2008 წლის 9 სექტემბერს, საერთაშორისო საავტომობილო ტრანსპორტის ფორუმის 2008 ფარგლებში, რუსულმა ავტობუსებმა (GAZ ჯგუფის ავტობუსების განყოფილება) წარმოადგინეს დაბალი სართულის საქალაქო ავტობუსი LIAZ 5292 ჰიბრიდული დისკით, ლიკინსკის ავტობუსის ორიგინალური განვითარება რა ეს არის პირველი რუსული ავტობუსი ჰიბრიდული დრაივით, რომელსაც ანალოგი არ აქვს არცერთ შიდა მწარმოებელში.
ჰიბრიდული დისკით LIAZ 5292 ავტობუსი შექმნილია ქალაქებში სამუშაოდ - მეგაპოლისებზე. ახალი მოდიფიკაციის სერტიფიცირების ტესტები ჩატარდება წელს. პირველი საპილოტე წარმოების პარტია გამოჩნდება ბაზარზე 2009 წელს.
ავტობუსი აერთიანებს არსებულ LIAZ დაბალსართულიან ავტობუსებს სხეულისა და დანადგარების ტიპების მიხედვით, რაც შეავსებს GAZ ჯგუფის პროდუქტების ხაზს, რომელიც მუშაობს ალტერნატიულ საწვავზე (დიზელ-გაზი-ელექტროენერგია).
ამავე დროს, ეს საშუალებას მისცემს მსხვილ სამგზავრო გადამზიდველებს შექმნან ყველაზე ეფექტური ურბანული მარშრუტების ქსელი, რომელიც აერთიანებს სხვადასხვა სახის საზოგადოებრივ ტრანსპორტს ერთ ბაზაზე და ამით ამცირებს საოპერაციო ხარჯებს.
LIAZ 5292 ავტობუსი აღჭურვილია Cummins დიზელის ოთხსტრიქონიანი ძრავით ევრო -4 გარემოსდაცვითი სტანდარტით და წევის აღჭურვილობით, რომელიც შედგება წევის ასინქრონული საავტომობილო გენერატორის TAG 225-280, წევის ასინქრონული შექცევადი ძრავით TAD 225-380 , ნეიტრალიზატორებისა და სუპერკონდენსატორების სისტემა. ჰიბრიდული ელექტროძრავის გამოყენება ქალაქის ავტობუსში საშუალებას იძლევა:
- რამდენჯერმე შეამციროს მავნე გამონაბოლქვის დონე ურბანულ ციკლში მართვისას;
- შეამციროს საწვავის მოხმარება 25-30%-ით;
- გამოიყენეთ შიდა წვის ძრავა 25-30% -ით დაბალი სიმძლავრის მქონე წამყვანი ბორბლებზე მომენტის შენარჩუნებისას;
- ავტობუსის კომფორტის გაზრდა (ხმაურის, ვიბრაციის შემცირება და სხვა);
GAZ ჯგუფის ავტობუსების სამმართველოს დირექტორის ნიკოლაი ბორისოვიჩ ოდინცოვის თქმით, ”ჰიბრიდული დისკის ავტობუსის კონცეფცია ქმნის საუკეთესო შეთავაზებას ქალაქის პროგრამებისთვის ჩვენი მომხმარებლებისთვის. ჰიბრიდული დისკები იდეალურია საქალაქო ავტობუსებისთვის, რომლებსაც ხშირად უწევთ დამუხრუჭება და აჩქარება მარშრუტებზე მძიმე სამგზავრო ტრაფიკით, როგორიცაა ავტობუსის გაჩერება და შუქნიშნები. და ამ ტექნოლოგიის გამოყენება შეამცირებს CO2 ემისიას გარემოში. ”
გარდა ამისა, გამოფენაზე წარმოდგენილი იყო KAVZ 4239 ავტობუსის ახალი მოდიფიკაცია, რომლის სერიული წარმოება დაიწყო 2008 წლის ივლისში. განსხვავება ახალ მოდიფიკაციასა და ძირითად მოდელს შორის არის ორკარიანი კორპუსის გამოყენება, რამაც შესაძლებელია მნიშვნელოვნად გაიზარდოს უკანა პლატფორმის ზომა მგზავრებისთვის და გაფართოვდეს უკანა გადასასვლელი 120 მმ -ით. რუსეთში - რუსული ავტობუსების აქციაზე KAVZ 4239 პროტოტიპის ტესტირების შემდეგ, არაერთი გაუმჯობესება მოხდა ავტობუსის დიზაინში. ავტობუსი სერიულ წარმოებაში შევიდა მძღოლის სავარძლის გაუმჯობესებული ერგონომიკით, ახალი დაფით და მძღოლის სავარძლის მყარი დანაყოფით.
გამოფენაზე კომპანიამ ასევე წარმოადგინა GAZ ჯგუფის და მარკოპოლოს ერთობლივი განვითარება - პატარა საქალაქო ავტობუსი "რეალი". ავტობუსის ძირითადმა მოდიფიკაციამ განიცადა გარკვეული ცვლილებები: სხეულის გვერდითი სვეტი გაძლიერდა, შეიცვალა უკანა ხედვის სარკეები, მძღოლის ფანჯარა, მძღოლის კარი.
უძრავი
ავტობუსი შექმნილია ქალაქის მარშრუტებზე მუშაობისთვის. ჰიუნდაის შასის ეს მცირე კლასის მოდელი განკუთვნილია 22 ადგილისთვის (საერთო ტევადობა - 29) და შექმნილია საქალაქო და საგარეუბნო მარშრუტებზე მუშაობისთვის. ავტობუსის ზომებია 7890/2040/2680 მმ.
ავტობუსის ინტერიერი აღჭურვილია უსაფრთხოების მოაჯირებით, ვანდალური სავარძლებით, მძღოლის ბარგის თაროებით, ცენტრალური განათებით, ინდივიდუალური განათებით მძღოლისა და წინა მგზავრის სამუშაო ადგილისთვის. სალონის განლაგება მგზავრებს საშუალებას აძლევს იჯდეს მდგარ მდგომარეობაში. სალონში არის ადგილი მძღოლის ინსტრუმენტის შესანახად. გვერდითი ფანჯრები ჩასმულია რეზინის პროფილებში, რამაც მათი ღირებულება შეამცირა, ფანჯრებზე ხვრელები სხვადასხვა მიმართულებით იშლება.
KAVZ 4239
ეს ავტობუსი შექმნილია ქალაქის მარშრუტებზე მუშაობისთვის. მძღოლის კაბინაში დიდი ფანჯრები იძლევა კარგ ხილვადობას. ფართო და ლამაზი ინტერიერი, თანამედროვე და ნათელი დიზაინი.
ავტობუსის ზომებია 10290/2550/3080 მმ. ავტობუსი აღჭურვილია Deutz Euro-3 ძრავით და EATON FAW გადაცემათა კოლოფით. მგზავრთა საერთო მოცულობა 89 მგზავრია, მათ შორის 23 ადგილი.
LiAZ 5292 ჰიბრიდული დისკით
დიდი კლასის საქალაქო ავტობუსი დაბალი სართულის დონით. ძრავა განლაგებულია გრძივად უკანა გადახურვაზე. ავტობუსი საშუალებას გაძლევთ გადაიყვანოთ შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირები. სალონში, სპეციალურ პანდუსთან ერთად, არის ადგილები ინვალიდის ეტლების დასამაგრებლად.
ექსპლუატაციის დროს, დიზელის ძრავა ენერგიის ნაწილს პირდაპირ ბორბლებზე გადასცემს, ხოლო დანარჩენი გენერატორზე. გენერატორისგან, დენის ნაწილი მიდის ლითიუმ-იონური ბატარეების დასატენად, რომლებიც განლაგებულია ავტობუსის სახურავზე, ნაწილი კი ბრუნავს ბორბლების კერაში არსებულ ოთხ ელექტროძრავას, რომლებიც ბრუნავს ბორბლებს. როდესაც ავტობუსი უახლოვდება, ჩერდება და ტოვებს ავტობუსის გაჩერებას, მას შეუძლია მთლიანად იმუშაოს ელექტროენერგიაზე, რაც არა მხოლოდ ამცირებს მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობას, არამედ უზრუნველყოფს მშვიდ მგზავრობას.
LiAZ-5292– ის საერთო სამგზავრო ტევადობა არის 100 ადამიანი, მათ შორის 22 ადგილი. ავტობუსის ზომებია 11990/2500/2880 მმ.
თავდაპირველად, "ელექტროგადაცემის" პრინციპის ორგანიზების იდეა, ანუ მექანიკური გადაცემის შეცვლა ელექტრული მავთულხლართებით, განხორციელდა სარკინიგზო ტრანსპორტში და მძიმე ნაგავსაყრელებში. ასეთი სქემის გამოყენების მიზეზი არის მძლავრი მანქანის ბორბლებზე კონტროლირებადი ბრუნვის მექანიკური გადაცემის უზარმაზარი სირთულე. ეს გამოწვეულია იმით, რომ შიდა წვის ძრავას აქვს გარკვეული დატვირთვის მახასიათებელი (სიმძლავრის დამოკიდებულება ლილვის სიჩქარეზე), რომელსაც აქვს ოპტიმალური მოქმედება მხოლოდ ვიწრო ინტერვალში, ჩვეულებრივ გადატანილია მაღალი სიჩქარისკენ. ეს მინუსი ნაწილობრივ ანაზღაურდება გადაცემათა კოლოფის გამოყენებით, მაგრამ ეს აუარესებს საერთო ეფექტურობას საკუთარი დანაკარგების გამო. გარდა ამისა, ICE– ს არ შეუძლია შეცვალოს ბრუნვის მიმართულება. ელექტროძრავა თავისუფალია ამ ნაკლოვანებებისგან, უზრუნველყოფს მყისიერ დაწყებას და გაჩერებას და არ საჭიროებს უსაქმურ მუშაობას, რაც გამორიცხავს კლანჭს დიზაინიდან. ელექტროძრავა არ საჭიროებს რაიმე გადაცემას და შეიძლება მოთავსდეს უშუალოდ საჭეში (ძრავა-ბორბალი).
ახალი პრინციპის არსი იმაში მდგომარეობს, რომ რეგულარული საწვავით მომუშავე ძრავა ამოძრავებს ელექტრო გენერატორს, ხოლო საკონტროლო სისტემის საშუალებით საჭირო რაოდენობის ელექტროენერგია გადადის ელექტროძრავებზე, აყენებს მანქანას მოძრაობას. ის ჰგავს ელექტროსადგურის ელექტროსადგურს, რომელიც ენერგიას გამოიმუშავებს საკუთარი მოძრაობისთვის. ჰიბრიდული მანქანის მუშაობის სქემის არსი მსგავსია, მაგრამ მნიშვნელოვნად შეცვლილია, პირველ რიგში, საცავის ბატარეის დამატებით, მხოლოდ ელექტრო მანქანისგან განსხვავებით, რომელსაც აქვს დაბალი ტევადობა და, შესაბამისად, წონა.
ჰიბრიდული მანქანა აერთიანებს ელექტრომობილისა და შიდა წვის ძრავის (ICE) ავტომობილის უპირატესობებს. ეს არის ელექტრული მანქანების უფრო დიდი ეფექტურობა (80-90% ელექტრომობილისთვის 35-50% შიდა წვის ძრავისთვის) და დიდი ენერგიის რეზერვი მანქანის შიდა საწვავის ძრავით ერთ საწვავზე.
ტიპიური სქემები
- ძრავის და წამყვანი დისკზე დამაკავშირებელი მეთოდით:
- პარალელური. ძრავა და წამყვანი უკავშირდება დიფერენციალს, რომელიც დაკავშირებულია წამყვანთან. გამოიყენება მანქანებში ინტეგრირებული საავტომობილო დახმარების (Honda) საშუალებით. იგი ხასიათდება სიმარტივით (შეიძლება გამოყენებულ იქნას მექანიკურ გადაცემასთან ერთად) და დაბალი ღირებულებით.
- თანმიმდევრული. ძირითადი მიმდინარე წყარო (ყველაზე გავრცელებული გადაწყვეტა + ელექტრო გენერატორი) დაკავშირებულია მხოლოდ შესანახ მოწყობილობასთან, რომელიც თავის მხრივ უკავშირდება წევის ძრავას. იშვიათად გამოიყენება სამგზავრო მანქანებში (Yo-mobile). მსგავსი პრინციპი გამოიყენება ელექტროგადაცემაში, რომელიც გამოიყენება იმ შემთხვევებში, როდესაც აუცილებელია შიდა წვის ძრავიდან დიდი ბრუნვის გადატანა ბორბლებზე, მაგალითად, სარკინიგზო ტრანსპორტში ან სამთო ნაგავსაყრელზე.
- სერიალ-პარალელური. სისტემას შეუძლია ფუნქციონირება როგორც თანმიმდევრულად, ასევე პარალელურად, ოპერაციული რეჟიმიდან გამომდინარე. დანერგილია ჰიბრიდული სინერგიის წამყვანი მანქანებით (ტოიოტა), როგორიცაა ტოიოტა პრიუსი.
- დისკის ტიპის მიხედვით:
- ელექტრო:
- ელექტროქიმიური ბატარეების საფუძველზე
- ინერციული შენახვის მოწყობილობების საფუძველზე
- მექანიკური:
- პნევმატური აკუმულატორების საფუძველზე, ჰიდრავლიკური აკუმულატორები პნევმატური საცავით.
- ინერციული შენახვის მოწყობილობებზე დაყრდნობით.
- ელექტრო:
თანმიმდევრული ჰიბრიდის განსახორციელებლად ყველაზე ხშირად გამოყენებული სქემა არის "შიდა წვის ძრავა - ენერგიის შენახვა (არ არის აუცილებელი დიდი ტევადობა) - ელექტროძრავა". დიდი ტევადობის შესანახი მოწყობილობის შემთხვევაში, ის შეიძლება იკვებებოდეს როგორც საწვავით, ასევე ელექტრო ბატარეით (განხორციელების მაგალითია Chevrolet Volt), უნდა აღინიშნოს, რომ სხვა მეორადი მიმდინარე წყაროები, როგორიცაა კონდენსატორები და სუპერკონდენსატორები, შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც შენახვის მოწყობილობა. ჰიბრიდული მანქანის მთავარი უპირატესობა არის საწვავის მოხმარების შემცირება და მავნე გამონაბოლქვი. ეს მიიღწევა ძრავის სისტემის მუშაობის რეჟიმის სრულად ავტომატური კონტროლით, ბორტ კომპიუტერის გამოყენებით, დაწყებული ძრავის დროული გამორთვით მოძრაობისას გაჩერებისას, მოძრაობის გაგრძელების უნარით, მხოლოდ ბატარეის ენერგიაზე. და დამთავრდა უფრო რთული აღდგენის მექანიზმით - ელექტროძრავის გამოყენება, როგორც ელექტრული დენის გენერატორი, ბატარეის დატენვის შესავსებად. გარდა ამისა, ICE- გენერატორის პაკეტის პირველადი მიმდინარე წყაროს გამოყენების შემთხვევაში, ICE ოპერაციული რეჟიმი შეირჩევა როგორც ოპტიმალური ამა თუ იმ კრიტერიუმისთვის. ზოგიერთ შემთხვევაში შეიძლება გამოყენებულ იქნას მიკროტურბინი (წონისა და სიმძლავრის ზომების თანაფარდობის გამო).
განვითარების დაწყების მიზეზები
მსუბუქი ჰიბრიდების წარმოების დაწყების მთავარი მიზეზი იყო ბაზარზე მოთხოვნა ასეთ მანქანებზე, რაც განპირობებულია ნავთობის მაღალი ფასებით და ავტომობილების გარემოსდაცვითი მოთხოვნების მუდმივი ზრდით. ამავდროულად, ჰიბრიდების მწარმოებლების ტექნოლოგიის გაუმჯობესება და საგადასახადო შეღავათები ამ მანქანებს რიგ შემთხვევებში უფრო იაფად აქცევს, ვიდრე ჩვეულებრივი. ზოგიერთ ქვეყანაში ჰიბრიდული მფლობელები თავისუფლდებიან საგზაო გადასახადისგან და არ იხდიან მუნიციპალურ პარკინგს. ელექტრო მანქანების გამოყენებას, მიუხედავად მრავალი უპირატესობისა და მათი კარგად დამკვიდრებული წარმოებისა, აქვს არაერთი უარყოფითი მხარე:
- ბატარეის გრძელვადიანი დატენვის საჭიროება;
- ბატარეების დიდი მასა;
- გაშვების არასაკმარისი დიაპაზონი;
- ბენზინგასამართი სადგურების ხელმისაწვდომობა;
საჭირო იყო კომპრომისების პოვნა და ნაკლოვანებების აღმოფხვრა. და ჰიბრიდული მანქანის განვითარება გახდა ასეთი კომპრომისი.
განვითარების ისტორია
ლონერ-პორშე ითვლება პირველ ჰიბრიდულ მანქანად. მანქანა შეიქმნა დიზაინერმა ფერდინანდ პორშემ 1901 წელს.
შეერთებულ შტატებში ვიქტორ ვოკმა დაიწყო ჰიბრიდული მანქანების განვითარება 60-70 -იან წლებში.
სსრკ -ში
საბჭოთა კავშირში ასევე მიმდინარეობდა მუშაობა ჰიბრიდული მანქანების შემუშავებაზე. ასე რომ, საბჭოთა მეცნიერის ნურბეი გულიას მუშაობამ გამოიწვია ჰიბრიდული მანქანის პროტოტიპის შექმნა UAZ-450 სატვირთო ავტომობილის საფუძველზე, სადაც ბორბალი იყო ენერგიის შემნახველი მოწყობილობა, ხოლო სპეციალური ვარიატორი იყო გადაცემა. ეს იყო ერთ -ერთი პირველი "ჰიბრიდი". 1966 წელს მიღწეულ იქნა საწვავის დაზოგვა 50% -მდე.
კურსკში 1972-73 წლებში ნ.ვ. გულიამ გამოსცადა საქალაქო ავტობუსები ბორბლიანი ჰიბრიდული დანადგარებითა და ვარიატორით. გარდა ამისა, შეიქმნა და შემოწმდა ჰიბრიდული ძრავები ავტობუსებისთვის, რომლებიც დაფუძნებულია ჰიდრავლიკურ დისკზე. ამ უკანასკნელში, შეკუმშული აზოტისა და ზეთის ცილინდრები ასრულებდნენ ენერგიის შენახვის როლს. ამ "ჰიბრიდების" მოქმედების განსხვავებული პრინციპების მიუხედავად, მათი ეფექტურობა ერთმანეთთან ახლოს აღმოჩნდა - საწვავის მოხმარება შემცირდა დაახლოებით ნახევარით, ხოლო გამონაბოლქვის ტოქსიკურობა - რამდენჯერმე. მაგრამ საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიამ არ დაიწყო ამ ტექნოლოგიების გამოყენება.
უპირატესობები
ეკონომიური ოპერაცია
მთავარი უპირატესობა არის ეკონომიური ოპერაცია. ამის მისაღწევად, საჭირო იყო ბალანსის ძებნა, ანუ მანქანის ყველა ტექნიკური პარამეტრის დაბალანსება, მაგრამ ამავე დროს ჩვეულებრივი მანქანის ყველა სასარგებლო პარამეტრის შენარჩუნება: მისი სიმძლავრე, სიჩქარე, სწრაფად აჩქარების უნარი და მრავალი სხვა ძალიან მნიშვნელოვანი მახასიათებელი, რომელიც თან ახლავს თანამედროვე მანქანებს. უფრო მეტიც, ენერგიის დაგროვების უნარმა, მათ შორის დამუხრუჭების დროს მოძრაობის კინეტიკური ენერგიის დაკარგვა და ბატარეების დატენვა, ძირითადი აშკარა უპირატესობების გარდა, მძღოლებისთვის გარკვეული მცირედი სიხარული მოუტანა, მაგალითად, სამუხრუჭე ბალიშებზე ნაკლები აცვიათ.
როგორ იქნა მიღწეული დანაზოგი:
- ძრავის მოცულობისა და სიმძლავრის შემცირება;
- ძრავის მოქმედება ოპტიმალურ და ერთგვაროვან რეჟიმში, გაცილებით ნაკლები დამოკიდებულია მართვის პირობებზე;
- საჭიროების შემთხვევაში ძრავის სრული გაჩერება;
- მხოლოდ ელექტროძრავაზე გადაადგილების უნარი;
- რეგენერაციული დამუხრუჭება ბატარეის დატენვით.
მთელი ეს სისტემა იმდენად რთულია, რომ სრულად შესაძლებელი გახდა მხოლოდ თანამედროვე პირობებში, ბორტ კომპიუტერის მუშაობისთვის საკმაოდ რთული ალგორითმების გამოყენებით. სწორი და ეფექტური (უსაფრთხოების თვალსაზრისითაც) დამუხრუჭება კონტროლდება ბორტ კომპიუტერით.
ეკოლოგიური სისუფთავე
ნაკლოვანებები
მაღალი სირთულე
ჰიბრიდული მანქანები შედარებით უფრო მძიმე, უფრო რთული და ძვირია, ვიდრე ტრადიციული წვის ძრავის მანქანები. დატენვის ბატარეებს აქვთ მცირე სამუშაო ტემპერატურის დიაპაზონი და ექვემდებარებიან თვითმმართველობის გამონადენს. გარდა ამისა, მათი შეკეთება უფრო ძვირია. აშშ -ს გამოცდილება აჩვენებს, რომ ავტომექანიკოსებს არ სურთ ჰიბრიდული მანქანების შეკეთება. შეერთებული შტატები საგადასახადო შეღავათებით ცდილობს გადაჭრას მაღალი ფასების პრობლემა.
პორშემ უარი თქვა ჰიბრიდული მანქანის დამოუკიდებლად შექმნის მცდელობაზე. Mitsubishi– ს თავდაპირველად არ უცდია ჰიბრიდული მანქანის შექმნა, მაგრამ მთელი თავისი ძალისხმევა კონცენტრირებული იყო ელექტრო მანქანების განვითარებაზე. დღეს ყველაზე წარმატებული (2008 წ.) სერიული განვითარება - ჰიბრიდული სინერგიის დრაივი (გამოხატულია [ ჰიბრიდული Sinage წამყვანი]) ტოიოტა.
გადაცემების ნაკლებობა
ყველაზე პერსპექტიული მექანიკური ჰიბრიდები ამ ეტაპზე ვერ შეედრება ელექტრო ჰიბრიდებს. მთავარი პრობლემა არის ადაპტირებული ტრანსმისიების შექმნის შეუძლებლობა, რომელსაც შეუძლია იმუშაოს გადაცემათა კოეფიციენტების ფართო სპექტრში (20 -ზე მეტი).
ბატარეების განკარგვა
ჰიბრიდული მანქანები ელექტრო მანქანებზე უფრო მცირე ზომით, ვიდრე ბატარეები, ექვემდებარებიან ბატარეის გადამუშავების პრობლემას. გადაყრილი ბატარეების გავლენა გარემოზე, როგორც ჩანს, არ არის შესწავლილი. ზოგიერთ ჰიბრიდულ მანქანაში ბატარეები არ არის გათვალისწინებული (მაგალითად, ელექტრონულ მობილურში).
ინტერიერის გათბობა
მაღალი ეფექტურობა განსაზღვრავს ნარჩენების სითბოს დაბალ წარმოქმნას. ჩვეულებრივ მანქანებში, ეს სითბო გამოიყენება ზამთარში სამგზავრო განყოფილების გასათბობად. ჰიბრიდულ მანქანებში შიდა წვის ძრავა არ ჩერდება მანამ, სანამ არ გაათბობს ინტერიერს საჭირო ტემპერატურაზე, რაც ბუნებრივია ზრდის საწვავის მოხმარებას. Toyota Prius– ის ამერიკულ მოდელებში ასევე გამოიყენება ელექტრო გათბობის ელემენტები, რომლებიც იკვებება მაღალი ძაბვის ბატარეით. ისინი არა მხოლოდ უზრუნველყოფენ სითბოს შიდა წვის ძრავის გადაჭარბებული მუშაობის გარეშე, არამედ საშუალებას აძლევენ ინტერიერი გაცხელდეს მანქანის ცივი დაწყებისთანავე.
საფრთხე ქვეითებისთვის
გზის დაზიანების შეფასების ამერიკული ინსტიტუტი (ინგლ. გზატკეცილის დაკარგვის მონაცემთა ინსტიტუტი) გამოაქვეყნა კვლევა, რომლის მიხედვითაც ჰიბრიდები უფრო საშიშია ფეხით მოსიარულეთათვის, ვიდრე მანქანები შიდა წვის ძრავით. ფეხით მოსიარულეთათვის ჰიბრიდების რისკის გაზრდის მიზეზი არის მათი უხმოდობა ელექტრო რეჟიმში. უბედური შემთხვევის სტატისტიკის თანახმად, ჰიბრიდულ მანქანებს ფეხით მოსიარულეები 20% -ით უფრო ხშირად ხვდებიან და ზარალი უფრო მაღალია. ამ პრობლემის გადასაჭრელად, შემოთავაზებულია ჰიბრიდული მანქანების ხმოვანი სიგნალის გენერატორით აღჭურვა, რაც დაბალი სიჩქარით (30 კმ / სთ -მდე) მოახდენს შიდა წვის ძრავის ხმის სიმულაციას. მსგავსი გენერატორი დამონტაჟებულია Toyota Prius– ზე 2010 წლიდან. ახლა მოთხოვნები ჰიბრიდულ და ელექტრო მანქანებში ხმის გენერატორის არსებობის შესახებ ლეგალიზებულია მხოლოდ იაპონიაში. 2011 წლის ბოლოს, აშშ -ს პრეზიდენტმა ბარაკ ობამამ დაავალა ეროვნული საავტომობილო გზების მოძრაობის უსაფრთხოების ადმინისტრაციას ამ პრობლემის მოგვარება შეერთებულ შტატებში მომდევნო სამი წლის განმავლობაში.
მანქანის ღირებულება, სალონის გარეგნობა და მოწყობა
ჰიბრიდული მანქანა არაფრით განსხვავდება მისი "ბენზინის" კოლეგებისგან. იწარმოება სხვადასხვა ტიპები, დაწყებული ჩვეულებრივი ქალაქის მანქანებიდან დაწყებული ჯიპებით და სპორტული მოდელებით. და თავისებური შევსება მხოლოდ განსაკუთრებულ სიამაყეს მატებს მფლობელს. ამავე დროს, ფასი პრაქტიკულად იგივე დონეზე რჩება. ჩვენება, რომელიც აჩვენებს სისტემის მუშაობას და ენერგიის ნაკადების მიმართულებას, ზოგიერთ მფლობელს უკვე უწოდებს ტერმინს "ტამაგოჩი დიდი ბიჭებისთვის". და მაინც, მწარმოებლები არ გირჩევენ ჯიპების გამოყენებას რთულ გეოკლიმატურ პირობებში.
დანამატი ჰიბრიდები
ასეთი მანქანა, რომელსაც ასევე უწოდებენ ინგლისურს. დანამატი ჰიბრიდული ელექტრო მანქანა ან PHEV, არ არის აუცილებელი მისი ჩართვა - მაგრამ მფლობელს აქვს ეს ვარიანტი. შედეგად, მძღოლი იღებს ელექტრული მანქანის ყველა უპირატესობას მისი უდიდესი ნაკლოვანების გარეშე - გარბენის შეზღუდვები დატენვისას. მანქანა შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც ელექტრო მანქანა უმეტესწილად, და როგორც კი დატენვა დაეცემა გარკვეულ დონეს ქვემოთ, პატარა ბენზინის ან დიზელის ძრავა ირთვება და თქვენი მანქანა მოძრაობს როგორც რიგითი ჰიბრიდი, ააქტიურებს წევის ელექტროძრავებს და შენახვის მოწყობილობების დატენვა, დატენვის შემდეგ, ძრავა გამორთულია და ციკლი მეორდება. დატენვა მოხდება ძირითადად ღამით, საათებში, როდესაც ელექტროენერგია უფრო იაფია.
PHEV– ის მაგალითია Chevrolet Volt, რომელსაც აწარმოებს General Motors 2010 წლიდან.
გოტენბურგში, ცნობილი ავტომწარმოებელი ვოლვოს სპეციალისტებმა გამოსცადეს პირველი ბრენდის ჰიბრიდული ავტობუსი. შედეგმა გადააჭარბა მათ ყველაზე საშინელ მოლოდინსაც კი - საწვავის მოხმარება შემცირდა 80%-ით, ხოლო ენერგია - 60%-ით. ამის შესახებ ნათქვამია განცხადებაში.
”ტესტის შედეგები იმაზე უკეთესი იყო, ვიდრე ველოდით. ჰიბრიდული ავტობუსი მოიხმარს 11 ლიტრზე ნაკლებ საწვავს 100 კილომეტრზე. ეს 81% -ით ნაკლებია ვიდრე ჩვეულებრივი დიზელის ავტობუსი მოიხმარს, ” - ამბობს ტესტის მენეჯერი იოჰან ჰელსინგი. გარდა ამისა, მონაცემები ენერგიის მთლიანი დაზოგვის შესახებ დაგეგმილზე მაღალი იყო. დანამატიანი ჰიბრიდული ავტობუსი 61% -ით ნაკლებ ენერგიას იყენებს, ვიდრე ევრო 5 დიზელის ავტობუსის ემისიის სტანდარტები.
ჰიბრიდული ავტობუსის მუშაობის პრინციპი საკმაოდ მარტივია. ავტობუსი მოძრაობს დადგენილი ქალაქის მარშრუტის გასწვრივ, პერიოდულად იტვირთება ბატარეა გაჩერებაზე დამუხტვის ავტობუსებთან კავშირის გამოყენებით.
სახურავზე განლაგებული დამტენი ღეროები გარკვეულწილად მოგვაგონებს ტროლეიბუსების ან ტრამვაის პანტოგრაფებს. დასატენად ისინი ავტომატურად იზრდებიან და შედიან კონტაქტში დამტენის ელექტროდებთან, სანამ მგზავრები ავტობუსში ჩადიან ან ჩამოდიან.
ბატარეის დატენვის სქემა ჰიბრიდულ ავტობუსებს საშუალებას აძლევდა მარშრუტის უმეტესი ნაწილი ელექტრული წევით გაევლოთ. კომპანიამ ასევე აღნიშნა, რომ ეს ტექნიკა ნაკლებად საზიანოა გარემოსთვის, უზრუნველყოფს მგზავრებს და მძღოლს მეტ კომფორტს გამონაბოლქვისა და ხმაურის შემცირებით.
მძღოლებმა, რომლებიც ტესტების დროს მართავდნენ ავტობუსებს, აღნიშნეს მშვიდი და კომფორტული მგზავრობა ვიბრაციის გარეშე. დიზელის ძრავა ძალიან იშვიათად ამოქმედდა, იმისდა მიუხედავად, რომ მარშრუტები სავსეა ასვლით. ელექტროენერგიაზე მუშაობის საერთო ხანგრძლივობა იყო ავტობუსების მიერ მარშრუტებზე გატარებული მთლიანი დროის დაახლოებით 85%.
ჰიბრიდული ავტობუსების გამოცდა ჯერ კიდევ მიმდინარეობს. მათი პროგრამა მოიცავს 10 000 სამუშაო საათს და გაგრძელდება მომავალი წლის უმეტესობისთვის. კიდევ ერთი მსგავსი პროექტი დაიწყება სტოკჰოლმში, სადაც მარშრუტებზე 8 ჰიბრიდული ავტობუსი იმუშავებს.
თუმცა, როგორც კომპანიის შეტყობინებაშია ნათქვამი, ევროპის არაერთმა ქვეყანამ უკვე გამოხატა ინტერესი მგზავრთა გადაყვანის სქემაში ჰიბრიდების შემოღებით. 2014 და 2015 წლებში ჰიბრიდული ავტობუსების მიწოდების კონტრაქტებს ხელი მოაწერეს ჰამბურგისა და ლუქსემბურგის ხელისუფლებამ. 2015 წელს ვოლვო გეგმავს დაიწყოს ასეთი მანქანების კომერციული სერიის წარმოება.
ვოლვოს ჰიბრიდული ავტობუსის დისკი შედგება პატარა დიზელის ძრავისა და ელექტროძრავისგან, რომელიც იკვებება ლითიუმის ბატარეით. ავტობუსს შეუძლია გაიაროს დაახლოებით 7 კილომეტრი ექსკლუზიურად ელექტროენერგიაზე ხმაურისა და გამონაბოლქვის გარეშე. ბატარეების დატენვას 5-6 წუთი სჭირდება.
მე არასოდეს მსურს ავტობუსის უკან ყოფნა, როდესაც ის საცობშია. საშინელი, უსიამოვნო სუნი, კვამლი და გამონაბოლქვი აირები უბრალოდ აუტანელია. მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთი დიზაინერი ამზადებს მწვანე კონცეფციის მანქანებს, ზოგი მუშაობს ეკოლოგიურად სუფთა ავტობუსზე.
ყოველივე ამის შემდეგ, ჩვენ საერთოდ არ შეგვიძლია ვიცხოვროთ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გარეშე - ქალაქები ვითარდება, მოგზაურობა ერთი ბოლოდან მეორეზე ხანდახან დიდ საათს იღებს და მეტრო ყოველთვის არ გვეფერება. შეგვიძლია ვიცხოვროთ ავტობუსების გარეშე? არა მაგრამ დაბინძურების გარეშე - მათ უბრალოდ უნდა! ყოველივე ამის შემდეგ, ქალაქები სავსეა ავტობუსებით და სხვა სახის საზოგადოებრივი ტრანსპორტით და მნიშვნელოვნად ამცირებენ ჩვენს გარემოს.
ვოლვო, რომელმაც შექმნა პირველი მწვანე ჰიბრიდული ავტობუსი, ვოლვო 7700, გვთავაზობს ბრძოლას. დიზაინერები გვპირდებიან, რომ ეს ავტობუსი შეამცირებს საწვავის მოხმარებას 30%-ით. და ეს შესანიშნავი გამოსავალია ბენზინის ფასების მუდმივი ზრდის გამო. სხვა ავტობუსებთან შედარებით, მავნე ნივთიერებების ემისია ჰაერში მცირდება 40-50%-ით. რატომ ჰქვია ავტობუსს ჰიბრიდი? და რადგან ის შეიძლება გამოყენებულ იქნას სამუხრუჭე სისტემით აღჭურვილი ელექტროძრავით, ან ის შეიძლება გამოყენებულ იქნას დიზელის საწვავით, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ცალკე ან ერთდროულად.
65 ნანომეტრია ზელენოგრადის ქარხნის "ანგსტრემ-ტ" მომდევნო სამიზნე, რომელიც 300-350 მილიონი ევრო დაჯდება. საწარმომ უკვე წარადგინა განაცხადი Vnesheconombank– ში (VEB) წარმოების ტექნოლოგიების მოდერნიზაციისთვის რბილი სესხის მისაღებად, იტყობინება „ვედომოსტი“ ამ კვირაში ქარხნის დირექტორთა საბჭოს თავმჯდომარის ლეონიდ რეიმანის მითითებით. ახლა "Angstrem-T" ემზადება მიკროცირკულაციების წარმოების ხაზის დასაწყებად 90 ნმ ტოპოლოგიით. გადახდები წინა VEB სესხზე, რისთვისაც იგი შეიძინა, დაიწყება 2017 წლის შუა რიცხვებში.
პეკინი დაინგრა უოლ სტრიტი
მთავარმა ამერიკულმა ინდექსებმა ახალი წლის პირველი დღეები რეკორდული ვარდნით აღნიშნეს, მილიარდერმა ჯორჯ სოროსმა უკვე გააფრთხილა, რომ მსოფლიო ელოდება 2008 წლის კრიზისის გამეორებას.
პირველი რუსული სამომხმარებლო პროცესორი Baikal-T1 60 დოლარად დაიწყო მასობრივი წარმოება
კომპანია "ბაიკალ ელექტრონიქსი" 2016 წლის დასაწყისში გვპირდება სამრეწველო წარმოებაში ჩაუშვას რუსული პროცესორი ბაიკალ-ტ 1 დაახლოებით 60 დოლარი. მოწყობილობები იქნება მოთხოვნადი, თუ ეს მოთხოვნა შეიქმნება სახელმწიფოს მიერ, ამბობენ ბაზრის მონაწილეები.
MTS და Ericsson ერთობლივად შეიმუშავებენ და განახორციელებენ 5G რუსეთში
Mobile TeleSystems PJSC და Ericsson– მა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას რუსეთში 5G ტექნოლოგიის შემუშავებასა და დანერგვაში თანამშრომლობის შესახებ. საპილოტე პროექტებში, მათ შორის 2018 წლის მსოფლიო ჩემპიონატის დროს, MTS აპირებს შეამოწმოს შვედი გამყიდველის განვითარება. მომავალი წლის დასაწყისში, ოპერატორი დაიწყებს დიალოგს ტელეკომისა და მასობრივი კომუნიკაციების სამინისტროსთან, მობილური კომუნიკაციების მეხუთე თაობის ტექნიკური მოთხოვნების ჩამოყალიბების შესახებ.
სერგეი ჩემეზოვი: როსტეკი უკვე ერთ-ერთია ათი უდიდესი მანქანათმშენებლობის კორპორაციიდან მსოფლიოში
RBC– სთან ინტერვიუში, როსტეკის ხელმძღვანელმა სერგეი ჩემეზოვმა უპასუხა მწვავე კითხვებს: პლატონის სისტემის, AVTOVAZ– ის პრობლემებისა და პერსპექტივების შესახებ, ფარმაცევტული ბიზნესის სახელმწიფო კორპორაციის ინტერესები, ისაუბრა საერთაშორისო თანამშრომლობის შესახებ სანქციების წინაშე. ზეწოლა, იმპორტის ჩანაცვლება, რეორგანიზაცია, განვითარების სტრატეგიები და ახალი შესაძლებლობები რთულ პერიოდში.
როსტეკი "შემოღობილია" და ხელყოფს Samsung- ისა და General Electric- ის დაფნას
როსტეკის სამეთვალყურეო საბჭომ დაამტკიცა "განვითარების სტრატეგია 2025 წლამდე". ძირითადი მიზნებია მაღალტექნოლოგიური სამოქალაქო პროდუქციის წილის გაზრდა და General Electric და Samsung– ის დაჭერა ძირითადი ფინანსური მაჩვენებლების თვალსაზრისით.