AZ სერიის ძრავები გამოჩნდა ტოიოტას მანქანებზე 2000 წლიდან - მათ თანდათანობით ჩაანაცვლეს S სერიის ლეგენდარული ძრავები და ათი წლის განმავლობაში დარჩა კომპანიის მთავარი "შუა მოცულობა". დამონტაჟებულია კლასების "C", "D", "E" წინა წამყვანი მოდელების, ფურგონების, საშუალო და სრული ზომის ჯიპების კლასზე.
| ძრავა | სამუშაო მოცულობა, სმ 3 | ნახვრეტი x ინსულტი, მმ | შეკუმშვის კოეფიციენტი | სიმძლავრე, h.p. | ბრუნვის მომენტი, ნმ | რონ | წონა, კგ | EMS | სტანდარტული | მოდელი | წელი |
| 1AZ-FE | 1998 | 86.0 x 86.0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | EEC | AZT250 | 2003 |
| 9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | EEC | ACA30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | ლ | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86.0 x 86.0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
| 10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | D-4 | EEC | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANH20 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATH10 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
| 2AZ-FE (2.4 EFI) |
2AZ-FE-განივი მოწყობა, განაწილებული ინექციით, თავდაპირველად წინა წამყვანი მანქანებისთვის, ფურგონებისთვის და ჯიპებისთვის. დამონტაჟებულია მოდელებზე: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla / Matrix 140, ES 40, Estima 30 / 40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
2010 -იანი წლების დასაწყისში იგი თანდათანობით შეიცვალა ZR და AR სერიების ძრავებით.
ცვლილებები:
- 2AZ-FXE- განაწილებული ინექციით, თავდაპირველად წინა წამყვანი მანქანებისთვის ჰიბრიდული ელექტროსადგურით (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ -FXE - ჰიბრიდული ელექტროსადგურის მქონე სამგზავრო მანქანებისთვის (Camry Hybrid 40 CHN).
ცილინდრის ბლოკი
ძრავა იყენებს ალუმინის (მსუბუქი შენადნობის) ცილინდრის ბლოკს თხელი კედლის თუჯის ლაინრებით და ღია გამაგრილებელი ქურთუკით. ყდის ბლოკი მასალაშია შერწყმული და მათი განსაკუთრებული არათანაბარი გარე ზედაპირი ხელს უწყობს ყველაზე გამძლე კავშირს და სითბოს გაფრქვევის გაუმჯობესებას. ძრავის რემონტი მწარმოებელიარ არის განსაზღვრული.
როგორც ჩვეულებრივია ტოიოტაზე „ოთხები“ ორ ლიტრზე მეტი სამუშაო მოცულობით - პოლიმერული (ხმაურის შესამცირებლად) გადაცემათა ბალანსირების მექანიზმი პირდაპირ ამოძრავებს ამწე. სამწუხაროდ, კომფორტის გაუმჯობესების გარდა, ის ქმნის კიდევ ერთ პოტენციურ სუსტ წერტილს ძრავის მექანიკურ ნაწილში.
2006 წლის ტიპზე გამაგრილებელ ქურთუკში გამოჩნდა გამყოფი, რომლის წყალობითაც გამაგრილებელი უფრო ინტენსიურად ბრუნავს ცილინდრების ზედა ნაწილის მიდამოში, რაც აუმჯობესებს სითბოს გაფრქვევას და ხელს უწყობს უფრო ერთგვაროვან თერმულ დატვირთვას.
დროის დისკი
გაზის განაწილების მექანიზმი არის 16-სარქველიანი DOHC, წამყვანი ხორციელდება ერთი რიგის როლიკებით ჯაჭვით (რგოლების ბილიკი 8 მმ), ჯაჭვის დაძაბვისათვის გამოიყენება ჰიდრავლიკური გამკაცრებელი რაჭური მექანიზმით და ცალკე ზეთის საქშენები გამოიყენება შეზეთვისთვის.
 |
VVT (ცვლადი სარქვლის დრო) წამყვანი დრაჟე დამონტაჟებულია შესასვლელ ამწეზე, ფაზის შეცვლის ზღვარია 50 ° (ტიპი "2006 - 40 °). Toyota VVT -i სისტემის მუშაობის პრინციპების ცალკე აღწერილობა მოცემულია ბმულზე
სარქველის დრაივში კლირენსი მორგებულია ბიძგების კომპლექტის გამოყენებით, საყელურების ან ჰიდრავლიკური კომპენსატორების გამოყენების გარეშე. ამიტომ, მეპატრონეები, როგორც წესი, თავს იკავებენ ზედმეტად რთული და ძვირადღირებული კორექტირების პროცედურისგან.
.
 |
საკმაოდ რთულია ჯაჭვის რესურსის პროგნოზირება - იშვიათ შემთხვევებში ის არ საჭიროებს ჩანაცვლებას 300 ათას კილომეტრამდე, მაგრამ ზოგჯერ ის კრიტიკულად გრძელდება 150 ათას კმ -მდე (რაც ვლინდება ხმაურით მუშაობისას, განსაკუთრებით დაწყების შემდეგ და შეცდომები სარქვლის დროში). მისი შეცვლისას მიზანშეწონილი იქნება ერთდროულად შეცვალოთ ყველა სხვა წამყვანი ელემენტი (ამწეები, დაძაბულობა, მეგზური), ვინაიდან გამოყენებული ელემენტები ხელს უწყობს ახალი ჯაჭვის სწრაფ "დაბერებას", მაგრამ ვინაიდან შემავალი ამწეების სათადარიგო აწყობილია VVT დისკით (~ 120 აშშ დოლარი), მაშინ ამ რეკომენდაციას ყველა არ მისდევს. ჰიდრავლიკური ჯაჭვის დაძაბულობა მოითხოვს შედარებით ხშირ შეცვლას, მაგრამ ეს ოპერაცია ხორციელდება გარედან, ჯაჭვის საფარის ამოღების გარეშე.
ცხიმი
ბლოკი შეიცავს ზეთის გაგრილების და დგუშის საპოხი საქშენებს.
შესასვლელი და გასასვლელი
კოლექტორების ადგილმდებარეობა უფრო ტიპიურია წინა თაობის ტოიოტას ძრავებისთვის - უკნიდან მიღება, წინა მხრიდან გამონაბოლქვი. შესამჩნევი ინოვაცია - პლასტმასის შეყვანის მულტიპლიკაცია (წონისა და ღირებულების შესამცირებლად და ძრავის შესასვლელში ჰაერის გათბობის შესამცირებლად), საკმაოდ უპრობლემოდ გამოდგა თუნდაც ზამთრის პირობებში.
საწვავის ინექციის სისტემა (EFI)
საწვავის ინექცია ტრადიციულად ნაწილდება, ნორმალურ პირობებში - თანმიმდევრობით. ზოგიერთ რეჟიმში (დაბალ ტემპერატურასა და დაბალ სიჩქარეზე) შეიძლება გამოყენებულ იქნას წყვილი ინექცია. გარდა ამისა, ინექცია შეიძლება განხორციელდეს სინქრონიზებულად (ციკლში ერთხელ, ამწე მუხლის იმავე პოზიციაზე, ინექციის ხანგრძლივობის კორექციით) ან არაინქრონიზებული (ერთდროულად ყველა ინჟექტორთან ერთად).
მრავალ წერტილიანი ატომური საქშენები ოპტიმიზირებულია საწვავის წვრილი დისპერსიისთვის.
2001-2003 წლებში წარმოიქმნა მოდიფიკაცია გასროლის სარქვლის მექანიკური ძრავით და "მბრუნავი სოლენოიდის" ტიპის კლასიკური უმოქმედო სიჩქარის კონტროლერი.
 |
 |
თუმცა, უმეტეს მოდელზე, თავდაპირველად დამონტაჟდა ელექტრონულად კონტროლირებადი სარქველი (ETCS): DC ძრავა, ორარხიანი პოტენომეტრიული პოზიციის სენსორი (შეიცვალა არაკონტაქტური ორარხიანი ჰოლის ეფექტის სენსორით MY2003- ისთვის), დამატებული ცალკე ამაჩქარებლის პედლის პოზიციის სენსორი (თავდაპირველად პოტენომეტრიული, ტიპი "2006 - Hall ეფექტი) ETCS უზრუნველყოფს უმოქმედო სიჩქარის კონტროლს (ISC), საკრუიზო კონტროლს და ცვლის ბრუნვის კონტროლს.
დაწყვილებული ჟანგბადის სენსორები (89465) ორმაგი კატალიზური გადამყვანის წინ,
- ერთი ჟანგბადის სენსორი (89465) კატალიზური გადამყვანის წინ და ერთი შემდეგ,
- ერთი AFS სენსორი (89467) კატალიზურ გადამყვანამდე და ჟანგბადის სენსორი (89465) - შემდეგ,
- დაწყვილებული AFS სენსორები (89467) ორმაგ კატალიზურ გადამყვანამდე და დაწყვილებული ჟანგბადის სენსორები (89465) - შემდეგ ...
Crankshaft და camshaft პოზიციის სენსორები დარჩა ტრადიციული ინდუქციური.
MY2003– ისთვის დაინერგა ბრტყელი, ფართოზოლოვანი პიეოელექტრული დარტყმის სენსორი, ძველი რეზონანსული ტიპის სენსორებისგან განსხვავებით, იგი იწერს ვიბრაციის სიხშირეების უფრო ფართო სპექტრს.
 |
ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზარზე ECM– ს ასევე უნდა მართოს აკრძალულად დახვეწილი ევროპული ან იაპონური ვერსიები და საწვავის ორთქლის აღდგენის ახირებული სისტემა (EVAP), რომელიც ცალკე განხილვას იმსახურებს.
2006 წლის ზოგიერთ ბაზარზე მკაცრი ეკო სტანდარტებით, IMRV დრაივი გამოჩნდა შესასვლელთან, რომელიც, როდესაც ძრავა უმოქმედოა, ხურავს შესასვლელ პორტებს სპეციალური ამორტიზატორებით, რითაც ქმნის ძლიერ არეულობას, რაც ხელს უწყობს მუხტის ტურბულენტობას. და გააუმჯობესოს წვის პროცესის ეფექტურობა.
შემქმნელი - პლანეტარული გადაცემათა კოლოფით და სეგმენტირებული არმატურის გრაგნილით, აღგზნების გრაგნილის ნაცვლად, დამონტაჟებულია მუდმივი და ინტერპოლაციური მაგნიტები.
გენერატორი - MY2003 წლიდან დაინერგა ახალი სეგმენტირებული გამტარი გენერატორები. MY2006 შემოგვთავაზებს ზამბარას დატვირთულ გადაბმულ გადაბმულობას პულეს შიგნით და გარეთ, რომელიც გადასცემს ბრუნვის მომენტს მხოლოდ ამწევი ღერძის ბრუნვის მიმართულებით, ამცირებს სტრესს წამყვან ქამარზე.
ივარჯიშე
| ... ყველა AZ სერიის ძრავის მთავარი დეფექტი არ გამოჩნდა დაუყოვნებლივ, მაგრამ აღმოჩნდა, რომ უფრო კრიტიკული და გავრცელებული იყო. ამ ძრავების ექსპლუატაციის დროს ხდება ცილინდრის ბლოკში ძაფის სპონტანური განადგურება თავების ჭანჭიკების ქვეშ, გაზის სახსრის გამკაცრების დარღვევით, გამაგრილებლის გაჟონვით შუასადებით, შესაძლო გადახურება, თავის გეომეტრიის დარღვევა შეჯვარების სიბრტყე და ა.შ. სამწუხარო შედეგები. უფრო მეტიც, მეპატრონეებმა და ბევრმა შემსრულებელმა თავდაპირველად არც კი აღიარეს ტოიოტას კონსტრუქციული არასწორი გამოთვლის აზრი და მიზეზი შეცვალეს შედეგთან ერთად, მიაჩნიათ, რომ თავების "დაშლა" და ძაფის გაწევა მოხდა გადახურების გამო განსხვავებული ხასიათისა, ხოლო სინამდვილეში ყველაფერი პირიქით იყო. პრობლემა ოფიციალურად იქნა აღიარებული მხოლოდ 2007 წელს, გარკვეული გადახედვის შემდეგ (ბლოკში ძაფის სიგრძე გაიზარდა 24 -დან 30 მმ -მდე). მწარმოებელმა გვირჩია მოწყვეტილი თავების "დამუშავება" ცილინდრის ბლოკის შეკრების შეცვლით (დეფექტური ნაწილების მაგალითები -11400-28130, -28490, -28050, ფასი 3-4 ათასი დოლარი). ვინაიდან ეს მიდგომა მიუღებელი იყო გარანტიის გარეთ, პრაქტიკაში, ყველაზე ოპტიმალური შეკეთების ვარიანტი აღმოჩნდა უფრო დიდი დიამეტრის ძაფის მოჭრა და მასში სტანდარტული ზომის ჭანჭიკების ხრახნიანი ბუჩქების დაყენება (რეკომენდებულია შეცვლა ყველა ხვრელი, არ შემოიფარგლება მხოლოდ უკვე მოწყვეტილი ძაფით და შეცვალეთ შესაკრავი ჭანჭიკები ახლით) ... და 2011 წელს, თავად ტოიოტამ ოფიციალურად გირჩიათ სპეციალური "Time Sert" სერიის სარემონტო ნაკრები არასაგარანტიო მანქანების შეკეთებისას ხრახნიანი ბუჩქების დასამონტაჟებლად (ერთადერთი, რაც მათ შეუკვეთეს, არ იყო ბუჩქების დადება კუთხის ხვრელებში). შედარებისთვის, სერიის სხვა შესაძლო ხარვეზები აღიქმება, როგორც შემაშფოთებელი წვრილმანები. ტრადიციული ტოიოტა VVT– ით პრობლემებს ცივი დაწყების შემდეგ ან სარქველების დროის ან VVT სისტემის კოდების გამოჩენით. მწარმოებელმა დაადგინა VVT დისკის (ამომრთველის ამწე დრაჟის შეკრება) შეცვლა შემდეგი ვერსიით, რომელიც იმ დროს იყო აქტუალური. წარმოების პირველი წლების მანქანებზე, უსაქმოდ ან დაბალ აჩქარებასთან ერთად, პლასტმასის შესასვლელმა შეიძლება არაბუნებრივი ხმაური გამოიწვიოს, რომლის შეცვლაც შეცვლილი ნიმუშით დაინიშნა. რა თქმა უნდა, AZ სერიას ასევე ჰქონდა პრობლემები გამაგრილებლის ტუმბოდან გაჟონვისა და ხმაურის გამო. ტოიოტას ყველა თანამედროვე ძრავის ანალოგიით, ტუმბო უბრალოდ უნდა ჩაითვალოს კიდევ ერთ სახარჯო მასად, ნორმალური რესურსით 40-60 ათასი კმ. შეზღუდული რესურსი გადამდები ალტერნატიული პულელის გადაბმულობისთვის. თუ პირველი გამოშვების ძრავებისთვის დაბალი გარბენის მქონე მანქანებზე ზეთის მოხმარების გაზრდის პრობლემა არ იყო, მაშინ მოდიფიკაციისა და ტიპის გამოჩენის შემდეგ "2006" მუშაობდა გარკვეული კონსერვაციის კანონი - ძაფის პრობლემების ნაცვლად, პრობლემები ნარჩენებთან დაიწყო (როგორც ჩანს, რგოლების სწრაფი გაჩენის გამო, რაც სპონტანურად მოქმედებს Toyota– ს თანამედროვე ძრავების ზოგიერთ მოდელზე.) თუმცა, ამ დეფექტებიდან ზიანი მაინც შეუდარებელია. , მწარმოებელი განსაზღვრავს დგუშების ნაკრების (დეფექტური ნაწილების მაგალითები -13211-28110, -28111) და დგუშის რგოლების შეცვლას. რაც შეეხება ნავთობის მოხმარების თანდათანობით ზრდას "ასაკით" (პირობითად - მეორე ასი ათასი გარბენით და შემდგომ), აქ AZ სერია არც ისე განსხვავდება კლასიკური ტოიოტას ძრავებისგან. ნორმალური მუშაობის დროს 200-300 მლ / 1000 კმ დიაპაზონში არაპროგრესული ნარჩენები შეიძლება ჩაითვალოს მისაღებად (თუმცა მაღალი სიჩქარით გახანგრძლივებული მართვის შემთხვევაში შესაძლებელია ერთჯერადი ნახტომი ლიტრამდე ან მეტი). უფრო შესამჩნევი ან მზარდი აჟიოტაჟით, საკითხი ხშირად შეიძლება გადაწყდეს ძრავის გადაკეთებით დგუშის რგოლების და სარქველის ღეროების შეცვლით (არ უნდა დაგვავიწყდეს ბლოკის გეომეტრიის შემოწმება - ეს იყო AZ– ზე, რომ იყო შემთხვევები გასვლის შესახებ) ცილინდრის ელიფსამდე ამოწურვის ნიშნები არ არის). |
Toyota L ძრავების ოჯახი არის დიზელის ერთეული, რომელსაც აქვს ბევრი უპირატესობა მათი მარტივი დიზაინით. მოტორსი გამოჩნდა 1977 წელს, ზოგიერთი მოდიფიკაციის წარმოება დღემდე გრძელდება. უბრალოდ შეუძლებელია ყველა ძრავის მახასიათებლების ერთ ცხრილში მოყვანა. Toyota– მ განახორციელა ასობით ცვლილება და მოდიფიკაცია ძრავის წარმოების პროცესში, ამიტომ უფრო ლოგიკურია სხვადასხვა თაობის ცალკე განხილვა.
ასეთი დიზელის ოთხეული სრულად დააკმაყოფილებს ყველაზე დახვეწილი მძღოლის მოთხოვნებსაც კი. დიზაინი საკმაოდ მარტივია, ინექციის ტუმბოს სისტემას არ მოაქვს მნიშვნელოვანი პრობლემები, როგორც ეს ხდება თანაკლასელების შემთხვევაში. მაგრამ ძრავაში არის საკმარისი ინდივიდუალური ხარვეზები.
პირველი ოჯახი - Toyota L ძრავა
ყურადღება! ნაპოვნია სრულიად მარტივი გზა საწვავის მოხმარების შესამცირებლად! არ გჯერა ჩემი? 15 წლიანი გამოცდილების მქონე ავტომექანიკოსს ასევე არ სჯეროდა, სანამ არ ცდილობდა. ახლა კი ის დაზოგავს წელიწადში 35,000 რუბლს ბენზინზე!
ამ ძრავამ მიიღო 2.2 ლიტრი მოცულობა და მხოლოდ 72 ცხენის ძალა. ძალა. არა ელექტრონიკა, არც ავტომატური სისტემები, ყველაფერი ძალიან მარტივი და პირდაპირია. 142 ნმ ბრუნვის მომენტი ანაზღაურებს დაბალ სიმძლავრეს, მაგრამ მაინც ძრავას ტოვებს ერთ – ერთ ყველაზე სუსტად მის შემოგარენში.
პირველი თაობა L დაინსტალირდა Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) და Mark II (1980-1984).
განყოფილება საკმაოდ ძველია, მაგრამ ის გახდა საფუძველი დიზელის ძრავის უფრო თანამედროვე ვარიაციებისთვის, რაზეც უფრო დეტალურად ვისაუბრებთ.
ნაყარი ვერსია 2L - სერიის ძირითადი პარამეტრები
დიზელის ძრავები მოთხოვნადი აღმოჩნდა და უკვე 1980 წელს საჭირო გახდა ძრავის გაუმჯობესება, რაც იაპონელებმა წარმატებით გააკეთეს. რეკონსტრუქციამ იმოქმედა ბლოკის თავზე, ცილინდრებზე, საწვავის ინექციის ტუმბოს სისტემაზე და სხვა მექანიზმებზე.
2L ძრავის მახასიათებლების გასაგებად, ღირს მისი ძირითადი მახასიათებლების მითითება:
| სამუშაო მოცულობა | 2.4 ლ |
| Ძრავის ძალა | 85 ცხენის ძალა |
| ბრუნვის მომენტი | 167 N * მ |
| ცილინდრის ბლოკი | თუჯის |
| დაბლოკოს თავი | ალუმინის |
| ცილინდრების რაოდენობა | 4 |
| სარქველების რაოდენობა | 8 |
| ცილინდრის დიამეტრი | 92 მმ |
| დგუშის ინსულტი | 92 მმ |
| საწვავის ტიპი | დიზელის საწვავი |
| საწვავის მოხმარება: | |
| - ურბანული ციკლი | 9 ლ / 100 კმ |
| - ქალაქგარე ციკლი | 7 ლ / 100 კმ |
| დროის სისტემის დისკი | ქამარი |
ელექტროსადგურის მთავარი პრობლემა იყო ბლოკის არასაიმედო თავი. გადახურება საშინელი პრობლემა აღმოჩნდა, რომელსაც დიდი რაოდენობით შეხვდნენ ერთეულების ამ მოდელებზე. ტუმბო არასანდოა და გაფართოების ავზი ძალიან დაბალია. ფაქტორების ამ კომბინაციამ ოჯახის მრავალი წევრი მოკლა.
დამონტაჟებულია 2 ლ იმავე მანქანებზე, როგორც ამ ძრავის პირველი თაობა. პირველი თაობის მსგავსად, 2 ლ -ს ჯერ არ ჰქონდა ტურბინა. ეს აშლილობა გამოსწორდა შემდეგ თაობებში.
ცვლილებები არც თუ ისე წარმატებული 2L - ტურბო და ელექტრონიკა
მსოფლიო ითხოვდა ცვლილებას და 1980 -იანი წლების დასაწყისში ტოიოტამ დაიწყო მუშაობა მის მთავარ დიზელის ძრავებზე ტურბინის დაყენებაზე. 85 ცხენის ძალა არ იყო საკმარისი L ხაზის ძრავების ნებისმიერი მფლობელისთვის. ელექტრონიკასთან და სუპერჩარჯერებთან თამაშმა გამოიწვია ამ ძრავის კიდევ რამდენიმე ვერსიის გამოჩენა:
როგორც ხედავთ, ბრძოლა ყველა ცხენის ძალაზე მიმდინარეობდა. დღეს, ყველა ამ ძრავამ დაკარგა აქტუალობა. ასევე აზრი არ აქვს 2 ლ ვერსიის ყიდვას, როგორც სვოპის ვარიანტს. ძრავები გადახურდება, ბლოკის თავი განადგურებულია, არსებობს მრავალი პრობლემა EFI– სთან და ავტომატური ინექციის ტუმბოსთან უფრო მოწინავე ვერსიებში.
3L - მოწინავე დიზელის ძრავა მარტივი დიზაინით
მოცულობა გაიზარდა 2.8 ლიტრამდე, კორპორაციამ მიიღო 3 ლიტრიანი ძრავა. იგი დამონტაჟდა შეზღუდული რაოდენობის მოდელებზე-Hiace 1993-2004 და Hilux 1988-1994. არ არსებობს ტურბო, ელექტრონული ინექციის პარამეტრები ან სხვა არასანდო ელემენტები, ამიტომ ძრავა საკმაოდ გამძლეა.
სუსტი წერტილები მოიცავს გაგრილების სისტემის ტუმბოს, ასევე მომსახურების მოთხოვნას. თუ ქამარი გატეხილია, თქვენ მოგიწევთ შეცვალოთ თითქმის მთელი ცილინდრის თავი და ბევრი ფული დახარჯოთ რემონტზე.
ზოგადად, ეს ერთეული ბევრად უფრო საიმედო აღმოჩნდა, ვიდრე მისი ყველა წინამორბედი. მისი რესურსი შეფასებულია 500-600 ათასი კილომეტრით. ამის შემდეგ შეგიძლიათ დაასრულოთ დედაქალაქი და გაიაროთ 1 მილიონ კილომეტრამდე. რა თქმა უნდა, არის უმნიშვნელო პრობლემები, განსაკუთრებით ცუდი ხარისხის მომსახურებასთან დაკავშირებით.
5L - ოჯახის უძველესი მოდიფიკაცია
ძრავა შეიქმნა 1997 წელს და დამონტაჟდა Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. ჭაბურღილი გაიზარდა 99.5 მმ -მდე, ხოლო დარტყმა დაემატა 96 მმ -ს. ამან შესაძლებელი გახადა სამუშაო მოცულობის გაზრდა 3 ლიტრამდე. ძრავის სიმძლავრე ტურბინის გარეშე იყო 97 ცხენი, მაგრამ მოცულობამ შესაძლებელი გახადა 192 N * მ კარგი ბრუნვის მინიჭება.
უპირატესობებს შორისაა შემდეგი მახასიათებლები:
- ტურბინის ნაკლებობა და რთული ელექტრონიკა ბავშვობის სხვადასხვა დაავადებებით;
- საკმაოდ მაღალი საიმედოობა, შესანიშნავი რესურსი 600,000 კილომეტრზე მეტი;
- ქამრის ქრონომეტრაჟი, საკმარისია ქამრის შეცვლა 60,000 კმ -ში ერთხელ;
- მარტივი მოვლა, ძვირადღირებული სათადარიგო ნაწილები და კონკრეტული სითხეები;
- მარტივი დიზაინი, რომელშიც არაფერია შესამცირებელი ძირითად კომპონენტებს შორის.
პრობლემები კვლავ გამოიწვია ტუმბომ არქაული დიზაინით და გაგრილების მთელი სისტემით. გადახურების გამო, ცილინდრის თავის ნაწილები შეიძლება დაზიანდეს, თავის სხეულის რღვევამდე. მაგრამ ეს ძალიან იშვიათად ხდებოდა. ნავთობის ტუმბო არ არის საუკეთესო, მაგრამ ძრავას არ ჰქონდა მნიშვნელოვანი პრობლემები შეზეთვასთან დაკავშირებით.
5L -E - ერთეულის ყველაზე წარმატებული მოდიფიკაცია
ეს ძრავა იაპონური ბაზრისთვის დამონტაჟდა Toyota Land Cruiser Prado– ს ორი თაობის 2002-2009 და 2009-2013 წლებში. რა თქმა უნდა, რუსეთში ის ვერ მიიღებდა პოპულარობას 100 ცხენის ძალის გამო. ძალა. ჩვენ გვინდა მეტი ცხენი ასეთ მანქანაზე. და ბრუნვის 201 N * m არ არის ბედნიერი.
წინააღმდეგ შემთხვევაში, ეს 3 ლიტრიანი ძრავა ძალიან კარგად მუშაობს. არ არსებობს ტურბინა, არსებობს მთელი რიგი ელექტრონიკა მუდმივი პარამეტრების არარსებობისთვის. ყველაფერი საიმედოდ მუშაობს და არ იწვევს რაიმე განსაკუთრებულ პრობლემას.
5L-E ვერსია ყველაზე გამძლე აღმოჩნდა ოჯახის ყველა წევრს შორის. ეს არის ეს ძრავა, რომელიც შეიძლება ჩაითვალოს სვოპად. მისი მოხმარება პრადოსთვის არის დაახლოებით 10 ლიტრი 100 კილომეტრზე კომბინირებულ ციკლში - ეს მხოლოდ ღვთის საჩუქარია ამ კლასისთვის.
დასკვნები Toyota L ძრავის ოჯახზე
თაობის L ძრავები გადაჭიმული იყო 1977 წლიდან 2013 წლამდე. ელექტრომომარაგების ზოგიერთი მოდიფიკაცია კვლავ იწარმოება როგორც სათადარიგო ნაწილები უკვე წარმოებული მანქანებისთვის. 3L და 5L უახლესი თაობები საკმაოდ წარმატებულია, მათში არ არის მნიშვნელოვანი პრობლემები და ნაადრევი უკმარისობა.
ძველი თაობები ნაკლებად საიმედო აღმოჩნდა; ისინი უფრო ხშირად შეხვდებიან ბავშვობის სხვადასხვა სახის დაავადებებს. ყველა L ერთეული განიცდის გაგრილების სისტემას, მხოლოდ 5L-E ის შეიცვალა და გამოსწორდა. მაგრამ ოჯახის ყველა ძრავას შეუძლია ადვილად მიაღწიოს 500,000 კილომეტრს მნიშვნელოვანი პრობლემებისა და რემონტის გარეშე. ეს საუბრობს ელექტროსადგურების მაღალი საიმედოობისა და შესანიშნავი ხარისხის შესახებ.
პირველი ნაბიჯი არის იმის გარკვევა, რომ ტოიოტას ძრავის შემთხვევაში, D-4D, ჩვენ ვსაუბრობთ ორ რადიკალურად განსხვავებულ სიმძლავრეზე. მათგან ყველაზე ძველი წარმოებული იყო 2008 წლამდე, ჰქონდა მოცულობა 2 ლიტრი და განავითარა 116 ცხენის ძალა. იგი შედგებოდა თუჯის ბლოკისგან, მარტივი 8-სარქველიანი ალუმინის თავით და ქამრის ტიპის ვადებით. ეს ძრავები დანიშნულია კოდით 1CD-FTV. ასეთი ძრავების მქონე მანქანების მფლობელები იშვიათად უჩივიან სერიოზულ გაუმართაობას. ყველა პრეტენზია ეხებოდა მხოლოდ ინჟექტორებს (ადვილად აღსადგენი), ასევე თანამედროვე დიზელის ძრავებისათვის დამახასიათებელ კომპონენტებს - EGR სარქველს და ტურბო შემავსებელს. 2008 წელს CD სერიის ტურბოდიზელი გაქრა ტოიოტას ასორტიმენტიდან.
2006 წელს იაპონელებმა შემოიტანეს დიზელის ძრავების ახალი ოჯახი 2.0 და 2.2 ლიტრი მოცულობით, რომლებიც ასევე იყო მითითებული D-4D. განსხვავებებს შორის: ალუმინის ბლოკი და 16 სარქველიანი თავი, ხოლო ქამრის სანაცვლოდ - გამძლე ვადების ჯაჭვის წამყვანი. ახალმა პროდუქტმა მიიღო AD ინდექსი.
2.2 ლიტრიანი ვერსია მიიღეს დგუშის დარტყმის 86 -დან 96 მმ -მდე გაზრდით, ცილინდრის ხვრელი უცვლელი - 86 მმ. ამრიგად, მოცულობა გაიზარდა 1998 სმ 3 -დან 2231 სმ 3 -მდე. 2.0 აღინიშნა როგორც 1AD და 2.2 როგორც 2AD.
დგუშის დარტყმის გაზრდის გამო, 2.2 დამატებით იყო აღჭურვილი დაბალანსებული შახტის მოდულით, რომელიც ამოძრავებს ამწე ამობრუნებს გადაცემათა კოლოფის საშუალებით. მოდული მდებარეობს კრაკის ბოლოში.
ორივე ტურბოდიზელის ვადების ჯაჭვი აკავშირებს ამწე ამწე და გამონაბოლქვი ამწე. შესასვლელი ლილვი უკავშირდება გამონაბოლქვის ლილვს გადაცემათა კოლოფის გამოყენებით. შემავალი ამწე ამოძრავებს ვაკუუმურ ტუმბოს, ხოლო გამოსაბოლქვი ამწე - ინექციის ტუმბოს. სარქველის კლირენსი მორგებულია ჰიდრავლიკური ხრახნების გამოყენებით.
AD სერიის დიზელის ძრავები იყენებენ იაპონური კომპანია Denso– ს Common Rail ინექციის სისტემას. უმარტივესი 1AD-FTV / 126 ცხ მთელი წარმოების განმავლობაში, იგი აღჭურვილი იყო საიმედო ელექტრომაგნიტური საქშენებით, რომლებიც მოქმედებდნენ 25 -დან 167 მპა -მდე წნევაზე. ისინი ასევე წავიდნენ 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 ცხენის ძალაზე.
ვერსია 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 ცხენის ძალა იყენებს უფრო დახვეწილ პიეზოელექტრულ დენსოს ინჟექტორებს, ქმნის წნევას 35 -დან 200 მპა -მდე. გარდა ამისა, მეხუთე ინჟექტორი დამონტაჟებულია 2.2 D-CAT გამონაბოლქვ სისტემაში. ეს გამოსავალი ჩანს რენოს ზოგიერთ ძრავში. ეს მოწყობა ძალიან მოსახერხებელია ნაწილაკების ფილტრის ეფექტური და უსაფრთხო რეგენერაციისათვის. დიზელის საწვავით ნავთობის განზავების რისკი მთლიანად აღმოფხვრილია.
AD სერიის ძრავებს სულ ჰქონდათ გამონაბოლქვი აირების დამუშავების სამი ვარიანტი, ეს დამოკიდებულია ემისიის სტანდარტზე. Euro-4 ვერსიები კმაყოფილი იყო ჩვეულებრივი რედოქს კატალიზატორით. ზოგიერთი ევრო 4 და ევრო 5 ყველა ვერსია იყენებდა ნაწილაკების ფილტრს. კატალიზატორისა და DPF ფილტრის გარდა, D-CAT ვერსია აღჭურვილი იყო აზოტის ოქსიდის დამატებითი კატალიზატორით.
პრობლემები და გაუმართაობა
პირველი შთაბეჭდილებები მხოლოდ დადებითი იყო - უფრო მაღალი გამომუშავება და დაბალი საწვავის მოხმარება. მაგრამ მალე გაირკვა, რომ ახალ ძრავას რამდენიმე სუსტი წერტილი ჰქონდა.
ყველაზე მნიშვნელოვანი და საშინელი არის ალუმინის დაჟანგვა თავსაბურავთან კონტაქტში, რაც ხდება დაახლოებით 150-200 ათასი კილომეტრის შემდეგ. დეფექტი იმდენად სერიოზულია, რომ მისი მოშორება შეუძლებელი იქნება შუასადების უბრალოდ შეცვლით. საჭიროა თავისა და ბლოკის ზედაპირის დაფქვა. ცილინდრის ბლოკის დასაქუცმაცებლად ძრავა უნდა მოიხსნას მანქანიდან. ასეთი რემონტი შეიძლება გაკეთდეს მხოლოდ ერთხელ. პრობლემების თავიდან აცილება გამოიწვევს თავის დაცემას იმდენად, რომ ძრავის გაშვების მცდელობისას დგუშები ურტყამს სარქველებს. ამრიგად, მეორე რემონტი შეუძლებელია და ეკონომიკურად დაუსაბუთებელია. დაზოგავს მხოლოდ ბლოკის შეცვლას ან "დე ფაქტო" - ახალი ძრავის დაყენებას.
ტოიოტა, ყოველ შემთხვევაში თეორიულად, პრობლემას 2009 წლის ბოლოს შეეხო. სერვის მანქანებზე, თუ ეს გაუმართაობა გამოვლინდა მოდერნიზაციის შემდეგ, მწარმოებელმა შეცვალა ძრავა საკუთარი ხარჯებით. თუმცა, პრობლემა ბლოკის თავქვეშ მაინც არსებობს. ყველაზე ხშირად, დეფექტი ჩნდება მძიმედ მოქმედ ტოიოტაში ძრავის უძლიერესი 2.2 ლიტრიანი ვერსიით, ე.ი. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
D-4D AD სერიის დიზელზე აღჭურვილი მანქანის ყიდვამდე, დარწმუნდით, რომ ჰკითხეთ მფლობელს ადრე გაკეთებული რემონტის შესახებ და, თუ ეს შესაძლებელია, აჩვენეთ ინვოისები რემონტის გადახდისთვის ან შესრულებული სამუშაოს სერთიფიკატების შესახებ. ბაზარზე ბევრი მანქანაა დიზელის ძრავით, რომელმაც უკვე გაიარა პირველი რემონტი. გახსოვდეთ, მეორე რემონტი შეუძლებელია, მხოლოდ ძრავის შეცვლა!
კიდევ ერთი დაავადება ეხება საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემას. ინჟექტორები, ელექტრომაგნიტური თუ პიეზოელექტრული, ძალიან მგრძნობიარეა საწვავის ხარისხზე. SCV სარქველს ასევე შეუძლია ავტომობილის იმობილიზაცია. მისი ამოცანაა დიზელის საწვავის რაოდენობის რეგულირება საწვავის რელსში. სარქველი მდებარეობს მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოზე და საბედნიეროდ ხელმისაწვდომია როგორც ცალკეული ნაწილი.
განაცხადი: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
დასკვნა
უბედური ეპიზოდის შემდეგ ბლოკის თავით და მისი შუასადებით, ტოიოტამ აირჩია BMW ძრავები, საკუთარი დიზელის ძრავის შემუშავების ნაცვლად, რომელიც აკმაყოფილებს ევრო 6 -ის ემისიის სტანდარტს. 1WWW ინდექსი მალავს 1.6 ლიტრიან ბავარიულ ძრავას, ხოლო 2WWW - 2.0 ლიტრს. ერთ დროს, გერმანულ ძრავებს აწუხებდა დროის ჯაჭვის დისკის პრობლემები. დღესდღეობით, დაავადება თითქმის დამარცხებულია.
). მაგრამ აქ იაპონელებმა "გააფუჭეს" რიგითი მომხმარებელი - ამ ძრავების ბევრ მფლობელს შეექმნა ეგრეთ წოდებული "LB პრობლემა" საშუალო სიჩქარით დამახასიათებელი ჩამონგრევის სახით, რომლის მიზეზიც ვერ იქნა დადგენილი და განკურნებული - ადგილობრივი ბენზინის ხარისხია დამნაშავე, ან პრობლემები სისტემაში ელექტრომომარაგებასა და ანთებაზე (ეს ძრავები განსაკუთრებით მგრძნობიარეა სანთლების მდგომარეობისა და მაღალი ძაბვის მავთულის მიმართ), ან ყველა ერთად - მაგრამ ზოგჯერ მჭლე ნარევი უბრალოდ არ ანთებულა.
"7A-FE LeanBurn ძრავა დაბალი სიჩქარისაა და ის კიდევ უფრო მძლავრია ვიდრე 3S-FE მაქსიმალური ბრუნვის გამო 2800 rpm."
LeanBurn ვერსიაში 7A-FE- ის ბოლოში სპეციალური გამწევ ძალა არის ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული მცდარი წარმოდგენა. A სერიის ყველა სამოქალაქო ძრავას აქვს "ორმაგი კეხიანი" ბრუნვის მრუდი-პირველი პიკი 2500-3000 და მეორე 4500-4800 rpm. ამ მწვერვალების სიმაღლეები თითქმის იგივეა (5 ნმ -ის ფარგლებში), მაგრამ STD ძრავები მეორე მწვერვალს ოდნავ მაღლა აღწევს, ხოლო LB - პირველს. უფრო მეტიც, STD– ის აბსოლუტური მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი კვლავ უფრო დიდია (157 წინააღმდეგ 155). ახლა შევადაროთ 3S-FE– ს-7A-FE LB და 3S-FE ტიპის მაქსიმალური მომენტები "96 არის 155/2800 და 186/4400 Nm, შესაბამისად, 2800 rpm- ზე 3S-FE ვითარდება 168-170 Nm და 155 Nm იძლევა უკვე რეგიონში 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- იძულებითი ძრავა მცირე "სპორტული" მოდელებისთვის 1991 წელს შეცვალა მთელი A სერიის წინა საბაზო ძრავა (4A-GE 16V). 160 ცხენის ძალის უზრუნველსაყოფად, იაპონელებმა გამოიყენეს ბლოკის თავი 5 სარქველით თითო ცილინდრზე, VVT სისტემა (Toyota– ზე ცვლადი სარქველების დროის პირველი გამოყენება), წითელი ხაზის ტახომეტრი 8 ათასზე. მინუს - ასეთი ძრავა თავიდანვე უცილობლად უფრო ძლიერი იყო "ushatan" იმავე წლის საშუალო სერიულ 4A -FE– სთან შედარებით, რადგან ის იაპონიაში იყიდეს არა ეკონომიური და ნაზი მართვისთვის.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | დისტანციური | არა |
| 4A-FE ცხ | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | დისტანციური | არა |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0 × 77.0 | 95 | დისტანციური | არა |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0 × 77.0 | 95 | დისტანციური | დიახ |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0 × 77.0 | 95 | დისტანციური | არა |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7 × 77.0 | 91 | დისტანციური | არა |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | დისტანციური | არა |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | DIS-2 | არა |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0 × 69.0 | 91 | დისტანციური | - |
* აბრევიატურა და კონვენციები:
V - სამუშაო მოცულობა [სმ 3]
N - მაქსიმალური სიმძლავრე [h.p. rpm– ზე]
M - მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი [Nm @ rpm]
CR - შეკუმშვის კოეფიციენტი
D × S - ცილინდრის დიამეტრი × დგუშის დარტყმა [მმ]
RON - მწარმოებლის მიერ რეკომენდებული ბენზინის ოქტანური რაოდენობა
IG - ანთების სისტემის ტიპი
VD - სარქველებისა და დგუშის შეჯახება, როდესაც ქამარი / ჯაჭვი განადგურებულია
| "ე"(R4, სამაჯური) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- სერიის ძირითადი ძრავები
5E-FHE (1991-1999)- ვერსია მაღალი წითელი ხაზით და შესასვლელი კოლექტორის გეომეტრიის შეცვლის სისტემა (მაქსიმალური სიმძლავრის გასაზრდელად)
4E-FTE (1989-1999)- ტურბო ვერსია, რომელმაც Starlet GT შეშლილ სკამად აქცია
ერთის მხრივ, ამ სერიის რამდენიმე კრიტიკული ადგილია, მეორეს მხრივ, ის შესამჩნევად ჩამორჩება A სერიის გამძლეობას. დამახასიათებელია ძალიან სუსტი ამწე ლილვის ზეთები და ცილინდრ-დგუშის ჯგუფის უფრო მცირე რესურსი. , ფორმალურადარ ექვემდებარება რემონტს. ისიც უნდა გვახსოვდეს, რომ ძრავის სიმძლავრე უნდა შეესაბამებოდეს მანქანის კლასს-შესაბამისად, საკმაოდ შესაფერისია Tercel– ისთვის, 4E-FE Corolla– სთვის უკვე სუსტია, ხოლო Caldina– სთვის 5E-FE. მუშაობენ თავიანთი მაქსიმალური შესაძლებლობებით, მათ აქვთ უფრო დაბალი რესურსი და გაზრდილი აცვიათ იმავე მოდელების უფრო დიდი გადაადგილების ძრავებთან შედარებით.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0 × 77.4 | 91 | DIS-2 | არა * |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0 × 77.4 | 91 | დისტანციური | არა |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | დისტანციური | არა |
| "G"(R6, ქამარი) |
უნდა აღინიშნოს, რომ ორი რეალურად განსხვავებული ძრავა არსებობდა ერთი და იგივე სახელწოდებით. ოპტიმალური ფორმით - შემუშავებული, საიმედო და ტექნიკური დახვეწის გარეშე - ძრავა დამზადდა 1990-98 წლებში ( 1G-FE ტიპი "90). ნაკლოვანებებს შორისაა ზეთის ტუმბოს მოძრაობა დროის ქამრით, რაც ტრადიციულად არ სარგებლობს ამ უკანასკნელისგან (ძლიერ გასქელებული ზეთით ცივი დაწყების დროს, ქამარს შეუძლია კბილების გადახტომა ან გახეხვა, ხოლო ზედმეტი ბეჭდები მიედინება დროში) და ტრადიციულად სუსტი ზეთის წნევის სენსორი. ზოგადად, შესანიშნავი ერთეულია, მაგრამ თქვენ არ უნდა მოითხოვოთ სარბოლო მანქანის დინამიკა ამ ძრავით აღჭურვილი მანქანისგან.
1998 წელს ძრავა რადიკალურად შეიცვალა, შეკუმშვის კოეფიციენტის და მაქსიმალური ბრუნვის გაზრდით, სიმძლავრე გაიზარდა 20 ცხ. ძრავამ მიიღო VVT სისტემა, შესასვლელი მრავალმხრივი გეომეტრიის შეცვლის სისტემა (ACIS), გაუმართავი ანთება და ელექტრონულად კონტროლირებადი სარქველი სარქველი (ETCS). ყველაზე სერიოზული ცვლილებები შეეხო მექანიკურ ნაწილს, სადაც მხოლოდ ზოგადი განლაგებაა დაცული - ბლოკის თავის დიზაინი და შევსება მთლიანად შეიცვალა, გამოჩნდა ჰიდრავლიკური სარტყლის გამაძლიერებელი, ცილინდრის ბლოკი და ცილინდრ -დგუშის მთელი ჯგუფი განახლდა, ამწე შეიცვალა. სათადარიგო ნაწილების უმეტესობა 1G-FE ტიპის "90 და ტიპი" 98 გახდა შეუცვლელი. სარქველი, როდესაც ქამარი გატეხილია ახლა მოხრილი... ახალი ძრავის საიმედოობა და რესურსი რა თქმა უნდა შემცირდა, მაგრამ რაც მთავარია - ლეგენდარულიდან ურღვევადობა, მოვლის სიმარტივე და სიმარტივე, მასში რჩება მხოლოდ ერთი სახელი.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 1G-FE ტიპი "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0 × 75.0 | 91 | დისტანციური | არა |
| 1G-FE ტიპი "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0 × 75.0 | 91 | DIS-6 | დიახ |
| "K"(R4, ჯაჭვი + OHV) |
უკიდურესად საიმედო და არქაული (ქვედა ამწევი ბლოკში) დიზაინი უსაფრთხოების კარგი ზღვარით. საერთო ნაკლი არის მოკრძალებული მახასიათებლები, რომლებიც შეესაბამება ეპიზოდის გამოჩენის დროს.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- კარბურატორის ვერსიები. მთავარი და პრაქტიკულად ერთადერთი პრობლემა არის ძალიან რთული ენერგოსისტემა, ნაცვლად იმისა, რომ მისი შეკეთება ან მორგება მოხდეს, ოპტიმალურია დაუყოვნებლივ დაინსტალირდეს უბრალო კარბურატორი ადგილობრივად წარმოებული მანქანებისთვის.
7K-E (1998-2007)- უახლესი ინექციის მოდიფიკაცია.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5 × 75.0 | 91 | დისტანციური | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5 × 87.5 | 91 | დისტანციური | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5 × 87.5 | 91 | დისტანციური | - |
| "S"(R4, სამაჯური) |
3S-FE (1986-2003)- სერიის ძირითადი ძრავა არის ძლიერი, საიმედო და არაპრეტენზიული. კრიტიკული ხარვეზების გარეშე, თუმცა არ არის იდეალური - საკმაოდ ხმაურიანი, მიდრეკილი ასაკთან დაკავშირებული ნავთობის ორთქლისკენ (გარბენი 200 ტ.კმ), დროის ქამარი გადატვირთულია ტუმბოს და ნავთობის ტუმბოს ძრავით, მოუხერხებლად დახრილია კაპოტის ქვეშ. ძრავის საუკეთესო მოდიფიკაცია წარმოებულია 1990 წლიდან, მაგრამ განახლებული ვერსია, რომელიც გამოჩნდა 1996 წელს, ვეღარ დაიკვეხნის იგივე უპრობლემო ქცევით. სერიოზული დეფექტები უნდა მიეკუთვნებოდეს მათ, რაც ხდება, ძირითადად გვიან ტიპზე "96, შემაერთებელი ჯოხის ჭანჭიკების მოშლა - იხ. "3S ძრავები და მეგობრობის მუშტი" ... კიდევ ერთხელ, უნდა გავიხსენოთ, რომ S სერიაზე საშიშია დამაკავშირებელი ღეროების ხრახნების ხელახლა გამოყენება.
4S-FE (1990-2001)- ვერსია შემცირებული სამუშაო მოცულობით, დიზაინით და ექსპლუატაციით, სრულიად წააგავს 3S-FE- ს. მისი მახასიათებლები საკმარისია უმეტეს მოდელებისთვის, მარკ II- ის ოჯახის გარდა.
3S-GE (1984-2005)- იძულებითი ძრავა "იამაჰას განვითარების ბლოკის თავით", რომელიც დამზადებულია სხვადასხვა ვარიანტში, სხვადასხვა ხარისხის გაძლიერების და განსხვავებული დიზაინის სირთულის სპორტული D კლასის მოდელებისთვის. მისი ვერსიები იყო Toyota– ს პირველი ძრავები VVT– ით და პირველი DVVT– ით (ორმაგი VVT - ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა შესასვლელი და გამონაბოლქვი ამწეები).
3S-GTE (1986-2007)- ტურბო დატენვის ვერსია. უნდა გავიხსენოთ ზედმეტად დატვირთული ძრავების მახასიათებლები: მაღალი მოვლის ხარჯები (საუკეთესო ზეთი და მისი ცვლილებების მინიმალური სიხშირე, საუკეთესო საწვავი), დამატებითი სირთულეები მოვლა -შენახვისას, იძულებითი ძრავის შედარებით დაბალი რესურსი და შეზღუდული რესურსი ტურბინების. ყველა სხვა რამ თანაბარია, უნდა გვახსოვდეს: თუნდაც პირველმა იაპონელმა მყიდველმა აიღო ტურბო ძრავა არა "საცხობში" გასასვლელად, ასე რომ ძრავისა და მთლიანად მანქანის ნარჩენი რესურსის კითხვა ყოველთვის ღია იქნება, და ეს სამჯერ კრიტიკულია მეორადი მანქანისთვის რუსეთში.
3S-FSE (1996-2001)- ვერსია პირდაპირი ინექციით (D-4). ყველაზე ცუდი Toyota ბენზინის ძრავა ოდესმე. მაგალითი იმისა, თუ რამდენად ადვილია დიდი ძრავის კოშმარად გადაქცევა გაუმჯობესების შეუჩერებელი წყურვილით. აიღეთ მანქანები ამ ძრავით მკაცრად იმედგაცრუებული.
პირველი პრობლემა არის საინექციო ტუმბოს აცვიათ, რის შედეგადაც ბენზინის მნიშვნელოვანი რაოდენობა შემოდის ძრავის ქვაბში, რაც იწვევს ამწევი ლილვისა და ყველა სხვა "რუბრიკის" ელემენტების კატასტროფულ ცვეთას. EGR სისტემის მუშაობის გამო დიდი რაოდენობით ნახშირბადის დეპოზიტი გროვდება შესასვლელ კოლექტორში, რაც გავლენას ახდენს დაწყების უნარზე. "მეგობრობის მუშტი"
- კარიერის სტანდარტული დასასრული უმეტესობა 3S-FSE– სთვის (მწარმოებლის მიერ ოფიციალურად აღიარებული დეფექტი ... 2012 წლის აპრილში). თუმცა, საკმარისი პრობლემებია ძრავის დანარჩენი სისტემებისთვის, რომელსაც მცირე საერთო აქვს ჩვეულებრივ S სერიის ძრავებთან.
5S-FE (1992-2001)- ვერსია გაზრდილი სამუშაო მოცულობით. მინუსი ის არის, რომ როგორც ბენზინის ძრავების უმეტესობაზე, რომელთა მოცულობა ორ ლიტრზე მეტია, იაპონელებმა აქ გამოიყენეს გადაცემათა კოლოფის მექანიზმი (არ არის გათიშული და ძნელია მორგება), რამაც არ შეიძლება გავლენა იქონიოს საიმედოობის საერთო დონეზე.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0 × 86.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 91 | DIS-4 | დიახ |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-4 | დიახ |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-4 | კი * |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5 × 86.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0 × 91.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| "FZ" (R6, ჯაჭვი + გადაცემათა კოლოფი) |
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | დისტანციური | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, ქამარი) |
1JZ-GE (1990-2007)- შიდა ბაზრის ძირითადი ძრავა.
2JZ-GE (1991-2005)- "მსოფლიო" ვარიანტი.
1JZ-GTE (1990-2006)- შიდა ბაზრის ტურბო დატენვის ვერსია.
2JZ-GTE (1991-2005)- "მსოფლიო" ტურბო ვერსია.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- არ არის საუკეთესო ვარიანტი პირდაპირი ინექციით.
ძრავებს არ აქვთ მნიშვნელოვანი ნაკლოვანებები, ისინი ძალიან საიმედოა გონივრული მუშაობით და სათანადო მოვლით (თუ ისინი არ არიან მგრძნობიარე ტენიანობის მიმართ, განსაკუთრებით DIS-3 ვერსიაში, ამიტომ არ არის რეკომენდირებული მათი დაბანა). ისინი განიხილება იდეალური ტიუნინგის ბლანკები სხვადასხვა ხარისხის მანკიერებისთვის.
მოდერნიზაციის შემდეგ 1995-96 წლებში. ძრავებმა მიიღეს VVT სისტემა და უნაკლო ანთება, გახდა ცოტა უფრო ეკონომიური და უფრო მძლავრი. როგორც ჩანს, ერთ -ერთი იშვიათი შემთხვევა, როდესაც Toyota– ს განახლებულ ძრავას არ დაუკარგავს საიმედოობა - თუმცა, ჩვენ არაერთხელ გვსმენია არა მხოლოდ პრობლემების შესახებ დამაკავშირებელი როდ -დგუშის ჯგუფთან, არამედ ვნახეთ დგუშების შედეგები მათი შემდგომი განადგურებით. და შემაერთებელი ღეროების მოხრა.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | დიახ |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | დისტანციური | არა |
| 1JZ-GE ვვ | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | არა |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | არა |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | დიახ |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | დისტანციური | არა |
| 2JZ-GE ვვ | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | არა |
| "MZ"(V6, ქამარი) |
1MZ-FE (1993-2008)- გაუმჯობესებული შემცვლელი VZ სერიისთვის. მსუბუქი შენადნობის ლაინერის ცილინდრიანი ბლოკი არ გულისხმობს კაპიტალური რემონტის შესაძლებლობას კაპიტალური რემონტისთვის, არსებობს მიდრეკილება ზეთის კოქსისა და ნახშირბადის წარმოქმნის გაზრდის გამო ინტენსიური თერმული პირობებისა და გაგრილების მახასიათებლების გამო. გვიანდელ ვერსიებზე გამოჩნდა სარქვლის დროის შეცვლის მექანიზმი.
2MZ-FE (1996-2001)- გამარტივებული ვერსია შიდა ბაზრისთვის.
3MZ-FE (2003-2012)- ვარიანტი ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზრისა და ჰიბრიდული ელექტროსადგურების გაზრდილი გადაადგილებით.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | DIS-3 | არა |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | დიახ |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5 × 69.2 | 95 | DIS-3 | დიახ |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | დიახ |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | დიახ |
| "RZ"(R4, ჯაჭვი) |
3RZ-FE (1995-2003)- ტოიოტას ასორტიმენტში ყველაზე დიდი ოთხეული, ზოგადად, დადებითად ხასიათდება, თქვენ შეგიძლიათ ყურადღება მიაქციოთ მხოლოდ ზედმეტად გართულებულ ვადებს და ბალანსირებულ მექანიზმს. ძრავა ხშირად დამონტაჟდა რუსეთის ფედერაციის გორკისა და ულიანოვსკის საავტომობილო ქარხნების მოდელზე. რაც შეეხება სამომხმარებლო თვისებებს, მთავარი ის არის, რომ არ ჩავთვალოთ ამ ძრავით აღჭურვილი საკმაოდ მძიმე მოდელების მაღალი დაწნევისა და წონის თანაფარდობა.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0 × 86.0 | 91 | დისტანციური | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0 × 95.0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, ჯაჭვი) |
2TZ-FE (1990-1999)- ძირითადი ძრავა.
2TZ-FZE (1994-1999)- იძულებითი ვერსია მექანიკური სუპერ დამტენი.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0 × 86.0 | 91 | დისტანციური | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0 × 86.0 | 91 | დისტანციური | - |
| "უზ"(V8, ქამარი) |
1UZ-FE (1989-2004)- სერიის ძირითადი ძრავა, სამგზავრო მანქანებისთვის. 1997 წელს მან მიიღო ცვლადი სარქვლის დრო და გაუმართავი ანთება.
2UZ-FE (1998-2012)- ვერსია მძიმე ჯიპებისთვის. 2004 წელს მან მიიღო ცვლადი სარქვლის დრო.
3UZ-FE (2001-2010)- 1UZ ჩანაცვლება სამგზავრო მანქანებისთვის.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5 × 82.5 | 95 | დისტანციური | - |
| 1UZ-FE ვვ | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5 × 82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0 × 82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, ქამარი) |
სამგზავრო მანქანები აღმოჩნდა არასაიმედო და კაპრიზული: ბენზინის სამართლიანი სიყვარული, ზეთის ჭამა, გადახურების ტენდენცია (რაც ჩვეულებრივ იწვევს ცილინდრის თავების გახეთქვას და გახეთქვას), ამწეობის მთავარ ჟურნალებში ცვეთის გაზრდა, დახვეწილი ჰიდრავლიკური ვენტილატორი. და ყველას - სათადარიგო ნაწილების შედარებით იშვიათობა.
5VZ-FE (1995-2004)-გამოიყენება HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, HiAce SBV ოჯახის დიდი ფურგონები. ეს ძრავა მისი კოლეგებისგან განსხვავებით და საკმაოდ უპრეტენზიო აღმოჩნდა.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0 × 69.5 | 91 | დისტანციური | დიახ |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5 × 69.5 | 91 | დისტანციური | დიახ |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5 × 82.0 | 91 | დისტანციური | არა |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5 × 82.0 | 95 | დისტანციური | დიახ |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5 × 69.2 | 95 | დისტანციური | დიახ |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5 × 82.0 | 91 | DIS-3 | დიახ |
| "AZ"(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინისა და პრობლემების შესახებ დეტალებისთვის იხილეთ დიდი მიმოხილვა "სერია AZ" .
ყველაზე სერიოზული და მასიური დეფექტი არის ძაფის სპონტანური განადგურება ცილინდრის თავების ჭანჭიკებისთვის, რაც იწვევს გაზის სახსრის გაჟონვას, შუასადენის დაზიანებას და ყველა შემდგომ შედეგს.
Შენიშვნა. იაპონური მანქანებისთვის 2005-2014 წწ გათავისუფლება ძალაშია კამპანიის გახსენებაზეთის მოხმარებით.
ძრავა ვ ნ მ CR დ × ს რონ
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0 × 86.0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0 × 86.0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5 × 96.0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5 × 96.0 91
E და A სერიების ჩანაცვლება, 1997 წლიდან დაინსტალირებული კლასების მოდელებზე "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Premio ოჯახები).
"NZ"(R4, ჯაჭვი)
დიზაინისა და მოდიფიკაციების განსხვავებების შესახებ მეტი ინფორმაციისთვის იხილეთ დიდი მიმოხილვა. "NZ სერია" .
იმისდა მიუხედავად, რომ NZ სერიის ძრავები სტრუქტურულად მსგავსია ZZ, ისინი საკმაოდ იძულებულნი არიან და მუშაობენ თუნდაც კლასის "D" მოდელებზე, ისინი შეიძლება ჩაითვალოს ყველაზე უპრობლემოდ მე –3 ტალღის ძრავებს შორის.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0 × 84.7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0 × 73.5 | 91 |
| "SZ"(R4, ჯაჭვი) |
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0 × 66.7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0 × 79.6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0 × 91.8 | 91 |
| "ZZ"(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინისა და პრობლემების შესახებ დეტალებისთვის იხილეთ მიმოხილვა "ZZ სერია. შეცდომის ზღვარი არ არის" .
1ZZ-FE (1998-2007)- სერიის ძირითადი და ყველაზე გავრცელებული ძრავა.
2ZZ-GE (1999-2006)- იძულებითი ძრავა VVTL– ით (VVT პლუს პირველი თაობის სარქველების ამწევი სისტემა), რომელსაც საერთო არაფერი აქვს ძირითად ძრავთან. დატვირთული ტოიოტას ძრავებიდან ყველაზე "ნაზი" და ხანმოკლე.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- ვერსიები ევროპული ბაზრის მოდელებისთვის. სპეციალური ნაკლი - იაპონური ანალოგის არარსებობა არ გაძლევთ საშუალებას შეიძინოთ ბიუჯეტის ხელშეკრულების ძრავა.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0 × 91.5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0 × 85.0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0 × 81.5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0 × 71.3 | 95 |
| "AR"(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინისა და სხვადასხვა სახის ცვლილებების შესახებ - იხილეთ მიმოხილვა "AR სერია" .
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9 × 104.9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0 × 86.0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0 × 86.0 | 95 |
| "GR"(V6, ჯაჭვი) |
დიზაინისა და პრობლემების შესახებ - იხილეთ დიდი მიმოხილვა "GR სერია" .
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0 × 95.0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS ცხ | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0 × 77.0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5 × 69.2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0 × 95.0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| "KR"(R3, ჯაჭვი) |
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| "LR"(V10, ჯაჭვი) |
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0 × 79.0 | 95 |
| "NR"(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინისა და ცვლილებების შესახებ დეტალებისთვის - იხილეთ მიმოხილვა "NR სერია" .
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5 × 72.5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5 × 90.6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5 × 74.5 | 91-95 |
| "TR"(R4, ჯაჭვი) |
Შენიშვნა. 2013 წლის 2TR-FE მანქანების ნაწილი გლობალური გამოძახების კამპანიის ქვეშაა, რათა შეცვალოს დეფექტური სარქვლის ზამბარები.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0 × 86.0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0 × 95.0 | 91 |
| "UR"(V8, ჯაჭვი) |
1UR-FSE-სერიის ძირითადი ძრავა, სამგზავრო მანქანებისთვის, შერეული ინექციით D-4S და ელექტრო დისკი შესასვლელი VVT-iE ფაზების შესაცვლელად.
1UR-FE- განაწილებული ინექციით, მანქანებისთვის და ჯიპებისთვის.
2UR-GSE-იძულებითი ვერსია "იამაჰას თავებით", ტიტანის შემწოვი სარქველები, D -4S და VVT -iE --F Lexus მოდელებისთვის.
2UR-FSE- Lexus– ის ჰიბრიდული ელექტროსადგურებისათვის- D-4S და VVT-iE.
3UR-FE- ტოიოტას უმსხვილესი ბენზინის ძრავა მძიმე ჯიპებისთვის, მრავალ წერტილიანი ინექციით.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE ცხენის ძალა | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0 × 89.4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0 × 89.4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0 × 102.1 | 91 |
| "ZR"(R4, ჯაჭვი) |
ტიპიური დეფექტები: ზეთის გაზრდილი მოხმარება ზოგიერთ ვერსიაში, წიდის დეპოზიტები წვის პალატებში, VVT დისკების ჩაქრობა დაწყებისას, ტუმბოს გაჟონვა, ზეთის გაჟონვა ჯაჭვის საფარიდან, ტრადიციული EVAP პრობლემები, იძულებითი უმოქმედო შეცდომები, ცხელი დაწყების პრობლემები წნევის საწვავი, გენერატორის პულეს დეფექტი, შემქმნელის შემქმნელის რელეს გაყინვა. Valvematic– ის ვერსიებში - ვაკუუმური ტუმბოს ხმაური, კონტროლერის შეცდომები, კონტროლერის გამოყოფა VM დისკის საკონტროლო ლილვიდან, რასაც მოყვება ძრავის გამორთვა.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5 × 78.5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5 × 78.5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| "A25A / M20A"(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინის მახასიათებლები. შეკუმშვის მაღალი "გეომეტრიული" კოეფიციენტი, გრძელი დარტყმა, მილერ / ატკინსონის ციკლის მუშაობა, ბალანსის მექანიზმი. ცილინდრის თავი - "ლაზერულად შესხურებული" სარქველის სავარძლები (ZZ სერიის მსგავსად), გასასწორებელი შესასვლელი პორტები, ჰიდრავლიკური ამწეები, DVVT (შესასვლელში - VVT -iE ელექტროძრავით), ინტეგრირებული EGR წრე გაგრილებით. ინექცია - D -4S (შერეული, შესასვლელი პორტები და ცილინდრებში), ბენზინის RH მოთხოვნები გონივრულია. გაგრილება - ელექტრო ტუმბო (პირველი Toyota– სთვის), ელექტრონულად კონტროლირებადი თერმოსტატი. შეზეთვა - ცვლადი გადაადგილების ზეთის ტუმბო.
M20A (2018-)- ოჯახის მესამე ძრავა, უმეტესწილად A25A– ს მსგავსი, შესამჩნევი მახასიათებლებით - დგუშის კალთაზე ლაზერული ნაკაწრი და GPF.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5 × 103.4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5 × 103.4 | 91 |
| "V35A"(V6, ჯაჭვი) |
დიზაინის მახასიათებლები-გრძელვადიანი, DVVT (შესასვლელი-VVT-iE ელექტროძრავით), "ლაზერულად შესხურებული" სარქველის სავარძლები, ორმაგი ტურბო (ორი პარალელური კომპრესორი ინტეგრირებული გამონაბოლქვ კოლექტორებში, WGT ელექტრონული კონტროლით) და ორი თხევადი გამაგრილებელი, შერეული ინექცია D-4ST (შესასვლელი პორტები და ცილინდრები), ელექტრონულად კონტროლირებადი თერმოსტატი.
რამდენიმე ზოგადი სიტყვა ძრავის არჩევის შესახებ - "ბენზინი თუ დიზელი?"
| "C"(R4, სამაჯური) |
ატმოსფერული ვერსიები (2C, 2C-E, 3C-E) ზოგადად საიმედო და არაპრეტენზიულია, მაგრამ მათ ჰქონდათ ძალიან მოკრძალებული მახასიათებლები, ხოლო საწვავის აღჭურვილობა საინექციო ტუმბოს ელექტრონული კონტროლით საჭირო დიზელის კვალიფიციური ოპერატორების მომსახურებას.
ტურბოძრავიანი ვერსიები (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) ხშირად აჩვენებდნენ გადახურების მაღალ მიდრეკილებას (შუასადების გადაწვისას, ცილინდრის თავის ბზარები და გადახრა) და ტურბინის ბეჭდების სწრაფ ცვეთას. უფრო მეტად, ეს გამოიხატა მიკროავტობუსებზე და მძიმე მანქანებზე უფრო სტრესული სამუშაო პირობებით და ცუდი დიზელის ძრავის ყველაზე ხატოვანი მაგალითია Estima 3C-T, სადაც ჰორიზონტალურად განლაგებული ძრავა რეგულარულად გადახურდა, კატეგორიულად არ მოითმენდა საწვავს "რეგიონალური" ხარისხი და პირველივე შესაძლებლობისას დაანგრია მთელი ზეთი ნავთობის ლუქებით.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0 × 85.0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0 × 94.0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
| "ლ"(R4, სამაჯური) |
საიმედოობის თვალსაზრისით, სრული ანალოგია შეიძლება შედგეს C სერიასთან: შედარებით წარმატებული, მაგრამ დაბალი სიმძლავრის ასპირაციული ძრავები (2L, 3L, 5L-E) და პრობლემური ტურბოდიზელი (2L-T, 2L-TE). გადატვირთული ვერსიებისთვის, ბლოკის თავი შეიძლება ჩაითვალოს სახარჯო მასალად და კრიტიკული რეჟიმებიც კი არ არის საჭირო - საკმაოდ გრძელი სავალი გზატკეცილზე.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| ლ | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0 × 86.0 |
| 2 ლ | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0 × 92.0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0 |
| 3 ლ | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0 × 96.0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5 × 96.0 |
| "N"(R4, სამაჯური) |
მათ ჰქონდათ მოკრძალებული მახასიათებლები (თუნდაც გადატენვით), მუშაობდნენ დაძაბულ პირობებში და, შესაბამისად, ჰქონდათ მცირე რესურსი. მგრძნობიარეა ზეთის სიბლანტისადმი, მიდრეკილია ამუხრუჭების დაზიანებისკენ ცივი დაწყების დროს. პრაქტიკულად არ არსებობს ტექნიკური დოკუმენტაცია (ამიტომ, მაგალითად, შეუძლებელია საინექციო ტუმბოს სწორი კორექტირება), სათადარიგო ნაწილები ძალზე იშვიათია.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
| "HZ" (R6, გადაცემათა კოლოფი + ქამარი) |
1HZ (1989-) - მისი მარტივი დიზაინის გამო (თუჯის, SOHC ბიძგებით, 2 სარქველი ცილინდრზე, მარტივი საინექციო ტუმბო, ტალღოვანი პალატა, ასპირაცია) და იძულების არარსებობა, ის იყო საუკეთესო Toyota დიზელი თვალსაზრისით საიმედოობის.
1HD-T (1990-2002)-მიიღო პისტონის პალატა და ტურბო დატენვა, 1HD-FT (1995-1988)-4 სარქველი ცილინდრზე (SOHC როკერის იარაღით), 1HD-FTE (1998-2007)-ელექტრონული კონტროლი საინექციო ტუმბო.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1 HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0 × 100.0 |
| "KZ" (R4, გადაცემათა კოლოფი + ქამარი) |
სტრუქტურულად, ის უფრო რთული იყო, ვიდრე L სერია - დროის გადაცემათა კოლოფი, საინექციო ტუმბო და ბალანსის მექანიზმი, სავალდებულო ტურბო დატენვა, ელექტრონული ინექციის ტუმბოზე სწრაფი გადასვლა. ამასთან, გაზრდილმა გადაადგილებამ და ბრუნვის მნიშვნელოვანმა ზრდამ ხელი შეუწყო მისი წინამორბედის მრავალი ნაკლოვანების მოშორებას, თუნდაც სათადარიგო ნაწილების მაღალი ღირებულების მიუხედავად. თუმცა, ლეგენდა "გამორჩეული საიმედოობის" ფაქტობრივად ჩამოყალიბდა იმ დროს, როდესაც ეს ძრავები შეუდარებლად ნაკლები იყო ვიდრე ნაცნობი და პრობლემური 2L-T.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
| "WZ" (R4, ქამარი / ქამარი + ჯაჭვი) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - მარტივი ატმოსფერული დიზელი დისტრიბუტორის საინექციო ტუმბოთი.
დანარჩენი ძრავები არის ჩვეულებრივი სარკინიგზო ტურბო ძრავი, რომელსაც ასევე იყენებენ Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2 × 88.0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0 × 88.3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
| "WW"(R4, ჯაჭვი) |
ტექნოლოგიისა და სამომხმარებლო თვისებების დონე შეესაბამება ბოლო ათწლეულის შუა პერიოდს და გარკვეულწილად ჩამორჩება AD სერიებს. მსუბუქი შენადნობის ყდის ბლოკი დახურული გაგრილების ქურთუკით, DOHC 16V, საერთო სარკინიგზო ელექტრომაგნიტური ინჟექტორით (ინექციის წნევა 160 მპა), VGT, DPF + NSR ...
ამ სერიის ყველაზე ცნობილი ნეგატივი არის დროის ჯაჭვის თანდაყოლილი პრობლემები, რომელსაც ბავარიელები წყვეტენ 2007 წლიდან.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0 × 83.6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0 × 90.0 |
| "ახ.წ."(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინი მე -3 ტალღის სულისკვეთებით - "ერთჯერადი" მსუბუქი შენადნობის ბლოკი ღია გაგრილების ქურთუკით, 4 სარქველი ცილინდრში (DOHC ჰიდრავლიკური კომპენსატორებით), დროის ჯაჭვის წამყვანი, ცვლადი გეომეტრიული ტურბინა (VGT), ძრავებზე სამუშაო მოცულობით 2.2 ლიტრი დამონტაჟებულია ბალანსირების მექანიზმი. საწვავის სისტემა არის ჩვეულებრივი სარკინიგზო, ინექციის წნევაა 25-167 მპა (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 მპა (2AD-FHV), პიეზოელექტრული ინჟექტორი გამოიყენება იძულებითი ვერსიით. კონკურენციასთან შედარებით, AD სერიის ძრავების სპეციფიკური შესრულება არის ღირსეული, მაგრამ არა გამორჩეული.
სერიოზული თანდაყოლილი დაავადება - ზეთის მაღალი მოხმარება და შედეგად წარმოქმნილი პრობლემები ნახშირბადის ფართოდ გავრცელებასთან (გადაკეტილი EGR– დან და შესასვლელი ტრაქტიდან დგუშებზე და ცილინდრის თავსახურის დაზიანებამდე), გარანტია ითვალისწინებს დგუშების, რგოლების და ყველა ამწე ძაფის საკისრების შეცვლას. ასევე დამახასიათებელია: გამაგრილებლის გასვლა ცილინდრის თავსახურის შუასადებით, ტუმბოს გაჟონვა, დიზელის ნაწილაკების ფილტრის რეგენერაციის სისტემის გაუმართაობა, გრუნტის სარქველის ძრავის განადგურება, ნავთობიდან ნაგავი, ინჟექტორის გამაძლიერებლის ქორწინება (EDU) და ინექტორები თავად, საინექციო ტუმბოს შიდა ნაწილის განადგურება.
დიზაინისა და საკითხების შესახებ მეტი - იხილეთ დიდი მიმოხილვა "AD სერია" .
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0 × 86.0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0 × 96.0 |
| "GD"(R4, ჯაჭვი) |
ექსპლუატაციის მოკლე პერიოდის განმავლობაში, სპეციალურ პრობლემებს ჯერ არ ჰქონდათ დრო გამოვლენილიყო, გარდა იმისა, რომ ბევრმა მფლობელმა პრაქტიკაში განიცადა რას ნიშნავს "თანამედროვე ეკოლოგიურად სუფთა Euro V დიზელი DPF- ით" ...
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0 × 103.6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0 × 90.0 |
| "KD" (R4, გადაცემათა კოლოფი + ქამარი) |
სტრუქტურულად ახლოს KZ - თუჯის ბლოკი, დროის ქამარი წამყვანი, ბალანსირების მექანიზმი (1KD), თუმცა, VGT ტურბინა უკვე გამოიყენება. საწვავის სისტემა-საერთო სარკინიგზო, საინექციო წნევა 32-160 მპა (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 მპა (2KD-FTV LO), ელექტრომაგნიტური ინჟექტორები ძველ ვერსიებზე, პიეოელექტრული ვერსიები ევრო -5-ით.
კონვეიერზე ათწელინახევრის განმავლობაში, სერია მოძველდა - თანამედროვე სტანდარტებით მოკრძალებული, ტექნიკური მახასიათებლებით, საშუალო ეფექტურობით, კომფორტის "ტრაქტორის" დონით (ვიბრაციისა და ხმაურის თვალსაზრისით). ყველაზე სერიოზული დიზაინის დეფექტი - დგუშის განადგურება () - ოფიციალურად აღიარებულია ტოიოტას მიერ.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0 × 103.0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0 × 93.8 |
| "ND"(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინი - "ერთჯერადი" მსუბუქი შენადნობის ბლოკი ღია გაგრილების ქურთუკით, 2 სარქველი ცილინდრზე (SOHC როკერებით), დროის ჯაჭვის წამყვანი, VGT ტურბინა. საწვავის სისტემა-საერთო სარკინიგზო, ინექციის წნევა 30-160 მპა, ელექტრომაგნიტური ინჟექტორები.
ერთ -ერთი ყველაზე პრობლემური თანამედროვე დიზელის ძრავების ექსპლუატაციაში მხოლოდ თანდაყოლილი "საგარანტიო" დაავადებების დიდი ჩამონათვალით - ბლოკის თავის სახსრის სიმჭიდროვის დარღვევა, გადახურება, ტურბინის განადგურება, ზეთის მოხმარება და ზედმეტი საწვავიც კი ჩაასხით crankcase– ში ცილინდრის ბლოკის შემდგომი შეცვლის რეკომენდაციით ...
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0 × 81.5 |
| "VD" (V8, გადაცემათა კოლოფი + ჯაჭვი) |
დიზაინი - თუჯის ბლოკი, 4 სარქველი ცილინდრზე (DOHC ჰიდრავლიკური ამწეებით), დროის ჯაჭვის დრაივი (ორი ჯაჭვი), ორი VGT ტურბინა. საწვავის სისტემა-საერთო სარკინიგზო, ინექციის წნევა 25-175 მპა (HI) ან 25-129 მპა (LO), ელექტრომაგნიტური ინჟექტორები.
ექსპლუატაციაში - los ricos tambien lloran: ნავთობის თანდაყოლილი ნარჩენები აღარ განიხილება პრობლემად, საქშენებით ყველაფერი ტრადიციულია, მაგრამ ლაინერებთან დაკავშირებულმა პრობლემებმა ყოველგვარ მოლოდინს გადააჭარბა.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0 |
| 1VD-FTV ცხენის ძალა | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0 |
| Ძირითადი შენიშვნები |
ცხრილების ზოგიერთი ახსნა, ისევე როგორც სავალდებულო შენიშვნები ექსპლუატაციისა და სახარჯო მასალის არჩევის შესახებ, გახდის ამ მასალას ძალიან მძიმე. აქედან გამომდინარე, კითხვები, რომლებიც მნიშვნელობით თვითკმარი იყო, ცალკე სტატიებში იყო შეტანილი.
ოქტანის ნომერი
მწარმოებლის ზოგადი რჩევები და რეკომენდაციები - "რა სახის ბენზინს ვასხამთ ტოიოტაში?"
Ძრავის ზეთი
ძრავის ზეთის არჩევის ზოგადი რჩევები - "რა ზეთს ვსვამთ ძრავში?"
სანთელი
ზოგადი შენიშვნები და რეკომენდებული სანთლების კატალოგი - "სანთელი"
ბატარეები
ზოგიერთი რეკომენდაცია და სტანდარტული ბატარეების კატალოგი - "ბატარეები ტოიოტასთვის"
Ძალა
ცოტა მეტი მახასიათებლების შესახებ - "ტოიოტას ძრავების შესრულების მახასიათებლები"
საწვავის ავზები
მწარმოებლის რეკომენდაციის სახელმძღვანელო - "მოცულობების და სითხეების შევსება"
| დროული მოძრაობა ისტორიულ კონტექსტში |
ყველაზე არქაული OHV ძრავები უმეტესწილად დარჩა 1970-იან წლებში, მაგრამ მათი ზოგიერთი წარმომადგენელი შეიცვალა და მუშაობდა 2000-იანი წლების შუა პერიოდამდე (K სერია). ქვედა ამწევი ამოძრავებდა მოკლე ჯაჭვს ან გადაცემებს და ღეროებს ჰიდრავლიკური ბიძგების მეშვეობით ამოძრავებდა. დღეს OHV– ს ტოიოტა იყენებს მხოლოდ სატვირთო დიზელის სეგმენტში.
1960 -იანი წლების მეორე ნახევრიდან დაიწყო SOHC და DOHC სხვადასხვა სერიის ძრავების გამოჩენა - თავდაპირველად მყარი ორმაგი მწკრივი ჯაჭვებით, ჰიდრავლიკური ამწეებით ან სარქველების გარსების გასწორებით ამომრთველსა და შემძვრელს შორის (უფრო იშვიათად - ხრახნები).
პირველი სერია დროის ქამრით (A) არ დაიბადა 1970 -იანი წლების ბოლომდე, მაგრამ 1980 -იანი წლების შუა ხანებისთვის ასეთი ძრავები - რასაც ჩვენ "კლასიკას" ვუწოდებთ, გახდა აბსოლუტური მეინსტრიმი. ჯერ SOHC, შემდეგ DOHC ასო G- ში ინდექსში - "ფართო Twincam" ორივე ამწეები ქამარიდან ქამარიდან, შემდეგ კი მასიური DOHC ასო F- ით, სადაც ერთ -ერთი ლილვი, რომელიც გადაცემათა კოლოფთან არის დაკავშირებული, ამოძრავებდა ქამარი. DOHC კლირენსი მორგებული იყო საყელურებით ბიძგის ღეროს ზემოთ, მაგრამ Yamaha- ს შემუშავებულმა ძრავამ შეინარჩუნა საყელურები ბიძგის როდის ქვეშ.
ქამრის გატეხვის შემთხვევაში სარქველები და დგუშები არ იქნა ნაპოვნი მასობრივი წარმოების უმეტეს ძრავებზე, გარდა იძულებითი 4A-GE, 3S-GE, ზოგიერთი V6, D-4 ძრავებისა და, რა თქმა უნდა, დიზელისა. ამ უკანასკნელში, დიზაინის მახასიათებლების გამო, შედეგები განსაკუთრებით მძიმეა - სარქველები იკეცება, გიდის ბუჩქები იშლება, ამწევი ხშირად იშლება. ბენზინის ძრავებისთვის, გარკვეულ როლს ასრულებს შემთხვევით - "არა მოსახვევ" ძრავში, დგუში და სარქველი დაფარული ნახშირბადის სქელი ფენით ზოგჯერ ეჯახება, ხოლო "მოსახვევ" ძრავში, პირიქით, სარქველებს შეუძლიათ წარმატებით დაკიდება ნეიტრალურ მდგომარეობაში.
1990-იანი წლების მეორე ნახევარში გამოჩნდა ფუნდამენტურად ახალი მესამე ტალღის ძრავები, რომლებზეც დროის ჯაჭვის დრაივი დაბრუნდა და მონო-VVT (ცვლადი მიღების ფაზები) არსებობა გახდა სტანდარტული. როგორც წესი, ჯაჭვები მართავდნენ ორივე ამწეებს შიდა ძრავებზე, V- ის ფორმის ერთზე ამობურცულ ნაწილებს შორის იყო გადაცემათა კოლოფი ან მოკლე დამატებითი ჯაჭვი. ძველი ორმაგი რიგის ჯაჭვებისგან განსხვავებით, ახალი გრძელი ერთჯერადი როლიკებით ჯაჭვები აღარ იყო გამძლე. სარქვლის გაწმენდა თითქმის ყოველთვის განისაზღვრებოდა სხვადასხვა სიმაღლის მომრგვალო ბიძგების შერჩევით, რამაც პროცედურა ძალიან შრომატევადი, შრომატევადი, ძვირადღირებული და, შესაბამისად, არაპოპულარული გახადა - მფლობელებმა უმეტესწილად უბრალოდ შეწყვიტეს მოწმობების მონიტორინგი.
ჯაჭვის ამძრავიანი ძრავებისთვის ტრადიციულად არ განიხილება დაზიანების შემთხვევები, თუმცა, პრაქტიკაში, როდესაც ჯაჭვი გადალახავს ან არასწორად აყენებს ჯაჭვს, შემთხვევათა უმრავლესობაში სარქველი და დგუშები ხვდებიან ერთმანეთს.
ამ თაობის ძრავებს შორის ერთგვარი წარმოშობა აღმოჩნდა იძულებითი 2ZZ-GE ცვლადი სარქვლის ამწევით (VVTL-i), მაგრამ ამ ფორმით განაწილებისა და განვითარების კონცეფცია არ შემუშავებულა.
უკვე 2000-იანი წლების შუა ხანებში დაიწყო მომავალი თაობის ძრავების ეპოქა. დროის თვალსაზრისით, მათი ძირითადი განმასხვავებელი ნიშნებია Dual-VVT (ცვლადი შეყვანისა და გამოსაბოლქვი ფაზები) და აღორძინებული ჰიდრავლიკური ამწეები სარქველის ძრავაში. კიდევ ერთი ექსპერიმენტი იყო სარქვლის ლიფტის შეცვლის მეორე ვარიანტი - Valvematic ZR სერიაზე.
 |
ჯაჭვის დრაივის პრაქტიკული უპირატესობები ქამრის დისკთან შედარებით მარტივია: სიძლიერე და გამძლეობა - ჯაჭვი, შედარებით რომ ვთქვათ, არ იშლება და მოითხოვს ნაკლებად ხშირ დაგეგმილ ჩანაცვლებას. მეორე მოგება, განლაგება, მნიშვნელოვანია მხოლოდ მწარმოებლისთვის: ცილინდრის ოთხი სარქველის გადაადგილება ორ ლილვზე (ასევე ფაზის შეცვლის მექანიზმით), საინექციო ტუმბოს, ტუმბოს, ზეთის ტუმბოს მამოძრავებელი - მოითხოვს საკმარისად დიდი ქამრის სიგანეს რა ვინაიდან თხელი ერთსტრიქონიანი ჯაჭვის დაყენება საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ რამდენიმე სანტიმეტრი ძრავის გრძივი განზომილებიდან და ამავდროულად შეამციროთ განივი განზომილება და ამობურცულებს შორის მანძილი, ტრადიციულად უფრო მცირე დიამეტრის გამო sprockets შედარებით pulleys in ქამარი დისკები. კიდევ ერთი მცირე პლიუსი - ნაკლები რადიალური დატვირთვა ლილვებზე ნაკლები წინასწარი დაძაბულობის გამო.
მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს ჯაჭვების სტანდარტული უარყოფითი მხარეები.
- გარდაუვალი აცვიათ და კავშირების სახსრებში თამაშის გამოჩენით, ჯაჭვი იჭიმება ოპერაციის დროს.
- ჯაჭვის გაჭიმვასთან საბრძოლველად, საჭიროა რეგულარული „გამკაცრების“ პროცედურა (როგორც ზოგიერთ არქაულ ძრავზე), ან ავტომატური გამკაცრების დაყენება (რასაც თანამედროვე მწარმოებლების უმეტესობა აკეთებს). ტრადიციული ჰიდრავლიკური დაძაბულობა მუშაობს ძრავის ზოგადი შეზეთვის სისტემიდან, რაც უარყოფითად აისახება მის გამძლეობაზე (შესაბამისად, ტოიოტა მას განათავსებს ახალი თაობების ჯაჭვის ძრავებზე, რაც შესაძლებელს ხდის ჩანაცვლებას). მაგრამ ზოგჯერ ჯაჭვის გაჭიმვა აღემატება დაძაბულობის რეგულირების შესაძლებლობების ზღვარს, შემდეგ კი ძრავის შედეგები ძალიან სამწუხაროა. მესამე კლასის ავტომობილების მწარმოებლები ახერხებენ ჰიდრავლიკური დაძაბულობის დაყენებას დამჭკნარი მექანიზმის გარეშე, რაც დაუშვებელ ჯაჭვსაც კი აძლევს შესაძლებლობას "დაიწყოს" ყოველი დაწყება.
- ექსპლუატაციის დროს, ლითონის ჯაჭვი აუცილებლად "იჭრება" გამკაცრებლისა და ამორტიზატორების ფეხსაცმელს, თანდათან იცვამს ლილვების ჯაგრისებს და აცვიათ პროდუქტები ძრავის ზეთში. კიდევ უფრო უარესი, ბევრი მფლობელი ჯაჭვის შეცვლისას არ ცვლის ძაფებს და გამკაცრებლებს, თუმცა მათ უნდა ესმოდეთ, რამდენად სწრაფად შეიძლება ძველი ჯაგრისი გაანადგუროს ახალი ჯაჭვი.
- მომსახურების დროული ჯაჭვის დრაივიც კი ყოველთვის შესამჩნევად ხმამაღლა მუშაობს ვიდრე ქამარი. სხვა საკითხებთან ერთად, ჯაჭვის სიჩქარე არათანაბარია (განსაკუთრებით მცირე რაოდენობის ჯაგრისის კბილებით) და ყოველთვის არის ზემოქმედება ბმულის ჩართვისას.
- ჯაჭვის ღირებულება ყოველთვის უფრო მაღალია, ვიდრე დროის ქამრის ნაკრები (და უბრალოდ არაადეკვატურია ზოგიერთი მწარმოებლისათვის).
- ჯაჭვის შეცვლა უფრო შრომატევადია (ძველი "მერსედესის" მეთოდი არ მუშაობს ტოიოტაზე). და ამ პროცესში საჭიროა საკმაოდ დიდი სიზუსტე, რადგან ტოიოტას ჯაჭვის ძრავების სარქველები დგუშებს ხვდებიან.
- დაიჰატსუდან წარმოშობილი ძრავები არ იყენებენ როლიკებით ჯაჭვებს, არამედ გადაცემათა ჯაჭვებს. განმარტებით, ისინი მუშაობენ უფრო ჩუმად, უფრო ზუსტი და გამძლეა, თუმცა, აუხსნელი მიზეზების გამო, მათ ზოგჯერ შეუძლიათ ვარსკვლავებზე სრიალი.
შედეგად - შემცირდა თუ არა შენარჩუნების ხარჯები დროის ჯაჭვებზე გადასვლისას? ჯაჭვის წამყვანი მოითხოვს ამა თუ იმ ჩარევას არანაკლებ ხშირად, ვიდრე ქამარი - ქირავდება ჰიდრავლიკური დაძაბულობა, საშუალოდ, თავად ჯაჭვი 150 კმ -ზეა გადაჭიმული ... და ხარჯები "თითო წრეზე" უფრო მაღალი აღმოჩნდება, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ თქვენ არ ამოჭრით დეტალებს და შეცვლით ყველა საჭირო კომპონენტს ერთდროულად დისკზე.
ჯაჭვი შეიძლება იყოს კარგი-თუ ის ორ რიგიანია, ძრავას აქვს 6-8 ცილინდრი, ხოლო საფარზე არის სამქიმიანი ვარსკვლავი. კლასიკურ ტოიოტას ძრავებზე დროის ქამარი იმდენად კარგი იყო, რომ თხელი გრძელ ჯაჭვებზე გადასვლა აშკარა ნაბიჯი იყო უკან.
| "ნახვამდის კარბუტერი" |
 |
პოსტსაბჭოთა სივრცეში, ადგილობრივი წარმოების მანქანების კარბურატორის ელექტრომომარაგების სისტემას არასოდეს ექნება კონკურენტები შენარჩუნებისა და ბიუჯეტის თვალსაზრისით. ყველა ღრმა ელექტრონიკა - EPHH, ყველა ვაკუუმი - UOZ მანქანა და ამწევი ვენტილაცია, ყველა კინემატიკა - გასროლა, მექანიკური შეწოვა და მეორე პალატის (Solex) ძრავა. ყველაფერი შედარებით მარტივი და პირდაპირია. პენის ღირებულება საშუალებას გაძლევთ სიტყვასიტყვით ატაროთ მაგისტრალური დენის და ანთების სისტემის მეორე ნაკრები, თუმცა სათადარიგო ნაწილები და "აღჭურვილობა" ყოველთვის შეიძლება სადმე ახლომდებარე იყოს.
ტოიოტას კარბუტერი სულ სხვა საკითხია. საკმარისია შევხედოთ ზოგიერთ 13T -U- ს 70-80 -იანი წლების დასაწყისიდან - ნამდვილი მონსტრი ვაკუუმური შლანგების მრავალი საცეცებით ... ისე, გვიანდელი "ელექტრონული" კარბურატორები ზოგადად წარმოადგენდნენ სირთულის სიმაღლეს - კატალიზატორი, ჟანგბადის სენსორი, გამონაბოლქვი ჰაერი, შემოვლითი გამონაბოლქვი აირები (EGR), შეწოვის კონტროლის ელექტრონიკა, უმოქმედო სიჩქარის კონტროლის ორი ან სამი ეტაპი დატვირთვით (დენის მომხმარებლები და საჭის მართვა), 5-6 პნევმატური დისკი და ორსაფეხურიანი ამორტიზატორი, ავზი და მცურავი პალატის ვენტილაცია, 3-4 ელექტრო პნევმატური სარქველი, თერმოპნევმატური სარქველები, EPHH, ვაკუუმის კორექტორი, ჰაერის გათბობის სისტემა, სენსორების სრული ნაკრები (გამაგრილებლის ტემპერატურა, ჰაერი, სიჩქარე, აფეთქება, DZ ლიმიტის გადამრთველი), ა კატალიზატორი, ელექტრონული კონტროლის განყოფილება ... გასაკვირია, თუ რატომ სჭირდებოდა ასეთი სირთულეები საერთოდ ნორმალური ინექციით მოდიფიკაციების არსებობისას, მაგრამ ეს ან სხვა მსგავსი სისტემები, რომლებიც დაკავშირებულია ვაკუუმთან, ელექტრონიკასთან და წამყვან კინემატიკასთან, მუშაობდა ძალიან დელიკატურ ბალანსში რა ელემენტარული იყო ბალანსის დარღვევა - არც ერთი კარბუტერი არ არის დაზღვეული სიბერისა და ჭუჭყისგან. ზოგჯერ ყველაფერი კიდევ უფრო სულელური და მარტივი იყო - ზედმეტად იმპულსურმა „ოსტატმა“ ზედიზედ გათიშა ყველა შლანგი, მაგრამ, რა თქმა უნდა, არ ახსოვდა სად იყო დაკავშირებული. რატომღაც შესაძლებელია ამ სასწაულის გამოცოცხლება, მაგრამ უკიდურესად რთულია სწორი ოპერაციის დადგენა (ისე, რომ ნორმალური ცივი დაწყება, ნორმალური გათბობა, ნორმალური უმოქმედოობა, ნორმალური დატვირთვის კორექცია, ნორმალური საწვავის მოხმარება შენარჩუნდეს) უკიდურესად რთული. როგორც თქვენ ალბათ მიხვდით, იაპონური სპეციფიკის ცოდნის მქონე რამდენიმე კარბუტერი ცხოვრობდა მხოლოდ პრიმორიეში, მაგრამ ორი ათეული წლის შემდეგ, ადგილობრივ მოსახლეობასაც კი ძნელად ახსოვდა ისინი.
შედეგად, ტოიოტას განაწილებული ინექცია თავდაპირველად უფრო მარტივი აღმოჩნდა ვიდრე გვიან იაპონური კარბურატორები - მასში არ იყო ბევრად მეტი ელექტრონიკა და ელექტრონიკა, მაგრამ ვაკუუმი ძალიან გადაგვარდა და არ იყო მექანიკური დისკები რთული კინემატიკით - რამაც მოგვცა ასეთი ღირებული საიმედოობა და შენარჩუნების უნარი.
 |
ყველაზე არაგონივრული არგუმენტი D-4- ის სასარგებლოდ არის ის, რომ "პირდაპირი ინექცია მალე ჩაანაცვლებს ჩვეულებრივ ძრავებს". მაშინაც კი, თუ ეს სიმართლე იყო, ის არავითარ შემთხვევაში არ მიუთითებდა იმაზე, რომ HB ძრავების ალტერნატივა არ არსებობს. ახლა... დიდი ხნის განმავლობაში, D-4, როგორც წესი, გულისხმობდა ზოგადად ერთ კონკრეტულ ძრავას-3S-FSE, რომელიც დამონტაჟდა შედარებით ხელმისაწვდომი მასობრივი წარმოების მანქანებზე. მაგრამ ისინი აღჭურვილნი იყვნენ მხოლოდ სამი 1996-2001 წლებში ტოიოტას მოდელები (შიდა ბაზრისთვის) და თითოეულ შემთხვევაში პირდაპირი ალტერნატივა იყო მინიმუმ ვერსია კლასიკური 3S-FE– ით. შემდეგ არჩევანი ჩვეულებრივ დარჩა D-4 და ჩვეულებრივ ინექციებს შორის. და 2000 -იანი წლების მეორე ნახევრიდან Toyota– მ საერთოდ უარი თქვა მასობრივი სეგმენტის ძრავებზე პირდაპირი ინექციის გამოყენებაზე (იხ. "ტოიოტა D4 - პერსპექტივები?" ) და დაიწყო ამ იდეაზე დაბრუნება მხოლოდ ათი წლის შემდეგ.
"ძრავა შესანიშნავია, უბრალოდ ჩვენი ბენზინი (ბუნება, ხალხი ...) ცუდია" - ეს ისევ სქოლასტიკის სფეროდან არის. ეს ძრავა შეიძლება კარგი იყოს იაპონელებისთვის, მაგრამ რა სარგებლობა მოაქვს ამას რუსეთში? - არა საუკეთესო ბენზინის ქვეყანა, მკაცრი კლიმატი და არასრულყოფილი ხალხი. და სადაც, D-4– ის მითიური უპირატესობების ნაცვლად, მხოლოდ მისი ნაკლოვანებები გამოდის.
უკიდურესად უსამართლოა მიმართო უცხოურ გამოცდილებას - "მაგრამ იაპონიაში, მაგრამ ევროპაში" ... იაპონელები ღრმად არიან შეშფოთებულნი CO2– ის მოფიქრებული პრობლემით, ევროპელები აერთიანებენ მოციმციმე ემისიების შემცირებას და ეფექტურობას (ეს არ არის ტყუილად დიზელი ძრავები იკავებენ იქ ბაზრის ნახევარზე მეტს). უმეტესწილად, რუსეთის ფედერაციის მოსახლეობა ვერ შეედრება მათ შემოსავალს და ადგილობრივი საწვავის ხარისხი უფრო დაბალია იმ სახელმწიფოების მიმართაც კი, სადაც პირდაპირი ინექცია არ იყო გათვალისწინებული გარკვეულ დრომდე - ძირითადად შეუსაბამო საწვავის გამო (გარდა ამისა, მწარმოებელი გულწრფელად ცუდი ძრავა შეიძლება დაისაჯოს იქ დოლარით) ...
ისტორიები იმის შესახებ, რომ "D-4 ძრავა მოიხმარს სამ ლიტრს ნაკლებ" არის უბრალო დეზინფორმაცია. პასპორტის თანახმად, ახალი 3S-FSE– ს მაქსიმალური ეკონომია ახალ 3S-FE– სთან შედარებით ერთ მოდელზე იყო 1.7 ლ / 100 კმ-და ეს იაპონური ტესტის ციკლში ძალიან მშვიდი რეჟიმებით (შესაბამისად, რეალური ეკონომიკა ყოველთვის ნაკლები იყო). დინამიური ქალაქის მართვისას, D-4, რომელიც მუშაობს ენერგიის რეჟიმში, პრინციპში არ ამცირებს მოხმარებას. იგივე ხდება გზატკეცილზე სწრაფი მართვისას - D -4– ის ხელშესახები ეფექტურობის ზონა ბრუნვისა და სიჩქარის თვალსაზრისით მცირეა. და საერთოდ, არასწორია კამათი ახალი მანქანისთვის "მოწესრიგებული" მოხმარების შესახებ - ეს ბევრად უფრო დამოკიდებულია კონკრეტული მანქანის ტექნიკურ მდგომარეობაზე და მართვის სტილზე. პრაქტიკამ აჩვენა, რომ ზოგიერთი 3S-FSE, პირიქით, მნიშვნელოვნად ხარჯავს მეტივიდრე 3S-FE.
ხშირად გესმით "დიახ, თქვენ სწრაფად შეცვლით ტუმბოს და პრობლემა არ არის". თქვით ის, რასაც არ ამბობთ, მაგრამ ვალდებულება რეგულარულად შეცვალოს ძრავის საწვავის სისტემის ძირითადი ერთეული შედარებით ახალი იაპონური მანქანით (განსაკუთრებით ტოიოტა) უბრალოდ უაზრობაა. და თუნდაც რეგულარობით 30-50 ტ.კმ, თუნდაც "პენი" 300 დოლარი არ იყო ყველაზე სასიამოვნო ნარჩენები (და ეს ფასი ეხებოდა მხოლოდ 3S-FSE). და ცოტა რამ ითქვა იმის შესახებ, რომ ინჟექტორები, რომლებიც ასევე ხშირად მოითხოვდნენ ჩანაცვლებას, იხარჯება ფულადი საინექციო ტუმბოსთან შედარებით. რასაკვირველია, მექანიკური ნაწილის 3S-FSE– ის სტანდარტული და, უფრო მეტიც, უკვე საბედისწერო პრობლემები გულმოდგინედ იქნა დაფარული.
ალბათ ყველამ არ იფიქრა იმაზე, რომ თუ ძრავამ უკვე "დაიკავა ზეთის ტაფაში მეორე დონე", მაშინ, სავარაუდოდ, ძრავის ყველა ნაწილმა განიცადა ბენზინის ზეთის ემულსიაზე მუშაობა (არ შეადაროთ გრამი ბენზინი, რომელიც ზოგჯერ ზეთში ხვდება ცივი დაწყების და აორთქლებისას ძრავის გათბობისას, ლიტრი საწვავი გამუდმებით მიედინება ქარხანაში).
არავინ გააფრთხილა, რომ ამ ძრავზე შეუძლებელია "დაქოქვის გასუფთავება" - ეს არის ყველაფერი სწორიძრავის კონტროლის სისტემის შესწორება მოითხოვდა სკანერების გამოყენებას. ყველამ არ იცოდა იმის შესახებ, თუ როგორ შხამს EGR სისტემა ძრავას და კოქსს შესასვლელ ელემენტებს, რაც მოითხოვს რეგულარულ დაშლას და გაწმენდას (პირობითად - ყოველ 30 ტ.კმ). ყველამ არ იცოდა, რომ დროის ქამრის "მსგავსების მეთოდით 3S-FE"-ით შეცვლის მცდელობა იწვევს დგუშებისა და სარქველების შეხვედრას. ყველა ვერ წარმოიდგენდა, იყო თუ არა მათ ქალაქში მინიმუმ ერთი მანქანის მომსახურება, რომელმაც წარმატებით გადაჭრა D-4 პრობლემები.
რატომ არის ტოიოტა რუსეთში საერთოდ დაფასებული (თუ არსებობს იაპონური ბრენდები უფრო იაფი, სწრაფი, უფრო სპორტული, უფრო კომფორტული ..)? "Unpretentiousness" - სთვის, ამ სიტყვის ფართო გაგებით. უპრეტენზიოობა სამსახურში, არაჩვეულებრივი საწვავის, სახარჯო მასალების, სათადარიგო ნაწილების არჩევის, შეკეთების მიზნით ... თქვენ, რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ შეიძინოთ მაღალტექნოლოგიური ექსტრაქტები ნორმალური მანქანის ფასად. თქვენ შეგიძლიათ აირჩიოთ ბენზინი ფრთხილად და დაასხით სხვადასხვა სახის ქიმიკატები შიგნით. შეგიძლიათ დაითვალოთ ბენზინზე დაზოგული ყოველი ცენტი - დაფარულია თუ არა მომავალი რემონტის ხარჯები (ნერვული უჯრედების გამოკლებით). თქვენ შეგიძლიათ გაწვრთნათ ადგილობრივი სამხედროები პირდაპირი ინექციის სისტემების შეკეთების საფუძვლებში. შეგიძლიათ გაიხსენოთ კლასიკური "რაღაც დიდი ხანია არ დაირღვა, როდის საბოლოოდ ჩამოიშლება" ... მხოლოდ ერთი კითხვაა - "რატომ?"
საბოლოო ჯამში, მყიდველების არჩევანი საკუთარი საქმეა. და რაც უფრო მეტი ადამიანი დაუკავშირდება HB– ს და სხვა საეჭვო ტექნოლოგიებს, მით მეტი მომხმარებელი ექნება მომსახურებას. მაგრამ ელემენტარული წესიერება მაინც მოითხოვს ითქვას - D-4 ძრავით მანქანის ყიდვა, როდესაც სხვა ალტერნატივები არსებობს, ეწინააღმდეგება საღი აზროვნებას.
რეტროსპექტული გამოცდილება გვაძლევს იმის მტკიცებას, რომ მავნე ნივთიერებების ემისიების შემცირების აუცილებელი და საკმარისი დონე უკვე უზრუნველყოფილია იაპონური ბაზრის მოდელების კლასიკურ ძრავებზე 1990 -იან წლებში ან ევრო II სტანდარტით ევროპულ ბაზარზე. ყველაფერი რაც საჭირო იყო იყო მრავალ წერტილიანი ინექცია, ერთი ჟანგბადის სენსორი და ქვედა სხეულის კატალიზატორი. მრავალი წლის განმავლობაში, ასეთი მანქანები მუშაობდნენ სტანდარტულ კონფიგურაციაში, მიუხედავად იმ დროს ბენზინის ამაზრზენი ხარისხისა, მათი მნიშვნელოვანი ასაკისა და გარბენი (ზოგჯერ სრულად ამოწურული ჟანგბადი უნდა შეიცვალოს) და მათზე კატალიზატორის მოშორება ისეთივე ადვილი იყო. როგორც მსხლის დაბომბვა - მაგრამ ჩვეულებრივ ასეთი საჭიროება არ იყო.
პრობლემები დაიწყო ევრო III საფეხურით და სხვა ბაზრებთან დაკავშირებული ნორმები, შემდეგ კი ისინი მხოლოდ გაფართოვდა - ჟანგბადის მეორე სენსორი, კატალიზატორი უფრო ახლოს მიიტანა გამონაბოლქვთან, გადავიდა "კოლექციონერებზე", გადავიდა ფართოზოლოვანი ნარევის შემადგენლობის სენსორებზე, გაზქურის ელექტრონული კონტროლი (უფრო ზუსტად, ალგორითმები, განზრახ აზიანებს ძრავის რეაქციას ამაჩქარებელზე), ზრდის ტემპერატურის პირობებს, ცილინდრებში კატალიზატორების ფრაგმენტებს ...
დღეს, ნორმალური ბენზინის ხარისხით და გაცილებით ახალი მანქანებით, კატალიზატორების მოცილება ევრო V> II ტიპის ECU- ს ხელახლა ციმციმით არის მასიური. და თუ ძველი მანქანებისთვის საბოლოოდ შესაძლებელია გამოვიყენოთ იაფი უნივერსალური კატალიზატორი მოძველებული ნაცვლად, მაშინ უახლესი და ყველაზე "ინტელექტუალური" მანქანებისთვის უბრალოდ არ არსებობს ალტერნატივა კოლექტორის გარღვევისა და გამონაბოლქვის კონტროლის პროგრამულად გამორთვისა.
რამდენიმე სიტყვა წმინდა "ეკოლოგიურ" ექსცესებზე (ბენზინის ძრავები):
- გამონაბოლქვი აირების რეცირკულაციის სისტემა (EGR) არის აბსოლუტური ბოროტება, რაც შეიძლება მალე უნდა დაიხუროს (კონკრეტული დიზაინისა და უკუკავშირის არსებობის გათვალისწინებით), შეაჩეროს ძრავის მოწამვლა და დაბინძურება საკუთარი ნარჩენებით.
- საწვავის ორთქლის აღდგენის სისტემა (EVAP) - მშვენივრად მუშაობს იაპონურ და ევროპულ მანქანებზე, პრობლემები წარმოიქმნება მხოლოდ ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზრის მოდელებზე მისი უკიდურესი სირთულისა და "მგრძნობელობის" გამო.
- გამონაბოლქვი ჰაერის მიწოდების (SAI) სისტემა არასაჭიროა, მაგრამ ასევე შედარებით უვნებელია ჩრდილოეთ ამერიკის მოდელებისთვის.
 |
სინამდვილეში, აბსტრაქტულად უკეთესი ძრავის რეცეპტი მარტივია - ბენზინი, R6 ან V8, ასპირაციული, თუჯის ბლოკი, მაქსიმალური უსაფრთხოების ფაქტორი, მაქსიმალური გადაადგილება, განაწილებული ინექცია, მინიმალური გაძლიერება ... მაგრამ, სამწუხაროდ, იაპონიაში ეს შეიძლება იყოს მხოლოდ ნაპოვნია მანქანებზე აშკარად "ანტიპოპულარული" კლასი.
მასობრივი მომხმარებლისთვის ხელმისაწვდომი ქვედა სეგმენტებში კომპრომისის გარეშე გაკეთება უკვე შეუძლებელია, ამიტომ ძრავები აქ შეიძლება არ იყოს საუკეთესო, მაგრამ მაინც "კარგი". შემდეგი ამოცანაა შეაფასოს ძრავები, მათი რეალური გამოყენების გათვალისწინებით-უზრუნველყოფენ თუ არა ისინი მისაღებ წონით წონას და რა კონფიგურაციებშია ისინი დამონტაჟებული (კომპაქტური მოდელებისთვის იდეალური ძრავა აშკარად არასაკმარისი იქნება საშუალო კლასში, ა. სტრუქტურულად უფრო წარმატებული ძრავა არ შეიძლება იყოს გაერთიანებული ყველა წამყვანი და ა.შ.) ... დაბოლოს, დროის ფაქტორი-ყველა ჩვენი სინანული იმ შესანიშნავი ძრავების გამო, რომლებიც შეწყდა 15-20 წლის წინ, სულაც არ ნიშნავს იმას, რომ დღეს აუცილებელია ამ ძრავებით უძველესი ნახმარი მანქანების ყიდვა. ასე რომ აზრი აქვს ვისაუბროთ მხოლოდ თავის კლასსა და თავის დროზე საუკეთესო ძრავაზე.
1990 -იანი წლები. კლასიკურ ძრავებს შორის უფრო ადვილია რამდენიმე წარუმატებელი ძრავის პოვნა, ვიდრე კარგი ძრავების მასიდან საუკეთესოს არჩევა. თუმცა, ორი აბსოლუტური ლიდერი კარგად არის ცნობილი-4A-FE STD ტიპი "90 მცირე კლასში და 3S-FE ტიპი" 90 შუაში. დიდ კლასში 1JZ-GE და 1G-FE ტიპი "90 თანაბრად არის დამტკიცებული.
2000 -იანი წლები. რაც შეეხება მესამე ტალღის ძრავებს, კეთილი სიტყვები შეიძლება მოიძებნოს მხოლოდ 1NZ-FE ტიპის "99 მცირე კლასისათვის, ხოლო დანარჩენ სერიებს შეუძლიათ კონკურენცია გაუწიონ მხოლოდ გარე წარმატების, თუნდაც" კარგი "ძრავების ტიტულისთვის. საშუალო კლასში არ არიან. მიაგეთ ხარკი 1MZ-FE- ს, რაც სულაც არ იყო ცუდი ახალგაზრდა კონკურენტების ფონზე.
2010-ე ზოგადად, სურათი ოდნავ შეიცვალა - მინიმუმ მე -4 ტალღის ძრავები მაინც უკეთესად გამოიყურება ვიდრე მათი წინამორბედები. უმცროს კლასში ჯერ კიდევ არსებობს 1NZ-FE (სამწუხაროდ, უმეტეს შემთხვევაში ეს არის "მოდერნიზებული" ტიპი "03" უარესისთვის). საშუალო კლასის უფროს სეგმენტში, 2AR-FE კარგად მუშაობს. ეკონომიკური და პოლიტიკური საშუალო მომხმარებლის მიზეზები აღარ არსებობს.
 |
თუმცა, სჯობს მაგალითებს გადახედოთ, რათა ნახოთ, როგორ აღმოჩნდა ძრავის ახალი ვერსიები ძველზე უარესი. დაახლოებით 1G-FE ტიპის "90 და ტიპი" 98 უკვე ითქვა ზემოთ, მაგრამ რა განსხვავებაა ლეგენდარულ 3S-FE ტიპის "90 და ტიპს" 96 შორის? ყველა გაუარესება გამოწვეულია იგივე "კარგი განზრახვით", როგორიცაა მექანიკური დანაკარგების შემცირება, საწვავის მოხმარების შემცირება და CO2 გამონაბოლქვის შემცირება. მესამე პუნქტი ეხება მითიური გლობალური დათბობის წინააღმდეგ მითიური ბრძოლის სრულიად გიჟურ (მაგრამ ზოგისთვის სასიკეთო) იდეას და პირველი ორის დადებითი ეფექტი არაპროპორციულად ნაკლები იყო ვიდრე რესურსის ვარდნა ...
მექანიკურ ნაწილში გაუარესება ეხება ცილინდრ-დგუშის ჯგუფს. როგორც ჩანს, ხახუნის დანაკარგების შესამცირებლად ახალი დგუშების დამონტაჟება მორთული (პროექციაში T- ფორმის) კალთებით? მაგრამ პრაქტიკაში აღმოჩნდა, რომ ასეთი დგუშები იწყებენ კაკუნს TDC– ზე გადასვლისას გაცილებით დაბალ რბოლაზე ვიდრე კლასიკური ტიპი 90. და ეს დარტყმა არ ნიშნავს თავისთავად ხმაურს, არამედ გაზრდილ ცვეთას. აღსანიშნავია ფენომენალური სისულელე მთლიანად მცურავი დგუშის თითების შეცვლისას დაჭერილი.
თეორიულად დისტრიბუტორის ანთების შეცვლა DIS -2– ით ხასიათდება მხოლოდ დადებითად - არ არსებობს მბრუნავი მექანიკური ელემენტები, უფრო გრძელი კოჭის სიცოცხლე, ანთების უფრო მაღალი სტაბილურობა ... მაგრამ პრაქტიკაში? ნათელია, რომ შეუძლებელია ხელით შეცვალოს ბაზის ანთების დრო. ახალი ანთების კოჭების რესურსი, კლასიკურ დისტანციურთან შედარებით, კი დაეცა. მაღალი ძაბვის მავთულის მომსახურების ვადა სავარაუდოდ შემცირდა (ახლა თითოეული სანთელი ორჯერ უფრო ხშირად ანათებდა)-8-10 წლის ნაცვლად ისინი 4-6 წელს ემსახურებოდნენ. კარგია, რომ სანთლები მაინც დარჩა უბრალო ორსართულიანი და არა პლატინის.
კატალიზატორი ქვემოდან პირდაპირ გადავიდა გამონაბოლქვის მანიფოლდში, რათა უფრო სწრაფად გაათბო და დაიწყოს მუშაობა. შედეგი არის ძრავის განყოფილების ზოგადი გადახურება, გაგრილების სისტემის ეფექტურობის შემცირება. არასაჭიროა აღინიშნოს ყბადაღებული შედეგები ცილინდრებში დაშლილი კატალიზატორის ელემენტების შესაძლო შეყვანისა.
საწვავის ინექცია წყვილ ან სინქრონული ნაცვლად წმინდა თანმიმდევრული გახდა "96" ტიპის მრავალ ვარიანტში (თითოეულ ცილინდრში ციკლში ერთხელ) - უფრო ზუსტი დოზა, შემცირებული დანაკარგები, "ეკოლოგია" ... ფაქტობრივად, ბენზინი მიეცა შესვლამდე ცილინდრი გაცილებით ნაკლები დროა აორთქლებისთვის, ამიტომ დაბალი ტემპერატურის საწყისი მახასიათებლები ავტომატურად გაუარესდა.
 |
მეტ -ნაკლებად საიმედოდ, ჩვენ შეგვიძლია ვისაუბროთ მხოლოდ "რესურსი ნაყარის წინ", როდესაც მასობრივი სერიის ძრავა მოითხოვდა პირველ სერიოზულ ჩარევას მექანიკურ ნაწილში (არ ითვლის დროის ქამრის შეცვლას). კლასიკური ძრავების უმეტესობისთვის ნაყარი დაეცა გარბენის მესამედზე (დაახლოებით 200-250 ტ.კმ). როგორც წესი, ჩარევა მოიცავდა ნახმარი ან ჩარჩენილი დგუშის რგოლების შეცვლას და სარქველის ღეროს ბეჭდების შეცვლას - ანუ, ეს იყო მხოლოდ ნაყარი და არა ძირითადი რემონტი (ცილინდრების გეომეტრია და კედლებზე შემორჩენილი ჩვეულებრივ დაცული იყო) რა
მომავალი თაობის ძრავები ხშირად ითხოვენ ყურადღებას უკვე მეორე ასი ათასი კილომეტრის მანძილზე და, საუკეთესო შემთხვევაში, საქმე დგუშის ჯგუფის შეცვლას ეხება (მიზანშეწონილია ნაწილების შეცვლა მოდიფიცირებულებისთვის უახლესი მომსახურების ბიულეტენების შესაბამისად). ზეთის შესამჩნევი გამონაბოლქვით და დგუშის ხმაურით, რომელიც გადადის 200 ტ / კმ -ზე, თქვენ უნდა მოემზადოთ ძირითადი რემონტისთვის - ლაინერების ძლიერი ცვეთა სხვა ვარიანტს არ ტოვებს. Toyota არ ითვალისწინებს ალუმინის ცილინდრიანი ბლოკების კაპიტალურ რემონტს, მაგრამ პრაქტიკაში, რა თქმა უნდა, ბლოკები გადახურებულია და მოწყენილია. სამწუხაროდ, რეპუტაციის მქონე კომპანიები, რომლებიც ნამდვილად ახორციელებენ თანამედროვე "ერთჯერადი" ძრავების რემონტს მაღალი ხარისხით და მაღალ პროფესიულ დონეზე ყველა ქვეყანაში, ნამდვილად შეიძლება ჩაითვალოს ერთის მხრივ. მაგრამ დღეს წარმატებული გადატვირთვის ენერგიული ანგარიშები უკვე მოდის მობილური კოლექტიური მეურნეობის სემინარებიდან და ავტოფარეხის კოოპერატივებიდან - რა შეიძლება ითქვას სამუშაოს ხარისხზე და ასეთი ძრავების რესურსზე, ალბათ გასაგებია.
ეს კითხვა არასწორად არის დასმული, როგორც "აბსოლუტურად საუკეთესო ძრავის" შემთხვევაში. დიახ, თანამედროვე ძრავები არ შეიძლება შევადაროთ კლასიკურ ძრავებს საიმედოობის, გამძლეობისა და სიცოცხლისუნარიანობის თვალსაზრისით (ყოველ შემთხვევაში, წინა წლების ლიდერებთან). ისინი გაცილებით ნაკლებადაა შენარჩუნებული მექანიკურად, ისინი გახდებიან ძალიან მოწინავე არაკვალიფიციური მომსახურებისთვის ...
მაგრამ ფაქტია, რომ მათთვის ალტერნატივა აღარ არსებობს. ახალი თაობების ძრავების წარმოქმნა უნდა იქნას მიღებული როგორც ყოველმხრივ და ყოველ ჯერზე თქვენ უნდა ისწავლოთ მათთან მუშაობა ახლიდან.
რასაკვირველია, მანქანის მფლობელებმა ყველანაირად უნდა აიცილონ თავი ცალკეულ წარუმატებელ ძრავებზე და განსაკუთრებით წარუმატებელ სერიებზე. მოერიდეთ ყველაზე ადრეული გამოშვების ძრავას, როდესაც ტრადიციული "მომხმარებელთა გაშვება" ჯერ კიდევ მიმდინარეობს. თუ კონკრეტული მოდელის რამოდენიმე მოდიფიკაციაა, ყოველთვის უნდა აირჩიოთ უფრო საიმედო - თუნდაც ფინანსების ან ტექნიკური მახასიათებლების კომპრომისზე წასვლა.
პ.ს. დასასრულს, ჩვენ არ შეგვიძლია მადლობა გადავუხადოთ Toyot "y" - ს იმის გამო, რომ ერთხელ მან შექმნა ძრავები "ხალხისთვის", მარტივი და საიმედო გადაწყვეტილებებით, სხვა იაპონელებსა და ევროპელებში თანდაყოლილი სიკაშკაშის გარეშე. და მოწინავე "მწარმოებლებს მათ გულგრილად ეძახდნენ კონდოვიეს - მით უკეთესი!
  |
| დიზელის ძრავის გამოშვების ვადები |
2000-იანი წლების შუა პერიოდში ტოიოტას ინჟინრებმა დაასრულეს ახალი დიზელის ძრავის შემუშავება, რის შედეგადაც დაიწყო Toyota 1AD-FTV და 2AD-FTV ძრავების წარმოება ავტომწარმოებლის კონვეიერულ ქამარზე. ეს სიმძლავრის ერთეულები, შესაბამისად 2 და 2.2 ლიტრი მოცულობით, ხდება 2000 -იანი წლების ბოლოს ყველაზე მასიური Toyota დიზელის ძრავა Toyota RAV4 და Toyota Corolla Verso, Avensis მანქანებისთვის. ჩვენს მიმოხილვაში, ჩვენ შევხედავთ უფრო იშვიათი, ორ ლიტრიან ვერსიასთან შედარებით, 2 AD-FTV ძრავის მახასიათებლებს (2.2 ლიტრი).
მახასიათებლები და დიზაინის მახასიათებლები
2AD-FTV ძრავა არის ოთხცილინდრიანი ელექტროსადგური, რომელსაც აქვს 4 სარქველი ცილინდრზე (ჰიდრავლიკური ამწეებით), დროის ჯაჭვის დრაივი, ზეთით გაცივებული VGT (ცვლადი გზამკვლევი ვანის გეომეტრია) ტურბინა და საერთო რკინიგზა (DENSO) ენერგეტიკული სისტემა. 2.2 ლიტრიანი ტოიოტას დიზელის ძრავის გამორჩეული თვისება არის დაბალანსების მექანიზმის არსებობა, რომელიც ამოძრავებს ამწე ლილვის გადაცემებს. ძრავა დაფუძნებული იყო იმ დროისთვის ახალზე და ახლა გამოიყენება ავტომწარმოებლების უმეტესობის მიერ "ერთჯერადი დიზაინი"-მსუბუქი შენადნობის ცილინდრიანი ბლოკი თუჯის ლაინერით, რომელიც არ ითვალისწინებს რემონტს. მიუხედავად ამისა, ეს ძრავები საკმაოდ საიმედოდ ითვლება და საშუალებას აძლევს მანქანას 400-450 ათასი კილომეტრის გავლა.
დენსოს ინჟექტორები, რომლებიც აღჭურვილია 2AD-FTV დიზელის ძრავით, ჩამოყალიბდა როგორც საწვავის სისტემის ძალიან საიმედო ელემენტი. ისინი არ იწვევენ პრობლემებს 200-250 ათას კილომეტრამდე და ამის შემდეგ, უმეტეს შემთხვევაში, ისინი ადვილად გადიან რესტავრაციას და პროფილაქტიკურ მოვლას და აგრძელებენ მუშაობას სათანადოდ. მართალია, ამ კომპანიის საქშენები ბევრი ღირს - ერთი ახალი საქშენები დაგიჯდებათ დაახლოებით 20,000 რუბლი. 2009 წელს ძრავის შეცვლის შემდეგ (ახალი ძრავა აღინიშნა 2AD-FHV), საწვავის სისტემაში გამოიყენეს პიეოელექტრული ინჟექტორები, რომლებიც აღარ ემორჩილება აღდგენას.
ტიპიური გაუმართაობა
2009 წლამდე წარმოებული ტოიოტა 2.2 ლიტრიანი 2AD-FTV დიზელის ძრავების ყველაზე გავრცელებული გაუმართაობა არის ძრავის ბლოკის ეროზია ცილინდრის თავთან შეერთებისას ლითონისა და გამაგრილებლის ურთიერთქმედების შედეგად. შედეგად, ბევრ ძრავზე გაგრილების სისტემიდან სითხე იწყებს ზეთში მოხვედრას, შედეგად, ძვირადღირებული რემონტი. მიუხედავად იმისა, რომ 2AD -FTV ძრავა დამონტაჟდა ტოიოტას რამდენიმე მოდელზე, ბლოკის ეროზიის პრობლემები ყველაზე ხშირად მე -2 თაობის Toyota Avensis– ზე შეექმნა; ზოგიერთი მანქანა მწარმოებელმა გაიხსენა პროფილაქტიკური მოვლისთვის - ბლოკის დაფქვა და შუასადების შეცვლა. ასეთი პრობლემის არსებობა ან არარსებობა ასევე პირდაპირ დამოკიდებულია ძრავის მუშაობის პირობებზე.
სტრუქტურულად, 2AD-FTV ძრავები მოხსენიებულია, როგორც "წებოვანი" ნავთობის სიმძლავრის ერთეულების თვალსაზრისით, ე.ი. ვარაუდობენ ზეთის საკმაოდ მაღალ მოხმარებას და ეს, თავის მხრივ, იწვევს უამრავ პოტენციურად შესაძლო და რეგულარულად წარმოქმნილ პრობლემებს, რომლებიც დაკავშირებულია ნახშირბადის საბადოების ფართოდ წარმოქმნასთან. ამის გამო, EGR სარქვლის რესურსი მცირდება, ის მოითხოვს რეგულარულ გაწმენდას. დაბალი ხარისხის ზეთის გამოყენებისას ნახშირბადის საბადოები სწრაფად წარმოიქმნება დგუშებზე, რაც ზრდის ელექტროსადგურის მექანიკური ნაწილის სერიოზული დაზიანების რისკს.
ასევე, ტიპიური სირთულეები, რომლებიც წარმოიქმნება Toyota 2.2 2 AD-FTV დიზელის ძრავის მუშაობის დროს, მოიცავს:
- ცილინდრის თავის შუასადებების გაჟონვა;
- ტუმბოს გაჟონვა;
- ზეთის გაჟონვა ტაფის შუასადებიდან.
ზოგადად, 2AD-FTV ძრავა არ შეიძლება მიეკუთვნებოდეს "მილიონერს", მაგრამ ეს სიმძლავრის ერთეული ასრულებს დიზელის ძრავის ნორმალურ რესურსს. ჩვენს ონლაინ მაღაზიაში შეგიძლიათ შეიძინოთ 2008 წლის Toyota 2.2 2AD-FTV საკონტრაქტო ძრავა ესპანეთიდან დადასტურებული ორიგინალური გარბენით 92 ათასი კმ. ძრავის მდგომარეობა შესანიშნავია, დონორი მანქანა დაზიანებულია საბარგულის მხრიდან ცეცხლის შედეგად - ძრავის განყოფილება და ძრავა არ იმოქმედებს.