ელექტროძრავა არის ავტომობილი. წევის ასინქრონული ელექტროძრავა საავტომობილო ინდუსტრიაში

ოცდამეერთე საუკუნეში, როგორც ჩანს, კაცობრიობის ოცნება ახდება. ელექტრო მანქანებს ჯერ არ შეუცვლიათ ნახშირწყალბადებზე დაფუძნებული ტექნოლოგია, მაგრამ თანდათან ჩნდება უფრო მოწინავე მოდელები. ბოლო წლების განმავლობაში, ბევრმა ავტომწარმოებელმა შესთავაზა ელექტრო მანქანების განვითარება ექსპერტთა საზოგადოებას.

ზოგიერთი შევიდა მასობრივ წარმოებაში და მოახერხა მოყვარულთა და პროფესიონალების აღიარება. შემდეგი მოდელები შედის ჩვენი დროის საუკეთესო ელექტრომობილების ტოპ 10-ში.

Chevy ვოლტი

Chevrolet Spark EV

Ford Fusion Energi

Ford Focus Electric

Fiat 500e

Honda Accord Plug-In

Porsche Panamera S Hybrid E

Bmw i3

ტესლას მოდელი ს

Tesla მოდელი x

1. 70D პაკეტი მყიდველს 80000 დოლარი დაუჯდება. ძლიერი ბატარეის (70 კვტ/სთ) წყალობით ტესლას შეუძლია 345 კმ-ის გავლა.
2. 90D მორთვის დონე შეფასებულია 132,000 დოლარად. მანქანა აღჭურვილია 90 კვტ/სთ ბატარეით, ის უზრუნველყოფს 414 კმ გარბენს.
3. შეგიძლიათ შეიძინოთ Tesla Model X P90D პაკეტში 140 000 დოლარად. ბატარეის სიმძლავრე (90 კვტ/სთ) ნაწილდება ორ ღერძზე, რაც უზრუნველყოფს შესანიშნავი აჩქარების დინამიკას (3,8 წამიდან 96 კმ/სთ-მდე). მანქანას გადატენვის გარეშე შეუძლია 402 კმ-ის გავლა.

• დიდი ბატარეა დიდ ადგილს იკავებს მანქანაში;
• ზამთარში ბატარეის თვისებები უარესდება;
• ბატარეის ხანგრძლივობა შეზღუდულია 2-3 წლით;
• დამატებითი ენერგიაა საჭირო სამგზავრო განყოფილების გასათბობად.

წევის ელექტროძრავის მართვის სისტემა

შესავალი

მანქანის ელექტრო წევის სენსორი

ჰიბრიდული მანქანის წევის ელექტროძრავის განვითარების აქტუალობა მდგომარეობს ენერგიის უფრო სწორად გამოყენებაში, მანქანის გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის გაუმჯობესებაში და მანქანის უფრო ეკონომიურ მოვლაში, საწვავის მოხმარების შემცირებით. ის უზრუნველყოფს საჭირო ძალას, წევის ძალას და მანქანის საჭირო სიჩქარეს სხვადასხვა მართვის პირობებში.

სამეცნიერო სიახლე.

სამეცნიერო სიახლე მდგომარეობს იმაში, რომ არ არსებობს ძრავის დაყენების აუცილებლობა პიკური საოპერაციო დატვირთვების საფუძველზე. იმ მომენტში, როდესაც აუცილებელია წევის დატვირთვის მკვეთრი ზრდა, ერთდროულად ჩართულია როგორც ელექტროძრავა, ასევე ჩვეულებრივი ძრავა (და ზოგიერთ მოდელში დამატებითი ელექტროძრავა). ეს საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ ნაკლებად მძლავრი შიდა წვის ძრავის დაყენება, რომელიც უმეტეს დროს მუშაობს თავისთვის ყველაზე ხელსაყრელ რეჟიმში. ეს თანაბარი განაწილება და სიმძლავრის დაგროვება, რასაც მოჰყვება სწრაფი გამოყენება, საშუალებას აძლევს ჰიბრიდული დანადგარების გამოყენებას სპორტულ მანქანებსა და SUV-ებში.

პრაქტიკული მნიშვნელობა.

პრაქტიკული მნიშვნელობა მდგომარეობს იმაში, რომ ის ზოგავს მინერალურ საწვავს (არაგანახლებადი რესურსი), ამცირებს გარემოს დაბინძურებას, დაზოგავს ადამიანისთვის ძალიან ღირებულ რესურსს, როგორიცაა დრო (გაზგასამართ სადგურებზე მოგზაურობის ნახევარი გამოკლებით).

1. საწყისი მონაცემები და პრობლემის განცხადება

ჰიბრიდული სატრანსპორტო საშუალების ელექტროსადგურის მართვის სისტემის მთავარი ამოცანაა უზრუნველყოს შიდა წვის ძრავის ყველაზე ეკონომიური და ეკოლოგიურად სუფთა მოქმედება შიდა წვის ძრავას, დამხმარე ძრავასა და ენერგიის აღდგენის წრეს შორის დატვირთვის გადანაწილებით.

სისტემის დამატებითი ამოცანებია:

) ავტომობილის დამუხრუჭების ენერგიის აღდგენის უზრუნველყოფა.

) მანქანის საჭირო აჩქარების დინამიკის უზრუნველყოფა დამხმარე სიმძლავრის ბლოკის გამოყენებით და ენერგიის შესანახად.

) სტარტ-სტოპ რეჟიმის უზრუნველყოფა შიგაწვის ძრავის უმოქმედობის მინიმალური პერიოდით მანქანის ხანმოკლე გაჩერების შემთხვევაში.

საწყისი მონაცემები.

გადაღებული Volkswagen Touareg-ის მანქანა

ქვემოთ მოყვანილი ფიგურები (სურ. 1 და სურ. 2) გვიჩვენებს მის ტექნიკურ მახასიათებლებს, რაც იქნება ჩემი მუშაობისა და მისი გარეგნობის საწყისი მონაცემები.

ბრინჯი. 1 საწყისი მონაცემები

ბრინჯი. 2 ექსტერიერი Volkswagen Touareg

1.1 არსებული სისტემების კლასიფიკაცია

ჰიბრიდული მანქანის წევის ელექტროძრავის შესასწავლად, თქვენ უნდა გადაწყვიტოთ სამი არსებული სქემიდან რომელი აირჩიოთ. ეს არის კლასიფიკაცია შიდა წვის ძრავისა და ელექტროძრავის ურთიერთქმედების მიხედვით.

თანმიმდევრული სქემა.

ეს არის უმარტივესი ჰიბრიდული კონფიგურაცია. შიგაწვის ძრავა გამოიყენება მხოლოდ გენერატორის გადასაადგილებლად, ხოლო ამ უკანასკნელის მიერ გამომუშავებული ელექტროენერგია მუხტავს ბატარეას და კვებავს ელექტროძრავას, რომელიც აბრუნებს ამძრავ ბორბლებს.

ეს გამორიცხავს გადაცემათა კოლოფისა და გადაბმულობის საჭიროებას. რეგენერაციული დამუხრუჭება ასევე გამოიყენება ბატარეის დასატენად. სქემამ მიიღო სახელი, რადგან დენის ნაკადი შედის წამყვანი ბორბლებში, გადის თანმიმდევრული გარდაქმნების სერიაში. შიდა წვის ძრავის მიერ წარმოქმნილი მექანიკური ენერგიიდან გენერატორის მიერ წარმოქმნილ ელექტრო ენერგიამდე და ისევ მექანიკურ ენერგიაში. ამ შემთხვევაში ენერგიის ნაწილი აუცილებლად იკარგება. თანმიმდევრული ჰიბრიდი იძლევა დაბალი სიმძლავრის ICE-ების გამოყენების საშუალებას და ის მუდმივად მუშაობს მაქსიმალური ეფექტურობის დიაპაზონში, ან შეიძლება მთლიანად გამორთოთ. როდესაც შიგაწვის ძრავა გამორთულია, ელექტროძრავას და ბატარეას შეუძლიათ უზრუნველყონ მოძრაობისთვის საჭირო სიმძლავრე. ამიტომ ისინი, შიდა წვის ძრავებისგან განსხვავებით, უფრო მძლავრი უნდა იყვნენ, რაც იმას ნიშნავს, რომ მათ აქვთ უფრო დიდი ღირებულება. ყველაზე ეფექტური თანმიმდევრული სქემაა ხშირი გაჩერების, დამუხრუჭების და აჩქარების რეჟიმში მართვის, დაბალი სიჩქარით მართვის დროს, ე.ი. ქალაქში. ამიტომ, იგი გამოიყენება საქალაქო ავტობუსებში და სხვა სახის ურბანულ ტრანსპორტში. ამ პრინციპს იყენებენ აგრეთვე დიდი სამთო ნაგავსაყრელი მანქანები, სადაც აუცილებელია ბორბლებზე დიდი ბრუნვის გადაცემა და მაღალი სიჩქარე არ არის საჭირო.

პარალელური წრე

აქ მამოძრავებელი ბორბლები ამოძრავებს როგორც შიგაწვის ძრავას, ასევე ელექტროძრავას (რომელიც შექცევადი უნდა იყოს, ანუ შეუძლია გენერატორად მუშაობა). მათი კოორდინირებული პარალელური მუშაობისთვის გამოიყენება კომპიუტერული კონტროლი. თუმცა, ჩვეულებრივი ტრანსმისიის საჭიროება რჩება და ძრავამ უნდა იმუშაოს არაეფექტურ გარდამავალ პირობებში.

ორი წყაროდან გამოსული მომენტი ნაწილდება მართვის პირობებიდან გამომდინარე: გარდამავალ რეჟიმებში (დაწყება, აჩქარება) ელექტროძრავა დაკავშირებულია შიდა წვის ძრავის დასახმარებლად, ხოლო დადგენილ რეჟიმებში და დამუხრუჭების დროს მუშაობს გენერატორის სახით, დამუხტავს. ბატარეა. ამრიგად, პარალელურ ჰიბრიდებში, ICE მუშაობს უმეტეს დროს და ელექტროძრავა გამოიყენება მის დასახმარებლად. ამიტომ, პარალელურ ჰიბრიდებს შეუძლიათ გამოიყენონ უფრო პატარა ბატარეა, ვიდრე სერიულ ჰიბრიდებს. მას შემდეგ, რაც შიდა წვის ძრავა უშუალოდ უკავშირდება ბორბლებს, სიმძლავრის დანაკარგი მნიშვნელოვნად ნაკლებია, ვიდრე სერიის ჰიბრიდში. ეს დიზაინი საკმარისად მარტივია, მაგრამ მისი მინუსი არის ის, რომ შექცევადი პარალელური ჰიბრიდული მანქანა არ შეუძლია ერთდროულად მართოს ბორბლები და დატენოს ბატარეა. პარალელური ჰიბრიდები ეფექტურია მაგისტრალზე, მაგრამ არაეფექტური ქალაქში. მიუხედავად ამ სქემის განხორციელების სიმარტივისა, ის მნიშვნელოვნად არ აუმჯობესებს როგორც გარემოს პარამეტრებს, ასევე შიდა წვის ძრავის გამოყენების ეფექტურობას.

ჰიბრიდების ასეთი სქემის მიმდევარია კომპანია Honda. მათ ჰიბრიდულ სისტემას ეწოდება ინტეგრირებული საავტომობილო დახმარება. ის უზრუნველყოფს, პირველ რიგში, ბენზინის ძრავის შექმნას გაზრდილი ეფექტურობით. და მხოლოდ მაშინ, როდესაც ძრავა გართულდება, ელექტროძრავა უნდა დაეხმაროს მას. ამ შემთხვევაში, სისტემა არ საჭიროებს რთულ და ძვირადღირებულ სიმძლავრის საკონტროლო ერთეულს და, შესაბამისად, ასეთი მანქანის ღირებულება უფრო დაბალია. IMA სისტემა შედგება ბენზინის ძრავისგან (რომელიც უზრუნველყოფს ენერგიის ძირითად რესურსს), ელექტროძრავას, რომელიც უზრუნველყოფს დამატებით ენერგიას და დამატებით ბატარეას ელექტროძრავისთვის. როდესაც ჩვეულებრივი ბენზინის ძრავის მქონე მანქანა ნელდება, მისი კინეტიკური ენერგია ქრება ძრავის წინააღმდეგობის (ძრავის დამუხრუჭება) ან სითბოს სახით, როდესაც თბება სამუხრუჭე დისკები და დოლები. მანქანა IMA სისტემით იწყებს დამუხრუჭებას ელექტროძრავით. ამრიგად, ელექტროძრავა მუშაობს როგორც გენერატორი, აწარმოებს ელექტროენერგიას. დამუხრუჭების დროს დაზოგილი ენერგია ინახება ბატარეაში. და როდესაც მანქანა კვლავ დაიწყებს აჩქარებას, ბატარეა დათმობს მთელ დაგროვილ ენერგიას ელექტროძრავის დასატრიალებლად, რომელიც კვლავ გადადის მის წევის ფუნქციებზე. ბენზინის მოხმარება კი ზუსტად იმდენი შემცირდება, რამდენიც წინა დამუხრუჭების დროს ინახებოდა ენერგია. ზოგადად, ჰონდას მიაჩნია, რომ ჰიბრიდული სისტემა მაქსიმალურად მარტივი უნდა იყოს, ელექტროძრავა მხოლოდ ერთ ფუნქციას ასრულებს - ის ეხმარება შიგაწვის ძრავას რაც შეიძლება მეტი საწვავის დაზოგვაში. Honda აწარმოებს ორ ჰიბრიდულ მოდელს: Insight და Civic.

სერია-პარალელური წრე

ჰიბრიდების შექმნისას ტოიოტას კომპანია თავისი გზით წავიდა. იაპონელი ინჟინრების მიერ შემუშავებული Hybrid Synergy Drive (HSD) სისტემა აერთიანებს წინა ორი ტიპის მახასიათებლებს. პარალელურ ჰიბრიდულ წრეს ემატება ცალკე გენერატორი და დენის გამყოფი (პლანეტარული მექანიზმი). შედეგად, ჰიბრიდი იძენს თანმიმდევრული ჰიბრიდის თვისებებს: მანქანა იწყება და მოძრაობს დაბალი სიჩქარით მხოლოდ ელექტრო წევის დროს. მაღალი სიჩქარით და მუდმივი სიჩქარით მართვისას ჩართულია შიდა წვის ძრავა. მაღალი დატვირთვის დროს (აჩქარება, აღმართზე მოძრაობა და ა.შ.) ელექტროძრავა დამატებით იკვებება ბატარეით - ე.ი. ჰიბრიდი მუშაობს როგორც პარალელური.

ცალკე გენერატორით, რომელიც დამუხტავს ბატარეას, ელექტროძრავა გამოიყენება მხოლოდ ბორბლის ამძრავისა და რეგენერაციული დამუხრუჭებისთვის. პლანეტარული მექანიზმი ICE-ის ენერგიის ნაწილს ბორბლებზე გადასცემს, დანარჩენს კი გენერატორს, რომელიც ან ელექტროძრავას კვებავს, ან ბატარეას მუხტავს. კომპიუტერული სისტემა მუდმივად არეგულირებს კვების წყაროს ორივე წყაროდან ოპტიმალური მუშაობისთვის მართვის ყველა პირობებში. ამ ტიპის ჰიბრიდში ელექტროძრავა უმეტესად მუშაობს, ხოლო შიდა წვის ძრავა გამოიყენება მხოლოდ ყველაზე ეფექტურ რეჟიმებში. აქედან გამომდინარე, მისი სიმძლავრე შეიძლება იყოს უფრო დაბალი, ვიდრე პარალელურ ჰიბრიდში.

ICE-ს მნიშვნელოვანი მახასიათებელია ისიც, რომ ის მუშაობს ატკინსონის ციკლზე და არა ოტოს ციკლზე, როგორც ჩვეულებრივი ძრავები. თუ ძრავის მუშაობა ორგანიზებულია ოტოს ციკლის მიხედვით, მაშინ შეღწევისას დგუში, ქვევით მოძრაობს, ქმნის ვაკუუმს ცილინდრში, რის გამოც მასში ჰაერი და საწვავი იწოვება. ამ შემთხვევაში, დაბალი სიჩქარის რეჟიმში, როდესაც დროსელის სარქველი თითქმის დახურულია, ე.წ. სატუმბი დანაკარგები. (იმისთვის, რომ უკეთ გაიგოთ, რა არის ეს, სცადეთ, მაგალითად, ჰაერის ჩასხმა დაჭერილი ნესტოებით.) გარდა ამისა, ცილინდრების შევსება ახალი მუხტით უარესდება და, შესაბამისად, იზრდება საწვავის მოხმარება და მავნე ნივთიერებების გამონაბოლქვი ატმოსფეროში. როდესაც დგუში მიაღწევს ქვედა მკვდარ ცენტრს (BDC), შემავალი სარქველი იხურება. გამონაბოლქვის დროს, როდესაც გამონაბოლქვი სარქველი იხსნება, გამონაბოლქვი აირები კვლავ ზეწოლის ქვეშ არიან და მათი ენერგია შეუქცევად იკარგება - ეს არის ე.წ. გათავისუფლების დაკარგვა.

ატკინსონის ძრავში, შეყვანის ინსულტის დროს, შემავალი სარქველი არ იხურება BDC-სთან ახლოს, მაგრამ გაცილებით გვიან. ამას არაერთი სარგებელი აქვს. პირველ რიგში, სატუმბი დანაკარგები მცირდება, რადგან ნარევის ნაწილი, როდესაც დგუში გაივლის BDC-ს და იწყებს ზევით სვლას, უბიძგებს შემომყვან კოლექტორში (და შემდეგ გამოიყენება სხვა ცილინდრში), რაც ამცირებს მასში ვაკუუმს. ცილინდრიდან ამოღებული აალებადი ნარევი ასევე აშორებს სითბოს გარკვეულ ნაწილს მისი კედლებიდან. ვინაიდან შეკუმშვის დარტყმის ხანგრძლივობა სამუშაო დარტყმასთან მიმართებაში მცირდება, ძრავა მუშაობს ე.წ. ციკლი გაზრდილი გაფართოების კოეფიციენტით, რომელშიც გამონაბოლქვი აირების ენერგია გამოიყენება უფრო დიდი ხნის განმავლობაში, ანუ გამონაბოლქვი დანაკარგების შემცირებით. ამრიგად, ჩვენ ვიღებთ უკეთეს გარემოსდაცვით ეფექტურობას, ეკონომიურობას და უფრო მეტ ეფექტურობას, მაგრამ ნაკლებ ენერგიას. მაგრამ საქმე იმაშია, რომ Toyota-ს ჰიბრიდის ძრავა მუშაობს დაბალი დატვირთვის რეჟიმებში, რაშიც ატკინსონის ციკლის ეს მინუსი დიდ როლს არ თამაშობს.

სერიის პარალელური ჰიბრიდის ნაკლოვანებები მოიცავს უფრო მაღალ ღირებულებას, იმის გათვალისწინებით, რომ მას სჭირდება ცალკე გენერატორი, უფრო დიდი ბატარეის პაკეტი და უფრო ეფექტური და რთული კომპიუტერული კონტროლის სისტემა.

HSD სისტემა დამონტაჟებულია Toyota Prius ჰეჩბეკზე, Camry ბიზნეს სედანზე, Lexus RX400h SUV-ებზე, Toyota Highlander Hybrid-ზე, Harrier Hybrid-ზე, Lexus GS 450h სპორტულ სედანზე და Lexus LS 600h მდიდრულ მანქანაზე. Toyota-ს ნოუ-ჰაუ იყიდეს Ford-მა და Nissan-მა და გამოიყენეს Ford Escape Hybrid-ისა და Nissan Altima Hybrid-ის შექმნაში. Toyota Prius ლიდერობს ყველა ჰიბრიდის გაყიდვებში. ქალაქში ბენზინის მოხმარება 100 კილომეტრზე 4 ლიტრია. ეს არის პირველი მანქანა, რომელსაც ქალაქში ნაკლები საწვავის მოხმარება აქვს, ვიდრე გზატკეცილზე. 2008 წლის პარიზის საავტომობილო შოუზე წარმოდგენილი იყო Prius plug-in ჰიბრიდული მოდელი.

1.2 მანქანის წევის ელექტროძრავის მართვის სისტემის დიაგრამები

შემავალი და გამომავალი სიგნალების ლეგენდა ჩართვა/გამორთვა. გენერატორის ძრავა სამუხრუჭე პედლის დაჭერის სიგნალი ელექტრონული ამაჩქარებლის პედლის დაჭერის სიგნალი ძრავის სიჩქარე ძრავის ტემპერატურა გამოშვების გადაბმულობის ჩართვა

შიდა წვის ძრავა / გენერატორი ძრავის სიჩქარის გენერატორი ძრავის სიჩქარის გენერატორის ძრავის ტემპერატურა ავტომატური გადაცემათა კოლოფის სიჩქარის ამოცნობა გადაცემათა კოლოფი ჩართულია ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ჰიდრავლიკური სისტემის ტემპერატურის გადაბმა ჰიდრავლიკური ტუმბოს წნევა

ჰიდრავლიკურ სისტემაში, ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, გადაცემათა გადაცემათა კოლოფი, დენის ელექტრონიკის მოდულის ტემპერატურა, მაღალი ძაბვის სისტემის კაბელების მონიტორინგი, მაღალი ძაბვის ბატარეის ტემპერატურა, ძაბვის მონიტორინგი, წნევა მუხრუჭის ჰიდრავლიკურ ძრავში

სისტემები, სამუხრუჭე წნევა ბორბლის სიჩქარის ჩაწერა ღვედის ამოცნობა

ლეგენდა ელექტრო კომპონენტებისთვის.

რადიო ნავიგაციის სისტემა RNS 850

Სამუშაოს აღწერა:

მოძრაობის დასაწყისი. მსუბუქი დატვირთვით, დაბალი სიჩქარით ან მცირე დახრილობით მართვა. ვინაიდან შიდა წვის ძრავას აქვს დაბალი ეფექტურობა დაბალ დატვირთვაზე, მოძრაობა უზრუნველყოფილია დამხმარე ძრავით, თუ საწყობში ენერგიის რეზერვი საკმარისია. წინააღმდეგ შემთხვევაში, მოძრაობა ხორციელდება შიდა წვის ძრავის გამოყენებით.

თანაბრად მოძრაობა. სისტემა უზრუნველყოფს შიდა წვის ძრავის ყველაზე ეფექტურ მუშაობას. თუ ICE ბრუნი ნაკლებია წინაღობის ბრუნზე, დაკარგული სიმძლავრე უზრუნველყოფილია დამხმარე ძრავის შეერთებით. თუ ოპტიმალური ბრუნი მეტია წევის ბრუნვაზე, ჭარბი სიმძლავრე იფანტება ენერგიის აღდგენის სქემით.

Overclocking. აუცილებელ აჩქარების დინამიკას უზრუნველყოფს ძირითადად დამხმარე ძრავა მთავარი შიდა წვის ძრავის ყველაზე ეკონომიური რეჟიმის შენარჩუნებით. შესანახ მოწყობილობაში ენერგიის არასაკმარისი შენახვის ან დამხმარე ძრავის არასაკმარისი სიმძლავრის შემთხვევაში დამატებით სიმძლავრეს უზრუნველყოფს ძირითადი შიდაწვის ძრავა.

დამუხრუჭება. მანქანის ჭარბი კინეტიკური ენერგია გამოიყენება აღდგენის წრეში. თუ რეგენერაციული დამუხრუჭების შესრულება არასაკმარისია, ჰიდრავლიკური დამუხრუჭების სისტემა აქტიურდება.

გაჩერებისას და ძრავში საკმარისი ენერგიაა დასაწყებად, შიგაწვის ძრავა გამორთულია. თუ შენახული ენერგია არასაკმარისია. შიდა წვის ძრავა აგრძელებს მუშაობას მის შევსებამდე.

მაღალი ძაბვის ბატარეის მართვის განყოფილება EBox უსაფრთხოების მოწყობილობა 1 მაღალი ძაბვის სერვისის კონექტორი ჰიბრიდული ბატარეის ვენტილატორი 1 ჰიბრიდული ბატარეის ვენტილატორი 2

ელექტროძრავის გენერატორი.

ჰიბრიდული ძრავის მთავარი ელემენტია ელექტროძრავა-გენერატორი.

ჰიბრიდულ ამძრავ სისტემაში ის ასრულებს სამ მნიშვნელოვან ამოცანას:

შემქმნელი შიდა წვის ძრავისთვის,

გენერატორი მაღალი ძაბვის ბატარეის დასატენად,

წევის ძრავა ავტომობილის გადაადგილებისთვის.

როტორი ბრუნავს სტატორის შიგნით კონტაქტის გარეშე. გენერატორის რეჟიმში, გენერატორის ძრავის სიმძლავრეა 38 კვტ. წევის ძრავის რეჟიმში ელექტროძრავა-გენერატორი ავითარებს 34 კვტ სიმძლავრეს. განსხვავება მდგომარეობს ენერგიის დანაკარგებში, რომლებიც სტრუქტურულად თანდაყოლილია თითოეულ ელექტრო მანქანაში. ჰიბრიდული ძრავით Touareg-ისთვის შესაძლებელია მხოლოდ ელექტრული მოძრაობით გასწორებულ ადგილზე, დაახლოებით 50 კმ/სთ სიჩქარით. მართვის მაქსიმალური სიჩქარე დამოკიდებულია მამოძრავებელ წინააღმდეგობასა და მაღალი ძაბვის ბატარეის ხარისხსა და დამუხტვაზე. სპეციალური Clutch K0 მდებარეობს ძრავის გენერატორის კორპუსში.

ელექტროძრავა-გენერატორი მოთავსებულია წვის ძრავასა და ავტომატურ გადაცემათა კოლოფს შორის.

ეს არის სამფაზიანი დენის სინქრონული ძრავა. 288 ვ მუდმივი ძაბვა გარდაიქმნება სამფაზიან ცვლადი ძაბვაში დენის ელექტრონიკის მოდულის საშუალებით. სამფაზიანი ძაბვა ქმნის სამფაზიან ელექტრომაგნიტურ ველს ელექტრომოტორ-გენერატორში.

მომსახურების დოკუმენტაციაში ელექტროძრავა/გენერატორი მოხსენიებულია, როგორც "წევის ძრავა ელექტროძრავისთვის V141".

1.3 სისტემაში ჩართული სენსორები

როტორის პოზიციის სენსორი.

ვინაიდან შიგაწვის ძრავა თავისი სიჩქარის სენსორებით მექანიკურად გათიშულია ელექტროძრავა-გენერატორისგან ელექტროძრავის რეჟიმში, ეს უკანასკნელი მოითხოვს საკუთარ სენსორებს როტორის პოზიციისა და სიჩქარის დასადგენად. ამ მიზნით, სამი სიჩქარის სენსორი ინტეგრირებულია ძრავის გენერატორში.

Ესენი მოიცავს:

წევის როტორის პოზიციის სენსორი 1

ელექტროძრავა G713

წევის როტორის პოზიციის სენსორი 2

ელექტროძრავა G714

წევის როტორის პოზიციის სენსორი 3

როტორის პოზიციის სენსორი (DPR) არის ელექტროძრავის ნაწილი.

კოლექტორის ძრავებში, როტორის პოზიციის სენსორი არის ფუნჯი-კოლექტორის ერთეული, რომელიც ასევე არის დენის კომუტატორი.

ჯაგრისების ძრავებში, როტორის პოზიციის სენსორი შეიძლება იყოს სხვადასხვა ტიპის:

მაგნიტური ინდუქცია (ანუ დენის კოჭები გამოიყენება სენსორად, მაგრამ ზოგჯერ გამოიყენება დამატებითი გრაგნილები)

მაგნიტოელექტრული (ჰოლის ეფექტის სენსორები)

ოპტოელექტრული (დაფუძნებულია სხვადასხვა ოპტოკუპლერებზე: LED-ფოტოდიოდი, LED-ფოტოტრანზისტორი, LED-ფოტოტირისტორი).

წევის ძრავის ტემპერატურის გამგზავნი G712

ეს სენსორი ინტეგრირებულია ელექტროძრავის გენერატორის გარსაცმში და ივსება პოლიმერით.

სენსორი აღრიცხავს გენერატორის ძრავის ტემპერატურას. გამაგრილებლის სქემები ტემპერატურის კონტროლის ინოვაციური სისტემის ნაწილია. წევის ძრავის ტემპერატურის სენსორის სიგნალი გამოიყენება მაღალი ტემპერატურის გამაგრილებლის მიკროსქემის გაგრილების მუშაობის გასაკონტროლებლად. გამაგრილებლის ელექტრო ტუმბოს და წვის ძრავის კონტროლირებად გამაგრილებლის ტუმბოს შეუძლია გააკონტროლოს გაგრილების სისტემის ყველა რეჟიმი, გამაგრილებლის ცირკულაციის გარეშე გაგრილების სქემებში მაქსიმალურ გაგრილებამდე.

თერმორეზისტული სენსორების წარმოებისთვის გამოყენებული მასალებიდან გამომდინარე, განასხვავებენ:

1.რეზისტენტული ტემპერატურის დეტექტორები (RTD). ეს სენსორები შედგება ლითონისგან, ყველაზე ხშირად პლატინისგან. პრინციპში, ნებისმიერი მეტა იცვლის თავის წინააღმდეგობას ტემპერატურის ზემოქმედებისას, მაგრამ პლატინის გამოყენება გამოიყენება, რადგან მას აქვს გრძელვადიანი სტაბილურობა, სიმტკიცე და მახასიათებლების გამეორება. ვოლფრამი ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას 600 ° C-ზე მეტი ტემპერატურის გასაზომად. ამ სენსორების მინუსი არის მაღალი ღირებულება და მახასიათებლების არაწრფივი.

2.სილიკონის რეზისტენტული სენსორები. ამ სენსორების უპირატესობებია კარგი წრფივობა და მაღალი გრძელვადიანი სტაბილურობა. ასევე, ეს სენსორები შეიძლება ჩანერგილი იყოს უშუალოდ მიკროსტრუქტურებში.

.თერმისტორები. ეს სენსორები დამზადებულია ლითონის ოქსიდის ნაერთებისგან. სენსორები ზომავენ მხოლოდ აბსოლუტურ ტემპერატურას. თერმისტორების მნიშვნელოვანი მინუსი არის მათი დაკალიბრების და მაღალი არაწრფივობის საჭიროება, ისევე როგორც დაბერება, თუმცა, როდესაც ყველა საჭირო კორექტირება ხდება, მათი გამოყენება შესაძლებელია ზუსტი გაზომვებისთვის.

2. დიაგნოსტიკა

.1 დიაგნოსტიკური ტესტერი

DASH CAN 5.17 ღირს 16,500 რუბლი.

ფუნქციონალობა:

ოდომეტრის დაკალიბრება და კორექტირება;

მანქანის გასაღებების დამატება მაშინაც კი, თუ არ გაქვთ ყველა არსებული გასაღები

ადაპტირებს გასაღებს

შესვლის / საიდუმლო კოდების წაკითხვა (SKC)

საიდენტიფიკაციო ნომრისა და იმობილაიზერის ნომრის ჩაწერა

იტვირთება და ინახავს გაშიფრული იმობილიზატორის ბლოკს

ინახავს (კლონირებს) დაფას ფაილიდან იმობილაიზერის ბლოკის ჩაწერით

კითხულობს და შლის CAN-ECU შეცდომის კოდებს

გამოყენება:

ღილაკები: / SEAT / SKODA - დააჭირეთ ამ ღილაკს ბოლო თაობის VDO-ს წასაკითხად. (გამოდგება მაგალითად GOLF V-სთვის 2003 წლიდან 06.2006 წლამდე. SEAT და Skoda მანქანების ზოგიერთი ვერსია აღჭურვილია ამ ტიპის კომბინაციებით 2009 წლამდე) - დააჭირეთ ამ ღილაკს Passat B6-ის წასაკითხად. (ამ მანქანებში ვერ მიიღებთ იმობილაიზერის ინფორმაციას ინსტრუმენტთა კლასტერიდან, რადგან იმობილაიზერის განყოფილება მოდულის ნაწილია) A3 - დააჭირეთ ამ ღილაკს AUDI A3 VDO კომბინაცია A4 - დააჭირეთ ამ ღილაკს AUDI A4 BOSCHRB4 წასაკითხად./TOUAREG - დააწკაპუნეთ ეს ღილაკი წაიკითხავს Phaeton და Touareg BOSCHRB4.EDC15 - დიზელის მანქანები 1999 წლიდან. მხარს უჭერს VAG და SKODA მანქანების უმეტესობას - აღჭურვილია მათი მანქანებით ECU.EDC16 - გამოიყენება დიზელის მანქანებზე 2002 წლიდან. გამოიყენება უახლესი თაობის მანქანებზე * /MED9.5 - ძრავის ტიპი BOSCHME7 * გამოიყენება მანქანებზე, როგორიცაა GolfI V ან Audi TT. თქვენ შეგიძლიათ წაიკითხოთ შემდეგი ძრავები: ME7.5, ME7.1, ME7.5.1, ME7.1.1..1.1 გოლფი ჯერ არ არის მხარდაჭერილი არხები - ამ ღილაკის დაჭერით თქვენ ადაპტირებთ ძრავის მართვის განყოფილების EEprom BOSCHME7.BOXES - By ამ ღილაკზე დაჭერით შეგიძლიათ წაიკითხოთ რეგისტრაციის კოდი იმობილაიზერიდან. შესაფერისია Audi A4-ისთვის 12 პინიანი კონექტორით და LT ყუთებით. თქვენ ასევე შეგიძლიათ წაიკითხოთ ყუთები 1994 წლიდან 1998 წლამდე, მაგრამ მხოლოდ მაშინ, როდესაც ადაპტირებული გასაღები ჩასმულია ანთებაში.

2.2 დიაგნოსტიკური ინფორმაცია

სისტემის თვითდიაგნოსტიკა.

მაღალი ძაბვის სისტემაში გაუმართაობის შემთხვევაში, გამაფრთხილებელი ნათურა აინთება. გამაფრთხილებელი ნათურის სიმბოლო შეიძლება იყოს ნარინჯისფერი, წითელი ან შავი. მაღალი ძაბვის სისტემაში არსებული ხარვეზის ტიპის მიხედვით, ნაჩვენებია შესაბამისი ფერის სიმბოლო და გამაფრთხილებელი შეტყობინება.

დასკვნა

ჩემს ნამუშევარში განიხილება ჰიბრიდული სატრანსპორტო საშუალების წევის ელექტროძრავის მართვის სისტემა. ასევე განიხილება ყველა არსებული სისტემა, ყველა მიკროსქემის გადაწყვეტა, განიხილება სისტემაში შემავალი სენსორები. განიხილება სისტემის თვითდიაგნოსტიკა და დიაგნოსტიკა გარე მოწყობილობის (ტესტერის) გამოყენებით. სამუშაო სრულად დასრულდა.

ბიბლიოგრაფია

1. Yutt V.E. მანქანების ელექტრომოწყობილობა: სახელმძღვანელო უნივერსიტეტის სტუდენტებისთვის. - M .: ტრანსპორტი, 1995 .-- 304გვ.

მოკლე მანქანის საცნობარო წიგნი. - M .: Transconsulting, NIIAT, 1994 - 779 გვ. 25 ეგზემპლარი

აკიმოვი ს.ვ., ჩიჟკოვი იუ.პ. მანქანების ელექტრომოწყობილობა - მოსკოვი: ZAO KZhI "Za rulem", 2001. - 384 გვ. 25 ეგზემპლარი

Akimov S.V., Borovskikh Yu.I., Chizhkov Yu.P. მანქანების ელექტრო და ელექტრონული აღჭურვილობა - M .: Mashinostroenie, 1988. - 280 გვ.

რეზნიკ ა.მ., ორლოვი ვ.მ. მანქანების ელექტრომოწყობილობა. - M .: ტრანსპორტი, 1983 .-- 248 გვ.

სერვისის ტრენინგი თვითმმართველობის სწავლის პროგრამა 450 Touareg ჰიბრიდული ძრავით.

NAMI-0189E ნაჩვენებია ნახ. 3.6.

ბრინჯი. 3.6. ელექტრული წამყვანი წრე ბატარეის სექციებით და აგზნების კონტროლით

წევის ძრავა M იკვებება ორი წევის ბატარეით GB1 და GB2, რომლებიც დაკავშირებულია მის წრესთან პარალელურად ან სერიულად KB კონტაქტორების გამოყენებით. გარდა ამისა, ძრავის არმატურის წრე შეიცავს სასტარტო რეზისტორებს R1 და R2, რომლებიც შუნტირებულია KSh კონტაქტორით. ძრავის აგზნების დენი რეგულირდება ტირისტორის იმპულსური გადამყვანით, რომელიც შეიცავს მთავარ ტირისტორს V2 და კომუტატორს - V3. ძრავის უკანა მხარე დამზადებულია KP კონტაქტორის მიერ, რომელიც ცვლის ძაბვის პოლარობას OF-ის აგზნების გრაგნილზე. ელექტროძრავის მუშაობის რეჟიმებს ადგენს სპეციალური კონტროლერი. ეს მოწყობილობა, რომელსაც აკონტროლებს დრაივერი, შეიცავს რეჟიმის გადამრთველებს, ასევე ინდუქციურ დაყენების წერტილს, რომლის პოზიცია განისაზღვრება საკონტროლო განყოფილებით BU აგზნების დენის მნიშვნელობით. თავის მხრივ, ძრავის აგზნების დენი განსაზღვრავს არმატურის დენის სიდიდეს

(3.3)

ასევე დინამიური ბრუნვის მომენტი ძრავის ლილვზე

ძრავის მუშაობის სტაბილური რეჟიმის დროს Mdin = 0 და გამოსახულებიდან (3.4) გამომდინარეობს, რომ აგზნების დენი განსაზღვრავს ბრუნვის სიხშირეს ფორმულის მიხედვით.

(3.5)

სადაც UP არის ძრავის არმატურის წრედის მიწოდების ძაბვა; მეტიც

# 1 - როდესაც KB გამორთულია

# 2 - როდესაც KB ჩართულია

საკონტროლო განყოფილების CU დახმარებით, აგზნების დენის და ბატარეის დენის დაყენებული მნიშვნელობები სტაბილიზირებულია უარყოფითი გამოხმაურებით ბატარეის დენზე და მიმართულებაზე ძრავის აგზნების გრაგნილზე და, შესაბამისად, მოძრაობის რეჟიმებზე გამონათქვამების მიხედვით ( 3.4) და (3.5).

როდესაც ელექტრომობილი გამორთულია, ბატარეის ბლოკები დაკავშირებულია პარალელურად, კონტაქტორის K ჩართვა იწყებს ძრავის დაწყებას რეოსტატის პირველ ეტაპზე რეზისტორ RI-ით. ამ შემთხვევაში, ძრავის აგზნება დაყენებულია მაქსიმუმთან ახლოს. სამგზავრო პედლზე შემდგომი დაჭერა და ამით კონტროლერზე ზემოქმედება აჩქარების დროს იწვევს მეორე რეოსტატის სტადიის ჩართვას რეზისტორ #2 რეზისტორების RI პარალელურად ტირისტორის VI-ის მეშვეობით. როდესაც საწყისი დენი მცირდება, KSh კონტაქტორი ირთვება და მოკლედ აერთებს სასტარტო რეოსტატებს. ამ შემთხვევაში, ტირისტორი VI უბრუნდება გამორთულ მდგომარეობას. შემდგომი კონტროლი ხორციელდება აგზნების დენის შეცვლით. 30 კმ/სთ სიჩქარის მიღწევისას, კონტროლერი ცვლის ბატარეის ერთეულებს სერიულ კავშირზე და აგრძელებს კონტროლს აგზნების დენის შეცვლით.

რეგენერაციული დამუხრუჭება ხდება მაშინ, როდესაც იზრდება აგზნების დენი და ამის გამო იზრდება ძრავის EMF. ბატარეის დატენვის დენი იწყებს გადინებას V დიოდის მეშვეობით, როგორც ერთეულების სერიულად დაკავშირებისას, ასევე ერთეულების პარალელურად შეერთებისას. შესაძლო რეგენერაციული რეგენერაციული დამუხრუჭების დიაპაზონი Δp დამოკიდებულია ძრავის აგზნების ნაკადის გამოყენებულ შესუსტებაზე და შეიძლება განისაზღვროს შემდეგი დამოკიდებულებიდან.

პროგრესი არ დგას და ყველაფერი წინ მიიწევს და ვითარდება. ეს ასევე ეხება ელექტროძრავის სისტემებს. სიხშირეზე კონტროლირებადი ელექტრული დისკების გამოჩენა და მათი კონტროლის სხვადასხვა მეთოდები საკუთარ კორექტირებას ახდენს ამ მოწყობილობების განვითარების ხარისხზე. და ამან განაპირობა ის, რომ ასინქრონული ელექტროძრავა თანდათან იწყებს DC მანქანების შეცვლას წევის სისტემებში - ელექტრო მატარებლები, ტროლეიბუსები, მაგისტრალური ელექტრო ლოკომოტივები. საავტომობილო ტექნოლოგია არ არის გამონაკლისი.

თანამედროვე რეალობები ისეთია, რომ ექსკავატორებში და მძიმე ნაგავსაყრელებში DC დისკების ექსპლუატაცია და შენარჩუნება დაკავშირებულია უამრავ უხერხულობასთან, მაგრამ მეცნიერების თანამედროვე განვითარებამ, ისევე როგორც აუცილებელი ელემენტის ბაზის ხელმისაწვდომობამ, მნიშვნელოვნად შეუწყო ხელი გადაწყვეტას. ამ პრობლემის. სწორედ ამიტომ, 2005 წელს Power Machines-ის დიზაინერებმა დაიწყეს ელექტროძრავების ახალი ხაზის შექმნა - ასინქრონული (სიხშირე). ისინი სპეციალურად შექმნილია BELAZ-ის მიერ წარმოებული მტვირთავებისა და ნაგავსაყრელებისთვის, ასევე Uralmash-ისა და Izhorskiye Zavody-ის მიერ წარმოებული მძლავრი ექსკავატორებისთვის.

წევის ასინქრონული ელექტროძრავა

ასინქრონული საავტომობილო სიხშირის გადამყვანი სისტემა დღეს, ალბათ, ყველაზე რთულია ელექტროძრავის სისტემებს შორის. ასინქრონული წევის დრაივი ეფუძნება ვექტორულ კონტროლს. ასევე აუცილებელია სისტემების უსაფრთხო მუშაობისთვის დაცვისა და სიგნალიზაციის მრავალ დონის სისტემის უზრუნველყოფა და, შესაბამისად, პროგრამული უზრუნველყოფის და ვიზუალიზაციის სისტემები სისტემის მონიტორინგისა და კონფიგურაციის შესაძლებლობის უზრუნველსაყოფად.

მაგრამ გარდა წევის ასინქრონული ელექტროძრავის მართვის სისტემის მნიშვნელოვანი გართულებისა, მას აქვს მნიშვნელოვანი უპირატესობები ძველ DC სისტემებთან შედარებით, რომლებიც გამოიყენებოდა OJSC BELAZ-ის სამთო ნაგავსაყრელ მანქანებში:

• სისტემაში თანდაყოლილი კოლექციონერი-ფუნჯის შეკრების არარსებობა, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს საოპერაციო ხარჯებს.
• გარდა ამისა, წევის ძრავა განლაგებულია ისე, რომ ელექტრიკოსს სიტყვასიტყვით სჭირდება მასში შეკუმშვა, რაც ასევე განსაკუთრებულ მოთხოვნებს აკისრებს ოპერაციულ პერსონალს.
• თუ კოლექტორის მდგომარეობა არადამაკმაყოფილებელია, შეიძლება დაგჭირდეთ უფრო რთული სარემონტო სამუშაოები - და ეს არის შეფერხება და დანაკარგები. უბრალოდ არ არის კოლექტორი ასინქრონულ მანქანაში.
• მუდმივ დენზე მუშაობისას, წევის და დამუხრუჭების რეჟიმებს შორის გადართვა ხდებოდა მექანიკურად - კონტაქტორების გამოყენებით. AD სისტემაში გადართვა ხორციელდება დენის სარქველებით, ინვერტორული კონტროლის ალგორითმების გამოყენებით.

ფასი. Დადებითი და უარყოფითი მხარეები

წევის ასინქრონული ელექტროძრავის ღირებულება საკმაოდ მაღალია და ის აშინებს. მაგრამ შეძენის, ინსტალაციისა და ექსპლუატაციის ხარჯების გარდა, არის ასევე საოპერაციო ხარჯები. იმის გამო, რომ ჯაგრისების შემგროვებელი ერთეული AM-ში მოკლე ჩართვის როტორით

არ არსებობს, მაშინ საოპერაციო ხარჯები მნიშვნელოვნად შემცირდა. მართლაც, DC მანქანების მთავარი სუსტი წერტილი არის ზუსტად კოლექტორის შეკრება, რომელიც პერიოდულად უნდა გაიწმინდოს, შეცვალოს ჯაგრისები და ზოგჯერ თავად კოლექტორი. ასევე, ასინქრონული ერთეულები უფრო მცირეა საერთო ზომებში, ვიდრე DCT. სიხშირის გადამყვანები აღჭურვილია სადიაგნოსტიკო და განგაშის მოწყობილობებით, რათა დაგეხმაროთ ხარვეზების პოვნაში და გამოსწორებაში. ასევე, ელემენტის გაუმართაობის შემთხვევაში, საკმარისია შეცვალოთ მოწყობილობის უჯრედი ან დენის მოდული და ის მზად არის ექსპლუატაციისთვის.