ჰიბრიდული ავტობუსი. ურბანული ჰიბრიდი

ვ.ჩეხუტა

ბევრს უკვე სმენია ჰიბრიდული მანქანების, სატვირთო მანქანების და ავტობუსების შესახებ, მაგრამ ტროლეიბუსზე? საზოგადოებრივი ტრანსპორტის თემაში უფრო ღრმად ჩასვლისას შეგვიძლია განვაცხადოთ, რომ ჰიბრიდული ელექტროსადგურებით ავტობუსები უკვე დიდი ხანია იშვიათობაა, ისინი მასობრივად აწარმოებენ და მუშაობენ მსოფლიოს უმეტეს მეგაქალაქებში, რჩება იმის თქმა, რომ მხოლოდ ზარმაცი მანქანების მწარმოებლები არიან. არ აწარმოოთ ასეთი აღჭურვილობა.

და, მართლაც, მსოფლიოში საავტომობილო ინდუსტრიაში არავის უწარმოებია ჰიბრიდული ტროლეიბუსები, თუმცა შეიქმნა ელექტრო სამგზავრო მანქანების ადრინდელი მოდელები დიზელის გენერატორის კომპლექტებით ან მხოლოდ შენახვის ელემენტებით. თუმცა, პირველად მინსკის სახელმწიფო წარმოების უნიტარულმა საწარმომ "Belkommunmash"-მა მოახერხა დიზაინში გაერთიანდეს ელექტროძრავა რეგენერაციული დამუხრუჭების ენერგიის, დიზელის გენერატორისა და შენახვის ელემენტების გამოყენების შესაძლებლობით. 2006 წლის ზაფხულში ქარხანამ შექმნა მსოფლიოში პირველი სამგზავრო ტროლეიბუსი მოდელი 33300A ჰიბრიდული ამძრავით. ანუ, ეს ახალი მანქანა აღჭურვილია AC წევის ძრავით და ავტონომიური ენერგიის წყაროთი, რომელიც შედგება დიზელის გენერატორისა და შესანახი ბატარეის ელექტრო ბატარეებისგან (ACB).

ტროლეიბუსი "Belkommunmash-33300A" არის დაბალსართულიანი არტიკულირებული ოთხკარიანი სამგზავრო მანქანა, ელექტრონული კონტროლის სისტემით, რომელიც დაფუძნებულია IGBT მოდულებზე. მას შეუძლია გადაადგილება ტროლეიბუსის რეჟიმში, საკონტაქტო ქსელის დენიდან ან ავტონომიურ რეჟიმში დიზელის გენერატორის მიერ გამომუშავებული ან ბატარეების მიერ დაგროვილი ელექტროენერგიის გამოყენებით. უფრო მეტიც, დინამიური მახასიათებლები ორივე ვერსიაში ზუსტად იგივე იქნება. დისკის ეს ორმაგობა საშუალებას აძლევს Belkommunmash-33300A მოდელს იმუშაოს მარშრუტებზე, სადაც არის საკონტაქტო ქსელი და სადაც ის არ არის. თუ „Belkommunmash-33300A“-ს შევადარებთ ჩვეულებრივ ტროლეიბუსს შენახვის ბატარეების გარეშე, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ჰიბრიდის მუშაობა დაზოგავს ენერგიის 10%-ს რეგენერაციული დამუხრუჭების გამოყენებისგან, ხოლო ავტონომიურ რეჟიმში დიზელის საწვავის დანაზოგი 40%-ს მიაღწევს. სტანდარტულ ავტობუსთან შედარებით. მაგრამ ყველაფერი რიგზეა.

ტროლეიბუსი "Belkommunmash-33300A" აღჭურვილია ჩეხური კომპანიის Svkoda 8ML 3550 k / 4 წევის ელექტროძრავით, 185 კვტ სიმძლავრით. ჩეხური ერთეული ძალიან საიმედოა და აქვს მყარი რეპუტაცია, მაგრამ მომხმარებელთა მოთხოვნით, ქარხანას შეუძლია სხვა ბრენდის ძრავების დაყენება.

ტროლეიბუსის ავტონომიურ მუშაობას უზრუნველყოფს Kirsch-ის დიზელის გენერატორი, რომელიც დაფუძნებულია 110 კვტ სიმძლავრის IVECO APU 100 Dipme დიზელის ძრავზე, რომელიც შეესაბამება ევრო 3 სტანდარტებს, ასევე ZAO "Experimental Mechanical-ის ქარხნის" მიერ წარმოებულ "კოსმოსურ" შესანახ ბატარეებს. საინჟინრო“ RSC Energia im. ს.პ. Დედოფალი.

დიზელის გენერატორის გამოყენება მანქანას რამდენიმე უპირატესობას ანიჭებს:

მოძრაობა კონტაქტის ქსელში დენის არსებობის მიუხედავად;

ნებისმიერ მარშრუტზე მუშაობის უნარი, მათ შორის ავტობუსის რეჟიმში;

ძალიან ეკონომიური ენერგიის მოხმარება საცობებში მართვისას;

გზის პრობლემური (შეკეთებული) მონაკვეთის მარტივი შემოვლა;

აბსოლუტურად შეუზღუდავი ავტონომიური კურსი (სანამ საკმარისი დიზელის საწვავია).

რა თქმა უნდა, ორი დრაივი უფრო ძვირია, ვიდრე ჩვეულებრივი ავტობუსი ან ჩვეულებრივი ტროლეიბუსი, მაგრამ ახალი სამგზავრო მანქანა ფუნქციონირებს მრავალმხრივი და აქვს ისეთი თვისებები, რომლებიც მიუწვდომელია არც ერთი მანქანისთვის ცალკე.

ჰიბრიდული ტროლეიბუსის ბატარეებს შეუძლიათ დააგროვონ რეგენერაციული დამუხრუჭების ენერგია და დაიტენონ დიზელის გენერატორიდან, ხოლო როდესაც ტროლეიბუსი მოძრაობს საკონტაქტო ქსელის გარეთ, ბატარეები აქტიურად მონაწილეობენ მანქანის აჩქარების რეჟიმში.

წევის ასინქრონული AC ელექტროძრავა შეიქმნა Belkommunmash საწარმოს მიერ. მანამდე მსგავსი მოწყობილობა გერმანიიდან შემოიტანეს. შიდა ძრავა ხარისხში დიდად არ ჩამოუვარდება გერმანულს, მაგრამ ფასში ხუთ-ექვსჯერ იგებს. ასინქრონული დრაივი ტექნიკურად ყველაზე მოწინავეა თანამედროვე ელექტროტრანსპორტში გამოყენებული. ეს არის ეკონომიური, აქვს კარგი მართვის მახასიათებლები, არის ძალიან მარტივი დასაყენებელი და იაფი შესანახად. ელექტრომოწყობილობა განლაგებულია აპარატის სახურავზე დალუქულ კუპეებში.

წევის ძრავა მდებარეობს სამგზავრო განყოფილების წინა ნახევარში, ხოლო მამოძრავებელი ღერძი ზედიზედ მეორეა, ანუ ამ ტროლეიბუსის დიზაინს არ სჭირდება ძვირადღირებული დასაკეცი "აკორდეონი". არტიკულირებული სახსარი 33300A - გერმანული კომპანია Hubner-ისგან, პორტალი ხიდები - Raba (უნგრეთი).

ახალი მოდელი აღჭურვილია ჰაერსაკიდარით და მგზავრების მოხერხებულობისთვის შეუძლია მარჯვენა მხარეს „ჩაჯდომა“, საფეხურის სიმაღლე კი 25 სმ იქნება, ანუ თითქმის გასწორებულია გაჩერების ბორდიურთან. სამუხრუჭე სისტემის დიზაინი აღჭურვილია Knorr-Bremse ABS-ით, რაც უდავოდ ზრდის ავტომობილის უსაფრთხოების დონეს. დანადგარის ყველა წებოვანი ნაწილის ნორმალური მუშაობისთვის გამოიყენება ლინკოლნის ავტომატური ცენტრალიზებული შეზეთვის სისტემა, რომელიც გამოწვეულია ერთი პედლის ჩახშობით.

მინდა აღვნიშნო პნევმატური ბუმის დამჭერის მოსახერხებელი მექანიზმი კაბინიდან კონტროლით. ავტონომიურ მართვის რეჟიმზე გადასვლისას, მძღოლს აღარ სჭირდება ნარინჯისფერი ჟილეტის ჩაცმა, გაშვება უკანა მხარეს და თოკების გაჭიმვა პანტოგრაფების დასაწევად. თქვენ უბრალოდ უნდა დააჭიროთ პნევმატური ხაფანგის დაწყების ღილაკს და უკანა ხედვის სარკეებიდან დარწმუნდეთ, რომ ღეროები ჰორიზონტალურ მდგომარეობაშია.

ახალი ტროლეიბუსში მინსკის სპეციალისტების მიერ შემუშავებული კომპიუტერული დიაგნოსტიკური სისტემაა გამოყენებული. ადრე სხვა მანქანებში იმპორტირებულ ანალოგებს იყენებდნენ, რასაც ჩვენი მძღოლები ყოველთვის ბოლომდე ვერ ხვდებოდნენ.

სამგზავრო ტევადობა 33300A - 165 ადამიანი, მათ შორის 39 ადგილი.ტროლეიბუსის ბორდიურების წონა - 18,7 ტონა, მთლიანი წონა - 28 ტონა, მაქსიმალური სიჩქარე - 55 კმ/სთ.

ახალ ჰიბრიდულ ტროლეიბუსს სრულიად თანამედროვე დიზაინი აქვს. გარეგნულად, ის წააგავს წინა მოდიფიკაციას 333, რომელიც გამოვიდა 1998 წელს. წინა მოდელთან შედარებით, 33300A მოდელმა შეცვალა განათების ტექნოლოგია, ბამპერები, პლასტმასის უკანა პანელი და კიბეები, იყო სრულად ელექტრული რეგულირებადი გერმანული უკანა ხედვის სარკეები. და უკანა პლატფორმა ასევე შეიცვალა დიზელის ძრავის განლაგების გამო.

სრულად გალვანზირებული კორპუსის და ალუმინის სავენტილაციო ლუქების აღჭურვა, რა თქმა უნდა, დადებითად იმოქმედებს მთლიანობაში ტროლეიბუსის ხანგრძლივობაზე. შეღებილი და თბოიზოლაციური სათვალეები წებოვანია თანამედროვე ტექნოლოგიების გამოყენებით. სალონის პირველი საფეხური მიწიდან 380 მმ-ია. იატაკის დაბალი დონე დამზადებულია სალონის მთელ სიგრძეზე, რაც არასოდეს ყოფილა დსთ-ში შექმნილ ელექტრო სამგზავრო მანქანებში. მესამე კარის ტერიტორია აღჭურვილია პანდუსით შეზღუდული მობილურობის მქონე მგზავრებისთვის. ასეთი მოწყობილობები ახლა გამოიყენება ყველა თანამედროვე სამგზავრო მანქანაში, რაც, რა თქმა უნდა, მინსკის დიზაინერებს არ შეეძლოთ უგულებელვყოთ.

ჰიბრიდული ტროლეიბუსის სამგზავრო ტევადობა ოდნავ შემცირდა, რადგან დამატებითმა მოძრაობამ შეამცირა შიდა სივრცე. თუმცა წინა მოდელთან შედარებით ინტერიერი უფრო გააზრებული და კომფორტული გახდა, სტილი კი ევროპული. ფერთა სქემაში დომინირებს ღია ნაცრისფერი ტონები: მგზავრების მიმოხილვების მიხედვით, ისინი ძალიან კარგადაა შერჩეული. იატაკის საფარი - აცვიათ მდგრადი მოცურების ლინოლეუმი გრაბიოლი. დასაჯდომი სავარძლები დამზადებულია სერბეთში. სალონის შიგნით, მოაჯირების განვითარებული სისტემა დამონტაჟებულია ისე, რომ ტროლეიბუსში მყოფი ადამიანი ადვილად აღწევს საყრდენის სამ სხვადასხვა წერტილს პოზიციის შეცვლის გარეშე. მძღოლის უკან კედელზე განთავსებულია LCD მონიტორი, ხოლო კაბინაში დამონტაჟებულია DVD პლეერი, ეს მოწყობილობა განკუთვნილია სასარგებლო ინფორმაციისა და რეკლამების ჩვენებისთვის. ცივ სეზონში მგზავრებს გამათბობლები ათბობენ, სალონში ექვსი მათგანია თითო 4 კვტ სიმძლავრით. შესაძლებელია, რომ ახალ პროდუქტში ცნობილი ვარიანტებიდან მხოლოდ კონდიციონერი აკლდეს, მაგრამ დიზაინერებმა სალონში სახურავის ვენტილატორები უზრუნველყოფენ.

1999 წელს რიგაში გაიგზავნა 333-ე მოდელის 10 მანქანა. მოგვიანებით რამდენიმე ტროლეიბუსი გადაეცა სერბეთსა და მოლდოვას. მინსკში ორი მანქანა მუშაობს. ლატვიელმა სპეციალისტებმა ამ მანქანას ყველაზე თბილად უწოდეს ისინი, ვინც დღეს ლატვიის ქალაქების ქუჩებში დადის და ზაფხულში ყველაზე გრილი, თუნდაც ახალ Solaris-თან შედარებით, რომელიც აღჭურვილია კონდიციონერით. როგორც ხედავთ, მინსკის მცხოვრებლებმა არ შეცვალეს წინამორბედზე მიღწეული შედეგები 33300A მოდელში.

თემის გაგრძელებაში ვიტყვი, რომ რიგაში მინსკში მანქანები მოძრაობენ ურთულეს მარშრუტებზე, სადაც უცხოელი კონკურენტები ვიწრო ქუჩებზე საერთოდ ვერ ჯდებიან მოსახვევში. ანუ ტროლეიბუსი 333 არის ერთ-ერთი საუკეთესო მანევრირების თვალსაზრისით. ეს შედეგი შესაძლებელი გახდა წინა ბორბლების დიდი ვერსიით და დიდი დასაკეცი კუთხით არტიკულირებული სახსრის გამოყენებით. მანქანის ბრუნვის რადიუსი არის მხოლოდ 12,5 მ, საერთო სიგრძით 17 მ. ახალ 33300A-ს აქვს იგივე შესანიშნავი მანევრირება.

ჰიბრიდული ტროლეიბუსის გამოჩენა ქალაქის ხელისუფლებას საშუალებას მისცემს ერთდროულად გადაჭრას მრავალი სატრანსპორტო პრობლემა. არ მეშინია იმის თქმა, რომ ასეთი მანქანა სერიოზულ კონკურენციას გაუწევს ავტობუსს, როგორც ტრადიციულ სატრანსპორტო საშუალებას ქალაქებში. ამ სამგზავრო მანქანების შეძენით, არ იქნება საჭირო ორი განსხვავებული მანქანის ყიდვა.

გოტებორგში ცნობილი ავტომობილების კომპანია ვოლვოს სპეციალისტებმა გამოსცადეს პირველი ბრენდირებული ჰიბრიდული ავტობუსი. შედეგმა გადააჭარბა მათ ყველაზე ველურ მოლოდინსაც კი - საწვავის მოხმარება შემცირდა 80%-ით, ხოლო ენერგია - 60%-ით. ამის შესახებ განცხადებაშია ნათქვამი.

„ტესტის შედეგები იმაზე უკეთესი იყო, ვიდრე ველოდით. ჰიბრიდული ავტობუსი 100 კილომეტრზე 11 ლიტრზე ნაკლებ საწვავს მოიხმარს. ეს 81%-ით ნაკლებია, ვიდრე ჩვეულებრივი დიზელის ავტობუსი მოიხმარს“, - ამბობს ტესტის მენეჯერი იოჰან ჰელსინგი. გარდა ამისა, მთლიანი ენერგიის დაზოგვის შესახებ მონაცემები უფრო მაღალი იყო ვიდრე დაგეგმილი იყო. დანამატი ჰიბრიდული ავტობუსი 61%-ით ნაკლებ ენერგიას მოიხმარს, ვიდრე ევრო 5 დიზელის ავტობუსის ემისიის სტანდარტები.

ჰიბრიდული ავტობუსის მუშაობის პრინციპი საკმაოდ მარტივია. დადგენილ საქალაქო მარშრუტზე მოძრაობისას ავტობუსი პერიოდულად იტენება ბატარეის გაჩერებებზე, დამტენი ავტობუსების კავშირის გამოყენებით.

სახურავზე განთავსებული დამტენი წნელები გარკვეულწილად მოგვაგონებს ტროლეიბუსების ან ტრამვაის პანტოგრაფებს. დასატენად ისინი ავტომატურად ადგებიან და კონტაქტში შედიან დამტენის ელექტროდებთან, როცა მგზავრები ჩადიან ან გადმოდიან ავტობუსში.

ბატარეის დატენვის სქემა საშუალებას აძლევდა ჰიბრიდულ ავტობუსებს მარშრუტის უმეტესი ნაწილი ელექტრო წევით გაეტარებინათ. კომპანიამ ასევე აღნიშნა, რომ ეს ტექნიკა ნაკლებად საზიანოა გარემოსთვის, უზრუნველყოფს მგზავრებსა და მძღოლს მეტ კომფორტს გამონაბოლქვისა და ხმაურის შემცირებით.

მძღოლებმა, რომლებიც მართავდნენ ავტობუსებს ტესტების დროს, აღნიშნეს მშვიდი და კომფორტული მგზავრობა ვიბრაციის გარეშე. დიზელის ძრავა ექსპლუატაციაში ძალიან იშვიათად იყო, მიუხედავად იმისა, რომ მარშრუტები სავსეა ასვლებით. ელექტროენერგიაზე მუშაობის საერთო ხანგრძლივობა იყო მარშრუტებზე ავტობუსების მიერ გატარებული მთლიანი დროის დაახლოებით 85%.

ჰიბრიდული ავტობუსების საცდელი სამუშაოები ჯერ კიდევ გრძელდება, მათი პროგრამა მოიცავს 10000 სამუშაო საათს და გაგრძელდება მომავალი წლის უმეტესი ნაწილის განმავლობაში. კიდევ ერთი მსგავსი პროექტი სტოკჰოლმში დაიწყება, სადაც მარშრუტებზე 8 ჰიბრიდული ავტობუსი იმუშავებს.

თუმცა, როგორც კომპანიის გზავნილშია აღნიშნული, მგზავრთა გადაყვანის სქემაში ჰიბრიდების დანერგვის ინტერესი უკვე არაერთმა ევროპულმა ქვეყანამ გამოთქვა. 2014 და 2015 წლებში ჰიბრიდული ავტობუსების მიწოდების შესახებ ხელშეკრულებებს ხელი მოაწერეს ჰამბურგისა და ლუქსემბურგის ხელისუფლებამ. 2015 წელს ვოლვო გეგმავს მსგავსი მანქანების კომერციული სერიული წარმოების დაწყებას.

Volvo-ს ჰიბრიდული ავტობუსის წამყვანი შედგება პატარა დიზელის ძრავისა და ელექტროძრავისგან, რომელიც იკვებება ლითიუმის ბატარეით. ექსკლუზიურად ელექტროენერგიაზე, ხმაურის და გამონაბოლქვის გარეშე, ავტობუსს შეუძლია გაიაროს დაახლოებით 7 კილომეტრი. ბატარეების დატენვას 5-6 წუთი სჭირდება.

65 ნანომეტრი ზელენოგრადის ქარხანა „Angstrem-T“-ის შემდეგი სამიზნეა, რომელიც 300-350 მილიონი ევრო დაჯდება. საწარმომ უკვე წარადგინა განაცხადი Vnesheconombank-ს (VEB) წარმოების ტექნოლოგიების მოდერნიზაციისთვის შეღავათიანი სესხისთვის, იტყობინება ვედომოსტი ამ კვირაში ქარხნის დირექტორთა საბჭოს თავმჯდომარის ლეონიდ რეიმანის მითითებით. ახლა "Angstrem-T" ემზადება 90 ნმ ტოპოლოგიის მქონე მიკროსქემების საწარმოო ხაზის გასაშვებად. წინა VEB სესხის გადახდა, რომლისთვისაც ის იყო შეძენილი, 2017 წლის შუა რიცხვებიდან დაიწყება.

პეკინი ინგრევა უოლ სტრიტი

აშშ-ს საკვანძო ინდექსებმა ახალი წლის პირველი დღეები რეკორდული ვარდნით აღნიშნეს, მილიარდერმა ჯორჯ სოროსმა უკვე გააფრთხილა, რომ მსოფლიო 2008 წლის კრიზისის განმეორებას ელოდება.

პირველი რუსული სამომხმარებლო პროცესორი Baikal-T1 60 დოლარის ფასში შევიდა მასობრივ წარმოებაში

კომპანია "Baikal Electronics" 2016 წლის დასაწყისში გვპირდება სამრეწველო წარმოებაში გაშვებას რუსული პროცესორის Baikal-T1 დაახლოებით 60 დოლარის ღირებულების. მოწყობილობაზე მოთხოვნა იქნება, თუ ეს მოთხოვნა სახელმწიფოს მიერ იქნება შექმნილი, ამბობენ ბაზრის მონაწილეები.

MTS და Ericsson ერთობლივად განავითარებენ და განახორციელებენ 5G-ს რუსეთში

Mobile TeleSystems PJSC-მ და Ericsson-მა ხელი მოაწერეს ხელშეკრულებას რუსეთში 5G ტექნოლოგიის განვითარებასა და დანერგვაში თანამშრომლობის შესახებ. საპილოტე პროექტებში, მათ შორის 2018 წლის მსოფლიო ჩემპიონატის დროს, MTS აპირებს შეამოწმოს შვედური გამყიდველის განვითარება. მომავალი წლის დასაწყისში ოპერატორი დაიწყებს დიალოგს ტელეკომის და მასობრივი კომუნიკაციების სამინისტროსთან მეხუთე თაობის მობილური კომუნიკაციების ტექნიკური მოთხოვნების ფორმირების შესახებ.

სერგეი ჩემეზოვი: Rostec უკვე არის მსოფლიოში ათ უმსხვილეს მანქანათმშენებელ კორპორაციას შორის

RBC-სთან ინტერვიუში Rostec-ის ხელმძღვანელმა სერგეი ჩემეზოვმა უპასუხა მკვეთრ კითხვებს: პლატონის სისტემის შესახებ, AVTOVAZ-ის პრობლემები და პერსპექტივები, სახელმწიფო კორპორაციის ინტერესები ფარმაცევტულ ბიზნესში, ისაუბრა საერთაშორისო თანამშრომლობაზე სანქციების პირობებში. ზეწოლა, იმპორტის ჩანაცვლება, რეორგანიზაცია, განვითარების სტრატეგიები და ახალი შესაძლებლობები რთულ პერიოდში.

როსტეკი „შემოღობილია“ და არღვევს სამსუნგის და ჯენერალ ელექტრიკის დაფნას

როსტეკის სამეთვალყურეო საბჭომ დაამტკიცა „განვითარების სტრატეგია 2025 წლამდე“. მთავარი მიზნებია მაღალტექნოლოგიური სამოქალაქო პროდუქტების წილის გაზრდა და General Electric-ისა და Samsung-ის დაჭერა ძირითადი ფინანსური მაჩვენებლების თვალსაზრისით.

არასდროს ვისურვებდი ავტობუსის უკან ყოფნას, როცა ის საცობშია. საშინელი, უსიამოვნო სუნი, კვამლი და გამონაბოლქვი აირები უბრალოდ აუტანელია. სანამ ზოგიერთი დიზაინერი ამზადებს მწვანე კონცეპტუალურ მანქანებს, სხვები მუშაობენ ეკოლოგიურად სუფთა ავტობუსზე.

2008 წლის 9 სექტემბერს, 2008 წლის საერთაშორისო საავტომობილო ტრანსპორტის ფორუმის ფარგლებში, რუსულმა ავტობუსებმა (GAZ ჯგუფის ავტობუსების განყოფილება) წარმოადგინეს დაბალი სართულიანი საქალაქო ავტობუსი LIAZ 5292 ჰიბრიდული ამძრავით - ლიკინსკის ავტობუსების ქარხნის ორიგინალური განვითარება. . ეს არის პირველი რუსული ავტობუსი ჰიბრიდული ამძრავით, რომელსაც ანალოგი არ აქვს არც ერთ შიდა მწარმოებელში.

LIAZ 5292 ავტობუსი ჰიბრიდული ამძრავით შექმნილია ქალაქებში - მეგაპოლისებში სამუშაოდ. ახალი მოდიფიკაციის სასერტიფიკაციო ტესტები მიმდინარე წელს ჩატარდება. საპილოტე წარმოების პირველი პარტია ბაზარზე 2009 წელს გამოჩნდება.

ავტობუსი გაერთიანებულია არსებულ LIAZ-ის დაბალსართულიან ავტობუსებთან ძარის და დანაყოფების ტიპების თვალსაზრისით, რაც შეავსებს GAZ Group-ის პროდუქციის ხაზს, რომელიც მუშაობს ალტერნატიულ საწვავზე (დიზელ-გაზი-ელექტროენერგია).

ამავდროულად, ეს საშუალებას მისცემს მსხვილ სამგზავრო გადამზიდველებს შექმნან ყველაზე ეფექტური ურბანული მარშრუტების ქსელი, გააერთიანონ სხვადასხვა ტიპის საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ერთ ბაზაზე და ამით შეამცირონ საოპერაციო ხარჯები.

LIAZ 5292 ავტობუსი აღჭურვილია ევრო-4 გარემოსდაცვითი სტანდარტის Cummins-ის ოთხ რიგიანი ძრავით და წევის აღჭურვილობის ნაკრებით, რომელიც შედგება წევის ასინქრონული ძრავის გენერატორი TAG 225-280, წევის ასინქრონული შექცევადი ძრავა TAD 225-380. , ნეიტრალიზატორებისა და სუპერკონდენსატორების სისტემა. ჰიბრიდული ელექტროძრავის გამოყენება ქალაქის ავტობუსში საშუალებას იძლევა:
- ურბანულ ციკლში მართვისას მავნე გამონაბოლქვის რამდენჯერმე შემცირება;
- საწვავის მოხმარების შემცირება 25-30%-ით;
- გამოიყენეთ შიდა წვის ძრავა 25-30%-ით ნაკლები სიმძლავრით მამოძრავებელ ბორბლებზე მომენტის შენარჩუნებით;
- ავტობუსის კომფორტის გაზრდა (ხმაურის, ვიბრაციის და ა.შ. შემცირება);

ნიკოლაი ბორისოვიჩ ოდინცოვის, GAZ Group-ის ავტობუსების განყოფილების დირექტორის თქმით, „ჰიბრიდული ამძრავიანი ავტობუსის კონცეფცია ქმნის საუკეთესო შეთავაზებას ქალაქის პროგრამებისთვის ჩვენი მომხმარებლებისთვის. ჰიბრიდული ძრავები იდეალურია საქალაქო ავტობუსებისთვის, რომლებსაც ხშირად უწევთ დამუხრუჭება და აჩქარება მარშრუტებზე, სადაც სამგზავრო მოძრაობაა, როგორიცაა ავტობუსის გაჩერებები და შუქნიშნები. და ამ ტექნოლოგიის გამოყენება შეამცირებს CO2-ის გამოყოფას გარემოში. ”

გარდა ამისა, გამოფენაზე წარმოდგენილი იყო KAVZ 4239 ავტობუსის ახალი მოდიფიკაცია, რომლის სერიული წარმოება დაიწყო 2008 წლის ივლისში. ახალ მოდიფიკაციასა და საბაზისო მოდელს შორის განსხვავება არის ორკარიანი კორპუსის გამოყენება, რამაც გააკეთა შესაძლებელია მნიშვნელოვნად გაიზარდოს მგზავრებისთვის უკანა პლატფორმის ზომა და გაფართოვდეს უკანა გზა 120 მმ-ით. KAVZ 4239 პროტოტიპის ტესტირების შემდეგ რუსეთი - რუსული ავტობუსების რალიში, ავტობუსის დიზაინში მრავალი გაუმჯობესება განხორციელდა. ავტობუსი სერიულ წარმოებაში შევიდა მძღოლის სავარძლის გაუმჯობესებული ერგონომიკით, ახალი დაფა და მძღოლის სავარძლის მყარი დანაყოფი.

გამოფენაზე კომპანიამ ასევე წარმოადგინა GAZ Group-ისა და Marcopolo-ს ერთობლივი განვითარება - პატარა საქალაქო ავტობუსი "რეალი". ავტობუსის საბაზისო მოდიფიკაციამ გარკვეული ცვლილებები განიცადა: გამაგრდა ძარის გვერდითი სვეტი, შეიცვალა უკანა ხედვის სარკეები, მძღოლის ფანჯარა და მძღოლის კარი.

რეალური
ავტობუსი შექმნილია ქალაქის მარშრუტებზე მუშაობისთვის. ჰიუნდაის შასის ეს მცირე კლასის მოდელი განკუთვნილია 22 ადგილისთვის (საერთო ტევადობა - 29) და შექმნილია საქალაქო და საგარეუბნო მარშრუტებზე მუშაობისთვის. ავტობუსის ზომებია 7890/2040/2680 მმ.
ავტობუსის ინტერიერი აღჭურვილია უსაფრთხოების ხელბორკილებით, ანტივანდალური სავარძლებით, მძღოლის ბარგის თაროებით, ცენტრალური განათებით, მძღოლისა და წინა მგზავრის სამუშაო ადგილის ინდივიდუალური განათებით. სალონის განლაგება საშუალებას აძლევს მგზავრებს იჯდეს მდგარ მდგომარეობაში. სალონში არის ადგილი მძღოლის ხელსაწყოს შესანახად. გვერდითი ფანჯრები ჩასმულია რეზინის პროფილებში, რამაც შეამცირა მათი ღირებულება, ფანჯრებზე ხვრელები სხვადასხვა მიმართულებით იშლება.

KAVZ 4239
ეს ავტობუსი შექმნილია ქალაქის მარშრუტებზე მუშაობისთვის. მძღოლის კაბინაში დიდი ფანჯრები უზრუნველყოფს კარგ ხილვადობას. ფართო და ლამაზი ინტერიერი, ელეგანტური და ნათელი დიზაინი.
ავტობუსის ზომებია 10290/2550/3080 მმ. ავტობუსი აღჭურვილია Deutz Euro-3 ძრავით და EATON FAW გადაცემათა კოლოფით. მგზავრთა საერთო ტევადობა 89 მგზავრია, მათ შორის 23 ადგილია.

LiAZ 5292 ჰიბრიდული დისკით
დიდი კლასის საქალაქო ავტობუსი დაბალი სართულით. ძრავა განლაგებულია გრძივად უკანა გადახურვაში. ავტობუსი საშუალებას გაძლევთ გადაიყვანოთ შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირები. სალონში სპეციალურ პანდუსთან ერთად არის ეტლების დასამაგრებელი ადგილები.

ექსპლუატაციის დროს დიზელის ძრავა ენერგიის ნაწილს პირდაპირ ბორბლებზე გადასცემს, დანარჩენი კი გენერატორს. გენერატორიდან დენის ნაწილი მიდის ლითიუმ-იონური ბატარეების დასატენად, რომლებიც მდებარეობს ავტობუსის სახურავზე, ნაწილი კი უბრუნდება ბორბლების კერაში არსებულ ოთხ ელექტროძრავას, რომლებიც ატრიალებენ ბორბლებს. როდესაც ავტობუსი უახლოვდება, ჩერდება და ტოვებს გაჩერებას, მას შეუძლია მთლიანად იმუშაოს ელექტროენერგიით, რაც არა მხოლოდ ამცირებს მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობას, არამედ უზრუნველყოფს მშვიდ მგზავრობას.

LiAZ-5292-ის სამგზავრო ტევადობა არის 100 ადამიანი, მათ შორის 22 ადგილი. ავტობუსის ზომებია 11990/2500/2880 მმ.