კი, თუ ტელევიზორის ეკრანებზე გულშემატკივრებმა უკვე დაინახეს რაიმე სახის შეფერხება ყუთების ზემოთ დაყენებული კამერის წყალობით, ყოველთვის არ არის შესაძლებელი მანქანის წინ მდგარმა ადამიანმა „ლოლიპოპი“ დაინახოს რა ხდება ახლოს. მიწას.

ბორბლის კაკალი

თავად ბორბლები და მათი თხილი ძალიან განსხვავდება ფორმულა 1-ში გამოყენებული რამდენიმე წლის წინ. თითოეული ბორბალი მოთავსებულია ღერძზე სპეციალური გიდებით მოწყობილი ისე, რომ დაუყოვნებლივ დაიკავოს საჭირო პოზიცია ყოველგვარი კორექტირების საჭიროების გარეშე.

გუნდები მაქსიმალურად ცდილობენ შეამცირონ თხილის დაჭიმვის დრო, ხრახნიანი ნაწილის სიგრძის შემცირებით. მაგალითად, Ferrari F138-ის საყრდენი კაკალი მთლიანად გამკაცრებულია სამ სრულ შემობრუნებაში.

სპეციალურად დამუშავებული „მიმართული“ ზედაპირი იძლევა თხილსა და ქანჩს შორის ოპტიმალური კონტაქტის საშუალებას, რაც იძლევა ბრუნვის საიმედო გადაცემას და თხილის გამკაცრებას.

ბორბლის კაკალი ახლა თავისუფლად არის მორგებული. ეს ნიშნავს, რომ ისინი მხოლოდ ნაწილობრივ ფიქსირდება დამონტაჟებული ბორბლის ღერძზე და იმართება O-რგოლებით ან დამჭერი რგოლებით. ეს თხილი არ არის იაფი და ჩვეულებრივ გამოიყენება მხოლოდ ერთხელ.

ტექნიკური რეგლამენტი მოითხოვს, რომ დაჭიმულ მდგომარეობაშიც კი თხილი დაიჭიროს ღერძზე ჩამკეტი მექანიზმით. ადრე, დიზაინი იყენებდა საყრდენს ღერძიდან საყრდენი ქინძის გამოსაყვანად. ის ამოქმედდა მექანიკოსის მიერ: გარკვეული გამოცდილების მქონე გულშემატკივრებს, ალბათ, ახსოვთ მკვეთრი მოკლე ჟესტი, რომლითაც ადრე დასრულდა ბორბლის შეცვლა. ამან შეიძლება გამოიწვიოს შეცდომები, როდესაც მექანიკოსმა ხელი ასწია საკეტის გაყვანის დროს და პილოტს შეეძლო გადაადგილება ადგილიდან იმ დროს, როდესაც დამჭერი მექანიზმი ჯერ არ მუშაობდა.

დღესდღეობით თხილის დასამაგრებლად გამოიყენება სისტემა, რომელიც არ საჭიროებს მექანიკოსის ჩარევას. გასაღების კონექტორი აჭერს სპეციალურ ზამბარით დატვირთულ ქინძისთავებს კერას თხილის გასათავისუფლებლად. თხილის დამონტაჟებისას, იგივე ქინძისთავები უკან „ისვრიან“ მანამ, სანამ ის თავის ადგილზე დადგება. ამ ქინძისთავებს საჭის დაჭერა ნამდვილად არ ძალუძს - თუ კაკალი გაფხვიერდება, მანქანის წონა და ცენტრიდანული ძალა საბოლოოდ შეასუსტებს მექანიზმს.

ასეთი სისტემის გამოყენებისას მექანიკოსს შეუძლია ვიზუალურად გადაამოწმოს, რომ თხილი ადგილზეა და საკეტი მუშაობდა მხოლოდ მას შემდეგ, რაც ღერძიდან ამოიღებს თხილს. არაერთხელ გავხდით სიტუაციების მომსწრე, როდესაც მექანიკოსი ჯერ სიგნალს აძლევს, რომ დაასრულა სამუშაო, შემდეგ კი, შეამჩნია, რომ თხილი არ არის დამაგრებული, იწყებს ხელების კრუნჩხვით ქნევას.

გასაღებები

ფორმულა 1-ის გუნდები იყენებენ პნევმატური ზემოქმედების ქანჩებს, რათა სწრაფად გამკაცრდეს და ამოიღონ სამაგრი თხილი. ყველა ხელნაკეთია მაღალი სტანდარტების შესაბამისად მინიმალური ტოლერანტობით.

შარშან მერსედესმა ისარგებლა ჰელიუმით, როგორც პნევმატური ზემოქმედების ქანჩების მუშა საშუალება, მიიჩნია, რომ ის უფრო ეფექტურია, ვიდრე შეკუმშული ჰაერი. მაგრამ ეს პრაქტიკა ახლა აკრძალულია და ის აჩვენებს, თუ რამდენად მნიშვნელოვანია ზემოქმედების გასაღების ძალა.

ახლა გუნდებს შეუძლიათ გამოიყენონ სპეციალური ბრუნვის სენსორები, ეს მონაცემები შეიძლება მოგვიანებით გაანალიზდეს. ამჟამინდელი რეგულაციები კრძალავს ასეთი მოწყობილობების რეალურ დროში გამოყენებას, ამიტომ მხოლოდ ორთქლის გაჩერების დასრულების შემდეგ, მექანიკოსებს შეუძლიათ დარწმუნდნენ, რომ ყველა ბორბალი საიმედოდ არის დამაგრებული.

მაგრამ ნებადართულია გასაღების სპეციალური ღილაკის გამოყენება, რომელიც დაკავშირებულია სასიგნალო განათების სისტემასთან და აცნობებს, რომ მექანიკოსმა დაასრულა თავისი სამუშაო. კიდევ ერთი ვარიანტია აწეული ხელი, მისი მნიშვნელობა ზუსტად იგივეა. თუმცა, მაღალსიჩქარიანი პიტ-სტოპის მოთხოვნები იწვევს იმ ფაქტს, რომ მექანიკოსი ასწევს ხელს ან აჭერს ღილაკს, სანამ რეალურად დარწმუნდება, რომ საჭე მყარად არის ჩაკეტილი და მანქანა უსაფრთხოდ იქნება გასასვლელად.

ჯეკები

ახლა ფორმულა 1-ში აკრძალულია მანქანის შიგნით დაყენებული ჯეკები ან იკვებება გარე კვების წყაროდან, ამიტომ გუნდებს შეუძლიათ დაეყრდნონ მხოლოდ მათი მექანიკის ფიზიკურ მდგომარეობას, რომელთა მოვალეობებში შედის მანქანის სწრაფ აწევა.

ჯეკებს აქვს სპეციალური მექანიზმი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ მომენტალურად ჩამოაგდოთ მანქანა ასფალტზე ბერკეტის დაჭერით. ამ პროცედურას ნაკლები დრო სჭირდება, ვიდრე მანქანის აწევა.

წინა ჯეკთან მომუშავე მექანიკოსს ესაჭიროება ის სწრაფად გამოიყვანოს მფრინავის გზიდან და ასევე გადახტეს გვერდზე. Swivel Jacks გახდა ყველა გუნდის ყოველდღიური ცხოვრების ნაწილი.

შეგიძლიათ მანქანა ოდნავ ადრე ჩამოწიოთ, ყველა ბორბლის დამაგრების მოლოდინის გარეშე. საკმარისია, რომ ისინი მხოლოდ ღერძზე აღმოჩნდნენ, რადგან საყრდენი თხილი შეიძლება სწორად იყოს გამკაცრებული მაშინაც კი, თუ მანქანა მიწაზეა. ამრიგად, პილოტი არ უნდა რეაგირებდეს მექანიკოსის ქმედებებზე ჯეკთან: მაშინაც კი, თუ მანქანა უკვე დაშვებულია, ეს საერთოდ არ ნიშნავს, რომ შესაძლებელია მოძრაობის დაწყება.

სასიგნალო განათების სისტემა

Ferrari იყო პირველი გუნდი, რომელმაც გამოიყენა სასიგნალო სისტემა, რომელიც ნაწილობრივ ავტომატიზირებს პილოტის ინფორმირების პროცესს იმ მომენტის შესახებ, როდესაც შესაძლებელია მართვის დაწყება. ასეთი მოწყობილობები შეიძლება უშუალოდ დაუკავშირდეს მექანიკის ნუტრუნერებს, მაგრამ გააქტიურება მაინც ხდება ხელით რეჟიმში.

თუ ასეთი სისტემები მომავალში უფრო ფუნქციონალური გახდება, სიგნალიზაციის პროცესი შეიძლება გაუმჯობესდეს მხედრისთვის, პირდაპირი სიგნალების გამოყენებით გასაღებიდან, ბორბლების დანართებიდან და სენსორებიდანაც კი, რომლებიც აღმოაჩენენ მოახლოებულ მანქანას უკნიდან ორმოში.

მართალია, თუ ასეთი პროცესი სრულად ავტომატიზირებულია, მაშინ მან შეიძლება არასწორად იმუშაოს, მაგალითად, რეაგირება მოახდინოს სენსორის შეცდომაზე ან კონტაქტის შემთხვევით გააქტიურებაზე. შედეგად, პილოტი იძულებული იქნება დაკარგოს დამატებითი დრო პიტ-სტოპზე ან, პირიქით, ნაადრევად დაშორდეს.