რა მასალები გამოიყენება მბრუნავი დგუშის ძრავის შესაქმნელად. მბრუნავი შიდა წვის ძრავის მუშაობის პრინციპი

1957 წელს გერმანელმა ინჟინერებმა ფელიქს ვანკელმა და ვალტერ ფროიდმა აჩვენეს პირველი მოქმედი მბრუნავი ძრავა. შვიდი წლის შემდეგ, მისმა გაუმჯობესებულმა ვერსიამ დაიკავა ადგილი გერმანული სპორტული მანქანის "NSU-Spyder"-ის კაპოტის ქვეშ - პირველი წარმოების მანქანა ასეთი ძრავით. ბევრმა საავტომობილო კომპანიამ - Mercedes-Benz, Citroen, General Motors - შეიძინა სიახლე. VAZ-იც კი მრავალი წლის განმავლობაში აწარმოებს მანქანებს ვანკელის ძრავებით მცირე პარტიებით. მაგრამ ერთადერთი კომპანია, რომელმაც გადაწყვიტა მბრუნავი ძრავების ფართომასშტაბიანი წარმოება და არ მიატოვა ისინი დიდი ხნის განმავლობაში, მიუხედავად ნებისმიერი კრიზისისა, იყო Mazda. მისი პირველი მოდელი მბრუნავი ძრავით - "Cosmo Sports (110S)" - გამოჩნდა 1967 წელს.

უცხოპლანეტელი საკუთართა შორის

დგუშის ძრავში ჰაერ-საწვავის ნარევის წვის ენერგია ჯერ გარდაიქმნება დგუშის ჯგუფის ორმხრივ მოძრაობაში და მხოლოდ ამის შემდეგ ამწე ლილვის ბრუნვაში. მბრუნავ ძრავში ეს ხდება შუალედური ეტაპის გარეშე, რაც ნიშნავს ნაკლები დანაკარგებით.

არსებობს ბენზინის 1.3 ლიტრიანი ასპირირებული 13B-MSP ორი ვერსია ორი როტორით (სექციით) - სტანდარტული სიმძლავრე (192 ცხ.ძ.) და იძულებითი (231 ცხ.ძ.). სტრუქტურულად, ეს არის ხუთი სხეულის სენდვიჩი, რომლებიც ქმნიან ორ დალუქულ კამერას. მათში, აირების წვის ენერგიის მოქმედებით, ბრუნავს როტორები, რომლებიც ფიქსირდება ექსცენტრიულ ლილვზე (ამწე ლილვის მსგავსი). ეს მოძრაობა ძალიან რთულია. თითოეული როტორი არა მხოლოდ ბრუნავს, არამედ თავისი შიდა მექანიზმით ტრიალებს სტაციონარული მექანიზმის გარშემო, რომელიც ფიქსირდება კამერის ერთ-ერთი გვერდითი კედლის ცენტრში. ექსცენტრიული ლილვი გადის მთელ სენდვიჩის კორპუსებსა და სტაციონარული მექანიზმების მეშვეობით. როტორი მოძრაობს ისე, რომ ყოველი რევოლუციისთვის არის ექსცენტრიული ლილვის სამი შემობრუნება.

მბრუნავ ძრავში იგივე ციკლები ტარდება, როგორც ოთხტაქტიანი დგუშის ბლოკში: მიღება, შეკუმშვა, სამუშაო ინსულტი და გამონაბოლქვი. ამავდროულად, მას არ აქვს გაზის განაწილების რთული მექანიზმი - დროის ამძრავი, ამწევი ლილვები და სარქველები. მის ყველა ფუნქციას ასრულებს შესასვლელი და გასასვლელი ფანჯრები გვერდითა კედლებში (სათავსებში) - და თავად როტორით, რომელიც ბრუნვისას ხსნის და ხურავს "ფანჯრებს".

მბრუნავი ძრავის მუშაობის პრინციპი ნაჩვენებია დიაგრამაზე. სიმარტივისთვის მოცემულია ძრავის მაგალითი ერთი განყოფილებით - მეორე იგივე ფუნქციონირებს. როტორის თითოეული მხარე სხეულების კედლებთან ერთად ქმნის საკუთარ სამუშაო ღრუს. პოზიცია 1, ღრუს მოცულობა მინიმალურია და ეს შეესაბამება შეყვანის ინსულტის დასაწყისს. როდესაც როტორი ბრუნავს, ის ხსნის შესასვლელ პორტებს და ჰაერ-საწვავის ნარევი შეიწოვება კამერაში (პოზიციები 2-4). მე-5 პოზიციაზე სამუშაო ღრუს აქვს მაქსიმალური მოცულობა. ამის შემდეგ როტორი ხურავს შეყვანის პორტებს და იწყება შეკუმშვის ინსულტი (პოზიციები 6-9). მე-10 პოზიციაზე, როდესაც ღრუს მოცულობა ისევ მინიმალურია, ნარევს სანთლების დახმარებით ანთებენ და სამუშაო ციკლი იწყება. აირების წვის ენერგია ბრუნავს როტორს. აირების გაფართოება მიდის მე-13 პოზიციაზე, ხოლო სამუშაო ღრუს მაქსიმალური მოცულობა შეესაბამება მე-15 პოზიციას. გარდა ამისა, მე-18 პოზიციაზე, როტორი ხსნის გამოსასვლელ პორტებს და უბიძგებს გამონაბოლქვი აირებს. შემდეგ ისევ იწყება ციკლი.

დანარჩენი სამუშაო ღრუები ანალოგიურად მუშაობს. და რადგან არის სამი ღრუ, მაშინ როტორის ერთ რევოლუციაში არის სამი სამუშაო ციკლი! და იმის გათვალისწინებით, რომ ექსცენტრიული (ამწე ლილვი) ლილვი ბრუნავს სამჯერ უფრო სწრაფად, ვიდრე როტორი, გამოსავალზე ვიღებთ ერთ მუშა დარტყმას (სასარგებლო სამუშაოს) თითო ლილვის ბრუნვაზე ერთსექციიანი ძრავისთვის. ოთხტაქტიან დგუშის ძრავში ერთი ცილინდრით, ეს თანაფარდობა ორჯერ დაბალია.

გამომავალი ლილვის თითო რევოლუციაზე სამუშაო დარტყმების რაოდენობის თანაფარდობის თვალსაზრისით, ორ განყოფილებიანი 13B-MSP მსგავსია ჩვეულებრივი ოთხცილინდრიანი დგუშის ძრავისა. მაგრამ ამავე დროს, 1.3 ლიტრიანი სამუშაო მოცულობიდან, ის გამოიმუშავებს დაახლოებით იგივე სიმძლავრეს და ბრუნვას, როგორც დგუში 2.6 ლიტრით! საიდუმლო ის არის, რომ როტორის ძრავას აქვს რამდენჯერმე ნაკლები მოძრავი მასები - ბრუნავს მხოლოდ როტორები და ექსცენტრიული ლილვი და მაშინაც კი, ერთი მიმართულებით. დგუშში სასარგებლო სამუშაოს ნაწილი მიდის კომპლექსური დროის მექანიზმის დისკზე და დგუშების ვერტიკალურ მოძრაობაზე, რომელიც მუდმივად იცვლის მიმართულებას. მბრუნავი ძრავის კიდევ ერთი მახასიათებელია მისი მაღალი წინააღმდეგობა დეტონაციის მიმართ. ამიტომ უფრო პერსპექტიულია წყალბადზე მუშაობა. მბრუნავ ძრავში, სამუშაო ნარევის არანორმალური წვის დესტრუქციული ენერგია მოქმედებს მხოლოდ როტორის ბრუნვის მიმართულებით - ეს მისი დიზაინის შედეგია. ხოლო დგუშის ძრავში ის მიმართულია დგუშის მოძრაობის საპირისპირო მიმართულებით, რაც იწვევს დამღუპველ შედეგებს.

ვანკელის ძრავა: ეს არ არის მარტივი

მიუხედავად იმისა, რომ მბრუნავ ძრავას აქვს ნაკლები ელემენტები, ვიდრე დგუშის ძრავას, ის იყენებს უფრო დახვეწილ დიზაინის გადაწყვეტილებებს და ტექნოლოგიებს. მაგრამ მათ შორის შეიძლება პარალელების გავლება.

როტორის გარსაცმები (სტატორები) დამზადებულია ლითონის ფურცლის ჩასმის ტექნოლოგიით: სპეციალური ფოლადის სუბსტრატი ჩასმულია ალუმინის შენადნობის გარსაცმში. ეს ხდის კონსტრუქციას მსუბუქი და გამძლე. ფოლადის საყრდენი არის ქრომირებული მოოქროვილი მიკროსკოპული ღარები ზეთის უკეთ შესანარჩუნებლად. სინამდვილეში, ასეთი სტატორი წააგავს ნაცნობ ცილინდრს, რომელსაც აქვს მშრალი ყდის და მასზე დაფქული.

გვერდითი კორპუსები დამზადებულია სპეციალური თუჯისგან. თითოეულს აქვს შესასვლელი და გასასვლელი პორტები. ხოლო უკიდურესზე (წინა და უკანა) სტაციონარული გადაცემათა კოლოფი ფიქსირდება. წინა თაობის ძრავებისთვის ეს ფანჯრები სტატორში იყო. ანუ ახალ დიზაინში მათი ზომა და რაოდენობა გაიზარდა. ამის გამო გაუმჯობესდა სამუშაო ნარევის შესასვლელი და გამოსასვლელი მახასიათებლები, ხოლო გამოსასვლელში - ძრავის ეფექტურობა, მისი სიმძლავრე და საწვავის ეფექტურობა. გვერდითი კორპუსები როტორებთან დაწყვილებული ფუნქციონალური თვალსაზრისით შეიძლება შევადაროთ დგუშის ძრავის დროის მექანიზმს.

როტორი არსებითად არის იგივე დგუში და დამაკავშირებელი ღერო ერთდროულად. დამზადებულია სპეციალური თუჯისგან, ღრუ, მაქსიმალურად მსუბუქი. მის თითოეულ მხარეს არის თხრილის ფორმის წვის კამერა და, რა თქმა უნდა, ლუქები. შიდა ნაწილში ჩასმულია როტორის საკისარი - ამწე ლილვის შემაერთებელი ღეროს საკისარი.

თუ ჩვეულებრივი დგუში ახერხებს მხოლოდ სამი რგოლს (ორი შეკუმშვის რგოლი და ერთი ზეთის საფხეკი), მაშინ როტორს აქვს რამდენჯერმე მეტი ასეთი ელემენტი. ამრიგად, მწვერვალები (როტორის წვერების ბეჭდები) ასრულებენ პირველი შეკუმშვის რგოლების როლს. ისინი დამზადებულია თუჯისგან ელექტრონული სხივის დამუშავებით - სტატორის კედელთან კონტაქტში აცვიათ წინააღმდეგობის გასაზრდელად.

მწვერვალები შედგება ორი ელემენტისგან - მთავარი ბეჭედი და კუთხე. ისინი დაჭერილია სტატორის კედელზე ზამბარით და ცენტრიდანული ძალით. გვერდითი და კუთხის ბეჭდები მოქმედებს როგორც მეორე შეკუმშვის რგოლები. ისინი უზრუნველყოფენ გაზის მჭიდრო კონტაქტს როტორსა და გვერდით გარსაცმებს შორის. მწვერვალების მსგავსად, ისინი დაჭერილია სხეულების კედლებზე მათი ზამბარებით. გვერდითი ლუქები აგლომერირებული ლითონისაა (ისინი ატარებენ ძირითად დატვირთვას), ხოლო კუთხის ლუქები დამზადებულია სპეციალური თუჯისგან. და შემდეგ არის საიზოლაციო ბეჭდები. ისინი ხელს უშლიან გამონაბოლქვი აირების ნაწილის შემოდინებას მიმღების პორტებში როტორსა და გვერდითა კორპუსს შორის არსებული უფსკრულის მეშვეობით. როტორის ორივე მხარეს ასევე არის ერთგვარი ზეთის საფხეკი რგოლები - ზეთის ბეჭდები. ისინი ინარჩუნებენ მის შიდა ღრუში მიწოდებულ ზეთს გაგრილებისთვის.

დახვეწილია შეზეთვის სისტემაც. მას აქვს მინიმუმ ერთი რადიატორი ზეთის გასაგრილებლად, როდესაც ძრავა მუშაობს მაღალი დატვირთვით და რამდენიმე ტიპის ზეთის საქშენები. ზოგიერთი ჩაშენებულია ექსცენტრიულ ლილვში და აციებს როტორებს (ფაქტობრივად, ისინი ჰგავს დგუშის გაგრილების საქშენებს). სხვები ჩაშენებულია სტატორებში - წყვილი თითოეულისთვის. საქშენები დახრილია და მიმართულია გვერდითი გარსაცმის კედლებისკენ - როტორის გარსაცმებისა და გვერდითი ლუქების უკეთ შეზეთვისთვის. ზეთი შედის სამუშაო ღრუში და ერევა ჰაერ-საწვავის ნარევს, უზრუნველყოფს დანარჩენ ელემენტებს შეზეთვას და მასთან ერთად იწვის. ამიტომ მნიშვნელოვანია მხოლოდ მინერალური ზეთების ან მწარმოებლის მიერ დამტკიცებული სპეციალური ნახევრად სინთეტიკის გამოყენება. შეუსაბამო საპოხი მასალები წვის დროს წარმოქმნის დიდი რაოდენობით ნახშირბადის საბადოებს, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს დაკაკუნება, გაუმართაობა და შეკუმშვის დაკარგვა.

საწვავის სისტემა საკმაოდ მარტივია - გარდა ინჟექტორების რაოდენობისა და ადგილმდებარეობისა. ორი - შესასვლელი პორტების წინ (ერთი თითო როტორზე), იგივე რიცხვი - შეყვანის კოლექტორში. იძულებითი ძრავის კოლექტორში კიდევ ორი ​​საქშენია.

წვის კამერები ძალიან გრძელია და იმისთვის, რომ სამუშაო ნარევის წვა ეფექტური ყოფილიყო, თითოეული როტორისთვის უნდა გამოეყენებინათ ორი სანთელი. ისინი ერთმანეთისგან განსხვავდებიან სიგრძით და ელექტროდებით. არასწორი ინსტალაციის თავიდან აცილების მიზნით მავთულებსა და სანთლებზე გამოიყენება ფერადი ნიშნები.

პრაქტიკაში

13B-MSP ძრავის მომსახურების ვადა არის დაახლოებით 100,000 კმ. უცნაურად საკმარისია, რომ მას იგივე პრობლემები აწუხებს, როგორც დგუში.

პირველი სუსტი რგოლი, როგორც ჩანს, არის როტორის ბეჭდები, რომლებიც განიცდიან მაღალ სითბოს და დიდ დატვირთვას. ეს მართალია, მაგრამ ბუნებრივ ცვეთამდე, ისინი დასრულდება დეტონაციით და ექსცენტრიული ლილვისა და როტორების საკისრების განვითარებით. უფრო მეტიც, მხოლოდ ბოლო ლუქები (აპექსები) იტანჯება, ხოლო გვერდითი მხარეები ძალიან იშვიათად ცვივა.

დეტონაცია დეფორმირებს მწვერვალებს და მათ ადგილს როტორზე. შედეგად, შეკუმშვის შემცირების გარდა, დალუქვის კუთხეები შეიძლება ამოვარდეს და დააზიანოს სტატორის ზედაპირი, რომლის დამუშავებაც შეუძლებელია. მოსაწყენი უსარგებლოა: ჯერ ერთი, ძნელია საჭირო აღჭურვილობის პოვნა და მეორეც, უბრალოდ გაზრდილი ზომის სათადარიგო ნაწილები არ არის. როტორების შეკეთება შეუძლებელია, თუ მწვერვალის ღარები დაზიანებულია. ჩვეულებისამებრ, უბედურების საფუძველი საწვავია. პატიოსანი 98-ე ბენზინი არც ისე ადვილი მოსაპოვებელია.

ექსცენტრიული ლილვის ძირითადი საკისრები ყველაზე სწრაფად ცვდება. როგორც ჩანს, იმის გამო, რომ ის ბრუნავს სამჯერ უფრო სწრაფად, ვიდრე როტორები. შედეგად, როტორები გადაადგილებულია სტატორის კედლებთან შედარებით. და როტორების ზედა ნაწილები მათგან თანაბარი დაშორებით უნდა იყოს. ადრე თუ გვიან, მწვერვალების კუთხეები ამოვარდება და იშლება სტატორის ზედაპირი. ამ უბედურების წინასწარმეტყველება არანაირად არ შეიძლება - დგუშის ძრავისგან განსხვავებით, მბრუნავი პრაქტიკულად არ აკაკუნებს მაშინაც კი, როდესაც ლაინერები გაცვეთილია.

იძულებით გადატვირთულ ძრავებში არის შემთხვევები, როდესაც ძალიან მჭლე ნარევის გამო, მწვერვალი გადახურდება. მის ქვეშ მყოფი ზამბარა ახვევს მას - შედეგად, შეკუმშვა მნიშვნელოვნად ეცემა.

მეორე სისუსტე საქმის არათანაბარი გათბობაა. ზედა (სადაც ხდება შეწოვის და შეკუმშვის დარტყმები) უფრო ცივია, ვიდრე ქვედა (წვის და გამონაბოლქვი დარტყმები). თუმცა, კორპუსი დეფორმირებულია მხოლოდ იძულებით გადატვირთულ ძრავებში, რომელთა სიმძლავრე აღემატება 500 ცხ.ძ.

როგორც თქვენ მოელოდით, ძრავა ძალიან მგრძნობიარეა ზეთის ტიპის მიმართ. პრაქტიკამ აჩვენა, რომ სინთეზური ზეთები, თუმცა სპეციალური, აყალიბებენ უამრავ ნახშირბადის საბადოებს წვის დროს. ის გროვდება მწვერვალზე და ამცირებს შეკუმშვას. თქვენ უნდა გამოიყენოთ მინერალური ზეთი - ის იწვის თითქმის უკვალოდ. სამხედროები გვირჩევენ მის შეცვლას ყოველ 5000 კმ-ში.

სტატორში ზეთის საქშენები იშლება ძირითადად შიდა სარქველებში ჭუჭყის შეღწევის გამო. მათში ჰაერის ფილტრის მეშვეობით ატმოსფერული ჰაერი შედის და ფილტრის დროულად შეცვლა იწვევს პრობლემებს. საქშენების სარქველების გარეცხვა შეუძლებელია.

ძრავის ცივად ჩართვასთან დაკავშირებული პრობლემები, განსაკუთრებით ზამთარში, გამოწვეულია შეკუმშვის დაკარგვით მწვერვალების ცვეთის გამო და ნაპერწკლების ელექტროდებზე დეპოზიტების გამოჩენა დაბალი ხარისხის ბენზინის გამო.

სანთლები საკმარისია საშუალოდ 15000–20000 კმ.

პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, მწარმოებელი გვირჩევს ძრავის გამორთვას, როგორც ყოველთვის, და არა საშუალო სიჩქარით. "ექსპერტები" დარწმუნებულნი არიან, რომ როდესაც ანთება გამორთულია მუშაობის რეჟიმში, ყველა ნარჩენი საწვავი იწვება და ეს ხელს უწყობს შემდგომ ცივ დაწყებას. სამხედროების თქმით, ასეთი ხრიკებისგან არანაირი აზრი არ არის. მაგრამ მოძრაობის დაწყებამდე ოდნავ მაინც დათბობა ნამდვილად გამოადგება ძრავას. თბილი ზეთი (მინიმუმ 50º) ნაკლებად აცვიათ.

მბრუნავი ძრავის მაღალი ხარისხის პრობლემების მოგვარებით და შემდგომი შეკეთებით, ის გადის კიდევ 100000 კმ-ს. ყველაზე ხშირად, სტატორები და ყველა როტორის ბეჭდები უნდა შეიცვალოს - ამისათვის მოგიწევთ მინიმუმ 175,000 რუბლის გადახდა.

ზემოაღნიშნული პრობლემების მიუხედავად, რუსეთში მბრუნავი მანქანების საკმარისი გულშემატკივარია - რა შეგვიძლია ვთქვათ სხვა ქვეყნებზე! მიუხედავად იმისა, რომ მაზდამ თავად ამოიღო მბრუნავი G8 წარმოებიდან და არ ჩქარობს მის მემკვიდრეს.

Mazda RX-8 გამძლეობის ტესტი

1991 წელს, მაზდა-787V მბრუნავი ძრავით გაიმარჯვა ლე მანის 24 საათის რბოლაში. ასეთი ძრავის მქონე მანქანისთვის ეს პირველი და ერთადერთი გამარჯვება იყო. სხვათა შორის, ახლა ყველა დგუშის ძრავა არ გადარჩება ფინიშამდე ხანგრძლივი გამძლეობის რბოლებში.

მბრუნავი ძრავის იდეა ზედმეტად მაცდურია: როდესაც კონკურენტი ძალიან შორს არის იდეალურისგან, როგორც ჩანს, ჩვენ ვაპირებთ დაძლიოთ ნაკლოვანებები და მივიღოთ არა ძრავა, არამედ თავად სრულყოფილება... მაზდა სწორედ ამ ტყვეობაში იყო. ილუზიები 2012 წლამდე, როდესაც ბოლო მოდელი მბრუნავი ძრავით - RX-8.

მბრუნავი ძრავის შექმნის ისტორია

მბრუნავი ძრავის მეორე სახელი (RPD) არის ვანკელი (დიზელის ძრავის ერთგვარი ანალოგი). ეს არის ფელიქს ვანკელი, რომელსაც დღეს მიეწერება მბრუნავი დგუშის ძრავის გამომგონებლის დაფნა და მოთხრობილია თუნდაც ამაღელვებელი ამბავი იმის შესახებ, თუ როგორ მივიდა ვანკელი თავის მიზნამდე იმ დროს, როდესაც ჰიტლერი მიდიოდა მისკენ.

სინამდვილეში, ყველაფერი ცოტა განსხვავებული იყო: ნიჭიერი ინჟინერი, ფელიქს ვანკელი ნამდვილად მუშაობდა ახალი, მარტივი შიდა წვის ძრავის შემუშავებაზე, მაგრამ ეს იყო განსხვავებული ძრავა, რომელიც დაფუძნებული იყო როტორების ერთობლივ ბრუნვაზე.

ომის შემდეგ ვანკელი აიყვანა გერმანულმა ფირმა NSU-მ, რომელიც ძირითადად მოტოციკლების წარმოებით იყო დაკავებული, ერთ-ერთ სამუშაო ჯგუფში, რომელიც მუშაობდა მბრუნავი ძრავის შექმნაზე ვალტერ ფროიდის ხელმძღვანელობით.

ვანკელის წვლილი არის მისი ვრცელი კვლევა მბრუნავი სარქვლის ბეჭდების შესახებ. ძირითადი დიზაინი და საინჟინრო კონცეფცია არის ფროიდისგან. მიუხედავად იმისა, რომ ვანკელს ჰქონდა პატენტი ორმაგი როტაციისთვის.

პირველ ძრავას ჰქონდა მბრუნავი კამერა და სტაციონარული როტორი. დიზაინის უხერხულობის გამო ვარაუდობდა, რომ სქემა უნდა შეცვლილიყო.

პირველი მბრუნავი როტორის ძრავა მუშაობა დაიწყო 1958 წლის შუა რიცხვებში. იგი ცოტათი განსხვავდებოდა ჩვენი დროის შთამომავლისგან - გარდა იმისა, რომ სანთლები სხეულზე უნდა გადაეტანა.

მალე ფირმამ გამოაცხადა, რომ მოახერხა ახალი და ძალიან პერსპექტიული ძრავის შექმნა. მანქანების წარმოებაში ჩართულმა თითქმის ასმა კომპანიამ შეიძინა ლიცენზიები ამ ძრავის წარმოებისთვის. ლიცენზიების მესამედი დასრულდა იაპონიაში.

RPD სსრკ-ში

მაგრამ საბჭოთა კავშირმა საერთოდ არ იყიდა ლიცენზია. საკუთარი მბრუნავი ძრავის შემუშავება დაიწყო, როდესაც გერმანული Ro-80 მანქანა მიიყვანეს კავშირში და დაიშალა, რომლის წარმოებაც NSU დაიწყო 1967 წელს.

ამის შემდეგ შვიდი წლის შემდეგ, VAZ ქარხანაში გამოჩნდა დიზაინის ბიურო, რომელიც ავითარებდა ექსკლუზიურად მბრუნავ დგუშის ძრავებს. მისი შრომით 1976 წელს გამოჩნდა VAZ-311 ძრავა. მაგრამ პირველი ბლინი ერთგვაროვანი აღმოჩნდა და მისი დასრულება კიდევ ექვსი წლის განმავლობაში მიმდინარეობდა.

პირველი საბჭოთა წარმოების მანქანა მბრუნავი ძრავით არის VAZ-21018, წარმოდგენილი 1982 წელს. სამწუხაროდ, უკვე ექსპერიმენტულ პარტიაში ყველა მანქანის ძრავა მწყობრიდან გამოვიდა. ისინი ასრულებდნენ კიდევ ერთი წლის განმავლობაში, რის შემდეგაც გამოჩნდა VAZ-411 და VAZ 413, რომლებიც მიიღეს სსრკ-ს ენერგეტიკულმა განყოფილებებმა. მათ განსაკუთრებით არ ადარდებდნენ საწვავის მოხმარება და ძრავის მცირე რესურსი, მაგრამ მათ სჭირდებოდათ სწრაფი, ძლიერი, მაგრამ შეუმჩნეველი მანქანები, რომლებსაც შეეძლოთ უცხო მანქანასთან ასვლა.

RPD დასავლეთში

მბრუნავი ძრავა დასავლეთში არ ბუმია და 1973 წლის საწვავის კრიზისმა ბოლო მოუღო მის განვითარებას შეერთებულ შტატებსა და ევროპაში, როდესაც გაზის ფასები გაიზარდა და მანქანების მყიდველებმა დაიწყეს საწვავის ეფექტური მოდელების ფასის კითხვა.

იმის გათვალისწინებით, რომ მბრუნავი ძრავა მოიხმარდა 20 ლიტრამდე ბენზინს ას კილომეტრზე, კრიზისის დროს მისი გაყიდვები ზღვარზე დაეცა.

ერთადერთი ქვეყანა აღმოსავლეთში, რომელსაც რწმენა არ დაუკარგავს, იყო იაპონია. მაგრამ იქაც კი, მწარმოებლები სწრაფად გაცივდნენ ძრავამდე, რომელსაც არანაირად არ სურდა გაუმჯობესება. და ბოლოს მხოლოდ ერთი მტკიცე კალის ჯარისკაცი დარჩა - მაზდა. სსრკ-ში საწვავის კრიზისი არ იგრძნობოდა. RPD მანქანების წარმოება საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ გაგრძელდა. VAZ-მა შეწყვიტა RPD-ის გაკეთება მხოლოდ 2004 წელს. Mazda მხოლოდ 2012 წელს მოვიდა.

მბრუნავი ძრავის მახასიათებლები

დიზაინი დაფუძნებულია სამკუთხა როტორზე, რომლის თითოეულ სახეს აქვს ამოზნექილი (). როტორი ბრუნავს პლანეტარული გზით ცენტრალური ღერძის - სტატორის გარშემო. ამ შემთხვევაში, სამკუთხედის წვეროები აღწერს რთულ მრუდს, რომელსაც ეწოდება ეპიტროქოიდი. ამ მრუდის ფორმა განსაზღვრავს კაფსულის ფორმას, რომლის ფარგლებშიც ბრუნავს როტორი.

მბრუნავ ძრავას აქვს იგივე ოთხი ინსულტის ციკლი, როგორც მის კონკურენტს, დგუშის ძრავას.

კამერები წარმოიქმნება როტორის გვერდებსა და კაფსულის კედლებს შორის, მათი ფორმა ცვალებადი ნახევარმთვარია, რაც განაპირობებს ზოგიერთი მნიშვნელოვანი დიზაინის ხარვეზებს. კამერების ერთმანეთისგან იზოლირებისთვის გამოიყენება ბეჭდები - რადიალური და ბოლო ფირფიტები.

თუ მბრუნავ შიდა წვის ძრავას დგუშის შევადარებთ, მაშინ პირველი, რაც თვალს ახვევს, არის ის, რომ როტორის ერთ შემობრუნებისას სამუშაო ინსულტი ხდება სამჯერ, ხოლო გამომავალი ლილვი ბრუნავს სამჯერ უფრო სწრაფად, ვიდრე თავად როტორი.

აქვს RPD აკლია გაზის განაწილების სისტემა, რაც მნიშვნელოვნად ამარტივებს მის დიზაინს. და მაღალი სიმძლავრის სიმჭიდროვე მცირე ზომის და წონის ერთეული არის ამწე ლილვის არარსებობის გამო, ამწეები და სხვა კამერა-კამერა თანამოაზრეები.

მბრუნავი ძრავების უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები

უპირატესობები

მბრუნავი ძრავის კარგი რამ არის ის შედგება ბევრად ნაკლები ნაწილისგანვიდრე მისი კონკურენტი - 35-40 პროცენტით.

ერთი და იგივე სიმძლავრის ორი ძრავა - მბრუნავი და დგუში - მნიშვნელოვნად განსხვავდება ზომით. დგუში ორჯერ დიდია.

მბრუნავი ძრავა არ განიცდის დიდ სტრესს მაღალი სიჩქარითმაშინაც კი, თუ მანქანას აჩქარებთ 100 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეზე დაბალ სიჩქარეზე.

მბრუნავი ძრავის მქონე მანქანა უფრო ადვილად დასაბალანსებელია, რაც იძლევა გაზრდილი მანქანის სტაბილურობასგზაზე.

ყველაზე მსუბუქ მანქანებზეც კი არ მოქმედებს ვიბრაცია, რადგან RPD ვიბრირებს ბევრად ნაკლები ვიდრე "დგუში"... ეს გამოწვეულია უფრო დაბალანსებული RAP-ით.

ნაკლოვანებები

მძღოლები მას მბრუნავი ძრავის მთავარ მინუსს უწოდებდნენ მცირე რესურსირაც მისი დიზაინის პირდაპირი შედეგია. ლუქები ძალიან სწრაფად ცვდებიან, რადგან მათი მუშაობის კუთხე მუდმივად იცვლება.


საავტომობილო გამოცდილება ტემპერატურის განსხვავებებიყოველი ციკლი, რაც ასევე ხელს უწყობს მასალის ცვეთას. ამას დაუმატეთ ზეწოლა, რომელიც ახდენდა წებოვან ზედაპირებს, რომელიც შეიძლება განიკურნოს მხოლოდ ზეთის პირდაპირ კოლექტორში შეყვანით.

ბეჭდების ტარებაიწვევს კამერებს შორის გაჟონვას, რომელთა შორის წნევის განსხვავება ძალიან დიდია. ამის გამო ეცემა ძრავის ეფექტურობა და იზრდება გარემოსთვის ზიანი.

ნახევარმთვარე კამერების ფორმა არ უწყობს ხელს საწვავის წვის სისრულეს, და როტორის ბრუნვის სიჩქარე და სამუშაო დარტყმის მოკლე სიგრძე არის მიზეზი იმისა, რომ ჯერ კიდევ ძალიან ცხელი, არა მთლიანად დამწვარი გაზები გამონაბოლქვიდან გამოვიდეს. ბენზინის წვის პროდუქტების გარდა, იქ ზეთიც არის, რაც ერთად გამონაბოლქვს ძალიან ტოქსიკურს ხდის. ორმხრივი - ნაკლები ზიანი მოაქვს გარემოს.

გადაჭარბებული მადაბენზინის ძრავა უკვე ნახსენებია და 1000კმ-ზე 1 ლიტრამდე ზეთს „ჭამს“. და მას შემდეგ რაც დაივიწყებთ ზეთს და შეძლებთ მთავარ შეკეთებას, თუ არა ძრავის გამოცვლას.

Მაღალი ფასი- იმის გამო, რომ ძრავის წარმოებისთვის საჭიროა მაღალი სიზუსტის აღჭურვილობა და ძალიან მაღალი ხარისხის მასალები.

როგორც ხედავთ, მბრუნავ ძრავს ბევრი ნაკლი აქვს, მაგრამ დგუშიანი ძრავიც არასრულყოფილია, ამიტომ მათ შორის კონკურენცია ამდენ ხანს არ შეწყვეტილა. სამუდამოდ დასრულდა? Დრო გვიჩვენებს.

ჩვენ გეტყვით, თუ როგორ მუშაობს და მუშაობს მბრუნავი ძრავა

»ადამიანთა უმეტესობა ასოცირდება ცილინდრებთან და დგუშებთან, გაზის განაწილების სისტემასთან და ამწე მექანიზმთან. ეს იმიტომ ხდება, რომ მანქანების აბსოლუტური უმრავლესობა აღჭურვილია კლასიკური და ყველაზე პოპულარული ტიპის ძრავით - დგუშით.

დღეს ვისაუბრებთ ვანკელის მბრუნავ დგუშის ძრავაზე, რომელსაც აქვს გამორჩეული ტექნიკური მახასიათებლების მთელი ნაკრები და ერთ დროს უნდა გაეხსნა ახალი პერსპექტივები საავტომობილო ინდუსტრიაში, მაგრამ ვერ დაიკავეს მისი კანონიერი ადგილი და არ გახდა ფართოდ გავრცელებული.

შექმნის ისტორია

პირველივე მბრუნავი ტიპის სითბოს ძრავა ითვლება ეოლიპილად. ჩვენს წელთაღრიცხვამდე პირველ საუკუნეში იგი შექმნა და აღწერა ბერძენმა მექანიკოსმა ჰერონ ალექსანდრიელმა.

ეოლიპილის დიზაინი საკმაოდ მარტივია: მბრუნავი ბრინჯაოს სფერო მდებარეობს ღერძზე, რომელიც გადის სიმეტრიის ცენტრში. წყლის ორთქლი, რომელიც გამოიყენება როგორც სამუშაო სითხე, მიედინება ორი საქშენიდან, რომლებიც დამონტაჟებულია ბურთის ცენტრში, ერთმანეთის მოპირდაპირედ და მიმაგრების ღერძზე პერპენდიკულურად.


წყლისა და ქარის წისქვილების მექანიზმები, რომლებიც იყენებენ ელემენტების ძალას, როგორც ენერგიას, ასევე შეიძლება მიეკუთვნებოდეს ანტიკურ მბრუნავ ძრავებს.

მბრუნავი ძრავის კლასიფიკაცია

მბრუნავი შიდა წვის ძრავის სამუშაო კამერა შეიძლება ჰერმეტულად იყოს დალუქული ან მუდმივი კავშირი ჰქონდეს ატმოსფეროსთან, როდესაც როტორის იმპულს პირები გამოყოფს მას გარემოსგან. ამ პრინციპით აგებულია გაზის ტურბინები.

სპეციალისტები განასხვავებენ რამდენიმე ჯგუფს მბრუნავ დგუშის ძრავებს შორის დახურული წვის კამერებით. გამოყოფა შეიძლება მოხდეს: დალუქვის ელემენტების არსებობის ან არარსებობის მიხედვით, წვის კამერის მუშაობის რეჟიმის მიხედვით (წყვეტილ-პულსირებადი ან უწყვეტი), სამუშაო სხეულის ბრუნვის ტიპის მიხედვით.

უნდა აღინიშნოს, რომ აღწერილი დიზაინის უმეტესობას არ გააჩნია მოქმედი ნიმუშები და ისინი არსებობს ქაღალდზე.
ისინი კლასიფიცირებული იყო რუსმა ინჟინერმა ი.იუ. ისაევი, რომელიც თავად არის დაკავებული სრულყოფილი მბრუნავი ძრავის შექმნით. მან გააანალიზა პატენტები რუსეთში, ამერიკაში და სხვა ქვეყნებში, ჯამში 600-ზე მეტი.

მბრუნავი შიდა წვის ძრავა ორმხრივი მოძრაობით

ასეთ ძრავებში როტორი არ ბრუნავს, მაგრამ აკეთებს ორმხრივ რკალს. როტორზე და სტატორზე პირები სტაციონარულია და მათ შორის ხდება გაფართოების და შეკუმშვის დარტყმები.

პულსირებულ-ბრუნვით, ცალმხრივი მოძრაობით

ორი მბრუნავი როტორი განლაგებულია ძრავის კორპუსში, შეკუმშვა ხდება მათ პირებს შორის მიახლოების მომენტში და გაფართოება მოხსნის დროს. პირების არათანაბარი ბრუნვის გამო საჭიროა დახვეწილი გასწორების მექანიზმი.

დალუქვის ფლაპებით და ორმხრივი მოძრაობებით

სქემა, რომელიც წარმატებით გამოიყენება პნევმატურ ძრავებში, სადაც როტაცია ხორციელდება შეკუმშული ჰაერით, არ დამკვიდრებულა შიდა წვის ძრავებში მაღალი წნევისა და ტემპერატურის გამო.

ლუქებით და სხეულის ორმხრივი მოძრაობებით

სქემა მსგავსია წინა, მხოლოდ დალუქვის ფლაკონი განლაგებულია არა როტორზე, არამედ ძრავის კორპუსზე. ნაკლოვანებები იგივეა: საბინაო პირების საკმარისი შებოჭილობის უზრუნველყოფის შეუძლებლობა როტორთან მათი მობილურობის შენარჩუნებისას.

ძრავები სამუშაო და სხვა ელემენტების ერთგვაროვანი მოძრაობით

მბრუნავი ძრავების ყველაზე პერსპექტიული და მოწინავე ტიპები. თეორიულად, მათ შეუძლიათ განავითარონ უმაღლესი ბრუნები და მოიპოვონ სიმძლავრე, მაგრამ ჯერჯერობით ვერ მოხერხდა შიდა წვის ძრავისთვის ერთი სამუშაო სქემის შექმნა.

სამუშაო ელემენტის პლანეტარული, მბრუნავი მოძრაობით

ეს უკანასკნელი მოიცავს ინჟინერ ფელიქს ვანკელის მბრუნავი დგუშის ძრავის ფართო საზოგადოებისთვის ყველაზე ცნობილ სქემას.

მიუხედავად იმისა, რომ არსებობს უამრავი სხვა პლანეტარული ტიპის დიზაინი:

• უმპლბი
• გრეი და დრემონდი
• მარშალი
• სპანდი
• რენო (რენო)
• თომასი (ტომასი)
• Wellinder & Skoog
• სენსო (სენსანდ)
• მაილარდი
• ფერო

ვანკელის ამბავი

ფელიქს ჰაინრიხ ვანკელის ცხოვრება ადვილი არ იყო, ადრევე დატოვა ობოლი (მომავალი გამომგონებლის მამა პირველ მსოფლიო ომში გარდაიცვალა), ფელიქსს არ შეეძლო სახსრების მოპოვება უნივერსიტეტში სწავლისთვის და სამუშაო პროფესიამ არ მისცა მას ძლიერი მიოპია. .

ამან აიძულა ვანკელი დამოუკიდებლად შეესწავლა ტექნიკური დისციპლინები, რისი წყალობითაც 1924 წელს მას გაუჩნდა იდეა, შეექმნა მბრუნავი ძრავა მბრუნავი შიდა წვის კამერით.


1929 წელს მან მიიღო გამოგონების პატენტი, რომელიც იყო პირველი ნაბიჯი ცნობილი Wankel RPD-ის შექმნისკენ. 1933 წელს გამომგონებელი, ჰიტლერის მოწინააღმდეგეების რიგებში აღმოჩენილი, ციხეში ექვს თვეს ატარებს. გათავისუფლების შემდეგ, ისინი დაინტერესდნენ BMW-ში მბრუნავი ძრავის განვითარებით და დაიწყეს შემდგომი კვლევების დაფინანსება, სამუშაოდ გამოყვეს სახელოსნო ლანდაუში.

ომის შემდეგ ის ფრანგებს მიდის რეპარაციის სახით, თავად გამომგონებელი კი ციხეში მიდის, როგორც ჰიტლერის რეჟიმის თანამონაწილე. მხოლოდ 1951 წელს ფელიქს ჰაინრიხ ვანკელმა მიიღო სამუშაო NSU მოტოციკლების მწარმოებელ კომპანიაში და აგრძელებს კვლევას.


იმავე წელს მან დაიწყო მუშაობა NSU-ს მთავარ დიზაინერ ვალტერ ფროიდთან ერთად, რომელიც თავადაც დიდი ხანია ჩართული იყო კვლევაში სარბოლო მოტოციკლებისთვის მბრუნავი დგუშის ძრავის შექმნის სფეროში. 1958 წელს, ძრავის პირველი პროტოტიპი ხდება სატესტო სკამზე.

როგორ მუშაობს მბრუნავი ძრავა

ფროიდისა და ვანკელის მიერ შექმნილი ელექტრული ბლოკი არის როტორი რეულოს სამკუთხედის ფორმის. როტორი პლანეტურად ბრუნავს სტატორის ცენტრში დამაგრებული მექანიზმის გარშემო - სტაციონარული წვის კამერა. თავად კამერა დამზადებულია ეპიტროქოიდის სახით, რომელიც ბუნდოვნად წააგავს რვა ფიგურას გარეგნულად წაგრძელებული ცენტრით; იგი მოქმედებს როგორც ცილინდრი.

წვის პალატაში მოძრაობით, როტორი აყალიბებს ცვლადი მოცულობის ღრუებს, რომლებშიც ხდება ძრავის დარტყმები: შეყვანა, შეკუმშვა, აალება და გამონაბოლქვი. კამერები ერთმანეთისგან ჰერმეტულად გამოყოფილია ლუქებით - აპექსებით, რომელთა ცვეთა მბრუნავი დგუშიანი ძრავების სუსტი წერტილია.

საწვავი-ჰაერის ნარევის აალება ხდება ერთდროულად ორი სანთლით, ვინაიდან წვის კამერას აქვს წაგრძელებული ფორმა და დიდი მოცულობა, რაც ანელებს სამუშაო ნარევის წვის სიჩქარეს.

მბრუნავ ძრავზე გამოიყენება ჩამორჩენის კუთხე და არა წინსვლის კუთხე, როგორც დგუშის ძრავაზე. ეს აუცილებელია იმისათვის, რომ აალება მოხდეს ცოტა მოგვიანებით და აფეთქების ძალა უბიძგებს როტორს სწორი მიმართულებით.

ვანკელის დიზაინმა შესაძლებელი გახადა ძრავის მნიშვნელოვნად გამარტივება, მრავალი ნაწილის მიტოვება. ცალკე აღარ არის საჭირო გაზის განაწილების მექანიზმი, საგრძნობლად შემცირდა ძრავის წონა და ზომები.

უპირატესობები

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ვანკელის მბრუნავი ძრავა არ საჭიროებს იმდენ ნაწილს, როგორც დგუშის ძრავას, ამიტომ მას აქვს უფრო მცირე ზომა, წონა და სიმძლავრის სიმკვრივე ("ცხენების" რაოდენობა კილოგრამ წონაზე).

არ არსებობს ამწე მექანიზმი (კლასიკურ ვერსიაში), რამაც შესაძლებელი გახადა წონის და ვიბრაციის დატვირთვის შემცირება. დგუშის ორმხრივი მოძრაობების არარსებობის და მოძრავი ნაწილების დაბალი მასის გამო, ძრავას შეუძლია განვითარდეს და გაუძლოს ძალიან მაღალ ბრუნს, თითქმის მყისიერად რეაგირებს გაზის პედლის დაჭერაზე.

მბრუნავი შიდა წვის ძრავა გამოიმუშავებს სიმძლავრეს გამომავალი ლილვის ყოველი რევოლუციის სამ მეოთხედში, ხოლო დგუშის ძრავა გამოიმუშავებს მხოლოდ ერთ მეოთხედს.

ნაკლოვანებები

სწორედ იმიტომ, რომ ვანკელის ძრავას, თავისი ყველა უპირატესობით, აქვს დიდი რაოდენობით უარყოფითი მხარეები, დღეს მხოლოდ Mazda აგრძელებს მის განვითარებას და გაუმჯობესებას. მიუხედავად იმისა, რომ პატენტი მასზე ასობით კომპანიამ იყიდა, მათ შორის Toyota, Alfa Romeo, General Motors, Daimler-Benz, Nissan და სხვები.

მცირე რესურსი

მთავარი და ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაკლი არის ძრავის დაბალი ძრავის სიცოცხლე. რუსეთისთვის საშუალოდ 100 ათასი კილომეტრია. ევროპაში, შეერთებულ შტატებსა და იაპონიაში ეს მაჩვენებელი ორჯერ მეტია საწვავის ხარისხისა და კომპეტენტური მოვლის წყალობით.


ყველაზე დიდ დატვირთვას განიცდის ლითონის ფირფიტები, მწვერვალები არის რადიალური ბოლო ბეჭდები პალატებს შორის. მათ უნდა გაუძლონ მაღალ ტემპერატურას, წნევას და რადიალურ დატვირთვას. RX-7-ზე მწვერვალის სიმაღლეა 8,1 მილიმეტრი, რეკომენდირებულია გამოცვლა 6,5-მდე ნახვისას, RX-8-ზე შემცირდა 5,3 ქარხნულზე და დასაშვები ცვეთა არაუმეტეს 4,5 მილიმეტრია.

მნიშვნელოვანია აკონტროლოთ შეკუმშვა, ზეთის მდგომარეობა და ზეთის საქშენები, რომლებიც აწვდიან საპოხი მასალას ძრავის კამერას. ძრავის ცვეთა და მოსალოდნელი რემონტის ძირითადი ნიშნებია დაბალი შეკუმშვა, ზეთის მოხმარება და რთული ცხელი დაწყება.

დაბალი გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა

ვინაიდან მბრუნავი დგუშის ძრავის შეზეთვის სისტემა გულისხმობს ზეთის პირდაპირ შეყვანას წვის პალატაში, ასევე საწვავის არასრული წვის გამო, გამონაბოლქვი აირებმა გაიზარდა ტოქსიკურობა. ამან გაართულა გარემოსდაცვითი აუდიტის გავლა, რომელიც უნდა შესრულებულიყო ამერიკულ ბაზარზე მანქანების გასაყიდად.

პრობლემის გადასაჭრელად მაზდას ინჟინერებმა შექმნეს თერმული რეაქტორი, რომელიც წვავდა ნახშირწყალბადებს ატმოსფეროში გაშვებამდე. პირველად დამონტაჟდა Mazda R100 მანქანაზე.


1972 წელს, მაზდამ წარმოების შემცირების ნაცვლად, დაიწყო მანქანების გაყიდვა მბრუნავი ძრავის დაბინძურების საწინააღმდეგო სისტემით (REAPS).

მაღალი მოხმარება

ყველა მანქანა მბრუნავი ძრავით გამოირჩევა მაღალი საწვავის მოხმარება.

Mazda-ს გარდა, იყო ასევე Mercedes C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (ოთხსექციიანი, 4 ლიტრიანი მოცულობა), Citroen M35, მაგრამ ეს ძირითადად ექსპერიმენტული მოდელებია და ნავთობის კრიზისის გამო, რომელიც გაჩნდა 80-იან წლებში მათი წარმოება შეჩერდა ...

როტორის სამუშაო დარტყმის მცირე სიგრძე და წვის კამერის ნახევარმთვარის ფორმა არ იძლევა სამუშაო ნარევის სრულად დაწვის საშუალებას. გამოსასვლელი იხსნება სრული წვის მომენტამდეც კი, გაზებს არ აქვთ დრო, რომ მთელი წნევის ძალა გადაიტანონ როტორზე. სწორედ ამიტომ არის ამ ძრავების გამონაბოლქვი აირის ტემპერატურა ასე მაღალი.

შიდა RPD-ის ისტორია

80-იანი წლების დასაწყისში სსრკ ასევე დაინტერესდა ტექნოლოგიებით. მართალია, პატენტი არ იყო შეძენილი და მათ გადაწყვიტეს ყველაფერზე წასულიყვნენ საკუთარი გონებით, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, დააკოპირეთ მუშაობის პრინციპი და Mazda მბრუნავი ძრავის მოწყობილობა.

ამ მიზნებისათვის შეიქმნა დიზაინის ბიურო, ხოლო ტოლიატიში სერიული წარმოების სახელოსნო. 1976 წელს გამოვიდა ერთსექციიანი VAZ-311 ძრავის პირველი პროტოტიპი 70 ცხ.ძ. თან. დამონტაჟებულია 50 მანქანაზე. ძალიან მოკლე დროში მათ შეიმუშავეს რესურსი. SEM-ის (როტარულ-ექსცენტრული მექანიზმის) ცუდი ბალანსი და მწვერვალების სწრაფმა ცვეთამ იგრძნო თავი.


თუმცა სპეცსამსახურები დაინტერესდნენ განვითარებით, რისთვისაც ძრავის დინამიური მახასიათებლები ბევრად უფრო მნიშვნელოვანი იყო ვიდრე რესურსი. 1982 წელს შუქი დაინახა ორსექციიანმა მბრუნავმა ძრავმა VAZ-411, რომლის როტორის სიგანე 70 სმ და სიმძლავრე იყო 120 ცხ.ძ. და VAZ-413 როტორით 80 სმ და 140 ლიტრი. თან. მოგვიანებით, VAZ-414 ძრავები გამოიყენეს კგბ-ს, GAI-ს და შინაგან საქმეთა სამინისტროს მანქანების აღჭურვისთვის.

1997 წლიდან, VAZ-415 ელექტროსადგური დამონტაჟდა საზოგადოებრივ მანქანაზე, ვოლგა ჩნდება სამ განყოფილებიანი VAZ-425 RPD. დღეს რუსეთში მანქანები არ არის აღჭურვილი ასეთი ძრავებით.

მბრუნავი დგუშიანი ძრავით მანქანების სია

მაზდას მბრუნავი ძრავების სია

მბრუნავი ძრავის მუშაობის წესები

1. ზეთის შეცვლა ყოველ 3-5 ათას კილომეტრში. 1000 კმ-ზე 1,5 ლიტრის მოხმარება ნორმად ითვლება.
2. ნავთობის საქშენების მდგომარეობის მონიტორინგი, მათი საშუალო სიცოცხლე 50 ათასია.
3. ჰაერის ფილტრის შეცვლა ყოველ 20 ათასში.
4. გამოიყენეთ მხოლოდ სპეციალური სანთლები, რესურსი 30-40 ათასი კილომეტრი.
5. შეავსეთ ავზი ბენზინით არა დაბალი ვიდრე AI-95, მაგრამ უკეთესია AI-98.
6. გაზომეთ შეკუმშვა ზეთის შეცვლისას. ამისთვის გამოიყენება სპეციალური მოწყობილობა, შეკუმშვა უნდა იყოს 6,5-8 ატმოსფეროში.

ამ მაჩვენებლების ქვემოთ შეკუმშვით მუშაობისას, სტანდარტული სარემონტო ნაკრები შეიძლება არ იყოს საკმარისი - თქვენ მოგიწევთ შეცვალოთ მთელი განყოფილება და, შესაძლოა, მთელი ძრავა.

Დღეს არის

დღემდე მიმდინარეობს Mazda RX-8 მოდელის სერიული წარმოება, რომელიც აღჭურვილია Renesis ძრავით (შემოკლებით Rotary Engine + Genesis).


დიზაინერებმა შეძლეს ნავთობის მოხმარების განახევრება და საწვავის მოხმარების 40% და გარემოსდაცვითი კლასის ევრო-4 დონემდე მიყვანა. 1.3 ლიტრიანი ძრავა 250 ცხ.ძ. თან.

მიუხედავად ყველა მიღწევისა, იაპონელები აქ არ ჩერდებიან. ექსპერტების უმეტესობის მტკიცების საწინააღმდეგოდ, რომ RPD-ს მომავალი არ აქვს, ისინი არ წყვეტენ ტექნოლოგიის გაუმჯობესებას და არც ისე დიდი ხნის წინ წარმოადგინეს სპორტული კუპე RX-Vision-ის კონცეფცია SkyActive-R მბრუნავი ძრავით.

რომლის გაზის განაწილების სისტემა რეალიზებულია ცილინდრის ბრუნვის გამო. ცილინდრი აკეთებს ბრუნვის მოძრაობას, მონაცვლეობით გადის შესასვლელი და გამოსასვლელი მილები, ხოლო დგუში უკუბრუნდება.

ბრიტანული კომპანია RCV Engines შეიქმნა 1997 წელს სპეციალურად მხოლოდ ერთი გამოგონების შესასწავლად, შესამოწმებლად და საბოლოოდ გასაყიდად. ის, ფაქტობრივად, დაშიფრულია კომპანიის სახელით: "Rotary Cylinder Valve" - ​​RCV. ჯერჯერობით, Wimborne-ზე დაფუძნებულმა კომპანიამ არა მხოლოდ შეცვალა ტექნოლოგია, არამედ დაამტკიცა ახალი კონცეფციის მუშაობა. მან უკვე დაიწყო მცირე ზომის ოთხტაქტიანი ძრავების სერიული წარმოება 9,5-დან 50 „კუბამდე“ სამუშაო მოცულობით, რომელიც განკუთვნილია თვითმფრინავის მოდელებისთვის, გაზონის სათიბებისთვის, ხელის ჯაჭვის ხერხებისთვის და მსგავსი აღჭურვილობისთვის. მაგრამ 2006 წლის 1 თებერვალს კომპანიამ წარმოადგინა 125 cc ძრავის პირველი ნიმუში სკუტერებისთვის, რისი წყალობითაც ბევრ ადამიანს მისცა საბაბი პირველად გაეცნო ამ ნაკლებად ცნობილ ტექნოლოგიას - RCV.

გამომგონებლები აცხადებენ ძრავების ძირითადი ღირებულების შემცირებას (რამდენიმე პროცენტით) ნაწილების რაოდენობის შემცირების გამო და მათი სიმძლავრის სიმკვრივის გაზრდის გამო, როგორც მოცულობის, ისე წონის ერთეულზე, იმავე ანალოგებთან შედარებით. კლასი (20 პროცენტით).

მოქმედების პრინციპი

ასე რომ, ჩვენ გვაქვს ოთხტაქტიანი ძრავა, რომელშიც არ არის ჩვეულებრივი სარქველები და მათი ამოძრავების მთელი სისტემა. ამის ნაცვლად, ბრიტანელებმა თავად ძრავის მუშა ცილინდრი დაამუშავეს, როგორც გაზის დისტრიბუტორი, რომელიც ბრუნავს თავისი ღერძის გარშემო RCV ძრავებში.

ამ შემთხვევაში, დგუში ასრულებს ზუსტად იგივე მოძრაობებს, როგორც ადრე. მაგრამ ცილინდრის კედლები ბრუნავს დგუშის გარშემო (ცილინდრი ფიქსირდება ძრავის შიგნით ორ საკისრზე).

ცილინდრის კიდეზე განლაგებულია ტოტი მილი, რომელიც მონაცვლეობით იხსნება შემავალი ან გამოსასვლელი პორტისკენ. აქ ასევე გათვალისწინებულია მოცურების ლუქი, რომელიც მუშაობს დგუშის რგოლების მსგავსად - გაცხელებისას ცილინდრის გაფართოების საშუალებას იძლევა მისი მჭიდროობის დაკარგვის გარეშე.

სანთელი არის ცენტრში და ბრუნავს ცილინდრით. როგორც ჩანს, აქ გამოიყენება მოცურების გრაფიტის კონტაქტი, რომელიც კარგად არის ცნობილი ავტომობილების მძღოლებისთვის ძველი მექანიკური ანთების დისტრიბუტორებიდან.

მხოლოდ სამი გადაცემათა კოლოფი ამოძრავებს ცილინდრს ბრუნვაში: ერთი ცილინდრზე, ერთი ამწე ლილვზე და ერთი შუალედური. ბუნებრივია, ცილინდრის ბრუნვის სიჩქარე არის ამწე ლილვის სიჩქარის ნახევარი.

იხილეთ ასევე

წყაროები

დაწერეთ მიმოხილვა სტატიაზე "მბრუნავი ცილინდრიანი სარქვლის ძრავა"

ამონაწერი, რომელიც ახასიათებს მბრუნავ-ცილინდრიან-სარქველოვან ძრავას