ახლა არავისთვის არ არის საიდუმლო, რომ ავტომატური ტრანსმისია ძალიან დიდ პოპულარობას იძენს რუსეთში. მექანიკოსები როგორ მეჩხუბებიან, მაგრამ ყოველწლიურად 5-10% იზრდება და ეს ძალიან ბევრია, ეს კარგია თუ ცუდი მეორე საკითხია, მაგრამ ხალხი კარგს ეჩვევა. თუმცა, ვინც პირველად შეხვდება ავტომატურ გადაცემას, თავად უნდა გადაწყვიტოს რომელ გადაცემათა კოლოფს წაიღებს - ძველი და არქაული 4 სიჩქარიანი (ხშირად ეს მართლაც უძველესი მოდელებია) თუ თანამედროვე 6 გადაცემათა კოლოფი. როგორც ჩანს, ერთი შეხედვით ყველაფერი საკმაოდ მარტივია - რა თქმა უნდა თანამედროვე! თუმცა, აქ ყველაფერი ასე მარტივი არ არის. რატომ - წაიკითხეთ, ბოლოს იქნება კენჭისყრა და ვიდეო...
ზოგადად, ძალიან ხშირად მთხოვენ ამ თემაზე საუბარს და ამიტომ გადავწყვიტე დამეწერა პატარა სტატია. მოგეხსენებათ, ყველაფერი ისეთი მარტივი არ არის, როგორც ერთი შეხედვით ჩანს. და, ერთის მხრივ, აქ თანამედროვე მწარმოებლები არიან დამნაშავე და, მეორე მხრივ, ის მფლობელები, რომლებსაც ოფიციალური სალონების დილერები ყურში ასხამენ გაუგებარ ინფორმაციას. თუმცა, ნუ ვიჩქარებთ ყველაფერს რიგზე.
ავტომატური (ავტომატური ტრანსმისია) 4 სიჩქარიანი
როგორც ირკვევა, არის მხოლოდ ოთხი გადაცემათა კოლოფი, ასეთი „ყუთები“ დიდი ხნის წინ შეიქმნა, მე ვიტყოდი, რომ მათი გარიჟრაჟი 20 წლის წინ იყო. ახლა ისინი უკანა პლანზე გადადიან და ადგილს ქმნიან ახალი პროგრესული მანქანებისთვის.
თუმცა, ზოგიერთი მწარმოებელი (კერძოდ, Nissan, AvtoVAZ და სხვები), რომლებიც აწარმოებენ მანქანებს რუსეთში, აყენებენ მათ მანქანებში. კარგია თუ ცუდი? ღირს თუ არა ამით მანქანის ყიდვა, თუ თქვენი ხელი გაიშვირა უფრო ტექნოლოგიურად მოწინავე განყოფილების ასაღებად? გამონახეთ დრო, გაითვალისწინეთ ყველა დადებითი და უარყოფითი მხარე.
მაშინვე წავიდეთ მოდით წავიდეთ უარყოფითად :
- დიახ, ისინი მოძველებულია. ხშირად სიჩქარის ცვლა უფრო ნელა ხდება და არის გააზრებული
- ასეთი „ყუთით“ საწვავის მოხმარება მართლაც გაზრდილია. მექანიკასთან შედარებით, ეს შეიძლება იყოს 20 - 30% -მდე
- ტრასაზე, შეზღუდული შესაძლებლობები, უკვე 120 - 130 კმ/სთ სიჩქარით, ძრავა იმუშავებს მის საზღვრებზე, ისევე როგორც ტრანსმისია. ბრუნვა გაიზრდება! და თქვენ ვერ შეძლებთ გადაადგილებას; მათგან მხოლოდ 4 არის! რაც იწვევს საწვავის გადაჭარბებულ მოხმარებას და ძრავის ხანგრძლივობის შემცირებას.
- დიდი რაოდენობით ზეთი, აქამდე არავის უფიქრია, საჭიროა 8 - 10 ლიტრი, რაც იმას ნიშნავს, რომ ამდენს ვასხამთ.
ეს არის მთელი ნეგატივი, რომელიც ასე მომდის თავში. მაგრამ! ამის მიუხედავად, ეს ავტომატური ტრანსმისიები, ბევრი პლუსია . ძველი ავტომატური ტრანსმისიები გაკეთდა დიდი რაოდენობით კილომეტრის მოლოდინით, მარტივი და რეალური მოვლა - საკუთარი ხელით.
Რას ნიშნავს:
- დიახ, უბრალოდ, მათი უსაფრთხოების ზღვარი გაცილებით მაღალია, ვიდრე მათი თანამედროვე კოლეგების (ეს მხოლოდ დიზაინია)
- ისინი ემსახურებიან! ანუ თქვენ შეგიძლიათ ამოიღოთ მათგან პლატა და შეხვიდეთ შიგნით ყოველგვარი სირთულეების გარეშე.
- თქვენ შეგიძლიათ ემსახუროთ მათ თავად. ეს პუნქტი ძალიან მნიშვნელოვანია! ისევ და ისევ, თქვენ არ გჭირდებათ მეტი ხელსაწყოები ტაფის გასახსნელად, ანუ ზეთის შეცვლა შეიძლება მოხდეს თითქმის ყველა ავტოფარეხში (თუ არის ორმო)
- ზეთის შეცვლისას შეგიძლიათ ფილტრის შეცვლა. ეს ისევ მნიშვნელოვანია
- სარქვლის კორპუსის ამოღება და შემოწმება ადვილია და სოლენოიდები
- არის ცალკე გაგრილების რადიატორი
უკვე ბევრი უპირატესობაა. რისი თქმა მინდა - მეგობრებს ხშირად ძველი ავტომატური ტრანსმისიები აქვთ, მართლა დიდი ხანია მიდიან და თუ დროული და სწორი ხარ (ზეთებით და ფილტრებით). რესურსი მართლაც დიდია! მათ ასევე შეუძლიათ 250 - 350 - 400 000 კილომეტრის გავლა. ასეთი მაგალითები მაქვს.
რაც შეეხება საქალაქო რეჟიმს, ისინი საკმარისია თვალისთვის, არ დაუჯეროთ იმას, რომ - ამბობენ 4 სიჩქარე ქალაქისთვის არის "NOT ICE" - ეს სიმართლეს არ შეესაბამება.
თანამედროვე ავტომატური ტრანსმისია - 6 სიჩქარიანი
ისინი გაცილებით გვიან განვითარდნენ, ეს არის თანამედროვე თაობა. დაახლოებით 5-7 წლის წინ ისინი მხოლოდ აღმასრულებელ მანქანებზე იყო დაყენებული, მაგრამ ახლა ისინი ფაქტიურად ყველა სოლარისზეა.
სტატიას არ გავაგრძელებ, პირდაპირ გადავიდეთ ამ გადაცემის დადებითი ასპექტები :
- პრაქტიკულად შეუმჩნეველი ძვრები, თითქმის არანაირი რყევა
- დინამიური აჩქარება, "ბლანტების" გარეშე
- საწვავის მოხმარება დაბალია, ისევე როგორც მექანიკური ტრანსმისია. ეს მართლაც დიდი პლიუსია, რადგან ეფექტურობა შეიძლება იყოს 20-30%-მდე
- აქ ნაკლები ზეთია
- ტრასაზე შეგიძლიათ იმოძრაოთ მაღალი სიჩქარით, 120 კმ/სთ-ზე ბევრად მეტი, როგორც ძველ ავტომატურ ტრანსმისიებზე. უფრო მეტიც, ძრავა არ "მხეცივით იღრინდება", რევოლუციები იქნება 3000-ის ფარგლებში. ეს ნიშნავს, რომ ტრასაზე მოხმარება მინიმალური იქნება.
როგორც ჩანს, აქ აშკარა არჩევანია - ეს არის ტექნოლოგია, პროგრესი, სიჩქარე საბოლოოდ. მაგრამ აქ, მეგობრებო, ყველაფერი სამწუხაროა საიმედოობითა და რესურსით. მინუსები და ჩემთვის გასაგები ამ მანქანებს ბევრი აქვთ:
- დავიწყოთ იქიდან, რომ ეს მანქანა არის UNMAINTAINED, ანუ მას არ აქვს პლატა, როგორც ძველი "მანქანები", არ შეიძლება უბრალოდ დაშალოთ და ნახოთ რა არის შიგნით.
- ბევრი დილერი გეუბნებათ, რომ ისინი ზოგადად ტექნიკური მომსახურების გარეშეა. ანუ, თქვენ არ გჭირდებათ ზეთის შეცვლა, ის იქ არის მთელი მომსახურების ვადის განმავლობაში. უბრალოდ კოშმარი
- თუ ზეთის შეცვლას მაინც მიაღწევთ, მაშინ ფილტრს ვერ შეცვლით. და მაღალი გარბენით, ის ნამდვილად იკეტება, თქვენი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი იწყებს დარტყმას
- ისევ ისე, როგორც ასე, ვერ მოხვდებით სარქვლის კორპუსთან და სოლენოიდებთან
- დიახ, და ზოგადად ემსახურება ყუთი თავად (ასვლა შიგნით) არ იმუშავებს. ᲫᲐᲚᲘᲐᲜ ᲠᲗᲣᲚᲘᲐ! პლატა არ არის - თქვენ უნდა ამოიღოთ და "განახევროთ" და ეს არის მანქანის ნახევრის დაშლა.
- რადიატორი შერწყმულია ძრავის რადიატორთან. ხშირად უბრალოდ არ არის საკმარისი გაგრილება.
მწარმოებლებმა ყველაფერი ძალიან სწორად გამოთვალეს - თანამედროვე ავტომატური ტრანსმისიები MUST WALK 150,000 კმ, შემდეგ კი ყველაფერი! გარანტია დასრულდა მთლიანი მანქანის შეკეთება ან უკეთესი შეცვლა.
ჯანდაბა, ეს უბრალოდ სასაცილოა ჩემთვის - რატომ არ შეგიძლიათ დატოვოთ პლატა ბოლოში - ეს ასე მარტივია. და მფლობელები თავად შეძლებდნენ შეცვალონ ზეთი და დაუყოვნებლივ ფილტრი. რესურსი ექსპონენტურად გაიზრდებოდა. მაგრამ არა, ფული ნაკლები მოვა. თანამედროვე სამყაროს სევდა!
თურმე ვიყიდი მანქანას 6 სიჩქარიანი ერთეულით, შენ თვითონ, გაუაზრებლად მოგიწევს მისი შეცვლა 150000 კმ-ზე. ამ ფონზე, მოხუცი და ვითომ არქაული მოხუცები 4 სიჩქარეში ძალიან მიმზიდველად გამოიყურებიან. როგორც ხედავთ, ყველაფერი არც ისე მარტივია.
ავტომატური - არითმეტიკული
აბა, რაზე ჩამოჰკიდეს ცხვირს - "ექვს სიჩქარიან"? ბიჭებო ცოტას გაგამხიარულებთ. გირჩევ გამოთვალო - საბოლოო ჯამში რომელი ჯობია ფულს.
შეხედეთ, თითქმის ყველა ძველ ავტომატურ ტრანსმისიას აქვს ქალაქში 12 - 14 ლიტრი ნაკადის სიჩქარე (რა თქმა უნდა, ვინმეს შეუძლია "ღებინება" და 11 ლიტრში მოთავსება, მაგრამ ეს იშვიათია). ავიღოთ საშუალო მაჩვენებელი დაახლოებით 13 ლიტრი.
ახალი "მანქანები" ქალაქში მოიხმარენ 8 - 9 ლიტრს. მოდით იყოს დაახლოებით 9 ლიტრი. Გაიგე, რას ვგულისხმობ? განსხვავება - 4 ლიტრი (ან ასე).
ათასიდან ეს იქნება 1,600 რუბლი, ხოლო 100,000 - 160,000 რუბლი.
იმის გათვალისწინებით, რომ მანქანა იშლება 150 000 კმ-ზე, დაზოგავს 240 000 რუბლს. და თანამედროვე ავტომატური ტრანსმისიის საშუალო სარემონტო ფასი არის დაახლოებით 60 - 100,000 რუბლი (დამოკიდებულია იმაზე, თუ სად აკეთებთ ამას). დიახ, და შეგიძლიათ შეიძინოთ ხელშეკრულება 40-50 ათასი.
ავტომატური ტრანსმისიით მანქანა სულ უფრო და უფრო ხდება მეტროპოლიის მაცხოვრებლების არჩევანი. თუ ადრე ეს ვარიანტი მხოლოდ საშუალო და უფრო მაღალი ფასის სეგმენტების მანქანებზე იყო ნაპოვნი და შტატებიდან ჩამოტანილ მეორად "უცხო მანქანებზე", დღეს აბსოლუტურად ყველა კლასის მანქანები ორპედალიანია.
"მოხერხებულად!" - "საცობებით" დაღლილი ავტომფლობელების ყველაზე ხშირი კამათი. და მართლაც, ავტომატური ტრანსმისია მნიშვნელოვნად ამარტივებს გადაადგილების პროცესს ხმაურიან მეტროპოლიაში, რაც ამცირებს მძღოლის მოქმედებების რაოდენობას მინიმუმამდე. კაცობრიობის მშვენიერი ნახევრის წარმომადგენელთა უმეტესობის არჩევანი საერთოდ არ ღირს - ყუთი მხოლოდ "ავტომატურია". ავტოსკოლაში გამოცდის „ჩაბარების“ შემდეგაც კი, ყველა ახალბედა მძღოლს არ ესმის, რაზეა პასუხისმგებელი ყველაზე მარცხენა პედალი და რას ნიშნავს ხუთი ან ექვსი ნომრის მდებარეობა „ჯოისტიკზე“, რომელიც იატაკიდან გამოდის. მაგრამ რა იმალება ნაცნობი სიტყვა "ავტომატური" უკან? ყოველივე ამის შემდეგ, დღეს არ არსებობს ერთი ან ორი ჯიშის ყუთი გადაბმულობის პედალის გარეშე. ზოგიერთი კი, განსაკუთრებით მზაკვრული მანქანების გამყიდველები, მას ავტომატიკად - რობოტულ გადაცემათა კოლოფად გადასცემენ, რომელსაც ბევრად მეტი საერთო აქვს ჩვეულებრივ „მექანიკასთან“.
როგორ ავირჩიოთ ავტომატური ტრანსმისია, ჩვენ შევეცდებით გაერკვნენ.
ბრუნვის გადამყვანის გადაცემათა კოლოფი
ყველაზე გავრცელებული მანქანის გადაცემათა კოლოფი მსოფლიოში. სწორედ მისგან წავიდა ყუთის შემოკლებული სახელი - "ავტომატური".
ბრუნვის გადამყვანი თავად არ არის გადაცემათა კოლოფის ნაწილი და, ფაქტობრივად, ასრულებს გადაბმულობის როლს, გადასცემს ბრუნვას მანქანის დაწყებისას. სიჩქარით, მაღალი სიჩქარით, ბრუნვის გადამყვანი იკეტება გადაბმულობით, რაც ამცირებს ენერგიის (საწვავის) მოხმარებას. გარდა ამისა, ბრუნვის გადამყვანი კარგი დამამშვიდებელია სხვადასხვა ვიბრაციისთვის, როგორც ძრავის, ასევე გადაცემათა კოლოფისთვის, რითაც იზრდება ორივე ერთეულის რესურსი.
არ არსებობს ხისტი კავშირი ძრავასა და ავტომატური ტრანსმისიის მექანიკურ ნაწილს შორის. ბრუნვის გადაცემა ხდება გადაცემათა კოლოფის ზეთის მეშვეობით, რომელიც ცირკულირებს წნევის ქვეშ დახურულ წრეში. სწორედ ეს სქემა უზრუნველყოფს ძრავის მუშაობას ჩართული მექანიზმით, როდესაც მანქანა სტაციონარულია და ამიტომაც დიდი ყურადღება ეთმობა გადამცემი ზეთის ხარისხს.
ჰიდრავლიკური სისტემა და, კერძოდ, ე.წ. სარქვლის სხეული, პასუხისმგებელია სიჩქარის გადაცემაზე. თანამედროვე „ავტომატურ მანქანებში“ ის კონტროლდება ელექტრონიკით, რაც საშუალებას აძლევს ტრანსმისიას იმუშაოს სხვადასხვა რეჟიმში: სტანდარტული, სპორტული თუ ეკონომიური.
მიუხედავად აშკარა სირთულისა, ბრუნვის გადამყვანის ავტომატური ტრანსმისიის მექანიკური ნაწილი საკმაოდ საიმედო და შენარჩუნებულია. მისი ყველაზე დაუცველი წერტილი, როგორც წესი, არის სარქვლის კორპუსი, რომლის სარქველების გაუმართაობას თან ახლავს უსიამოვნო დარტყმა გადართვისას. უმეტეს შემთხვევაში, ის „იკურნება“ ძვირადღირებული ნაწილის შეცვლით.
როგორც ზემოთ აღინიშნა, თქვენ უნდა აკონტროლოთ ზეთის მდგომარეობა. მიუხედავად იმისა, რომ დღეს უკვე არსებობს ეგრეთ წოდებული მოვლის გარეშე ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, რომელიც საერთოდ არ საჭიროებს ზეთის შეცვლას.
კლასიკური "ავტომატით" აღჭურვილი თანამედროვე მანქანების მართვის მახასიათებლები დიდად არის დამოკიდებული საკონტროლო ელექტრონიკაზე, რომელიც ინფორმაციას იღებს მრავალი სენსორისგან. მათგან ინფორმაციის წაკითხვისას, მანქანის ავტომატური ტრანსმისიის „ტვინი“ აგზავნის ბრძანებას, რომ გადაცვალოთ სიჩქარე საჭირო მომენტებში. ამ ქცევას ასევე უწოდებენ "ყუთის" ადაპტირებას. ასე რომ, "მანქანის" რეგულარულ პროგრამულ განახლებებს შეუძლია მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს მანქანის ქცევის მახასიათებლები.
მნიშვნელოვანი ფაქტორია გადაცემათა კოლოფის რაოდენობა. ახლა ჯერ კიდევ არსებობს ჰიდრომექანიკური გადაცემათა კოლოფი ოთხი საფეხურით, მაგრამ ავტომწარმოებლების უმეტესობა გადავიდა „ავტომატურ ყუთებზე“ ხუთი, ექვსი და თუნდაც შვიდი და რვა გადაცემათა კოლოფით. გადაცემათა სიჩქარის რაოდენობის ზრდა დადებითად მოქმედებს გლუვ გადართვაზე, დინამიკასა და საწვავის ეკონომიაზე.
მექანიკური ცვლის რეჟიმი, რომელიც პირველად გამოჩნდა პორშეს მანქანებზე სახელწოდებით Tiptronic და მყისიერად დააკოპირა თითქმის ყველა მწარმოებელმა, ფაქტობრივად, მხოლოდ მოდური "ჩიპია". თუ სპორტულ მანქანებში, რომლებსაც გამოცდილი მძღოლები მართავენ, ხელით რეჟიმზე გადასვლამ შეიძლება მნიშვნელოვნად იმოქმედოს მანქანის ქცევაზე, მაშინ მასობრივი მანქანების ამქვეყნიურ ცხოვრებაში ეს ზოგადად უსარგებლოა და ისინი ყიდულობენ „ავტომატურს“, რომ არ გადაცვალონ სიჩქარეები ხელით. .
ყველა ფაქტორის გათვალისწინებით, მანქანის ავტომატური ბრუნვის გადამყვანი ტრანსმისია შეიძლება ითქვას, რომ აკონტროლებს ძრავის ბრუნვის განაწილებას ყველაზე ეფექტური გზით, არის მარტივი შენარჩუნება და ყველაზე გონივრული არჩევანია.
მანქანების მაგალითები ბრუნვის გადამყვანის გადაცემათა კოლოფით:
მუდმივად ცვლადი ავტომატური ტრანსმისია (ან CVT)
CVT ან უწყვეტად ცვლადი ტრანსმისია - ასე არის ყველაზე ხშირად მითითებული ვარიატორი. მიუხედავად იმისა, რომ გარეგნულად ეს ტრანსმისია არაფრით განსხვავდება ჩვეულებრივი "ავტომატური ყუთისგან", ის მუშაობს სრულიად განსხვავებული პრინციპით.
ვარიატორში გადაცემათა კოლოფი საერთოდ არ არის და მასში არაფერი იცვლება. გადაცემათა კოეფიციენტების ცვლილება ხდება განუწყვეტლივ და მუდმივად, იმისდა მიუხედავად, მანქანა ანელებს თუ აჩქარებს. ეს ხსნის მუდმივად ცვლადი ტრანსმისიის მუშაობის აბსოლუტურ სიგლუვეს, რომელიც უზრუნველყოფს მანქანაში კომფორტს, იცავს მძღოლს ყოველგვარი დარტყმისა და დარტყმისგან.
მართალია, მწარმოებლები პრაქტიკულად ხუთ ან ექვს გადაცემათა კოლოფის შეყვანას ახდენენ ვარიატორში, რომელიც შეიძლება "გადართოთ". მაგრამ ეს სხვა არაფერია, თუ არა იმიტაცია, რომელიც საშუალებას აძლევს ვარიატორს იმუშაოს მძღოლისთვის საჭირო რეჟიმებში.
თუ ტექნიკურ დეტალებს შეძლებისდაგვარად გამოვტოვებთ, ვარიატორის დიზაინი შედგება ორი წყვილი კონუსის ფორმის საბურავისგან, რომელთა შორის ცვლადი რადიუსის გასწვრივ ბრუნავს ქამარი. ბორბლების გვერდითი კედლები შეიძლება გადაადგილდეს და დაშორდეს ერთმანეთს, რაც უზრუნველყოფს გადაცემათა კოეფიციენტების ცვლილებას. თავად ქამარი, რომელზედაც ძირითადი დატვირთვა მოდის, რთული საინჟინრო მოწყობილობაა და უფრო ჰგავს ან ჯაჭვს ან ლითონის ფირფიტებიდან აწყობილ ლენტს.
გარდა სიგლუვისა, ვარიატორის უპირატესობა მისი მუშაობის სიჩქარეა. იმის გამო, რომ CVT არ ხარჯავს დროს გადაცემათა კოლოფის შეცვლაზე, მაგალითად, აჩქარებისას, მუდმივად ცვლადი "ყუთი" დაუყოვნებლივ არის ბრუნვის პიკზე, რაც უზრუნველყოფს მანქანის მაქსიმალურ აჩქარებას. მართალია, სუბიექტურად, ეს გრძნობა იმალება იმავე გადართვის ნაკლებობით.
ექსპლუატაციის მახასიათებლებიდან აღსანიშნავია ვარიატორის შენარჩუნების უფრო მაღალი ღირებულება კლასიკურ "ავტომატურ" გადაცემათა კოლოფთან შედარებით. ეს აიხსნება იმით, რომ უსაფეხურო "ყუთს" ეშინია გადახურების. "ყუთის" შიგნით მაღალი ტემპერატურა მოითხოვს სპეციალური და ძალიან ძვირადღირებული ზეთის გამოყენებას, რომელიც უნდა შეიცვალოს, საშუალოდ, ყოველ 50-60 ათას კილომეტრში. ხოლო 100 000 კმ-ის შემდეგ ქამარი დიდი ალბათობით გამოცვლას საჭიროებს.
მანქანების მაგალითები CVT-ით:
Audi A4 2.0 Multitronic
რობოტული გადაცემათა კოლოფი
უფრო სწორი სახელი იქნება - მექანიკური ტრანსმისია ავტომატური გადაჭიმვით, რადგან მხოლოდ პედლების რაოდენობა აკავშირებს მას "ავტომატურთან". "რობოტი" მთლიანად იმეორებს ჩვეულებრივი მექანიკური გადაცემათა კოლოფის მუშაობას, ერთადერთი განსხვავებით - ორი სერვო ჩართულია გადაბმულობის გათავისუფლებაში და გადაცემათა გადაცემაში, ელექტრონული განყოფილების კონტროლის ქვეშ. უფრო მეტიც, გადაცემათა ავტომატური გადართვის რეჟიმი მეორეხარისხოვანია.
რობოტულ ტრანსმისიას აქვს საერთო „მექანიკასთან“, რომ გადაცემათა კოლოფის გადართვა ხდება ბრუნვის ნაკადის შეფერხებით, რაც გამოიხატება აჩქარების დროს პაუზ-ჩავარდნებით.
ჩვეულებრივ მექანიკურ გადაცემათა კოლოფზე ეს წარუმატებლობაც არსებობს, მაგრამ ამ მომენტში საჭესთან მჯდომი ადამიანი უბრალოდ დაკავებულია გადაბმულობის დაჭერით და სასურველი მექანიზმის გამორთვით. ხოლო როცა ავტომატიზაცია მძღოლისთვის ყველაფერს აკეთებს, ყურადღება „პაუზაზე“ კეთდება და იქმნება ამ წარუმატებლობის განცდა.
თუმცა, ამ ეფექტთან ბრძოლა შესაძლებელია. უპირველეს ყოვლისა, თქვენ უნდა დაივიწყოთ ავტომატური რეჟიმი, როგორც კოშმარი, და გადაცვალოთ გადაცემათა კოლოფი სავალდებულო (!) გაზით: უსიამოვნო ვარდნა მინიმუმამდე შემცირდება, ან საერთოდ გაქრება.
გარდა ამისა, "რობოტი" მოითხოვს სავალდებულო გამორთვას ნეიტრალურ რეჟიმში თითოეულ გაჩერებაზე რამდენიმე წამზე მეტი ხნის განმავლობაში, რაც გადაარჩენს კლაჩს გადახურებისგან. "რობოტი" დიდხანს არ დაუშვებს სრიალს, დატოვებს, მაგალითად, თოვლის ნაკადულს, აცნობებს მფლობელს დამწვარი კლაჩის სუნით და გადადის საგანგებო რეჟიმში.
რატომ არის საერთოდ საჭირო ასეთი გადაცემა? რა თქმა უნდა, არის უპირატესობებიც. პირველ რიგში, ეს, რა თქმა უნდა, "რობოტის" ზომიერი ფასია, სრულფასოვან ავტომატურ ტრანსმისიებთან შედარებით: ასეთი ტრანსმისიის ღირებულება, როგორც ვარიანტი, ჩვეულებრივ არ აღემატება 25,000 რუბლს. მეორეც, საწვავის ზომიერი მოხმარება, რომელიც რჩება ჩვეულებრივი მექანიკური ტრანსმისიის მქონე მანქანის დონეზე.
ასევე, ზოგიერთი მწარმოებელი აღჭურავს "რობოტიზებულ" მანქანებს პანელის გადამრთველებით, რაც საშუალებას გაძლევთ ძალიან სწრაფად შეცვალოთ გადაცემათა კოლოფი, გაიმარჯვოთ დინამიკაში, თუნდაც იგივე მანქანიდან, რომელიც აღჭურვილია სახელმძღვანელო "ყუთით".
მაგრამ, ზოგადად, ისეთი ტრანსმისიის ნაკლოვანებები, როგორიცაა "ავტომატური", უპირატესობებს გადაფარავს. მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთი მწარმოებელი ჯიუტად აგრძელებს ზოგიერთი მოდელის რობოტული გადაცემათა კოლოფით აღჭურვას, ამ ტიპის გადაცემათა კოლოფი მოძველებულია მათი არსებობის ბოლო წლებში, რაც ადგილს უთმობს მეორე თაობის რობოტულ ტრანსმისიებს.
მანქანების მაგალითები რობოტული გადაცემათა კოლოფით:
Peugeot 107/Citroen C1 (2-Tronic)
Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)
წინასწარ შერჩევითი გადაცემათა კოლოფი
ეს არის "მოწინავე რობოტი". თითოეული მწარმოებლის სახელი, როგორც წესი, განსხვავებულია, მაგრამ ყველაზე გავრცელებულია გერმანული კონცერნის Volkswagen-ის DSG (Direct Shift Gearbox). გადაცემათა კოლოფი არის, როგორც ეს იყო, გადაცემათა გადაცემის ორი "ყუთი", რომელიც აწყობილია ერთ კორპუსში. ერთი მათგანი დაკავებულია ლუწი სიჩქარის გადართვით, მეორე კი კენტი და უკანა გადაცემათა გადართვით. ორივე, ფაქტობრივად, ცალკე clutch-ზე უნდა იყოს.
ხრიკი იმაშია, რომ წინასწარ შერჩევის კოლოფში ორი გადაცემათა კოლოფი ყოველთვის ერთსა და იმავე დროს არის ჩართული, მხოლოდ ერთი გადაბმა იკეტება, მეორე კი პირველის გახსნისთანავე იხურება. უფრო მეტიც, ამ პროცესს წამის ფრაქცია სჭირდება, რაც უზრუნველყოფს გადაცემათა ულტრა სწრაფ შეცვლას და, ამავე დროს, თითქმის CVT სიგლუვეს.
დაახრჩვეს, თითქმის გაბრუებამდე, EURO-4,5,6 სტანდარტებით და ასე შემდეგ, ძრავმა დაიწყო ბრუნვის გამომუშავება ძალიან ვიწრო ბრუნის დიაპაზონში. ამიტომ, იმისთვის, რომ მანქანამ როგორმე აჩქარდეს და "მიოსოს", ტრანსმისიას მუდმივად სჭირდება გადაცემათა კოლოფის ჩართვა, რომელიც აუცილებლად მოხვდება ბიძგის მწვერვალში. და ამის უზრუნველყოფა შესაძლებელია მხოლოდ გადაცემის დიდი რაოდენობით. და, მიუხედავად იმისა, რომ 8-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია უკვე გამოიყენება სერიებში, დიზაინერები დაკავებულნი არიან მანქანებისთვის 10-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიის შემუშავებით.
არ აქვს მნიშვნელობა, რამდენი გულშემატკივარია ჩვეულებრივი "მექანიკის", ჩვენ შეგვიძლია დარწმუნებით განვაცხადოთ, რომ მას დიდხანს არ უცხოვრია. ავტომატურმა გადაცემათა კოლოფებმა ისწავლეს გადაცემათა კოლოფი აბსოლუტური კომფორტით გადაცვლა სიჩქარით, რომელიც აღემატება ადამიანის საუკუნის მოციმციმე სიხშირეს, რაც ნიშნავს, რომ სულ უფრო და უფრო ნაკლები აზრი აქვს მექანიკური „ყუთის“ არსებობას...
მიმოხილვა შეიცავს ყველაზე პოპულარულ ავტომატურ ტრანსმისიებს. ჩვენ გეტყვით, რომელ მანქანებს აარიდოთ თავი, რომელი პრობლემებია ყველაზე გავრცელებული და რომელი ყუთებია ყველაზე საიმედო.
ყველაზე საიმედო ავტომატური ტრანსმისია
ZF 5HP 24/30.
- დაახლოებით 500 000 კმ.
5-სიჩქარიანი ავტომატიკის ოჯახი განკუთვნილია გრძივად დამონტაჟებული ძრავის მქონე მანქანებისთვის. 5HP30 ვერსია 1992 წელს გამოჩნდა. მან იპოვა თავისი გამოყენება ძირითადად BMW 8 და 12 ცილინდრიან მოდელებში. გარდა ამისა, ავტომატურმა ტრანსმისიამ იპოვა თავისი ფართო გამოყენება Aston Martin-ში, Bentley-სა და Rolls-Royce-ში. ყუთი კარგად უმკლავდება ბრუნვას 560 ნმ-მდე.
1996 წელს გამოვიდა 5HP24 ვერსია, რომელიც გამოიყენებოდა Jaguar-სა და Range Rover-ში. 1997 წელს გამოჩნდა მოდიფიკაცია 5НР24А, რომელიც განკუთვნილია სრულამძრავიანი მანქანებისთვის. იგი გამოიყენებოდა Audi A6-სა და A8-ში Quattro-ს სრულამძრავიანი და Volkswagen Phaeton-ში. დარჩენილი ყუთები 5НР24/30 განკუთვნილია მხოლოდ უკანა ამძრავიანი მანქანებისთვის.
5 სიჩქარიანი ZF არღვევს მითს იმის შესახებ, რომ ძლიერი ძრავა მკვეთრად ამცირებს ავტომატური ტრანსმისიის სიცოცხლეს. 5HP სერიის ოჯახის შემთხვევაში, განსაკუთრებით მოდიფიკაციები 24 და 30, ყუთები აუცილებლად აღწევს 500,000 კმ-ის ეტაპს, ინტენსიურად გამოყენებულ მანქანებშიც კი.
განაცხადის მაგალითი:
Aston Martin DB7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
იაგუარ XJ8
range rover
Rolls-Royce Silver Seraph
GM5L40-ე.
გარბენი კაპიტალური რემონტისთვის
- დაახლოებით 450 000 კმ.
1998 წლიდან BMW მანქანებში დამონტაჟდა GM-ის მიერ წარმოებული 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია - 323i და 328i e46 სერიის პირველი მოდელები. თავდაპირველად, ის განკუთვნილი იყო გრძივი ძრავით და უკანა ამძრავიანი მანქანებისთვის. 2000 წელს გამოჩნდა ვერსია ყველა წამყვანი მოდიფიკაციისთვის, რომელიც მაშინვე მოხვდა BMW X5-ში. გარდა ამისა, 2004 წლიდან ავტომატური ტრანსმისია გამოიყენება სხვადასხვა უკანა ამძრავიანი GM მოდელებში. 5L40-ს შეუძლია 340 ნმ-მდე ბრუნვის გატარება და განკუთვნილია 1800 კგ-ზე ნაკლები წონის მანქანებისთვის. აპარატის წარმოება 2007 წელს დასრულდა. იგი შეიცვალა 6 სიჩქარიანი 6L50-ით.
გამძლეობა ამ ტრანსმისიის მთავარი უპირატესობაა. რემონტის საჭიროება ჩვეულებრივ ჩნდება არა უადრეს 400-450 ათასი კმ-ის შემდეგ. უპირატესობებში შედის რბილი მუშაობა.
განაცხადის მაგალითი:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
ჯიპი 545რ.ფ.ე.
გარბენი კაპიტალური რემონტისთვის- დაახლოებით 400 000 კმ.
5-სიჩქარიანი ავტომატური 545 RFE გამოჩნდა 2001 წელს. ეს იყო შემდეგი ნაბიჯი 45 RFE 4-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიის ევოლუციაში, რომელიც წარმოებულია 1999 წლიდან. 545 პირველად გამოიყენეს Jeep Grand Cherokee WJ-ში, მოგვიანებით კი ამ ბრენდის სხვა მანქანებში. მაგალითად, Dodge პიკაპებში და ლონდონის ტაქსებშიც კი.
იმისდა მიუხედავად, რომ ყუთი გამოიყენება მანქანებში, რომლებიც ექვემდებარება მძიმე დატვირთვას, ის მცირე პრობლემას ქმნის. ეს არის ამერიკული სკოლის ტიპიური წარმომადგენელი: ცვლა ძალიან ნელია, მაგრამ თითქმის შეუძლებელია ავტომატური ტრანსმისიის "გადაადგილება". 400000 კმ-ის შემდეგ შეკეთება არც ისე რთულია.
განაცხადის მაგალითი:
Jeep Grand Cherokee, Commander Wrangler
დოჯ დაკოტა, დურანგო
ტოიოტაA340.
გარბენი კაპიტალური რემონტისთვის- დაახლოებით 700 000 კმ.
ყუთი განკუთვნილია მანქანებისთვის წინა ძრავით და უკანა ან ყველა ბორბლიანი ამძრავით. გადაცემას აქვს 4 საფეხური. A350 სერია - 5 სიჩქარიანი. ავტომატური ტრანსმისია შემოთავაზებულია 1986 წლიდან.
ყუთი ცნობილია თავისი საიმედოობითა და გამძლეობით. 300-400 ათასი კმ-ზე შესაძლოა საჭირო გახდეს ნახმარი კლატჩისა და ზეთის ლუქების გამოცვლა. მცირე შეკეთების შემდეგ ყუთი იგივე ოდენობით გაძლებს. პირველი რემონტი შეიძლება მხოლოდ 700 000 კილომეტრის გავლის შემდეგ იყოს საჭირო.
განაცხადის მაგალითი:
Toyota 4Runner Supra
Lexus GS, LS
ტოიოტაA750.
გარბენი კაპიტალური რემონტისთვის- დაახლოებით 500 000 კმ.
5-სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი ძირითადად გამოიყენებოდა Lexus-ისა და Toyota-ს ბრენდების დიდ ჯიპებსა და ჯიპებში. ის კვლავ წარმოებაშია 2003 წლიდან. მანქანას არ აქვს სწრაფი მუშაობის სიჩქარე, მაგრამ საიმედოობის თვალსაზრისით ის ერთ-ერთი საუკეთესოა. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ A750 მუდმივად მუშაობს მძიმე დატვირთვით.
ძნელია იპოვოთ ისეთი შემთხვევა, რომელიც მოითხოვს ყუთის შეკეთებას 400000 კმ-მდე. ეს არის ერთ-ერთი იმ რამდენიმე მანქანადან, რომელსაც შეგიძლიათ დაეყრდნოთ მანქანის წარსულის ცოდნის გარეშეც კი. ის ერთნაირად კარგად მუშაობს როგორც შეძენიდან პირველ დღეს, ასევე რამდენიმე ასეული ათასი კილომეტრის შემდეგ.
განაცხადის მაგალითი:
Toyota Land Cruiser
Lexus LX
Mercedes 722.4.
გარბენი კაპიტალური რემონტისთვის- 700 000 კმ.
დღეს ასეთ მანქანებს არავინ აწარმოებს. 722.4-ის აცვიათ წინააღმდეგობა ლეგენდარული გახდა. 4 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი 1980-იანი წლებიდან გამოიყენება მერსედესის მანქანებში, მათ შორის 190 და W124. შეკვრის მიუხედავად - 4, 5 ან 6 ცილინდრიანი ძრავით - ის ყოველთვის აჩვენებდა მაღალ საიმედოობას.
722.4 აპარატის დიზაინი პრაქტიკულად ურღვევია. პრობლემები შეიძლება წარმოიშვას მხოლოდ ცალკეულ ეგზემპლარებში, რომლებმაც განიცადეს უკიდურესად დაუნდობელი ექსპლუატაცია.
განაცხადის მაგალითი:
Mercedes 190, 200-300 W124, C-კლასი
ჯიპიA904.
გარბენი კაპიტალური რემონტისთვის- 600000 კმ.
უნდა ვაღიაროთ, რომ ამ ტრანსმისიის დიზაინი არქაულია. მანქანას აქვს მხოლოდ სამი გადაცემათა კოლოფი და ის გამოჩნდა 1960 წელს. A904 არის ყუთის შეცვლილი ვერსია გასული საუკუნის 50-იანი წლებიდან. მისი წარმოება დასრულდა მხოლოდ 21-ე საუკუნეში. დამეთანხმებით, 40 წელია არ აწარმოებენ პრობლემების გამომწვევ ყუთებს.
ავტომატური ტრანსმისიის გამძლეობასა და გამძლეობაზე მოწმობს ის, რომ მას იყენებდნენ ამერიკულ სატვირთო მანქანებშიც კი. შეკეთება, მარტივი დიზაინის წყალობით, არ არის ძალიან რთული და შეიძლება საჭირო გახდეს მხოლოდ 600,000 კმ-ის შემდეგ.
განაცხადის მაგალითი:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
გარბენი კაპიტალური რემონტისთვის- 500 000 კმ.
ყუთი შეიქმნა Mazda-სა და Ford-ის მიერ ერთობლივად. თითოეული კომპანიის მანქანებში მანქანამ მიიღო საკუთარი აღნიშვნა. მიუხედავად იმისა, რომ ყუთი შედარებით ცოტა ხნის წინ შეიქმნა (2000 წელს), მას მხოლოდ 4 გადაცემათა კოლოფი აქვს. მაგრამ ეს მისი ერთადერთი ნაკლია. გადაცემათა კოლოფის შეცვლა რბილი და გლუვია და ბრუნვის გადამყვანს შეუძლია დაიბლოკოს ბრუნის ფართო დიაპაზონში, რაც ხელს უწყობს საწვავის მოხმარების შემცირებას. ყველაზე მნიშვნელოვანი უპირატესობა ის არის, რომ ყუთი ძალიან იშვიათად იწვევს პრობლემებს.
როგორც Ford-ისთვის, ასევე Mazda-სთვის, 500,000 კმ ავტომატური ტრანსმისიის პირველ მთავარ შეკეთებამდე სტანდარტულია. ამ დრომდე პრაქტიკულად არ არის შემთხვევები, რომლებიც საჭიროებენ სერვისის სპეციალისტების ჩარევას.
განაცხადის მაგალითი:
Ford Focus, Transit Connect
მაზდა 3, მაზდა 6
ყველაზე პრობლემური ავტომატური ტრანსმისია
აისინიTF-80სკ.
შეკეთების ღირებულება- დაახლოებით 1500$.
კლასიკური ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია გამოიყენება ათეულობით მოდელში Alfa Romeo-დან Volvo-მდე. ინჟინრებმა მოახერხეს კომპაქტური ყუთის შექმნა, ზომით, რომელიც არ აღემატებოდა მექანიკური ტრანსმისიის ზომებს. აპარატის დიზაინი მსუბუქი და თანამედროვე აღმოჩნდა. დრომ აჩვენა, რომ ყუთში სერიოზული გაუმართაობა არ ხდება.
მოდელის მიუხედავად, გადაცემათა კოლოფის შეცვლისას ხშირად შეიმჩნევა ხრიკები. პრობლემა ეხება მე-4, მე-5 და მე-6 ეტაპებს და გამოწვეულია სარქვლის კორპუსში სოლენოიდის სარქველების არასწორი მუშაობით. პრობლემის იგნორირებამ შეიძლება დააზიანოს ყუთი.
განაცხადის მაგალითი:
ფორდ მონდეო
პეჟო 408
Opel Insignia
ვოლვო XC60
ჯატკოJF011ე.
შეკეთების ღირებულება- დაახლოებით 2500$.
ეს არის მუდმივად ცვლადი CVT ტრანსმისია ან CVT. გადაცემათა კოეფიციენტების ცვლილება ხდება ბორბლებზე "ქამრის" პოზიციის გლუვი ცვლილების გამო. თეორიულად, ასეთ ყუთს ბევრი უპირატესობა აქვს. გადაცემათა თითქმის უსასრულო რაოდენობა საშუალებას გაძლევთ შეინახოთ ძრავა ოპტიმალურ სამუშაო დიაპაზონში მიმდინარე საჭიროებიდან გამომდინარე. ეს ამცირებს საწვავის მოხმარებას. გადაცემათა კოეფიციენტების ცვლილება შეუმჩნეველია. არ შეიძლება ლაპარაკი რაიმე ბიძგზე ან აჯანყებაზე, რაც ზრდის კომფორტის დონეს მართვისას. მისი დიზაინიდან გამომდინარე, ვარიატორს აქვს მცირე ზომები და წონა.
სამწუხაროდ, ხშირად ამ ტიპის ყუთებს მძღოლები აკრიტიკებენ მუშაობის არაბუნებრივი რეჟიმის გამო. ისინი ინარჩუნებენ ძრავის ბრუნს ძალიან მაღლა. ექსპლუატაციის დროს ვარიატორი ბევრ პრობლემას ქმნის.
CVT-ის მთავარი ელემენტია ფოლადის ქამარი, რომელიც ცვივა კონუსებთან ერთად. რემონტი შეიძლება დაჯდეს დაახლოებით $2,500. ხშირად საკონტროლო მოდული მარცხდება.
განაცხადის მაგალითი:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi Outlander
აუდიDL501.
შეკეთების ღირებულება- 4000 დოლარამდე.
S-Tronic ყუთის კომერციული სახელი. ეს არის ავტომატური ორმაგი გადაბმულობის გადაცემათა კოლოფი (სველი ტიპის) და განკუთვნილია მოდელებისთვის, რომელთა ძრავები დამონტაჟებულია გრძივად, მაქსიმალური ბრუნვის 550 ნმ. ყუთს აქვს 7 გადაცემათა კოლოფი, ხოლო გადაცემათა კოეფიციენტების დიაპაზონი, ძრავიდან გამომდინარე, შეიძლება მიაღწიოს 8:1-ს.
ძალიან ხშირად ხდება მექატრონიკის გაუმართაობა, რაც გამორთავს გადაბმულობის შეკვრას. კვანძის ჩანაცვლება პრობლემას არ წყვეტს. საუკეთესო შედეგს იძლევა ქარხნული რემონტი, სადაც იციან როგორ გამოასწორონ დიზაინის ხარვეზები.
ყუთთან დაკავშირებული პრობლემები რეგულარულად ჩნდება. ყველა სერვისს არ შეუძლია გაუმკლავდეს მის შეკეთებას, რომლის ღირებულება ძალიან მაღალია.
განაცხადის მაგალითი:
Audi A4, A5, Q5
ZF 6HP.
შეკეთების ღირებულება- დაახლოებით 1500$.
პირველი 6 სიჩქარიანი ავტომატიკა გამოიყენება ბევრ მანქანაში. ის პირველად გამოიყენეს 2001 წელს BMW 7-ში. დღეს ის რამდენიმე ათეულ მოდელშია დამონტაჟებული. ეს არის ძირითადად პრემიუმ მანქანები ან დიდი ჯიპები. ავტომატიკა იძლევა გარანტიას სწრაფ და გლუვ გადაცემათა ცვლას და პრაქტიკულად არ ზრდის საწვავის მოხმარებას.
ყუთის რამდენიმე ვერსია არსებობს, რომლებიც განსხვავდება ზომით და მაქსიმალური ბრუნვის მონელების უნარით (600 ნმ-მდე). და სწორედ აქ იწყება პრობლემები. ასეთი გიგანტური დატვირთვები ამცირებს ნებისმიერი ავტომატური ტრანსმისიის რესურსს. და თითქმის ყველა მანქანა ZF 6HP გადაცემათა კოლოფით აღჭურვილია მაღალი სიმძლავრის ძრავებით.
პრობლემები წარმოიქმნება, უპირველეს ყოვლისა, ძრავების ძლიერ ვერსიებთან დაწყვილებისას. ხშირად ჩნდება პრობლემები მე-4, მე-5 და მე-6 სიჩქარით, რაც გამოწვეულია შეყვანის ლილვის კალათის რღვევით. გარდა ამისა, გაუმართაობა ხდება ყუთის კონტროლერის ელექტრო დაფის გაუმართაობის გამო.
განაცხადის მაგალითი:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguar XJ, XF
range rover
Volkswagen Phaeton
LUK 01ჯ.
შეკეთების ღირებულება- 5000 დოლარამდე.
მუდმივად ცვლადი ავტომატური ტრანსმისია, რომელიც შემუშავებულია LUK-ისა და Audi-ს მიერ, კომერციულად ცნობილია როგორც Multitronic. ის განკუთვნილია გრძივად დამაგრებული ძრავით და წინა ამძრავიანი მანქანებისთვის. CVT-ს შეუძლია 400 Nm-მდე ბრუნვის მონელება. ფოლადის ქამრის ნაცვლად გამოიყენება ჯაჭვი.
სამწუხაროდ, მფლობელების უმეტესობას აქვს უარყოფითი გამოცდილება გერმანული CVT-ით. ტიპიური უხერხულობა ის არის, რომ მანქანა დაბალ სიჩქარეზე ხტუნავს, თუნდაც ნეიტრალური რეჟიმის არჩევის შემდეგ, ხოლო „D“ პოზიციაზე, მართვის რეჟიმის ინდიკატორები ციმციმებენ.
პრობლემები იწყება 120-150 ათასი კილომეტრის შემდეგ, ხოლო აგრესიული მართვის სტილით - უფრო ადრეც. რემონტის ღირებულება ზოგჯერ 5000 დოლარს აღწევს, რაც რეალურად წამგებიანია. წარუმატებლობის ყველაზე გავრცელებული მიზეზი არის წამყვანი ჯაჭვისა და დახრილი მექანიზმების ცვეთა. ხშირად არის ჩავარდნები კომპიუტერის მუშაობაში, რომელიც აკონტროლებს ვარიატორის მუშაობას. მულტიტრონიკი ასევე ექვემდებარება მექანიკურ დაზიანებას. ის შეიძლება ჩავარდეს მცირე შეჯახების შედეგადაც კი.
განაცხადის მაგალითი:
Audi A4, A5, A6.
აისინიAW55-50.
შეკეთების ღირებულება- დაახლოებით 1000$.
ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული 5 სიჩქარიანი ავტომატიკა საფონდო მანქანებში. თუმცა, სხვადასხვა მოდელებში, მათ აქვთ დიზაინის განსხვავებები, ამიტომ მათი შეცვლა შეუძლებელია. ერთ-ერთი ტიპიური ნაკლი არის მუდმივი კრუნჩხვა "N"-დან "D"-ზე გადასვლისას და გამორთვისას.
საბედნიეროდ, ყუთის დიდი პოპულარობა და განმეორებადი პრობლემების შეზღუდული სპექტრი აადვილებს სპეციალიზებულ სერვისებს პრობლემების მოგვარებას. უმეტესი დაავადებების მიზეზი არის სარქვლის კორპუსის სოლენოიდური სარქველების გაუმართაობა (კომფორტული გადართვა, წნევის ხაზები, ბრუნვის გადამყვანის გადაბმული). ასევე არის გაჟონვა ყუთის რადიატორიდან.
განაცხადის მაგალითი:
Opel Vectra C
რენო ლაგუნა
Volvo S40, V50, S60, V70
ჯატკოJF506ე.
შეკეთების ღირებულება- დაახლოებით 1500$.
კლასიკური 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, რომელიც გამოიყენება მრავალი ბრენდის წინა წამყვანი მოდელებში. ავტომატური მანქანა სხვადასხვა მოდელებში გამოირჩევა ბრუნვის გადამყვანით და გადაცემათა კოეფიციენტების შერჩევით.
ყველაზე ხშირად, გაუმართაობა ხდება დგუშის პრობლემების გამო ერთ-ერთ გადაბმულ პაკეტში. კიდევ ერთი დამახასიათებელი პრობლემაა ელექტრომაგნიტური სარქველების ცვეთა. ტიპიური შეკეთება 1500 დოლარი დაჯდება. საქმეს ისიც ართულებს, რომ ყუთი მექანიკოსისგან გარკვეულ გამოცდილებას მოითხოვს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ზეთის შეცვლაც კი შეიძლება დააზიანოს მანქანა.
განაცხადის მაგალითი:
ფორდ მონდეო
Land Rover Freelander
Mazda MPV
Volkswagen Golf Sharan
GM6T35/40/45.
შეკეთების ღირებულება- დაახლოებით 2000 დოლარი.
GM-ის მიერ წარმოებული 6 სიჩქარიანი ავტომატების ოჯახი ცნობილია როგორც Hydra-Matic. ყუთი განკუთვნილია განივი ძრავის მქონე მანქანებისთვის. სხვადასხვა ვერსიები განსხვავდება მაქსიმალური ბრუნვის გადაცემის უნარით.
არსებობს მხოლოდ ერთი მთავარი პრობლემა - ტალღოვანი დამჭერი ზამბარის განადგურება. შედეგად, დიდი რაოდენობით მყარი რჩება სწრაფად გამორთეთ დანარჩენი ყუთი. ამ შემთხვევაში რემონტის ღირებულება 2000 დოლარს აღწევს.
განაცხადის მაგალითი:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
დასკვნა
საიმედო და გამძლე მანქანების ეპოქა (იშვიათი გამონაკლისის გარდა) დასრულდა საუკუნის ბოლოს. გარემოსდაცვითი შეშფოთების საბაბით, იმ დროს ელექტრონულ სქემებში ტყვიის გამოყენება აიკრძალა. უტყვია შედუღების სახსრები ნაკლებად გამძლეა, ნაკლებად საიმედო და ნაკლებად მდგრადია კოროზიის მიმართ. შედეგად, გაჩნდა დიდი რაოდენობით ელექტრონული გაუმართაობა, რამაც თავის მხრივ იმოქმედა ავტომატური ტრანსმისიების გამძლეობაზე. თუ ელექტრონიკა ვერ ხერხდება, ყუთის ელემენტები წყვეტენ მუშაობას ოპტიმალურ პირობებში და ექვემდებარება აჩქარებულ ცვეთას.
ოთხსიჩქარიანი ავტომატიკა დიდი ხანია დამკვიდრდა ავტომობილების ბაზარზე და კვლავაც პოპულარულია. მძღოლებს უყვართ ისინი კომფორტისთვის, სიჩქარის გადართვის მარტივად, საიმედოობისა და ძალიან დაბალი ფასისთვის. მაგრამ პროგრესი არ დგას და მწარმოებლები ახალი მანქანის მოდელებს აღჭურვავენ ექვს და თუნდაც რვა სიჩქარიანი ავტომატიკით. ექვს სიჩქარიანი ავტომატიკა აღარ არის სიახლე - ის უკვე რამდენიმე წელია ბაზარზეა. მაგრამ ბევრი მანქანის მფლობელი და ადამიანი, ვინც ახლახანს აპირებს შეიძინოს თავისი პირველი მანქანა, აწუხებს ეჭვი იმის შესახებ, თუ რამდენი ნაბიჯია საკმარისი და ღირს თუ არა ზედმეტი გადახდა "ექვსსაფეხურისთვის".
4-ეტაპიანი ვარიანტის უპირატესობები
ბევრი მძღოლი აფასებს საერთო ოთხ სიჩქარიან გადაცემათა კოლოფს და უნდობლობას უცხადებს ახალ ექვს სიჩქარიან ავტომატურ გადაცემას. ისინი აძლევენ შემდეგ არგუმენტებს:
- არასანდოობა. ოთხი გადაცემათა კოლოფი უკეთესია, რადგან ისინი დიდი ხანია არსებობს და უფრო საიმედოა, ხოლო ავტომატური გადაცემათა კოლოფი უფრო ხშირად იშლება.
- ფულის ხარჯვა. ჯერ ერთი, თავად "ექვს სიჩქარიანი" უფრო ძვირია, ვიდრე ოთხსაფეხურიანი ყუთი. მეორეც, მისი შეკეთება ასევე მოითხოვს დამატებით ხარჯებს, რადგან ავტომატური გადაცემის მექანიზმი იქ უფრო რთულია და პირველ პუნქტთან ერთად, ექვს სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი ზოგადად ხდება უზარმაზარი ხვრელი მანქანის მფლობელის ბიუჯეტში ასეთი ტრანსმისიით.
- Განსხვავების გარეშე. ასევე, ოთხსიჩქარიანი ავტომატის მომხრეები ამტკიცებენ, რომ სხვადასხვა ავტომატური ტრანსმისიით მართვის შეგრძნებებში განსხვავება არ არის და ისინი საერთოდ ვერ ხედავენ განსხვავებას. უფრო მეტიც, მათი აზრით, ტექნიკურ ნაწილში არ არის განსხვავებები: საწვავის მოხმარება, სიჩქარე, გლუვი გადართვა.
თუმცა, არ უნდა გამოვიტანოთ ნაჩქარევი დასკვნები, რადგან ყველა ეს არგუმენტი მცდარია. ექვს სიჩქარიანი ავტომატიკა შორს არის საავტომობილო ინდუსტრიაში ახალი ნივთისაგან და ყველა შეცდომა (რომელიც შესაძლოა აღმოჩენილიყო ასეთი ყუთებით მანქანების პირველ თაობაში) დიდი ხანია გამოსწორებულია. ამ ყუთების დიზაინი ძალიან ჰგავს, რაც იმას ნიშნავს, რომ შეუძლებელია ვიმსჯელოთ, რომელი ავტომატური ტრანსმისია უფრო საიმედო და პრაქტიკულია - სავარაუდოდ, ისინი იგივეა ამ პარამეტრში.
ექვს სიჩქარიანი ავტომატიკა ნამდვილად უფრო ძვირია და მისი შეკეთება სერვის ცენტრში ასევე მნიშვნელოვან ხარჯებს მოითხოვს. მაგრამ ავტომატური ოთხ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფის შეკეთება ასევე არ არის იაფი და ის არანაკლებ ხშირად იშლება, ანუ ზედმეტად გადაიხდით მხოლოდ თავდაპირველად, თავად ყუთს.
არგუმენტები 6 სიჩქარიანი ტიპის სასარგებლოდ
ახლა მოდით ვისაუბროთ განსხვავებებზე, მაგრამ ისინი ნამდვილად არიან და ბევრი მათგანია. ყველა ეს პუნქტი შეიძლება ჩაითვალოს ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიის უპირატესობად ოთხ სიჩქარიანთან შედარებით.
- კომფორტი მართვის დროს.მეტი ავტომატური გადაცემათა კოლოფის არსებობის გამო, ისინი უფრო ხშირად და უფრო შეუფერხებლად გადაინაცვლებენ, რაც ნიშნავს, რომ მოგზაურობის დროს არ იქნება მკვეთრი დარტყმა გადაცემათა კოლოფის ყოველი შეცვლით. იმისათვის, რომ სწორად გადაცვალოთ გადაცემათა კოლოფი ოთხსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფის გამოყენებით, საჭიროა ხელახლა გაზიდეს, რადგან ამ შემთხვევაში საკმარისი ნაბიჯები არ არის. ნაბიჯების დიდი რაოდენობით, ეს პრობლემა არ წარმოიქმნება, ამიტომ ის უფრო შეუფერხებლად გადადის.
- საწვავის მოხმარება.გადაცემათა დიდი რაოდენობა საშუალებას გაძლევთ აირჩიოთ ოპტიმალური ეტაპი მოცემული სიჩქარისთვის უფრო ზუსტად ისე, რომ ძრავის ბრუნვის რაოდენობა იყოს მინიმალური. ეს საშუალებას გაძლევთ მნიშვნელოვნად დაზოგოთ ბენზინის მოხმარება მანქანებში ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით.
- სიჩქარე.გადაცემათა რაოდენობა მცირე გავლენას ახდენს მანქანის მაქსიმალურ სიჩქარეზე, აქ მნიშვნელოვანია სხვა პარამეტრები, როგორიცაა ძრავის სიმძლავრე ან გამონაბოლქვი სისტემა. ამასთან, ნაბიჯების უფრო დიდი რაოდენობა უზრუნველყოფს გლუვ აჩქარებას, რითაც ამცირებს მის ხანგრძლივობას. უფრო მაღალი სიჩქარით, ძნელია განსხვავების შეგრძნება. მოდით ვთქვათ, რომ ოპტიმალური ტრანსმისია ამცირებს ძრავის სიჩქარეს, ამცირებს არა მხოლოდ საწვავის მოხმარებას, არამედ ზოგიერთი მანქანის სისტემის ცვეთასაც.
შეაჯამეთ
ამრიგად, ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ყუთით მანქანის ყიდვის მიზანშეწონილობის საკითხი აღარ არის აქტუალური. ასეთი მანქანის მართვა უფრო კომფორტული და გლუვი იქნება. თქვენ ასევე შეგიძლიათ შეამციროთ საწვავის მოხმარება და დაზოგოთ ბევრი ფული. სწორედ აქ ჩნდება სიტუაცია, როდესაც მეტი პასი ნამდვილად უკეთესია. რვა სიჩქარიანს ასევე მეტი გადაცემათა კოლოფი აქვს და უფრო კომფორტული იქნება ვიდრე ექვს სიჩქარიანს.
მანქანები მუდმივად ვითარდებიან და იხვეწებიან და პროგრესს დიდი ინტერესით უნდა მოეპყროთ, რადგან საინტერესოა უფრო მოწინავე ტექნოლოგიების ცდა, ვიდრე გამუდმებით ძველი და არა ყოველთვის უფრო საიმედო მექანიზმების გამოყენება. ამიტომ, თუ თქვენ გაქვთ რამდენიმე დამატებითი ათიათასობით რუბლი, თავისუფლად იყიდეთ მანქანა 6 გადაცემათა კოლოფი ავტომატურ გადაცემათა კოლოფზე და ნამდვილად არ ინანებთ მის ყიდვას.
რა ჯობია 4 ნაბიჯი თუ 6? რომელი ვარიანტია სასურველი?
ავტომატიკა უფრო მასიურია ვიდრე მექანიკა, რა თქმა უნდა უფრო მძიმე.
4 სიჩქარიანი ავტომატიკა
პირველი უცხოური მანქანა Solaris და პირველი მანქანა ცხოვრებაში. 4 სიჩქარიანი. მუშაობს მცირე დაგვიანებით. მაგრამ როგორ მუშაობს. განსაკუთრებით kickdown რეჟიმში. გასწრებისთვის საკმარისია გაზი დააჭიროთ იატაკს და მანქანა ჩამოაგდებს მექანიზმს ან თუნდაც ორს ქვემოთ. თუ მე-2 გადაცემათა კოლოფი ჩართულია, ინტერიერი მყისიერად ივსება ხმაურით, არა მხოლოდ ძლიერი, არამედ ისმის ხმა და ის მშვენიერია. მეორე მანქანაზე 3-4 წამი შემდეგ დარტყმა და მე-3 სიჩქარე. და ძალიან კარგად არის შერჩეული, კარგად წევს და 155 ნიუტონის მომენტი ხელმისაწვდომია 4000 ბრ/წთ-დან. ეფექტური აჩქარება. მესამე გრძელი მექანიზმი და გასწრება ძალიან კარგია მასზე. მანქანა ამ სიჩქარით აგრძელებს აჩქარებას 170 mph-მდე! შემდეგ გათიშვა 6200-ზე. და მე-4 გადაცემათა კოლოფი ჩართულია და მასზე საკმარისი წევა. და მაქსიმალური სიჩქარე 180 დეკლარირებული მიიღწევა მარტივად. და თუ ამინდი არ არის ქარი და გზა ბრტყელია, მაშინ მანქანა შეიძლება აჩქარდეს 200 კმ სთ-მდე.
მინდა პატივი მივაგოთ იმ ფაქტს, რომ ამ გადაცემათა კოლოფში ძალიან კარგად არის შერჩეული. რა თქმა უნდა, კოლოფი უფრო მძიმეა ვიდრე მექანიკა, მაგრამ ის მსუბუქია ვიდრე 6 სიჩქარიანი ავტომატიკა. გადაცემათა კოლოფი მუშაობს ჩუმად და მკაფიოდ, ვიბრაციის მინიშნების გარეშე. აქვს რაიმე უარყოფითი მხარე ამ ყუთს? Იქ არის. დატვირთული ტრაილერით მართვა. ოდნავი აწევაც კი იტვირთება ძრავა მე-4 სიჩქარით და ყუთი აწვება მესამეს, მაგრამ ღირს ცოტა გაზის გაშვება და მეოთხე ჩართვა, რომელიც ერთ მომენტში უბრუნდება მესამეს. მაგრამ ადვილი გადასაწყვეტია. საკმარისია მექანიკური რეჟიმის და მესამე სიჩქარის ჩართვა. მანქანა იმოძრავებს ძრავის მაღალი სიჩქარით, მაგრამ ამას თავდაჯერებულად გააკეთებს 170 კმ/სთ-მდე.ამავდროულად, რა თქმა უნდა, ბრუნი იქნება 6200. იგივე მთის სერპანტინაზე, ავტომატურმა რეჟიმმა გამოავლინა ხანგრძლივი ნაკლოვანებები. გადაცემათა კოლოფი. ძრავისთვის რთულია და წინასწარ ჩატვირთვაზე გადართვა ხდება მცირე უხერხულობისას. მაგრამ ისევ, სახელმძღვანელო რეჟიმში გადასვლისას, ეს ყველაფერი აღმოფხვრილია. სწორ ხაზზე სიარული მცირე აღმართებით ნამდვილი სიამოვნებაა.
ძრავის სიჩქარე 120 კმ/სთ არ აღემატება 3000. და შემდგომი აჩქარება არ ავსებს სალონს ხმაურით. სალონში 180 კმ/სთ-ზეც კი შეგიძლიათ მშვიდად ისაუბროთ დაძაბულობის გარეშე, ხმაურში მხოლოდ რეზინა გამოირჩევა. კარგად ისმის. საწვავის მოხმარება ამ ყუთში მერყეობს 7,5 ლიტრიდან ასიდან 9,5-მდე, მართვის სტილიდან გამომდინარე. მაგრამ ეს გასეირნება დინამიურია. მაქსიმალური მოხმარება ამავე დროს 180 კმ სთ სიჩქარით არის 16,5 ლიტრი ასზე. თუ აუცილებლობის გამო მოგიწევთ უგზოობაზე ცუდად გადასასვლელ ტერიტორიაზე შტურმი. აუცილებელია 1 სიჩქარის ჩართვა მექანიკურ რეჟიმში, ეს მითითებულია სელექტორზე - L. მანქანა არ გადართავს მაღლა და იქნება საკმარისი ძალისხმევა, როდესაც მონაკვეთის გადალახვა და 50 კმ სთ-მდე სიჩქარე სავსებით საკმარისია. კარგი, რა თქმა უნდა, სიჩქარე მაღალი იქნება, მაგრამ თოვლის ან ტალახის ძნელად გასავლელი მონაკვეთი, რა თქმა უნდა, შეიძლება გონებით გაცურდეს ისე, რომ არაფერი დაგლიჯოს. ამისათვის მე გავაკეთე "სოფლის ოფციონის" და "ბუნების" კომპლექტი, რომელიც ხელს უწყობს ამ საკითხში უზრუნველყოფას და მანქანის გადაადგილების უნარის გაზრდას.
აქ მოცემულია ოპერაციის მაგალითი შეცვლილი შეჩერებით. Solaris 1.6 სედანი ავტომატური ტრანსმისია 4 ს.კ.
ახლა მე ვისაუბრებ მანქანაზე 6 ს.კ. გულწრფელი ვიქნები. ის უფრო მოსახერხებელია, ვიდრე ოთხი ნაღმტყორცნებიანი პოკერი. ლამაზია და კომფორტულად ზის ხელში. მოძრაობა წინ და უკან. არ არის სექტორები. მექანიკური რეჟიმი არის ძალიან მოსახერხებელი ბერკეტი მარცხნივ და მექანიკური რეჟიმი ბორტ კომპიუტერზე გადაცემათა ჩვენებით, 4 ნაღმტყორცნისაგან განსხვავებით, აქ 6-ვე გადაცემათა კოლოფი სრულფასოვანია და შეიძლება ჩართოთ ხელით რეჟიმში. 4 ნაღმტყორცნებში მხოლოდ 1-2-3 სიჩქარის დამაგრება შეიძლებოდა. ახლა მანქანის მუშაობის შესახებ. ეს ყუთი უფრო მძიმეა ვიდრე 4 ნაღმტყორცნები. კაპოტის ქვეშ ის მეტ ადგილს იკავებს. და მანქანის მარცხენა მხარე ოდნავ დაბალია ვიდრე მარჯვენა! ყუთის უფრო დიდი მასის გამო.
კიდევ ერთი თვისება არის დიდი ვიბრაცია საჭეზე. მაგრამ ეს შესაძლებელია უხარისხო გრძელი მარჯვენა წამყვანი ლილვის გამო. ვიბრაცია იგრძნობა 90 კმ/სთ სიჩქარიდან და კარგად ვლინდება 110 კმ/სთ სიჩქარით. არ ვიცი არავისთან როგორაა, მაგრამ ჩემთვის ეს ძალიან შესამჩნევია და არის განსხვავება 4-ნაღმტყორცნთან, სადაც საჭე საერთოდ არ ვიბრირებულა, თუ დისბალანსი არ ყოფილა. თუ ისინი შეუფერხებლად აჩქარებენ, ყუთი შეუმჩნევლად ირთვება, თითქმის ყოველგვარი ხრიკების გარეშე. მაგრამ იმისთვის, რომ სტაბილურად იმოძრაოთ მე-6 სიჩქარით, თქვენ უნდა შეინარჩუნოთ სიჩქარე ბილიკებში 100-110 კმ/სთ დაბალი სიჩქარით და მცირე დატვირთვით, მეხუთე ან თუნდაც მეოთხე სიჩქარის დაუყოვნებლივ ჩასმა. ამავდროულად, რევოლუციები დიდად არ იზრდება, მაგრამ არ არის წევა, როგორც მიმდინარე. ახვევს და ახვევს, ხოლო საწვავის მოხმარება 8,5 -9 ლიტრია. თუ მართავთ დინამიურად. მაშინ ძრავი არ გამოდის მაღალი ბრუნვიდან 5 ათასი ნორმაა. და ძალიან ისმის. ტრანსმისია, გულწრფელად რომ ვთქვათ, ხანმოკლეა და ამიტომ ისინი ხშირად მთავრდება. თუ ამბობთ ყუთს, არა, ის სწრაფია, მცირედი დაგვიანებით, მაგრამ გადაცემათა კოლოფი ისეა შერჩეული, რომ პიკაპი არ იგრძნოთ.
ის იცვლის, მაგრამ არ იწევს. უფრო მეტად აწევს კატას კუდიდან, სუსტი, დუნე აჩქარებით. ეს გამოწვეულია იმით, რომ მოკლე გადაცემათა კოლოფი არ იძლევა ძრავის პოტენციალის გამოვლენის საშუალებას მაქსიმალური ბრუნვის ზონაში. ამისთვის ძალიან ცოტა დროა. ჩნდება მხოლოდ მომენტი, შემდეგ კი გათიშვა და აყვანა უკვე მაღალი ბრუნებიდან, სადაც წევის გზა და შემდგომი ბრუნები მხოლოდ ამცირებენ ბრუნვას. აქედან პიკაპი არ არის. დუნე. ღრიალი მიუხედავად 6 სიჩქარისა და მოხმარებისა მე ვიტყვი არანაკლები და თუნდაც 4 ნაღმტყორცნებით. ბენზინი მილში! ძალა სიცარიელეში გადადის. ძრავა, გაყვანის ნაცვლად, გადართვის ძალას ყრის. და ბევრია. სწრაფად წასვლა ნიშნავს, რომ რევოლუციები იქნება 5000-6000 ათასი და ეს აბსოლუტურად არ არის შესამჩნევი აჩქარების ბიძგით.
ძრავის ღრიალი და ყუთის პატარა ნაბიჯები ამ ყუთს მძღოლისთვის არ აქცევს და ჩახშობილი ევრო 5-ის პარამეტრები, როგორც წესი, ანიჭებს მაქსიმალურ სიჩქარეს დამბლას. 180 კმ/სთ მანქანაზე ზოგადად 6 სიჩქარე არ შედის დარტყმაში! ეს ნიშნავს, რომ მანქანას შეუძლია მაქსიმალურ სიჩქარეზე გადასვლა მხოლოდ მე-5 სიჩქარით, ხოლო ძრავის სიჩქარე არის 5500! ძველ კოლოფზე მე-4 გადაცემათა კოლოფი და 4500 ბრ/წთ არის გაცილებით დაბალი და ჩუმი. მიუხედავად იმისა, რომ ყუთი არის 4 ნაბიჯი. მაგრამ აქ არის პატიოსანი მექანიკური რეჟიმი და როცა ჩართულია, მე-6 სიჩქარითაც შეგიძლია იმოძრაო უფრო დაბალი სიჩქარით, მაგრამ 160 კმ/სთ-ის შემდეგ ძრავი უარს ამბობს მე-6 სიჩქარით ჩართვაზე. წევა ეცემა, ელექტრონული საყელო კედელივით ახრჩობს. თქვენ ჩართავთ მეხუთეზე მანქანა აჩქარებს 180 კმ/სთ-მდე, შემდეგ პრაქტიკულად არ აჩქარებს, ამას დრო სჭირდება. მეხუთეზე 180-მდე რომ დავშალეთ, ძალით ჩართავთ 6-ს და მანქანა 180-ზე მიდის გარკვეული დროის განმავლობაში და მერე იწყებს წევის დაკარგვას, სიჩქარე ეცემა და მექანიზმი მექანიკურ რეჟიმში 6 არ რთავს გაზს, სავსე ძრავა კვდება. კარბუტერივით, რომელშიც არ არის საკმარისი ბენზინი.
პარამეტრები სულელურია. მიუხედავად იმისა, რომ ძრავის პოტენციალი არის. ალბათ დაახრჩვეს ევრო 5-ის მოთხოვნის სასარგებლოდ. ისე, ის არ მიდის და აქ მას 4 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი დაუშვებს. ეკონომიკის შესახებ. ამას ვიტყვი, თუ მშვიდ ამინდში ბრტყელ გზაზე 60-70 კმ სთ სიჩქარით იმოძრავებთ, შეგიძლიათ ეფექტურობის რეკორდი დაამყაროთ. და ის უდაოა. 4.6 ლიტრი 100 კილომეტრზე! მაგრამ საინტერესოა რამდენი წლის უნდა იყოს მძღოლი, რომ ასეთი სიჩქარით იმოძრაოს, განსაკუთრებით მაგისტრალზე. თუ სიჩქარე 80-90-100-ზე მეტია და გაზზე მცირე წნევაა, მაშინ დინების სიჩქარე ემატება 7-8 ლიტრამდე. და თუ მატულობს, მაშინ ის ადვილად აღემატება 12-14 ლიტრს ასზე. ძრავა იხრჩობა ქვევით, სიჩქარე იზრდება და საწვავის მოხმარება იზრდება. მანქანას რომ დააჭერთ და დაარბევთ, მოხმარება კიდევ უფრო გაიზრდება. ზაფხულში საწვავის საშუალო მოხმარება დაახლოებით 8,5 -9 ლიტრია ასზე. ოთხ სიჩქარიან ავტომატზე 7-8,5 ლიტრი. განსხვავება. თუ ეკონომიურ რეჟიმში მოძრაობთ, მაშინ 6 ნაღმტყორცნები უფრო ეკონომიური იქნება.
მაგრამ არის თუ არა 6 სიჩქარიანი ავტომატი უარესი ვიდრე მისი წინამორბედი? რა თქმა უნდა არა ამ გზით. მას აქვს მაღალი ბრუნვის სიჩქარე, ამიტომ მისთვის უფრო ადვილია ტრაილერის გაყვანა. მთის სერპანტინზე ცვლა უფრო რბილია ხუჭუჭის გარეშე და გადაცემათა კოლოფი სწორად არის შერჩეული, დაბალ სიჩქარეზე აჩქარება საკმარისია გასწრებისთვის. ხანგრძლივ დაშვებაზე, თქვენ შეგიძლიათ მარტივად აიღოთ მექანიზმი ხელით რეჟიმში და ყუთი ეფექტურად ანელებს სვლას ძირითადი მუხრუჭების გამოყენების გარეშე. ძალიან კომფორტულია დაღმართზე მკვეთრი მოხვევებითა და თმის სამაგრებით. გადაცემათა კოლოფი ჩართულია აშკარად ეფექტურად შენელებით. მთაში მოძრაობა ხელით რეჟიმში ასევე ძალიან მოსახერხებელია. მოკლე გადაცემათა კოლოფი საშუალებას გაძლევთ აირჩიოთ სწორი სიჩქარე ბრუნვის შესანარჩუნებლად და გქონდეთ საკმარისი სიჩქარე.
შეჯამებით, მინდა ვთქვა. რომ მანქანა 4 სიჩქარიანი ავტომატით კარგია 6 სიჩქარიანთანაც. თითოეულ ვარიანტს აქვს დადებითი და უარყოფითი მხარეები.
4 სიჩქარიანი უფრო გრძელია და მორგებულია ძრავის მაქსიმალური ბიძგის შესაძლებლობისთვის. მაშასადამე, ის უფრო მხიარულია, მე ვიტყოდი, რომ შეუძლია მაქსიმალური აჩქარება მოძრაობის დიდი ხნის განმავლობაში. განსაკუთრებით 100-დან 160 mph-მდე დიაპაზონში. სწრაფი დაყენებული სიჩქარე. ეს შესაძლებელს ხდის თითქმის ელვისებური გასწრებას საჭიროების შემთხვევაში. ეს ყუთი საშუალებას გაძლევთ მიაღწიოთ მაქსიმალურ დეკლარირებულ სიჩქარეს 180 კმ/სთ მაქსიმუმ მე-4 სიჩქარით და გარკვეულ პირობებში 200 კმ/სთ-მდე. ყუთი უფრო მსუბუქია ვიდრე 6 სიჩქარიანი ავტომატიკა. ბორბლების გასწორება სწორია.
ამ ყუთის ნაკლოვანებები დაფიქრება მძიმე აჩქარების პირობებში. განსაკუთრებით შესამჩნევია ეკონომიურ რეჟიმში დიდი ხნის განმავლობაში მართვის დროს, მკვეთრი აჩქარება იწვევს სისულელეს რამდენიმე წამის განმავლობაში. ფიქრობს, შემდეგ იკლებს და შემდეგ აჩქარებს. მაგრამ ღირს Kickdown რეჟიმში შესვლა. წევა და აჩქარება მოჰყვება მაქსიმალურ შესაძლო სიჩქარეს. როდესაც ძრავის სიჩქარე აჭარბებს 4,5 ათასს, ბიძგი თანდათან მცირდება, მაგრამ ძრავა არ იჭრება ბეტონის კედელში და არ იხრჩობა ისე ინტენსიურად, როგორც 6 სიჩქარის დროს. 4 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფის მინუსი არის ის, რომ დატვირთვის ქვეშ, ცვლა უფრო მკვეთრია და ძრავზე დატვირთვა უფრო დიდია.
მთაში 4 გადაცემათა კოლოფი არ არის საკმარისი და გრძელი გადაცემათა მართვა უფრო რთულია გზის მუდმივად ცვალებადი პირობებით. მექანიკური რეჟიმი გეხმარებათ, მაგრამ გადაცემათა კოლოფის შერჩევა არ არის დიდი და განსხვავება მნიშვნელოვანია. ისე ხდება, რომ მესამე არ იტვირთება, უფრო სწორად ჭიმავს, მაგრამ ძნელია და მეორეს არ აქვს საკმარისი სიჩქარე და თუ უფრო სწრაფად ატარებ, სიჩქარე ისევ მაღალია, მესამე, მაგრამ სწრაფია. მანქანა აჩქარებს, თქვენ უნდა შეანელოთ და ისევ მეორე და მაღალი სიჩქარე. იგივე თრეილერი. მაგრამ კარგი ის არის, რომ 1.6 ძრავა მაღალი ბრუნვისაა და შეუძლია დატვირთვას.
შეიძლება ამ ყუთის გაუმჯობესება? თქვენ შეგიძლიათ რეაგირების თვალსაზრისით დააყენოთ ის უფრო სწრაფი რეაგირებისთვის ან დაამატოთ სპორტული რეჟიმი. ადაპტური რეჟიმი ძალიან ანელებს გადართვის სიჩქარეს.
ახლა განიხილეთ 6 სიჩქარიანი ყუთი.
თუ არ მართავთ სწრაფად და არ მიმართავთ Kickdown-ს, მაშინ ეფექტურობა ამ ყუთის ძლიერი მხარეა, იმ პირობით, რომ მართავთ არაუმეტეს 85 კმ/სთ სიჩქარით, მოხმარება შეიძლება შეინახოთ 5-5,5 ლიტრ ბილიკებში. ასზე გლუვ ასფალტზე. 4 სიჩქარიან ავტომატზე მოხმარება 6-6,5 ლიტრზე მეტია. თუ მთებში მოძრაობთ ან ტვირთის ქვეშ მოძრაობთ და თუნდაც ტრაილერით. დაბალ სიჩქარეზე ეს ყუთი აჩვენებს თავის კუნთიანობას, ძალისხმევის გარეშე ირჩევს სასურველ მექანიზმს. და მანქანა სწრაფად ტრიალებს. მაქსიმალური აჩქარების დიაპაზონი 60 - 110 mph. შემდგომი აჩქარება უფრო დუნეა და 160 წლის შემდეგ აჩქარება გულწრფელად ნელი და სუსტია. ერთგვარი სატვირთო ცხენი აღმოჩნდება. ყუთი კარგად მუშაობს, მაგრამ ის დაყენებულია გულწრფელად წარუმატებლად. დაყენებულია ძრავის გადასარჩენად, მაგრამ ისევ ძრავის ნაკლები დატვირთვით ის ბევრად უფრო ტრიალებს, ვიდრე 4 ნაღმტყორცნებში. და ძრავის მაღალი სიჩქარე ასევე ატარებს მას.
ორლესლიანი ხმალი და ამავდროულად, მოხმარება ძალიან იზრდება. კიდევ ერთი მინუს მაქსიმალური სიჩქარე ხელმისაწვდომია მხოლოდ მე-5 სიჩქარით! რა ეკონომიაზე შეიძლება ვისაუბროთ, თუ მაქსიმალური სიჩქარის სიჩქარეა 180 კმ სთ 5500. 120 კმ სთ მოძრაობა 2500 ბრ/წთ მეექვსეში კარგია! მაგრამ 9-9,5-ის ხარჯი ბევრია! კრუიზის სიჩქარე. მე უბრალოდ ვესროლე გაზის პედალს, წევა მყისიერად ეცემა, ისევე როგორც სიჩქარე. ცოტა დამატებული, მეხუთე ჩაირთვება უკვე 10-12 ლიტრი ნაკადით. კომფორტული გასეირნება 110-130 კმ/სთ დიაპაზონში გამოდის 8,5-9,5 ლიტრი სიჩქარით ასზე, რაც ცოტა არ არის.
იგივე მაჩვენებლებით, 4 ნაღმტყორცნებში მოხმარება ლიტრ-ნახევარზე ნაკლებია. და რაც მთავარია, 6 სიჩქარიან ნაღმტყორცნს არ სურს სწრაფად სვლა და გულწრფელად ბლაგვი სიჩქარით. 6 გადაცემათა კოლოფი, რომელიც ხელმისაწვდომია, დამატებით წონას და მოძრაობის წინააღმდეგობას მატებს. მეტი მექანიზმი მეტი ხახუნის ზედაპირი. უფრო მეტიც, მე-6 გადაცემათა კოლოფი მზადდება საწვავის დაზოგვის მიზნით, ფაქტობრივად, მხოლოდ ამცირებს ძრავის სიჩქარეს 160 კმ/სთ სიჩქარით, არ ზოგავს, რადგან ძრავა დატვირთულია და დახრჩობაც კი. ცხენის მაგალითი, რომელიც ურემს აღმართზე უბიძგებს. მან უნდა შეინარჩუნოს რიტმი და სიჩქარე და სანაცვლოდ მძღოლი აკავებს მას. მას უხარია გაყვანა და პატრონი აქედან არ კარგავს ძალასა და წევას. ნაკლები სიჩქარე მეტი ძალაა საჭირო მოძრაობის გასაგრძელებლად.
ვფიქრობ, ყველაფერი შეიძლება გამოსწორდეს. მაგრამ დაარეგულირეთ ტვინი ისე, რომ შესაძლებელი იყოს მოძრაობის რეჟიმის შერჩევა. აუცილებელია ძრავისა და ყუთის პროგრამული უზრუნველყოფის კონფიგურაცია. როგორი იქნებოდა სრული დაბრუნების რეჟიმი. გადაატრიალა გადამრთველი და გადაცემათა კოლოფი. 1-3-5-6 გადაინაცვლებს ამ თანმიმდევრობით, მაღალი სიჩქარის დაჭერის გარეშე. მაშინ მანქანა მაქსიმალურ სიჩქარეზე მე-6 სიჩქარით ასვლას შეძლებს. და აჩქარების ბიძგი მუდმივი იქნება ძრავის ბრუნვის მწვერვალის გამოყენებით და არა გათიშული ღეროების გამოყენებით. დააყენეთ ძრავა და ყუთი. და მანქანა ოქრო იქნება. ამასობაში იმას ვჭამთ რაც გვაქვს! წარმატებებს გისურვებთ ყველას, წაიკითხეთ ახალი ამბები და ჩემი სტატიები. ვიმედოვნებ, რომ ბევრი საინტერესო რამის სწავლა და თქვენი გრძნობების შედარება შეძელით.