ფორდ კუგა როგორი გადაცემათა კოლოფია. რატომ იშლება Ford PowerShift ყუთები

მარტის "ნულოვანი" გადაკვეთა გაზაფხულისკენ არ არის წლის ყველაზე ხელსაყრელი დრო, თუ ვსაუბრობთ მოგზაურობებზე რუსეთის გზების გასწვრივ, ღრმა აბრაზიებით. განახლებული Ford Kuga სწრაფად იწყებს უფადან, თუმცა მომავალი აურზაური ჩელიაბინსკში სტერლიტამაკის, აბზაკოვოს, ვერხნეურალსკის და ჩებარკულის გავლით მორთული და გაუგებარი მარშრუტის გასწვრივ, შემდგომში აღმოჩნდება გაუთავებელი "შეჩერების" ტესტი.

ასეთი პირობები, როგორც ჩანს, უცხო არ არის "კუგესთვის" - Ford Sollers-ის ქარხანა იელაბუგაში, სადაც კროსოვერი დიდი ხანია იწარმოება სრული ციკლის მეთოდით, შესაბამისად, M7 ფედერალური მაგისტრალის გასწვრივ 300 კილომეტრზე ცოტა მეტი. რუსეთში დაბადებული - ნიშნავს ადაპტირებულს?

პროფილში ყველაზე რთულია განახლებული Ford Kuga-ს განახლებული სტილისგან განასხვავება - გვერდების პლასტმასი ხელუხლებელი დარჩა.

მარშრუტის ერთ-ერთ დაუფარავ მონაკვეთზე ციმბირის ტრაქტის ფრაგმენტები, ქვებით მოპირკეთებული, ჩნდება ხოლმე. სახმელეთო სავაჭრო გზის მშენებლობა რუსეთის იმპერიის ევროპულ ნაწილსა და ჩინეთს შორის დაიწყო პეტრე I-ის დროს 1727 წელს და ფაქტობრივად დასრულდა მხოლოდ მე-19 საუკუნის შუა ხანებში. გინდ დაიჯერეთ თუ არა, ორი საუკუნის შემდეგაც კი, სამხრეთ ურალის მონაკვეთზე ორი დიდი სახელმწიფოსთვის ოდესღაც საბედისწერო სატრანსპორტო დერეფნის რიყის ქვა უფრო კარგად არის შემონახული, ვიდრე ახლომდებარე ფედერალური არტერიების ასფალტის საფარი, რომელიც ჭუჭყის მოლეკულებად იშლება.

1. ბაშკორტოსტანისა და ჩელიაბინსკის რეგიონის საგაზაფხულო გზები არ არის უკეთესი, ვიდრე პეტრეს ქვეშ 200 წლის წინ გაყვანილი გზები.
2. ტურბო „კუგი“ ვიზუალურად განსხვავდება ატმოსფერულისგან მხოლოდ საბარგულის სახურავზე არსებული მცირე ზომის დასახელებით და AWD ფირფიტით.
3. ბაშკირულ ურალში მეტრიანი თოვლი აშკარად მალე არ დნება.

და საერთოდ, რაც უფრო შორს მიდიხართ კეთილმოწყობილი გზებიდან, მით უფრო პოზიტიურია ირგვლივ. სამხრეთ ურალის თოვლით დაფარული და თვალწარმტაცი მთისწინეთში პატარა ბაშკირული სოფლები საოცრად მოვლილი და მყუდრო აღმოჩნდა. მიუხედავად იმისა, რომ ადგილობრივები, როგორც ჩანს, ცოტა გაკვირვებული არიან სრულიად ახალი Ford Kuga-ს მთელი კოლონის გამოჩენამ - ადგილობრივი "პურის", VAZ კლასიკის და ჯერ კიდევ საბჭოთა წარმოშობის "კამაზის" ფონზე, კროსოვერი გარკვეულწილად უცხო ჩანს.

2016 წლის ბოლოს კუგამ გაყიდა 8400 მანქანა მთელ რუსეთში - 20%-იანი ზრდა წინა 2015 წელთან შედარებით, რაც სულაც არ არის ცუდი ლეთარგიული ძილის ფონზე მთლიან ბაზარზე. თუმცა თითოეულ „კუგუზე“ მაინც გვაქვს პლუს-მინუს ოთხი RAV4 ან, მაგალითად, კიდევ სამი Sportage და X-Trail.

ადგილობრივებს, რა თქმა უნდა, განსაკუთრებით არ აინტერესებთ განსხვავებები განახლებულ Kuga-სა და წინარეფორმულს შორის, მაგრამ AvtoVestey-ის მკითხველებმა და აბონენტებმა დააგროვეს საკმარისზე მეტი კითხვები. ასე რომ წავიდეთ!

საკმარისია კუგას 2.5 ლიტრიანი დინამიკი?

საკმარისია - ეს არის ზუსტად ის სიტყვა, რომლითაც შეიძლება აღწეროთ საწყისი მოდიფიკაციის სიჩქარის პოტენციალი 2.5 ლიტრიანი ძრავით და წინა წამყვანით. ადრეც სთავაზობდნენ ბენზინის ატმოსფერულ „ოთხს“ Duratec-ს, მაგრამ ზოგიერთი პოტენციური მყიდველი მას კვლავ შეშფოთებით უყურებს. ეს იმიტომ ხდება, რომ გადაადგილება არავითარ შემთხვევაში არ არის "ძირითადი", მაგრამ გამოცხადებული დაბრუნება არ არის შთამბეჭდავი - კონკურენტებისგან ასეთი სიმძლავრე მოცემულია უპრეტენზიო ორლიტრიანი ვერსიებით. რატომ იყო ფორდი ხარბი? ფაქტობრივად, ის არ იყო ხარბი, მაგრამ ფიქრობდა გადარჩენაზე. მართლაც, ფაქტობრივად, Kuga 2.5 ლიტრიანი მოძრაობს შესამჩნევად უფრო ენერგიულად, ვიდრე მითითებული ციფრები, ხოლო პასპორტი 150 ცხ.ძ. - უბრალოდ მოსახერხებელი მაჩვენებელი საგადასახადო განაკვეთებისთვის.

საბარგულის მოცულობა

გაზის ავზის მოცულობა

საბოლოო ჯამში, მანქანას მართავს არა სიმძლავრე, არამედ ბრუნვის მომენტი და აქ არსებული 230 ნმ სავსებით საკმარისია ძლიერი აჩქარებისთვის ქალაქის სიჩქარეზე 80 კმ/სთ-მდე. მოძრაობაში აჩქარება უფრო რთულია - მეტ-ნაკლებად ადეკვატური დაბრუნებისთვის, ოდნავ დაძველებული "ოთხი" უნდა გადატრიალდეს, რითაც ტაქომეტრის ნემსი 4500-5000 ბრ/წთ ნიშნულს მიუახლოვდება. აქტიური მართვის მოყვარულთათვის, ძირითადი Duratec ფლეგმატულად გამოიყურება, მაგრამ ის თავის საქმეს კეთილსინდისიერად ასრულებს. სუპერ ამოცანების არარსებობის შემთხვევაში, ასეთი განყოფილების დინამიკა საკმარისი უნდა იყოს თვალებისთვის.

ის, რაც ნამდვილად ათბობს სულს, არის დადასტურებული დიზაინი. "ფორდის" ინდექსების მიხედვით, Kuga ატარებს იაპონური წარმოშობის Mazda MZR ოჯახის დროში გამოცდილი ალუმინის ერთეულს, რომელიც შეიქმნა 12 წლის წინ, ორი ავტო ბრენდის მჭიდრო თანამშრომლობის ეპოქაში. რა თქმა უნდა, დროთა ჯაჭვის მქონე ძრავა თანდათან იხვეწება, მაგრამ მთლიანობაში დიზაინი უცვლელი რჩება: ფაზის გადამრთველები აქ მხოლოდ შესასვლელშია და საწვავის ინექცია ნაწილდება. მარტივი და ადვილად შესანახი ძრავების აპოლოგეტებს, რომლებიც ღამით ტურბო პრობლემებზე ოცნებობენ, ეს უნდა მოეწონოთ.

"კუგას" კაპოტს ჯერ კიდევ არ აქვს პენი გაზის გაჩერება, ხოლო სარეცხი რეზერვუარის კისერი საშინლად მოუხერხებლად არის განლაგებული - არც თუ ისე კარგად მიზანმიმართული მფლობელი ემუქრება რისკს დაასხას ნალექი მიმაგრების ქამარზე და გენერატორი.

რატომ შეამცირეთ ტურბო ძრავის მოცულობა? რა არის 1.5L EcoBoost-ის საწვავის მოხმარება?

პასუხი მარტივი და ლოგიკურია - საწვავის დაზოგვის მიზნით. ძველი 1.6-ლიტრიანი ძრავებით Kuga-ს მფლობელები აღშფოთებულები იყვნენ სინათლის ხარჯზე, მაგრამ აქ დეკლარირებული მოგება წინა ერთეულთან შედარებით დაახლოებით 7%-ია. პატიოსნად, ერთი შეხედვით ტექნიკურ მახასიათებლებში განახლებული Ford Kuga-ს ქუდის ქვეშ ცვლილებების იდენტიფიცირება თითქმის შეუძლებელია. მიუხედავად დაკარგვისა 100 ჩ.კ. გადაადგილება დგუშის ინსულტის შემცირების გამო, ახალმა 1.5 ლიტრიანმა EcoBoost ერთეულებმა შეინარჩუნეს იგივე სიმძლავრის მაჩვენებლები - 150 ცხ.ძ. და 182 ცხ.ძ. იძულების ხარისხის მიხედვით. ორი "ტურბო-ოთხის" ბრუნვის მომენტიც ექვივალენტურია და შეადგენს 240 ნმ, თუმცა თაროზე ახალგაზრდა ვერსიას ოდნავ ვიწრო მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი აქვს.

თქვენ ელით ეკონომიას დაბალი მოცულობის ტურბო ძრავისგან, მაგრამ EcoBoost-ის მადა უბრალოდ შესანიშნავია. მოხმარების მხრივ უფრო მომგებიანი აღმოჩნდა ძველი ასპირირებული ძრავა.

სინამდვილეში, ერთი და იგივე "ტურბოს" ორ ვერსიას შორის განსხვავება საერთოდ არ არის. უძლიერესი 182 ცხენის ძალის მქონე „კუგა“ არ ჰგავს დეფორმირებულ ვერსიას - უბრალო 2,5 ლიტრიანი ასპირირებული ძრავაც კი ნამდვილად ვერ შეაძვრება კუდს, თუ არა გაზის პედალს დაარტყამს. თუ ორივე ფხვნილი ერთნაირად ირეცხება, რატომ გადაიხადოთ მეტი? რა თქმა უნდა, მაღალი სიჩქარით 140 კმ/სთ-ის შემდეგ, როდესაც ატმოსფერული „ოთხი“ უკვე წყვეტს სიცოცხლის ნიშნების გამოვლენას და იძინებს, EcoBoost-ით სუპერდატვირთული კროსოვერები მაინც თავდაჯერებულად მიიწევენ წინ, თითქოს კუდის ქარის ძალით.

ახალი "ზამთრის ვარიანტები" მოიცავს ელექტრო საჭეს, საწმენდების დასასვენებელ ზონებს და გაცხელებულ საქშენებს, რომლებიც გადაადგილებულია კაპოტის ქვეშ.

მეორეს მხრივ, ახალი მცირე მოცულობის „ეკო-ბიუსტები“ არც ისე დინამიურია, რამდენადაც ისინი უფრო აურაცხელია, ვიდრე საბაზისო 2.5-ლიტრიანი ძრავა, ამიტომ სასიხარულო ამბებით არ გავახარებთ მათ, ვისაც გაზზე დაზოგვა სურს. საწვავის რეალური მოხმარება დაძაბული რიტმის პირობებში - და ჩვენს მარშრუტზე იყო გრძელი ასვლა, რომელიც შერეული იყო მსუბუქი გამავლობის, და მონაკვეთები გზატკეცილის გასწვრივ - 1.5 ლიტრიანი ტურბოს მქონე კროსვორებზე დაახლოებით 13 ლიტრი იყო. უცნაურად საკმარისია, რომ უფრო მოცულობითი ასპირირებული ძრავა არავითარ შემთხვევაში არ იყო უფრო ეკონომიური - მისი მაჩვენებლები 100 კილომეტრზე 11.8 ლიტრია, მსგავსი ტემპით. საბედნიეროდ, Ford Kuga "turbo fours"-ით შესამჩნევად უფრო მშვიდი აღმოჩნდა, ვიდრე 2.5 ლიტრიანი ვერსია, რომელიც ოდნავ აღიზიანებს თავისი ერთფეროვანი ყვირილით მთელი ბრუნის დიაპაზონში.

მასიური წინა სვეტები, საქარე მინის ფართო გაუსუფთავებელ არეალთან ერთად, აშკარად არ უწყობს ხელს კარგ ხილვადობას.

რა არის EcoBoost ტურბო ძრავების სიცოცხლის ხანგრძლივობა?

ცხადია, ორი EcoBoost ვარიანტის არსებობა სიმძლავრის თვალსაზრისით სხვა არაფერია, თუ არა არჩევანის ილუზია, მაგრამ ასეთი ვირტუალური ასორტიმენტი ფორდს ეხმარება რუს მყიდველებში თავისი ტურბო ძრავების პოპულარიზაციაში. ზოგადად, "ეკო-ბიუსტებს" არ ჰქონდათ დრო, რომ მოეპოვებინათ კაპრიზული ძრავების იმიჯი, და ყველა ტექნიკური შტოში - წვრილმანის დონეზე ბავშვობის დაავადებების კატეგორიიდან.

რუსული Kuga-ს ძრავები, მათ შორის ტურბო დამტენი EcoBoost, ადაპტირებულია AI-92 ბენზინზე. Ford Easy Fuel Fuel Fuel Filler Cap - No Cap.

რესურსზე კითხვაზე Ford-ის წარმომადგენლები პასუხობენ, რომ ასეთმა ძრავებმა, თუნდაც რუსულ საწვავზე, ყოველგვარი გადახედვის გარეშე უნდა გაიარონ 200-250 ათასი კილომეტრი. და იმისათვის, რომ მომხმარებლები მანქანის ტარებისას ქინძისთავებზე არ დაჯდნენ, მწარმოებელმა გაზარდა Ecoboust ძრავების საგარანტიო გარბენი 5 წლამდე ან 100 000 კილომეტრამდე.

გამოჩნდება თუ არა რუსეთში 2.0 ლიტრიანი ტურბო ძრავა?

EcoBoost 2.0-turbo ბენზინი Duratorq დიზელებთან ერთად დარჩება სხვა ბაზრების პრეროგატივად. თავად „ფორდისტებს“ გულწრფელად სჯერათ, რომ რუსი მყიდველის მოთხოვნილებებს მძლავრი ძრავისთვის სრულად ფარავს 182 ცხენის ძალა „კუგა“. და მოთხოვნა ძვირადღირებულ დიზელის ვერსიებზე წინასწარ სტილის მანქანის შემთხვევაში უკვე მინიმალური იყო, ამიტომ ეს ვარიანტი საერთოდ სინანულის გარეშე დაიმარხა. გამოდის, რომ რუსული ბაზრისთვის არსებული ძრავის დიაპაზონი საკმაოდ ბოლოა.

სალონის ზოგადი არქიტექტურა იგივე რჩება. აქ ახალია "Focuses"-დან ნაცნობი საჭე გადაცემათა კოლოფის ავტომატური გადართვის პადლებით, SYNC 3 მულტიმედიური სისტემის ეკრანი სხვა სამართავებით და კლიმატის კონტროლის განყოფილება, რომელიც უსაფრთხოდ იბლოკება ავტომატური ბერკეტით P პოზიციაზე.

როგორი გადაცემათა კოლოფი აქვს კუგას? ავტომატი თუ რობოტი?

თქვენ შეგიძლიათ ამოისუნთქოთ - აღარ იქნება Powershift-ის „რობოტები“, რომლებმაც გააფუჭეს Ford-ის რეპუტაცია რუსულ Ford Kuga-ს კროსოვერებზე. ყველა ვერსია ახლა აღჭურვილია კლასიკური 6F35 6-სიჩქარიანი ავტომატით, რომელიც დათარიღებულია 2000-იანი წლების დასაწყისით. გადაცემის საიმედოობა საუკეთესოდ რჩება - ეს არის პლუსი, მაგრამ პერსონაჟი სრულად შეესაბამება თავისი დროის სულს - ეს არის მინუსი. გადაცემათა კოლოფი შედარებით შეუფერხებლად იცვლება, მაგრამ არა ისე, როგორც თანამედროვე ავტომატური ტრანსმისიების უმეტესობა. ერთგვაროვანი აჩქარებით, სიჩქარის შეცვლა ხდება დროულად, მაგრამ როდესაც ბიძგი უნდა შემცირდეს მონაცვლეობით, მაშინ, პირიქით, გაიზარდოს, ტრანსმისია იწყებს დაბნეულობას და შესამჩნევი დაჭერით უბიძგებს სასურველ ეტაპს.

6F35 ტრანსმისია არის Ford-ისა და General Motors-ის ერთობლივი განვითარება. ის ფლობს ბიძგს 350 ნმ-მდე და არის Opel-ისა და Chevrolet-ისთვის 6t40 / 6t45 ჰიდრამატიკის თითქმის სრული ანალოგი.

სხვათა შორის, კოლოფს აქვს გახეხილი ნაწილების მექანიკური შეზეთვის სისტემა, ისე, რომ დახშული მანქანა თავისუფლად შეიძლება კაბელზე გადაიზიდოს ნაწილობრივი დატვირთვის ან ბუქსირების გარეშე.

ოდნავ რბილი და უფრო პროგნოზირებადი, ყუთი მუშაობს EcoBoost-ის ვერსიებზე, ცოტა უფრო ნერვიულად - ჩვეულებრივ 2.5 ლიტრიან ასპირატორთან. ორივე შემთხვევაში, გადაცემის სპორტული რეჟიმი სასურველია წევის კონტროლის თვალსაზრისით, ამიტომ, ვიწრო დათოვლილ გრეიდერებზე და გზატკეცილზე, თითქმის ყოველთვის უფრო მოსახერხებელია Kuga-ს სელექტორის დაჭერა S პოზიციაზე. რაც მთავარია, არ არის უფრო სრულიად უაზრო, გარკვეული გაგებით მავნე ღილაკები ბერკეტის ხელით გადაცემაზე - ახლა ამაზე პასუხისმგებელია ჩვეულებრივი ფურცლები. ისინი განლაგებულია საჭეზე, ამიტომ მოსახერხებელია ნაბიჯების ხელით გადართვა საჭის ნებისმიერ მდგომარეობაში.

ზომიერად მკვრივი წინა სავარძლები კარგი გვერდითი საყრდენით, ალბათ, არ მოეწონებათ მსუქან მძღოლებს, მაგრამ ისინი კარგად უვლიან ზურგს გრძელი მოგზაურობისას. სხვათა შორის, სამგზავრო სავარძლის უკანა მხარეს ჯერ კიდევ აქვს დახრის რეგულირების ვიწრო დიაპაზონი.

მაგრამ თქვენ აღარ ნახავთ მექანიკურ გადაცემას Ford Kuga-ს კონფიგურატორში, ავტომატური უკვე შემოთავაზებულია მონაცემთა ბაზაში. დიზელის მსგავსად, მექანიკური გადაცემათა კოლოფი მოკლეს მწირი მოთხოვნილების გამო - ასეთი მანქანების წლიური გაყიდვების გადასახადი არც კი იყო ასობით - ათობით ეგზემპლარისთვის.

წინა სავარძლების საზურგეზე განთავსებულია კომფორტული მაგიდები. ვარგისია ლანჩზე ფინჯან ყავასთან ერთად, მაგრამ ჯობია მძიმე საგნები არ დადოთ.

რაც შეეხება წინა ამძრავიანი ვერსიის ჯვარედინი შესაძლებლობებს?

2,5 ლიტრიანი ძრავით ავტომობილის დაუყოვნებლივ მოხვედრის სურვილმა (და „კუგის“ მხოლოდ ასეთი ვერსიებია შერწყმული წინა ამძრავასთან და ყველა ეს მანქანა გატეხილია) მაინც სჭარბობდა სიფრთხილეს. ჩვენ წინ ასობით კილომეტრი ვიწრო დათოვლილი და ზოგან ყინულოვანი გრეიდერი იყო, სიმაღლის დიდი განსხვავებებით, სადაც ღირს უფრო ფრთხილად იყო მიმართულების არჩევისას და ადგილობრივი ხის სატვირთო მანქანებით მგზავრობისას. გზის პირას ძალიან ახლოს - ჩათვალეთ, ღრმა თოვლის ნაგავსაყრელში ჩავარდა. თავს დამარხავთ, რომ ნიჩაბი არ უშველოს.

1. კუგას ჯერ არ შეუძენია ელექტრონული ასისტენტები მთიდან ჩამოსვლისას.
2. დგომის მუხრუჭის მექანიკურმა „პოკერმა“ ადგილი დაუთმო ელექტრო ამძრავის ღილაკს.
3. გაზაფხულზე ტალახიანი გზებით, კროსვორდი უპრობლემოდ სწორდება, თუნდაც წინა წამყვანი მოდიფიკაციის დროს.

გასაკვირია, რომ მონოძრავიანი Kuga აგრძელებდა სრულამძრავიან მანქანებს. დიახ, პრობლემურ ადგილებში ჯობია მეტი სიჩქარის მოპოვება, ხოლო გრძელ ასვლაზე ფრთხილად უნდა დოზირება მოახდინოთ წევის კონტროლის პროვოცირების გარეშე. სხვათა შორის, მისი გამორთვის ალგორითმი სრულიად სასაცილოა, რადგან წევის კონტროლის სისტემა გამორთულია მხოლოდ ბორტ კომპიუტერის ველურში - და ჩართულია იმავე გზით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, პრობლემა არ არის!

განახლებული Ford Kuga-ს სურვილისამებრ „პარკინგს“ შეუძლია როგორც პარალელურად, ისე პერპენდიკულარულად გაჩერება. უკუსვლის ასისტენტი აფრთხილებს უკანა ბრმა წერტილებში არსებულ დაბრკოლებებს.

მიწაზე 200 მმ დისტანცია, საკიდრების ადეკვატური არტიკულაცია და წინა ბამპერის ოდნავ შეკვეცილი ტუჩი საშუალებას აძლევს „უძრაო“ კროსოვერიც კი, მაღალი ხარისხის საბურავებით შემოსილი, შედარებით უყურადღებოდ იაროს ხვრელებს და თავდაჯერებულად შეინარჩუნოს მარშრუტი. . თუ მანქანას ძირითადად გარეუბნებში იყენებთ, მაშინ წინა წამყვანი უნდა იყოს საკმარისი თქვენი თავით.

მინერალური წყალი - არანაირი სარგებელი და ზიანი. მსგავსი რამ შეიძლება გამოირჩეოდეს სიმძლავრის აშკარა სხვაობით 182 ცხენის ძალის „კუგას“ და ოდნავ იაფ ვერსიას შორის 150 ცხ.ძ.

ვიცვლი უძლიერეს ოთხბორბლიან „კუგუს“ და შვებას არ ვგრძნობ. გასაგებია, რომ ასეთი ჯიპი უფრო თავდაჯერებულია თოვლსა და მოლიპულ ბილიკებზე მოძრაობისას, მაგრამ ბრუნი უკანა ღერძზე მკვეთრად და დაგვიანებით გადადის. თუმცა, მწარმოებლის დაპირებების თანახმად, ის პროაქტიულად უნდა ამოქმედდეს, საჭის კუთხის გათვალისწინებით, ამაჩქარებლების, ABS სენსორების და რამდენიმე პარამეტრის წაკითხვის საფუძველზე. თავად გადაცემათა კოლოფში არ არის Dana-ს მრავალსაფეხურიანი გადაბმულობის იძულებითი ბლოკირება (კუგამ გადართო დანას კლანჩებზე ჯერ კიდევ გადატვირთვამდე), არც მართვის რეჟიმების არჩევა საფარის ტიპის მიხედვით, როგორც ზოგიერთი კონკურენტი. მოკლედ, ყველა ბორბალი ხორციელდება აუცილებელი მინიმუმის პრინციპით.

ხელმისაწვდომი ელექტრონული ასისტენტების სიაში შედის ავტომატური დამუხრუჭების სისტემა 50 კმ/სთ-მდე სიჩქარით და ბრმა წერტილების მონიტორინგს. სტანდარტულ აღჭურვილობაში შედის 7 აირბაგი ერთდროულად, მათ შორის მძღოლის მუხლის აირბაგი.

შეიცვალა თუ არა შეჩერების პარამეტრები dorestyle-თან შედარებით?

მწარმოებელი არ ჩარეულა განახლებული Ford Kuga-ს შეჩერების მუშაობაში, მაგრამ ჩვენ ასევე არ გვაქვს მიზეზი, რომ ვისეირნოთ მის მუშაობაში. ზოგადად, კროსვორდი სასიამოვნოდ არის აწყობილი ბრტყელი გზატკეცილის გასწვრივ, გადააქვს მსუბუქი ღრძილები სხეულზე მცირე დარღვევების დროს მოძრაობისას, მაგრამ საშუალო და დიდ ხვრელებს ელასტიურად, სასიამოვნო სიბლანტით ფარავს. ენერგეტიკული ინტენსივობა არ არის საკმარისი, ალბათ, მხოლოდ კრიტიკული მნიშვნელობის ღრმა ღრძილებში - რამდენჯერმე შეჩერება ჯერ კიდევ იყო გამოყენებული ავარიამდე, თუმცა შეგიძლიათ იჩქაროთ საშუალო დაბურულ გზაზე სიჩქარის შენელების გარეშე. მაღალი სიჩქარით კუგას მიმართულების კორექტირება თითქმის არ სჭირდება, მიმართულების სტაბილურობა არის სიმაღლეზე.

უკანა ოპტიკა უფრო მოკლე და ფართო გახდა, საბარგულის სახურავმა შეიძინა რამდენიმე მკვეთრი კიდეები. საბარგული იხსნება და იხურება უკანა ბამპერის ქვეშ ფეხის ატრიალებით - მთავარია გასაღების ღვეზელი თქვენთან იყოს.

ბორბლების რამდენიმე ვარიანტს აქვს ახალი დიზაინი.

"კუგას" კონტროლირებადი, თუ ის ვერ მიაღწევს სამაგალითო სტატუსს კროსოვერებს შორის, მხოლოდ ელექტრო გამაძლიერებლის არც თუ ისე წარმატებული დაყენების გამო ხდება, რაც ზედმეტ სინთეზურ ძალისხმევას ქმნის თითქმის ნულოვან ზონაში. საჭის უფრო დიდი გადახრები უზრუნველყოფს სასიამოვნო "ცოცხალ" ძალისხმევას და Kuga რეაგირებს სწრაფად და ზუსტად ბრძანებებზე. ბალანსი უგუნურ მართვასა და კომფორტს შორის "ფორდის" შასისში საუკეთესოა.

პანორამული სახურავი მოცურების წინა განყოფილებით არის ყველაზე ძვირადღირებული კონფიგურაციის პრივილეგია. სალონის შუქის ზედა საკონტროლო ერთეულზე არის "ERA-GLONASS" სასწრაფო დახმარების გამაფრთხილებელი სისტემის ღილაკი.

აქვს თუ არა აზრი ახალი ადაპტაციური „შუქისთვის“ ზედმეტ გადახდას?

თუ არსებობს შესაძლებლობა შეიძინოთ სრული კომპლექტი უფრო მდიდარი და ძვირი, მაშინ ნამდვილად აზრი აქვს. Ford Mondeo-სგან განსხვავებით, რომლის მოწინავე ოპტიკა მთლიანად LED წყაროებზეა აგებული, კუგაში მხოლოდ დღის განათება შეიძლება იყოს LED, ხოლო ძირითადი განათება რეალიზებულია ტრადიციული ბიქსენონის საფუძველზე. ინტელექტუალურ ოპტიკას შეუძლია იმუშაოს გზის განათების რამდენიმე სცენარიდან ერთ-ერთის მიხედვით, პირობებიდან გამომდინარე - სინათლის სხივის გაფართოება ცუდი ხილვადობით და წინ სროლა "მაგისტრალის" სინათლის ვიწრო გვირაბით მაღალი სიჩქარით. როგორც თანამედროვე განათების სისტემას შეეფერება, ფარებს შეუძლიათ მოხვევის მიღმა „მოიხედონ“ საჭის პოზიციის ცვლილებასთან ერთად - უფრო მეტიც, როგორც ძირითადი წყაროების შუქის მიმართულების შეცვლით, ასევე სტატიკურად. გზა - დამატებითი ნათურის ჩართვის გამო.

მთელი წინა ნაწილი და ახალი რადიატორის გრილის ფორმა ეხება Ford Edge-ის ძველი მოდელის სტილს (ის აღარ არის რუსულ ბაზარზე). LED DRL-ები ეყრდნობა Trend-ის ძირითად კონფიგურაციასაც კი, მაგრამ მარტივი მანქანების ფარები ჰალოგენურია.

პრაქტიკაში, დინამიური ნათურა ადაპტირდება სხვადასხვა სცენარებთან თითქმის მყისიერად - ტესტირებულია სამხრეთ ურალის გაუნათებელ გზებზე, სადაც ღამით ბნელა, მაშინაც კი, თუ თქვენ გამორთავთ მას. მაგრამ ასევე არის რამდენიმე სერიოზული შენიშვნა - რატომღაც ნათელი სინათლის სხივი იქმნება ლაქებით და მისი გაწყვეტის ხაზი ყოველთვის ოდნავ ბუნდოვანია. გარდა ამისა, უსწორმასწორო გზებზე დაფიქსირდა სინათლის წყაროების მიკრო-ჩაქრობის ტენდენცია. ამა თუ იმ გზით, bixenon ბევრად უფრო ეფექტურია, ვიდრე ძირითადი ლენტიკულური ჰალოგენი. უნდა გვახსოვდეს, რომ ადაპტაციური განათება არის არჩევითი ფუნქცია ზედა დონის Titanium და Titanium Plus-ის მორთულობის დონეზე.

მოციმციმე ნარინჯისფერი შემობრუნების ნათურები ნამდვილად არ ჯდება უკანა ოპტიკის თანამედროვე გრაფიკაში.

რამდენად მოსახერხებელია ახალი მედია სისტემის გამოყენება?

ეს ყველაფერი დამოკიდებულია საწყის წერტილზე. თუ ადრე შეგხვედრიათ მულტიმედიური სისტემის წინა თაობა, მაშინ მის ფონზე ახალი SYNC 3 კომპლექსი მოგეჩვენებათ ლოგიკისა და დრაივერთან ურთიერთქმედების მოდელი. ზოგიერთი ფიზიკური ღილაკი მთავარ კონტროლერთან ერთად გაქრა და მათთვის მინიჭებული ფუნქციონალობა პირდაპირ 8 დიუმიან სენსორულ ეკრანზე გადავიდა. ვისაც არ სურს მუდმივად აწიოს თითები ეკრანზე, ისარგებლებს ხმის მართვის მოწინავე შესაძლებლობებით - აპარატურა უზრუნველყოფს სისტემას მართლაც მაგარი შესრულებით.

ეს ფოტო ნათლად აჩვენებს, თუ რამდენად წარუმატებლად არის ჩაღრმავებული დისპლეი მოცულობითი ზედნაშენის შიგნით. ღილაკების ქვედა რიგის გამოყენება არასასიამოვნოა და ზოგადად ეკრანისკენ უნდა მიხვიდეთ. SYNC 3-ის აშკარა უპირატესობებიდან: სწრაფი რეაგირება, სმარტფონის მსგავსად გადაფურცვლა და მასშტაბირება, განყოფილებებს შორის მარტივი ნავიგაცია.

თუმცა, მულტიმედია, რომელიც დაფუძნებულია QNX ოპერაციულ სისტემაზე, დეველოპერები მაინც ცრუობენ ზოგიერთ ადგილას. პირველ რიგში, ინტერფეისის გრაფიკა არა მხოლოდ სრულიად მარტივია, არამედ განსხვავდება ერთი განყოფილებიდან მეორეზე. თემა შეიძლება იყოს ღია, მუქი ნაცრისფერი, ან ღმერთმა იცის კიდევ რა. შემქმნელები უკანასკნელნი იყვნენ, ვინც ფიქრობდნენ იმაზე, თუ როგორ ორგანულად მოერგებინათ გრაფიკული სტილი მანქანის ინტერიერში.

მეორეც, იყო გარკვეული ხარვეზები. მშვენიერია, რომ მულტიმედიური კომპლექსი მხარს უჭერს Apple CarPlay და Android Auto ინტერფეისებს. მაგრამ რატომ ჩერდებოდა სისტემა მუდმივად ორ მანქანაზე სმარტფონის შეერთების შემდეგ? ერთმა კუგამ უარი თქვა "ვაშლის" ნაჭუჭთან მუშაობაზე, მეორეს გამუდმებით აგდებდნენ "გუგლიდან". შემდეგ გაირკვა, რომ როცა ტელეფონი USB კონექტორიდან გათიშული იყო, ნავიგაცია გამუდმებით იკარგებოდა და ეს არასწორი გათვლა, როგორც ჩანს, „Sink“-ით ყველა კროსოვერში შედის. მიუხედავად იმისა, რომ ნავიგაცია თავისთავად კარგად მუშაობს და მარშრუტებს აშენებს საცობებისა და ტრაფიკის გათვალისწინებით.

2,062 მილიონი რუბლი

როგორც თავის დროზე მარკ ტვენმა აღნიშნა: „ჭორები ჩემი სიკვდილის შესახებ გარკვეულწილად გადაჭარბებულია“. ანალოგიურად, წუწუნი ფორდის ყუთების მთლიანი მიდრეკილების შესახებ სხვადასხვა სახის ავარიისადმი ოდნავ გაზვიადებულია. მაშინაც კი, თუ გავითვალისწინებთ, რომ მოქალაქეები, რომლებიც კმაყოფილი არიან თავიანთი მანქანით, არ არიან მიდრეკილნი ფორუმზე გაბრაზებისკენ, ხოლო წარუმატებელი ასლების მფლობელები აღშფოთებას აფრქვევენ იქ, PowerShift-ის შესახებ ჯერ კიდევ არ არის ამდენი პრეტენზია. ყოველ შემთხვევაში, შესამჩნევად ნაკლებია, ვიდრე საჩივრები იგივეზე, და ზოგჯერ შეგიძლიათ იპოვოთ იშვიათი ხმები ამ განყოფილების დასაცავად, რაც ზოგადად იშვიათი მოვლენაა ინტერნეტისთვის.

თუმცა, აზრი არ აქვს სერიოზული პრობლემების არსებობის უარყოფას, რომელთაგან ყველაზე მასიური და არასასიამოვნოა ზეთის ლუქის გაჟონვა და ძალიან არასასიამოვნო ხვრელები მართვის დროს. მეორე ადგილზეა კლაჩის უკმარისობა თითქმის პირველის დროს (უჩივიან ძირითადად მათ, ვისაც გაზის პედლის დაჭერა უყვარს). და ეს ძალიან საშიშია: წარმოიდგინეთ, რომ თქვენი მანქანა უმიზეზოდ უარს ამბობს როგორც "Drive" და "Reverse" რეჟიმების ჩართვაზე. ამ შემთხვევაში მხოლოდ ერთი წამალია – ბუქსირებადი მანქანა. დასასრულს, უნდა აღინიშნოს, რომ ზოგიერთმა ყუთმა დაიწყო ჭექა-ქუხილი პირველიდან მეორეზე და შემდგომ მესამეზე გადართვისას.

მაშინაც კი, თუ ამ აღშფოთებას არ ჰქონია მასობრივი გავრცელება, მათ მაინც ძლივს მოუტანეს სიხარული მათთვის, ვინც მათ შეექმნა. როგორც პორტალ „ავტოვზგლიადს“ რუსეთში Ford-ის ოფიციალურ წარმომადგენლობაში განუცხადეს, მათ იციან მომხმარებლის ყველა საჩივარი და არ ტოვებენ მათ უყურადღებოდ. 2014 წლისთვის კომპანიის ინჟინრებმა შეცვალეს გადაბმულობის, გადაცემათა კოლოფისა და ღერძის ლილვის ლუქები, რადიკალურად გადაკეთდა და ახალ მანქანებზე პრეტენზიების რაოდენობა შემცირდა სიდიდის ბრძანებით.

მაგრამ რაც შეეხება მათ, ვინც 2011 - 2013 წლებში იყიდა წარუმატებელი მანქანები? არ არსებობს ვარიანტი - თქვენ უნდა წახვიდეთ სერვისზე, რადგან ავტომწარმოებელმა მიიღო გადაწყვეტილება განახლების შესახებ, რამაც აჩვენა მათი არასანდოობა - გადაბმულობა, ზეთის ბეჭდები და პროგრამული უზრუნველყოფა. იგივე უნდა გაკეთდეს, როდესაც ყუთი იკეცება, რადგან ამ შემთხვევაში ის უნდა შეიცვალოს. 2014 წლამდე წარმოებული მანქანებისთვის შემუშავებულია სპეციალური ტექნოლოგია ტექნიკური და შეკეთების განსახორციელებლად და ავტორიზებულმა დილერებმა უნდა დაიცვან იგი. სერვისის მონახულების შემდეგ არ უნდა იყოს განმეორებითი ზარები ჩამოთვლილ პრობლემებზე. ისე, ღმერთმა ქნას, რომ მართლაც ასე იყო. სხვათა შორის, მომსახურების სტანდარტების დაცვას უშუალოდ Ford Sollers აკონტროლებს და თუ რაიმე მიზეზით არ ჩატარდა საჭირო სამუშაოები, ან გაუმართაობა არ იქნა აღმოფხვრილი, მაშინ Ford ღირს. წყალი ქვას ატარებს და როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, საბოლოო ჯამში კომპანიის ხელმძღვანელობა აუცილებლად რეაგირებს. ადგილობრივი მენეჯერები, სამწუხაროდ, ყოველთვის არ არიან საკმარისად პროფესიონალი და ხშირად მათ უბრალოდ სურთ თავი დააღწიონ არასაჭირო თავის ტკივილს - და ეს არის მრავალი მანქანის ბრენდის უბედურება და არა მხოლოდ Ford.

გაითვალისწინეთ, რომ ყველა ეს ამბავი PowerShift-თან, DSG-თან და სხვა „რობოტებთან“ ერთად საკმაოდ ბუნებრივია. ძალისხმევის შედეგად, ავტომობილების მწარმოებლები უბრალოდ იძულებულნი არიან ყველა არსებული საშუალებით შეამცირონ მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობა ატმოსფეროში, მათ შორის ერთეულების ეფექტურობის გაზრდით და მათი წონის შემცირებით. დიზაინის სირთულე და საკონტროლო ელექტრონიკის სიმრავლე გარანტირებულია ნებისმიერი მექანიზმის უპრობლემო სიცოცხლის ხანგრძლივობის შესამცირებლად. ამავდროულად, საავტომობილო კომპანიებისთვის ინოვაციური ტექნოლოგიების წარმოების მაღალი ღირებულება, გასაგები მიზეზების გამო, წამგებიანია. რობოტული ყუთები ახლახან გახდა ყველა დაინტერესებული მხარის დაკმაყოფილების მცდელობა: ისინი უფრო იაფი, ეკონომიური და მსუბუქია ვიდრე კლასიკური „ავტომატური მანქანები“.

ნებისმიერ ავტომწარმოებელს - დიახ, დიახ და ასევე - დიდად არ აინტერესებს მომხმარებლის პრობლემები საგარანტიო ვადის მიღმა. რა თქმა უნდა, ადრე ბალახი უფრო მწვანე იყო და გოგოები უფრო ლამაზები იყვნენ. Მაგრამ მაინც. 90-იანი წლების ბოლოს იტალიაში ვიყიდე იაფფასიანი ფეხსაცმელი, მაგრამ იტალიაში იყო დამზადებული. ტყავი ყველაზე რბილია, მათ შორის ძირზეც, ჩექმა ადვილად შეიძლება გადატრიალდეს საცობში. და ხუთი წლის აქტიური ტარების შემდეგ, ფეხსაცმელი ისეთივე კარგი იყო, როგორც ახალი. ვინმემ შეიძლება გითხრათ სად ვიპოვოთ მსგავსი ხარისხის პროდუქტი ახლა მისაღებ ფასად? ზუსტად იგივე ამბავია მანქანებთან დაკავშირებით.

Kuga, მთელი თავისი დამსახურებით, გააკრიტიკეს, პირველ რიგში, ელექტროსადგურების მწირი არჩევანისთვის: თავდაპირველად მას მხოლოდ ყველაზე ნაკლებად პოპულარული კომბინაციით სთავაზობდნენ - ტურბოდიზელთან და მექანიკასთან. მაგრამ შემდეგ გამოჩნდა 200 ცხენის ძალის ბენზინის ძრავა, მათ შორის ავტომატური და ახლა, წინა დიზელის ძრავის ნაცვლად, გვთავაზობენ ორ მოდერნიზებულს და ორმაგი გადაბმულობის ყუთს.

ყოფილმა 136 ცხენისძალიანმა ტურბოდიზელმა ძირითადი გადახედვა განიცადა და ახლა მომხმარებელს სთავაზობენ ორ ვერსიას 140 და 163 ცხ.ძ. Ford ამბობს, რომ ახალი ძრავების ნაწილების ნახევარზე მეტი შეიცვალა ან განახლებულია. კერძოდ, შეკუმშვის კოეფიციენტი მცირდება 17,6-დან 16,0-მდე, წვის კამერის დიამეტრი გაიზარდა 20%-ით და ამავდროულად მცირდება სამუშაო ნარევის ტურბულენტობა. ახალი საწვავის ტუმბოს მიერ შექმნილი ინექციის წნევა გაიზარდა 1650-დან 2000 ბარამდე, გარდა ამისა, პიეზოელექტრო ინჟექტორებს ექვსის ნაცვლად ახლა რვა ხვრელი აქვთ - ეს ყველაფერი ხელს უწყობს ნარევის უფრო წვრილ ატომიზაციას და უკეთეს წვას. ტურბო დამტენი ახლა უფრო კომპაქტურია და შეუძლია 210,000 ბრ/წთ-მდე აჩქარება, ხოლო ნაკლები ინერცია აქვს, რაც გაზზე რეაგირებას უფრო აქტიურს ხდის. ყველა გაუმჯობესების შედეგად გაიზარდა არა მხოლოდ მაქსიმალური სიმძლავრე, არამედ, რაც მთავარია, ძრავა უფრო ელასტიური გახდა - ის აწარმოებს 250 ნმ ბრუნვას უკვე 1250 ბრ/წთ-დან, ხოლო დიაპაზონში ხელმისაწვდომია მაქსიმუმ 340 ნმ. 2000-დან 3250 rpm-მდე. იმის გათვალისწინებით, რომ თანამედროვე დიზელის ძრავებს ჰქონდათ მიდრეკილება საოპერაციო დიაპაზონის შევიწროებისკენ, რამაც მექანიკური გადაცემათა კოლოფით მართვა საკმაოდ დამღლელი გახადა, Fords-ის ასეთი ნაბიჯი მხოლოდ მისასალმებელია. ყოველივე ამის შემდეგ, არ აქვს მნიშვნელობა როგორ წარმოიდგენთ თავს მრბოლად, გადაცემათა ბერკეტის გამუდმებული ატეხვა შეიძლება სწრაფად გახდეს მოსაწყენი. მსურს სხეულის ნაკლები მოძრაობების გაკეთება.

ჭკვიანი ყუთი

ახლა, თუ თქვენ მზად ხართ გადაიხადოთ დამატებითი 53,000 რუბლი., თქვენს სამსახურში - სულ უფრო პოპულარული ექვს სიჩქარიანი ორმაგი გადაბმული გადაცემათა კოლოფი, რომელსაც ეწოდება "ლურჯი ოვალური" Ford PowerShift. მისი მოქმედების პრინციპი ასეთია: გადაცემათა კოლოფს აქვს გადაცემის ორი პარალელური რიგი, ლუწი და კენტი, და ორი კლანჩი, რომლებიც მონაცვლეობით აკავშირებს ამ რიგებს. სანამ კენტი რიგი მუშაობს, მაგალითად, პირველი გადაცემათა კოლოფი, ლუწში მშვიდად, დატვირთვის გარეშე, მეორე ჩართულია. შემდეგ, როდესაც საჭიროა ცვლა, ერთი გადაბმა იხსნება, მეორე კი ერთდროულად იკეტება და ამუშავებს ადრე ჩართული მეორე გადაცემათა კოლოფი. ხოლო კენტ რიგში, რომელიც ამჟამად არ არის ჩართული, ჩუმად ჩართულია მესამე. და ა.შ.

როგორ არის პრაქტიკაში?

იმის გასარკვევად, არის თუ არა ყველაფერი ისე კარგად, როგორც ეს პრესრელიზში წერია, ჩვენ გვქონდა შანსი ფინეთის რალიზე მოგზაურობისას, რომელიც არის 1500 კმ ყველა სახის გზა. ასფალტზე 163 ცხენის ძალის დიზელის ძრავით კუგა მშვენივრად იქცევა. 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებას 9,6 წმ სჭირდება, მაგრამ ბევრად უფრო მნიშვნელოვანია, რომ მეოთხე სიჩქარით ის ახლა 50-დან 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებს 8,1 წამში. გასწრება შეიძლება შესრულდეს ფაქტიურად ერთი ხრიკით, დაშვებულის წინასწარ ჩართვაც კი არ არის საჭირო - თავად ყუთი ამას საკმაოდ სწრაფად გააკეთებს.

ზოგადად, ნორმალურ მართვის რეჟიმებში მანქანამ ძალიან სასიამოვნო შთაბეჭდილება დატოვა: ძრავი წყნარი და მაღალი ბრუნვისაა, გადაცემათა კოლოფი ირთვება სწრაფად და შეუფერხებლად, ამას მხოლოდ ტახომეტრით შეამჩნევთ. მე მომეწონა გადაცემათა კოლოფის კიდევ ერთი ჭკვიანი ფუნქცია - ის არ ირთვება თავისთავად კუთხეებში, რათა არ გამოიწვიოს სრიალი ბორბლებზე წევის ცვლილების გამო. როდესაც ჩვენ მივდიოდით ფინეთის სამგანზომილებიანი ხრეშის გზებზე, ვცდილობდით დრო გვქონოდა, რაც შეიძლება მეტი გვენახა და გადაგვეღო (ამაზე მეტი მასალაში), გადაცემის ასეთი კომპეტენტური ქცევა გამოგადგებათ. გადაცემათა კოლოფმა ასევე იცის, როგორ შეინარჩუნოს მანქანა აწევაში გადაბმულობის დახმარებით, თავიდან აიცილოს უკან გადახვევა მოძრაობის დაწყებისას და შეუძლია ძრავის დამუხრუჭება დაღმართზე. გარდა ამისა, მას შეუძლია აღიაროს, რომ მანქანა ატარებს ტრაილერს და შესაბამისად შეცვალოს გადაცემათა კოლოფის ალგორითმი.

ტრაილერით მგზავრობის შანსი არ გვქონდა, მაგრამ დაღმართზე ძრავის დამუხრუჭება ძალიან უღიმღამო აღმოჩნდა. მანქანამ მაინც ვერ შეინარჩუნა 80 კმ/სთ სიჩქარე, დაყენებული იყო კრუიზ კონტროლზე, დაღმართზე და აჩქარდა 90 და მეტს. ხელით მომიწია ქვედა გადაცემათა კოლოფის ჩართვა - ფინეთში ჯარიმები სერიოზულია, თუნდაც მცირე სიჩქარის გადაჭარბებისთვის. და კიდევ ერთი ტრადიციული მომენტი ასეთი ყუთებისთვის - მათ არ უყვართ საცობებში სეირნობა. თუ უბრალოდ გაათავისუფლებთ მუხრუჭს, მაშინ მანქანა ძლივს იწყებს წინსვლას, მაგრამ გრძნობთ, რომ ეს გამოწვეულია გადაჭიმვის სრიალის გამო - ის ამ რეჟიმში დიდხანს ვერ გადარჩება. ამიტომ, მოსკოვის საცობებში, უმჯობესია არ გამოიყენოთ "მცოცავი" რეჟიმი. ჩვენ არ წავედით სერიოზულ უგზოობაზე: ბოლოს და ბოლოს, კუგა არის კროსოვერი და არა ჩვეულებრივი „თაღლითი“. მაგრამ თუ დაგჭირდებათ გასეირნება მუწუკიან საველ გზაზე, მინდორზე ან პატარა თხრილზე ასვლა, კარგი გეომეტრიული გადაკვეთის უნარისა და მეოთხე თაობის Haldex clutch-ით ოთხბორბლის წყალობით, ის ამას უპრობლემოდ გააკეთებს. თუმცა, საკმაოდ მკვრივ ქვიშაში, სირთულეებიც არ ყოფილა, მაგრამ თუ დაჭყლეტთ, გასვლა გაგიჭირდებათ იმის გამო, რომ კოლოფში არის არა ბრუნვის გადამყვანი, არამედ მრავალ ფირფიტა. Clutch, რომელიც დატვირთვის ქვეშ ხშირი გაშვებით, დიდი ალბათობით სწრაფად ცვდება - იმ მომენტში, როდესაც დიზელის ძრავა ძალიან დიდია.

რა აირჩიოს?

მომეწონა დიზელის Kuga ავტომატური ტრანსმისიით - სწრაფი, კომფორტული მანქანა ძალიან ზომიერი საწვავის მოხმარებით. ორი ძრავიდან რომელი უნდა აირჩიოთ? 163 ცხენის ძალა, რა თქმა უნდა, უფრო ცოცხალი, მაგრამ 140 ცხენის ძალას ავირჩევდი. საქმე არ არის მხოლოდ ის, რომ ეს არის 79,000 რუბლი. უფრო იაფია, ბევრი თვალსაზრისით ეს არის განსხვავება ტრენდისა და ტიტანის მორთულობის დონეებს შორის, მაგრამ ასევე ავტომობილის გადასახადის განაკვეთში, რომელიც მკვეთრად იზრდება 150 ცხენის ძალის ნიშნის შემდეგ. რატომ გადაიხადე ზედმეტი, თუ განსხვავება არც ისე დიდია?

რეალურად ჩემგან აღწერა, თუ როგორ ვმართავ ყუთს, რომელიც ყველასთვის იშლება. გიჟური აღმოჩნდა, მაგრამ ეს ასეა ...

Ford Kuga მანქანების მართვის გამოცდილება. Ford Kuga-ს უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები. ... 1.6 ლიტრიანი ძრავა, ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, ოთხბორბლიანი და ტიტანის აღჭურვილობა (ეს არის ... 3 დღე FC ჩიტაში (იქიდან გავდიოდი) შემეშინდა იმის გამო, რომ ავირჩიე დიზელის ძრავა და. ახლა მე ვიღებ სარგებელს ... გამოშვების წელი: 2013 (140 ცხ.ძ.) ...

ღირს თუ არა Ford Kuga ფული? | თემის დამწყები: Raisa

ტატიანა არ იტყვის კუგის შესახებ, მაგრამ ფორდი და ოპელი დიზელები არ არის შადრევანი. დიზელ-რეი გერმანული გინდა თუ იაპონური.

ინა რა ღირს ასე?

ოლეგი, რა თქმა უნდა, არა! დიზელის ძრავით თქვენ ვერ გადალახავთ პრობლემებს, ყოველ შემთხვევაში, აქ, რუსეთის ფედერაციაში

S-Max-ის არჩევა დიზელს / ავტომატურ და 2.0 ტურბო / რობოტს / Ford S-ს შორის ...

google.com/automatic და 2.0 ტურბო/რობოტი... მოხმარების სავარაუდო სხვაობა ჩავთვალე 2.3 ავტომატურში და დიზელის ავტომატიკაში. ... ხანმოკლე პაუზა რომ მოგცეთ, მაშინ დილერის თქმით, 140 ცხენის ძალა დიზელის ძრავა 320 ნმ იცვლება ან უკვე ... წავედი მონდეო 2.0 ტდ, კუგა 2.0 ტდ 163 ც. და Ecobuste 200 ცხ.ძ., ...

თანამედროვე და კომფორტული რომ აღმოჩნდა, Ford Kuga პრაქტიკულად არ აწუხებს სერიოზული ხარვეზებით - მაგრამ ეს არ ნიშნავს რომ საერთოდ არ არსებობს. ჩვენ გავარკვიეთ სისუსტეები სხეულში, ინტერიერში და ელექტროენერგიაში, გავარკვიეთ სად უნდა გამოვიწუროთ წყალი და სად საერთოდ არ დავასხათ. ახლა დროა გადაწყვიტოთ ძრავისა და გადაცემათა კოლოფის არჩევანი და ამავდროულად განვმარტოთ პირველი თაობის Kuga შასის სუსტი წერტილი.

მუხრუჭები, საკიდარი და საჭე

კუგას სამუხრუჭე სისტემას არ აქვს კონკრეტული ხარვეზები, გარდა იმისა, რომ ABS ერთეული ზოგჯერ იშლება და მისი ალგორითმები არათანაბარ ზედაპირებზე მუშაობისთვის იდეალური არ არის - ძალიან ძლიერი გამოშვება. ზოგადად, მუხრუჭები კარგად არის დატვირთული - მანქანა მძიმე და საკმაოდ ძლიერი გამოვიდა. მიუხედავად ამისა, დისკებისა და ბალიშების რესურსი საკმაოდ მისაღებია: დისკები გადის მინიმუმ 50-60 ათას კილომეტრზე და ხშირად ასი ნახევარი. დისკების ნაკრები, როგორც წესი, საკმარისია ბალიშების ორი ან სამი ნაკრებისთვის, რაც შესანიშნავ შედეგად შეიძლება ჩაითვალოს.

შეჩერება ზოგადად ძლიერია, ძირითადი კითხვები ფორდის ნაწილების პოლიტიკასთან დაკავშირებით. მაკფერსონი წინ დგას და დიდხანს დადის: ასი ათასზე მეტი სირბილით, ყველა მდუმარე ბლოკი და ბურთიანი სახსარი, როგორც წესი, იდეალურ მდგომარეობაშია და მხოლოდ თაროს ჩამორჩენილი საყრდენი საჭიროებს ჩარევას. თავად ამორტიზატორები, მსგავსი გარბენით, უკვე კარგავენ ეფექტურობას, მაგრამ ისინი ჯერ არ მიედინებათ და მანქანა ინარჩუნებს წესიერ ქცევას გზაზე.

ზომები (L/W/H), მმ

4 443 / 1 842 / 1 677

უკანა მრავალკავშირი უფრო რთულია. აქ ძირითადად გაცვეთილია ქვედა მატარებელი მკლავის ჩუმი ბლოკები და საყრდენები, აგრეთვე საბერის მკლავის ჩუმი ბლოკები. მათთვის, ვინც რეგულარულად მართავს სრული დატვირთვით, დაკაკუნება შეიძლება დაიწყოს 60-80 ათასი გარბენის შემდეგ, მაგრამ დაბალი დატვირთვით, მთელი სისტემა შესამჩნევად მუშაობს ასი ნახევარი ათასზე მეტს. ამორტიზატორებით, სიტუაცია დაახლოებით წინა ნაწილის მსგავსია.

მთავარი მინუსი ის არის, რომ, სამწუხაროდ, საკიდის ყველა ნაწილის უბრალოდ შეკვეთა არ არის შესაძლებელი კატალოგიდან: მწარმოებელი მკაცრად გირჩევთ შეცვალოთ სრული ბერკეტები. ეკონომიკის მოყვარულებს ვოლვოს და მაზდას კატალოგებს უწევთ ათვისება. მეორე ნაკლი არის ის, რომ ბორბლების საკისრები ფორდზე ზოგადად მტკივნეული ადგილია და კუგა ამ უბედურებას არ გადაურჩა. ისინი აქ სრულიად „არა მარადიულია“, დალუქვის დაბალი ხარისხი და შეზეთვის ნაკლებობა დროთა განმავლობაში იწვევს ხმაურს ან თუნდაც ჯემს. ჩვენ უნდა შევცვალოთ ისინი - და, ჩვეულებისამებრ, უკეთესია ვოლვოს ვარიანტისთვის - "ორიგინალზე" ოდნავ უკეთესია დამზადებული.

მესაჭესთან, როგორც წესი, არანაირი პრობლემა არ არის: არის ძლიერი საკიდი და არც თუ ისე ძლიერი წვერები, რომლებიც ადვილად იღებენ „დარტყმას“, მაგრამ სწრაფად ცვდებიან ფართო საბურავებთან ერთად. ეს კომპენსირდება იმით, რომ ეს არის ძალიან გავრცელებული სათადარიგო ნაწილები.

Გადაცემა

აქ არის ცოტა მეტი უბედურება და ისინი ბევრად უფრო ძვირია. მხოლოდ წინა ამძრავიან მანქანებს, რომლებსაც „მექანიკა“ აქვთ, არ აქვთ პრობლემა – აქვთ მხოლოდ ორმასიანი ბურანები, რომლებიც ზოგჯერ საჭიროებს შეცვლას ან შეკეთებას.

ოთხბორბლიან მანქანებში პრობლემური კვანძების რაოდენობას ემატება Haldex clutch: არ უყვარს ხანგრძლივი მუშაობა და ცურვა, გარდა ამისა, ზეთის შეცვლას საჭიროებს მინიმუმ 30-50 ათას კილომეტრში ერთხელ, თორემ ორივე. ტუმბო და მისი სხვა შევსება შეიძლება ვერ მოხერხდეს. კუგაზე დამონტაჟდა ორი თაობის გადაბმული: 2009 წლის ბოლოსთვის შეგიძლიათ იპოვოთ მე -3 თაობის Haldex - მას აქვს ძალიან დაუცველი ტუმბო და მუშაობის ალგორითმი არ არის საუკეთესო. მაგრამ 2009 წლის შემდეგ ის ყოველთვის არის Haldex 4 - მას ნაკლებად უჭირს, მაგრამ მაინც სჭირდება ხშირი მოვლა და ზოგჯერ სიურპრიზებს იწვევს.

თუ წარწერა "AWD დეფექტურია" განათებულია, მაშინ 2009 წლის ბოლომდე მანქანების შემთხვევაში ეს სავარაუდოდ მკვდარი ტუმბოა. რემონტის ღირებულება ათი ათასი რუბლიდან არის, თუ მხოლოდ ელექტრიკოსი დაზარალდა. ხანდახან, ხარვეზები ასოცირდება განყოფილების ელექტრონიკის გაყვანილობასთან, რადგან ის საკმაოდ ღიად მდებარეობს, ხოლო მათთვის, ვისაც გზის გამავლობის ასვლა მოსწონს, ადგილი, სადაც მდებარეობს გადაბმული, ბინძური ხდება, რის შედეგადაც კონტაქტები შეიძლება ჩავარდეს. სამწუხაროდ, უსიამოვნებების სია ამით არ მთავრდება.

წამყვანი ერთეული

მანქანის არჩევა

მეორადი Ford Kuga I-ის არჩევა: ცუდი დრენაჟი და მცირე პრობლემები

ცოტა ისტორია Ford-ს 2000-იანი წლების შუა პერიოდში ჰქონდა მრავალი SUV, მაგრამ აღმოჩნდა, რომ ისინი არც თუ ისე პოპულარული იყო ევროპაში, როგორც ერთი. შედარებით კომპაქტური და „მსუბუქი“ Escape/Maverick-საც კი არ ...

14844 4 1 15.11.2016

ნავთობის გაჟონვა საკინძების ლუქებში ხშირად იწვევს თავად ტუმბოს დაზიანებას, მათ შორის Haldex 4-ის მქონე მანქანებზე. და რადგან ზეთის მოცულობა მხოლოდ ნახევარი ლიტრია, გადაბმულობა უკიდურესად მგრძნობიარეა ასეთი დანაკარგების მიმართ. სრულამძრავიანი აქტიური გამოყენებით, რეგულარულად უნდა შეცვალოთ ფილტრები და ზეთი და რაც უფრო მაღალია დატვირთვა უკანა ღერძზე, მით უფრო ხშირად. და თუ ტუმბო, მაგალითად, ავარიის შემთხვევაში, უმჯობესია შეიძინოთ ახალი, მაშინ უფრო ადვილი და იაფია ფილტრების შეძენა ვოლვოსგან: კატალოგის ნომერი 30787687 მანქანებისთვის Haldex 3 და 31325173 უახლესი. პირობა. თუ რომელიმე მათგანი უგულებელყოფილია, მაშინ სტრუქტურა იწყებს "დამსხვრევას": ჯერ ტუმბოს უკმარისობა, შემდეგ გადაბმულობის პაკეტი და ელექტრონიკა.

2000-იანი წლების შუა პერიოდის ვოლვოს მანქანების ყველა მფლობელი იცნობს Aisin AW55-51 ავტომატურ ტრანსმისიას, რომელიც ყველაზე გავრცელებულია ჩვენს ქვეყანაში და მას იყენებდნენ, და და კიდევ. მექანიკური თვალსაზრისით საკმაოდ ძლიერია, ის არ ახარებს მფლობელებს გაზის ტურბინის ძრავის გარსების მცირე რესურსით აქტიური ძრავით და სარქვლის სხეულის დაბალი რესურსით. ის უკიდურესად კაპრიზულია ნებისმიერი დაბინძურების მიმართ, მას აქვს დელიკატური სოლენოიდები, გარდა ამისა, დიზაინი მთლიანობაში საკმაოდ რთულია, ძნელია შეკეთება "მუხლზე" და მოითხოვს ფრთხილად დიაგნოსტიკას.

მიუხედავად ამისა, 200-250 ათასი ასეთი ყუთი კარგად იმუშავებს იმ პირობით, რომ ზეთი დროულად შეიცვლება, მით უმეტეს, რომ კუგაზე მუშაობს გარე რადიატორით და იშვიათად თბება. მაგრამ მაინც რეკომენდებულია თერმოსტატის ამოღება, გარე წვრილი ფილტრის დაყენება და ზეთის შეცვლა ყოველ 30-40 ათას კილომეტრზე. ფორდმა მიიღო ამ ავტომატური ტრანსმისიის ბოლო ვერსია და ის არ არის განსაკუთრებით კაპრიზული. ბავშვობის ყველა დაავადება დიდი ხანია განიკურნა და ავტომატური ტრანსმისიით მანქანების არ შეგეშინდებათ, თუ ყურადღებით არ შეამოწმებთ, მართავდა თუ არა მას "მრბოლელმა" - ყუთს არ მოსწონს ასეთი დატვირთვები.
წინადადება საგუშაგოს ტიპისთვის

მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ

მაგრამ 6DST450 სერიის ავტომატური ტრანსმისია PowerShift, რომელიც ხშირად გვხვდება დიზელის ძრავებთან, უკვე სრულიად განსხვავებული ტესტიდანაა. ეს წინასწარ შერჩევითი ექვს სიჩქარიანი „რობოტი“ ძალიან პრობლემური აღმოჩნდა, როგორც ამ თაობის ყველა პრესელექტივმა. მთავარი პრობლემა არის მომსახურების ხანგრძლივი ინტერვალი და ზეთში დამაბინძურებლების დაგროვების თანმხლები რაოდენობა. მთავარი სახარჯო მასალები ამ შემთხვევაში არის სოლენოიდები და გადაბმულობის ნაკრები. დიზაინის სირთულე აღმოჩნდა ძალიან მაღალი არასპეციალიზებული სერვისების უმეტესობისთვის, რაც ნიშნავს, რომ "სწორი" ადამიანებისგან ნებისმიერი შეკეთების ფასი საკმაოდ დიდი იქნება. და სათადარიგო ნაწილების ფასი კბენს.

კიდევ ერთი სერიოზული ნაკლი არის ბუქსირების შეზღუდვები - აქ შეზღუდვები კიდევ უფრო მკაცრია, ვიდრე Audi-ს თავისი "CVT": 20 კმ 20 კმ/სთ სიჩქარით. და არავითარ შემთხვევაში პირიქით. სხვათა შორის, სოლენოიდები თავსებადია Volkswagen-ის „ჰიტთან“ DQ250-თან და ზოგადად, ყუთები მსგავსია დიზაინით.

ზეთის გაჟონვა და ერთეულის ვიბრაცია, როგორც წესი, მიუთითებს იმაზე, რომ არსებობს პრობლემები გადახურებასთან დაკავშირებით: სავარაუდოდ, ზეთი დაბინძურებულია ზღვრამდე და გადაბმული სრიალებს ხანგრძლივი დატვირთვით. თუ ყუთი ცოცხალია, მაშინ ჩვენ შეგვიძლია გირჩიოთ ზეთის ძალიან ხშირი შეცვლა, ყოველ 20-30 ათასში და დამატებითი გარე სრული ნაკადის ფილტრი - საუკეთესოა დაბინძურების სენსორით. ზეთის დროული შეცვლისა და გზატკეცილის მართვის რეჟიმების შემთხვევაში, ყუთი ასახავს რესურსის საოცრებებს: არის ასლები 350 ათასზე გაშვებული რემონტის გარეშე, მაგრამ ქალაქში ექსპლუატაციის დროს მფლობელების უმეტესობა შემოიფარგლება 150 ათასი გარბენით. და ძალიან ძვირი რემონტი.

ძრავები

ძრავები და სიმძლავრე

კუგას ძრავები ცოტაა. 2.5T ბენზინის ძრავა მოდის ვოლვოსგან. Fords-ზე გამოსაყენებლად, ის ოდნავ შეიცვალა, მაგრამ არა ის, რომ გაუმჯობესდა. თუმცა, მთლიანობაში, ეს არის უკიდურესად მარაგი ძრავა, "მილიონიანი", რომელსაც შეუძლია გადალახოს 400-500 ათასი კილომეტრის ნიშანი დიდი სტრესის გარეშე მომსახურების მინიმალური დონით და კიდევ უფრო მეტი, თუ კარგია.

Kuga-ს ძრავების ძირითადი პრობლემებია ამწე სავენტილაციო სისტემა, PCV სარქველით, რომელიც ინტეგრირებულია ზეთის ხაფანგში, არა საუკეთესო ბეჭდები, სუსტი ანთების მოდულები და ძვირადღირებული ტურბინები. უფრო მეტიც, ვოლვოზე ზოგიერთი პრობლემა არ არსებობს - ნებისმიერ შემთხვევაში, ტურბინებით იქ ყველაფერი უფრო ადვილია და აალების მოდულების შესახებ ნაკლები პრეტენზიაა. დროის ქამარი მართავს ქამარს თანმიმდევრულად მაღალი რესურსით, დაახლოებით 90-120 ათასი კილომეტრი - უბრალოდ გაუფრთხილდით მის შეზეთვას, რადგან ქამარი დიდხანს არ ცოცხლობს ზეთის შესვლის შემდეგ.

Pierburg ბენზინის ტუმბო სიტყვასიტყვით იშლება რამდენიმე წლის შემდეგ, ამიტომ უმჯობესია შეცვალოთ იგი არაორიგინალურით. და რადიატორები საჭიროებენ რეგულარულ გაწმენდას, განსაკუთრებით უპირატესად ურბანულ მოძრაობაში. გამონაბოლქვი ხშირად კარგავს თავის გამკაცრებას, მილების სახსრები ცვდება - მაგრამ ეს ხშირად ხდება დიზელის ძრავებთან... სხვათა შორის, არ არის აუცილებელი ეგრეთ წოდებული "ძველი სტილის" ზეთის გამყოფის მთლიანად შეცვლა: არის ცალკე PCV სარქველი. მემბრანა იყიდება, ტანის გარეცხვა შესაძლებელია. მაგრამ ოდნავ უფრო საიმედო ახალი "კოლმეურნეობის" გარეშე აღარ შეკეთდება.

ელექტროგადამცემი წინადადება

ორი ლიტრიანი დიზელის ძრავები კარგად არის ცნობილი Ford-ის სხვა მოდელებისგან - ეს არის ძრავები, რომლებიც შექმნილია PSA, DW10 და DW12 სერიებთან ერთად. მათი ძირითადი პრობლემები არის Ford-ის ზეთის დაბალი სიბლანტე (SAE20 და SAE30-ზეც კი, ამწე ლილვის დაჭიმვის და „მეგობრობის მუშტის“ შანსები მნიშვნელოვნად იზრდება) და ასეთი ძრავების შედარებით იშვიათობაში, ამიტომ ყველა სერვისი ვერ შეძლებს მომსახურებას. მათ კარგად. ძვირადღირებული ინჟექტორები, ნაწილაკების ფილტრის წვის სირთულეები და დიზელის სხვა პრობლემები ასევე არ გამორჩა მათ. ასე რომ, ასეთი მაღალი გარბენი ძრავა შეიძლება გამოიწვიოს ბევრი უბედურება.

საწვავის მოხმარება 100 კმ-ზე

მეორეს მხრივ, დგუშის ჯგუფის რესურსი მაღალია და დიზელის ძრავით დიდ კროსოვერს, თუნდაც საცობებში, ექნება მოხმარება 10 ლიტრზე ნაკლები ასზე (და ზოგიერთ შემთხვევაში დაახლოებით 7). და არის საკმარისი საკონტრაქტო ერთეული. მაგრამ "მოკლე ბლოკის პრობლემა" ძალიან შორს არის: გაყიდვაში ზოგიერთი კომპონენტის ნაკლებობა არ ნიშნავს, რომ ძრავა არ არის შეკეთება, რადგან არის დგუშები და რგოლები, შეგიძლიათ შეიძინოთ ლაინერები. უბრალოდ იაფი მოკლე ბლოკი ნამდვილად აგვარებს უამრავ პრობლემას და უზრუნველყოფს მაღალი ხარისხის აღდგენას. მთავარია ეცადოთ არ დააზიანოთ ამწე ლილვი და ბლოკი. შეისწავლეთ ნაწილაკების ფილტრის გაწმენდის სისტემის ალგორითმი, დაასხით არა "ბრენდი", არამედ სწორი ზეთი. და დაიმახსოვრეთ, რომ დიზელი ხშირად მეტ ფულს მოითხოვს მოვლა-პატრონობისთვის - ისევე როგორც ნაკლებ საწვავს "ჭამს". ყიდვისას შეამოწმეთ სამუხრუჭე და გამაძლიერებელი სისტემის ვაკუუმური სარქვლის მუშაობა, აგრეთვე ნათების სანთლების მდგომარეობა და მათი საკონტროლო განყოფილების ფუნქციონირება.

Შემაჯამებელი

Ford-ში საკუთარი ევროპული კროსვორდის შემუშავების პირველი გამოცდილება აშკარად არ იყო ერთგვაროვანი. გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც ძალების უცნაურმა არჩევანმა და ფასების პოლიტიკამ არ მისცა მას შანსი - მაგრამ, როგორც ჩანს, ეს იყო გამიზნული. ბევრი თვალსაზრისით, ეს მანქანა არის უკეთესი, უფრო მყარი, უფრო მოსახერხებელი და უფრო საიმედო ვიდრე მისი კონკურენტები. და უდავო უპირატესობებს შორის შეიძლება აღინიშნოს ძლიერი ბენზინის ძრავები და მილიონობით ფოკუსით დადასტურებული დიზაინი.

ასევე არის მინუსები, მაგრამ იდეალური მანქანა არ არსებობს. წარმოების პირველი წლების მანქანებზე ოთხბორბლიანი ამძრავა ძალიან კაპრიზულია, დიზელის ძრავები სადილერო სერვისის დროს რისკის ქვეშაა, ხოლო რობოტული გადაცემათა კოლოფი ძალიან პრობლემური და ძვირია შესანახად, თქვენ არ შეგიძლიათ დაეყრდნოთ მას. მაგრამ მანქანების ფასი უფრო მიმზიდველია. ზოგადად, თუ შეყვარებული ხართ ამ მანქანაზე, მაგრამ არ ხართ მზად დახარჯვისთვის, იფიქრეთ უმარტივესი ვარიანტის შეძენაზე წინა ამძრავით და „მექანიკით“. თუ სირთულეები არ შეგაშინებთ, ფრთხილად დიაგნოსტიკა და მოთმინება დაგეხმარებათ იპოვოთ ვარიანტი ავტომატური ტრანსმისიით, შესაფერისი ძრავით და Haldex 4-ე თაობის გადაბმულობით.

ზოგიერთი სათადარიგო ნაწილების ფასები