Გამარჯობა ყველას.
მანქანას ძირითადად გზატკეცილზე ვატარებ. რა არის ცვეთა და ცვეთის მიახლოებითი თანაფარდობა ავტომაგისტრალის ქალაქში? ანუ ქალაქში 100 კმ სირბილი ავტორს უფრო უჭირს, ვიდრე გზატკეცილზე. რამდენი დრო სჭირდება ზეთის და სახარჯო მასალის გამოცვლას?) რა პირობებია იდეალური ქალაქისთვის ან გზატკეცილისთვის
ევგენი გზატკეცილზე მოხმარება დაახლოებით 20-30%-ით ნაკლებია. შუქნიშნების არარსებობა, მუდმივი აჩქარება და შენელება, ერთგვაროვანი მოძრაობა მუდმივი სიჩქარით ამცირებს საწვავის მოხმარებას. „ტრასის“ რეჟიმში მანქანის ცვეთა გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე ქალაქში, შესაბამისად, მეტი დასჭირდება. სახარჯო მასალები და ზეთი უნდა შეიცვალოს თქვენი მანქანის მწარმოებლის წესების შესაბამისად.
საშა გოროდი, რთული საოპერაციო პირობებია, ნახე სერვის ბარათი და წაიკითხე ვარსკვლავები
ტეგები: გარბენი უკეთესია ტრასაზე, ვიდრე ქალაქში
BMW X5 e53 რეკლამა auto.ru-ზე ...
ბენზინის მოხმარება | თემის ავტორი: ვისლავა
მითხარი რაშია საქმე ან რა ჭირს - ჩემი სმაილი არ ჭამს ბავშვურად, კერძოდ 7.8ლ (92ბენც.) გზატკეცილზე და 9ლ ქალაქის ირგვლივ და თუ კონდუქტორთან, მაშინ საერთოდ სცადე !!! საერთო გარბენმა 4200 კმ-ს გადააჭარბა
რუსლან (გოსდანი) ჩემი მოხმარება დაეცა 10000 კმ-ის შემდეგ. და გადახედე წინა სამუხრუჭე კალიპერების გიდებს, ქარხნულიდან არ არის შეზეთილი და ბალიშები მუდმივად ანელებს მანქანას.
კოსტიანი (ონლვინი) ჩემი ლოკომოტივი ჭამს! მხარდაჭერა დაიღალა გაწმენდით! საერთოდ ქალაქში სადღაც 10-ში და ტრასაზე 150-140 სიჩქარით საშუალოდ 8 ლიტრს ჭამს.
დენის-ივანოვიჩ (აზარელ) კოსტიანი, რა არის გარბენი? და საშუალოდ რამდენამდე ატრიალებთ ძრავს? (იქნებ მასზეა დამოკიდებული)?
კოსტიან (ონლვინი) დენის-ივანოვიჩი, გარბენი 40000, 6-მდე ვტრიალებ, მაგრამ მაშინაც კი, როცა 3-მდე მივდივარ მშვიდ რეჟიმში, ჭამს!
მარსელი (მილბორო) 120-140-ზე ტრასაზე მაქვს 5.2! 6.5-7 ქალაქში!
ანტონ (ევფემია) წაუსვით სასრიალო რელსები კალიპერებზე, მაშინვე იგრძნობთ განსხვავებას!
ელინა (მარკიტა) და როგორ შეზეთოთ ეს კალიპერები)))
Ruslan (Gosdan) საუკეთესო იმპორტირებული CV სახსრების ცხიმი
იური (კაისა) შუადღე მშვიდობისა, მანქანა ბევრს ჭამს (დაახლოებით 11 ლიტრი ქალაქში ნორმალურ რეჟიმში), ჩინოვნიკები ამბობენ, რომ მორგებას აზრი არ აქვს, როგორც უნდა აწიო თავი და მოხმარება შემცირდება დაახლოებით 3-4 ჯერ! მითხარი ვინ იცის ამ სათავეს firmware-ის შესახებ? მუშაობს, თორემ იაფი არ არის (3000r) არ მინდა ასე მარტივად ფულის გადახდა!
კირილ (გოპა) ჩიპ ტიუნინგი ე.წ. ფასები განსხვავებულია, 3 რ მაინც კარგია.
ამ ტიპის firmware არის ცნობილი რამ და, რაც მთავარია, ძალიან სასარგებლო და ეფექტური. მანქანა დიდი ხნის განმავლობაში არ არის ნაკერი, სხვადასხვა წყაროდან - დაახლოებით რამდენიმე საათის განმავლობაში. არსებობს რამდენიმე სახის firmware, მაგალითად, სპორტული (საწვავის მოხმარება და ლიტრი მანქანიდან იზრდება), კარგად, ან ეკონომიური.
ოლეგი (ჯაჰმალი) შევამჩნიე რომ 95 ბენზინზე მოხმარება შესამჩნევად ნაკლებია 92-ზე. ამიტომ ვავსებ 95-ს - უფრო იაფი გამოდის
სერიოგამ (შრილამ) კალიპერი აეროზოლური სპილენძის ცხიმით შეზეთვა.
ვიქტორ (იანა) ხალხო რა გარბენზე ჯობია გიდების 1-ით შეზეთვა, მერე ჯერ არ ვმოგზაურობ, მინდა პირველად იქ წავიდე, რომ ვნახო და გავიტანო.
ვიქტორ (იანა) სალონიდან 10 საწვავის შევსება საკმარისი იყო 80 კმ-ზე, ახლა უფრო ნაკლებად ეტყობა
სერიოგა (შრილა) ვიქტორ, როგორც ამბობენ, რაც მალე მით უკეთესი
ანტონ (ევფემია) ჟიგულზე ნაკლები
ლენა (როზელაინი) ვიქტორ, პირველ MOT-ზე არაფერია გასაკეთებელი, თუ ყველაფერი კარგადაა !!! ერთი და იგივე, ჯამები ამოდის მას შემდეგ, რაც პირველი მიუახლოვდება მეორეს;))))
ნატალია (პარმვეერი), სხვათა შორის, 95 ბენზინის ხარჯზე. 20 ლიტრს რომ ავავსებ 5-6 დღე მაქვს საკმარისი, ამ ბენზინს ჭამს ჩემგან ძალიან ნელა... მაგრამ იგივე 20 და მხოლოდ 92 საკმარისია 4 დღისთვის სტაბილურად..... რბენისას , მანქანა შესამჩნევად ბევრს ჭამდა. და ამის მერე დასტაბილურდა ყველაფერი.. ახლა 11000 ათასი კმ და ყველაფერი ისეა როგორც უნდა იყოს. პატარა ეკონომიური მანქანა.. ;) :)
ანტონმა (ევფემიამ) აავსო 92 ბენზინი 36 ლიტრმა კომბინირებულ ციკლში ატარა საცობში, გაყიდვები საკმარისი იყო 500 კმ. და 95 დაასხა 36 ლიტრი იარე ისევ შერეულში 500 კმ გაივლი ზოგადად, განსხვავება ვერ ვიგრძენი არც სიმძლავრეში და არც ეკონომიურში. ლუკოილზე ისევ ვავსებ 92
რამდენად ხშირად გჭირდებათ ძრავში ზეთის შეცვლა - Kolesa.ru
24 იანვარი. 2015 წელი - ქალაქი და გზატკეცილი ... ერთი და იგივე გარბენი გზატკეცილზე და ქალაქის რეჟიმში ოთხჯერ მეტია განსხვავება ... მაგრამ პირობები ცოტა უფრო რთულია და საათების რაოდენობა მეტია და უკეთესი იქნებოდა შეამცირეთ ეს ინტერვალი.
ღირს თუ არა მანქანის ყიდვა 2008 წლის დასაწყისიდან 100 ტ.კმ გარბენით. [არქივი...
ასეთი გარბენი შეიძლება ირიბად მიუთითებდეს იმაზე, რომ მანქანა ძირითადად გზატკეცილზე მუშაობდა და ეს უკეთესია, ვიდრე ქალაქში ...
გასაყიდ რეკლამებში ძნელია იპოვოთ მანქანის 150 000 ათას კილომეტრზე მეტი გარბენი. ამ ჯადოსნური ეტაპის გადალახვის შემდეგ, თითქმის ნებისმიერი მანქანა დაუყოვნებლივ მიდის ახალი მყიდველის მოსაძებნად. 2-3 წლის მუშაობის შემდეგ ისევ ვნახულობთ გაყიდვაში... დაახლოებით იგივე გარბენით. ბუნებაში გარბენის ციკლი ხანდახან უცნაურ სახეს იღებს - ერთხელ მეგობარმა მაჩვენა შემთხვევით ნაპოვნი სტატისტიკა - მანქანის გაყიდვის რეკლამების გამოქვეყნების ისტორია, რომელიც ახლა მას ეკუთვნის, რამდენიმე თვეა. სასწაულები - ფასი თანდათან გაიზარდა და დეკლარირებული გარბენი შემცირდა. ყველა კატეგორიის მანქანის მფლობელებს - გამყიდველებს და მყიდველებს - ეშინიათ 100 000 კმ-ზე შესამჩნევად მაღალი მაჩვენებლების. ავტომობილი, რომლის გარბენი 250 000 კმ-ია, ავტომატურად არის „ნაგავსაყრელის შესახებ“ სინონიმი. მითითებული გარბენი 140 000 კმ, დაახლოებით 20 წლის მანქანისთვის, ავტომატურად ხდის მას პატარძლის ნომერ პირველ კანდიდატად.
გარბენის თემას შიგაწვის ძრავის რესურსის კუთხით უკვე არაერთხელ მივუთითე სხვადასხვა სტატიებში. რესურსსა და გარბენს შორის ურთიერთობის მრავალი ძირითადი კონცეფცია ნამდვილად ზედაპირზე დევს, მოდით შევეცადოთ მათი გაერთიანება:
რესურსის ძირითადი ღირებულება პროფესიულ სფეროში არის ძრავის საათები- ერთეულის მუშაობის დრო დადგენილ რეჟიმში არის რესურსის დამახასიათებელი უფრო ზუსტი მნიშვნელობა. ვთქვათ, დიზელის გენერატორმა მუდმივი სიჩქარით 10 000 საათი წარმატებით იმუშავა - რეგლამენტის მიხედვით მაინც ვაკეთებთ დაგეგმილს. რეჟიმი იმდენად ერთფეროვანია, რომ "რესურსი" აშკარად მუშავდება თითქმის ზუსტად მუშაობის დროის მიხედვით - სიურპრიზები არ იქნება. ჩვენ ვაგრძელებთ შემდგომ მუშაობას - მარცხის ალბათობა იზრდება. სავარაუდოდ, ეს განისაზღვრა განყოფილების განვითარების დროს. ამის პროგნოზირება მარტივია - ძრავის მუშაობის სიჩქარე მუდმივია 1500 rpm-ზე. მოსალოდნელი 10,000 მომსახურების საათი არის დაახლოებით 416 დღე უწყვეტი მუშაობისთვის. 900 მილიონი აცვიათ ციკლი. ასეთი გენერატორის ეფექტური სიმძლავრის და "საავტომობილო" გარბენისთვის გამოყენებული რევოლუციების გადაანგარიშების შემდეგ, ჩვენ ვიღებთ დაახლოებით 1 მილიონ კილომეტრს. სტანდარტული (ჩვეულებრივი და არა საუკეთესო, ამ შემთხვევაში) მასალების გამოყენებისას რესურსი (გარბენი) საკმარისია ყველა შესაძლო ეკონომიკური საჭიროებისთვის. დაახლოებით იგივე გარბენი გვხვდება კომერციულ მანქანებში - სატვირთო მანქანების მუშაობის რეჟიმი ახლოს არის ძრავის "თეორიულად იდეალურ" მუშაობის რეჟიმთან, ოდნავ განსხვავდება დიზელის გენერატორისგან.
მანქანისთვის, სამწუხაროდ, ეს ღირებულება არ არის ძალიან მოსახერხებელი. პრობლემა ის არის, რომ აქ არ არის "დაყენებული ოპერაციული რეჟიმი". ძალიან ბევრი უცნობი მნიშვნელობებია რესურსის ობიექტურ მახასიათებლებთან "მიმაგრებისთვის", იქნება ეს კილომეტრები თუ ძრავის საათი.
X მნიშვნელობა - სიჩქარის ცვალებადობა
თანამედროვე შიდა წვის ძრავის შესაძლო რევოლუციების დიაპაზონი შთამბეჭდავი ღირებულებაა. როგორც წესი, დაახლოებით 600-6000 rpm. განსხვავება არის სიდიდის რიგი. ამ დიაპაზონში ძრავის მუშაობის დაახლოებით 5400 შესაძლო რეჟიმი! ეფექტურობის მინიმუმ სამი ზონა - დაბალი სიმძლავრე და დაბალი ბრუნი (დაბალი ბრ/წთ), საშუალო სიმძლავრე და მაღალი ბრუნი (საშუალო ბრ/წთ), მაღალი სიმძლავრე და დაბალი ბრუნი (მაღალი ბრუნი წუთში). ამ დიაპაზონის კიდეები აშკარად საუკეთესოდ არის გადაყრილი და არასოდეს გამოყენებული, შემოიფარგლება მხოლოდ იმ დიაპაზონში, სადაც წვა ძალიან ეფექტურია - დაახლოებით 2000-4000 თანამედროვე ძრავისთვის. გამოდის შესანიშნავი: ეფექტური წვა, თითქმის მუდმივი მაღალი წნევა შეზეთვის სისტემაში - რესურსი იქნება სტაბილური და თითქმის უსასრულო.
სამაგიეროდ, ჩვენ ვიღებთ საწვავის ველურ აბსოლუტურ მოხმარებას, გადახურების ტენდენციას - რატომ ატარებს ძრავის სიჩქარე 2000 ბრ/წთ უსაქმურობის დროს - ტყუილად ხარჯავს საწვავს? თქვენ შეგიძლიათ აიძულოთ თავი არ დაატრიალოთ ძრავა 4000 ბრ/წთ-ზე ზევით, მაგრამ უფრო ძნელია მოშორება დაბალი ბრუნი, უსაქმური ბრუნი/წთ. ამიტომ, გამოვრიცხეთ ყველაზე მავნე რეჟიმი - უკიდურესად არაეფექტური და უკიდურესად უსარგებლო "უსაქმური" 600-650 rpm რეგიონში, ჩვენ გავთავისუფლდით რესურსთან დაკავშირებული მრავალი პრობლემისგან, მაგრამ მიღებული ენერგიის უკიდურესად არაეფექტური მოხმარების ფასად. . ფულს არ დახარჯავთ რემონტზე - დახარჯავთ ფულს ბენზინზე და გადახურებასთან ბრძოლაში. სამწუხაროდ, ჩვენ გადავდებთ ვარიანტს ეფექტური სიჩქარის დიაპაზონის "შევიწროვებით", რათა უზრუნველვყოთ რესურსის შეფასების სტაბილურობა ძრავის მუშაობის საათებში - ეს ეკონომიკურად წამგებიანია. გარემოსდამცველები გააპროტესტებენ და ყოველ 100 კმ-ზე საწვავის შევსება არ გიხდებათ. ძრავის მუშაობის ეფექტურ დიაპაზონში ვერ გვექნება მუდმივი, ან მუდმივთან ახლოს მუდმივი რევოლუციები, ასე რომ, მოგვიანებით ჩვენ ვერ შევძლებთ ამის მარტივად გადატანას ძრავის მუშაობის დროს. "ვყიდი BMW 520-ს, 3000 საათი დავრბივარ კაპიტალურ რემონტამდე 7000 საათი" - დაივიწყე.
Y-მნიშვნელობა - მოძრაობის საშუალო სიჩქარე
საათები მუდმივ ბრუნზე იდეალურად ზუსტი იქნება რესურსის შესაფასებლად - სინამდვილეში, ეს არის სრულყოფილი ბრუნების რაოდენობა დაწყებიდან, მაგრამ ისინი არ ჯდება - მოდით დავთვალოთ გარბენი გავლილ კილომეტრებში. საჭირო ბრუნების დიაპაზონი ფართოა - და ამის გაკეთება არ შეიძლება. გარბენით უფრო ადვილი იქნება? სამწუხაროდ, ჩვენ ასევე გვაქვს გადაცემათა კოლოფი ძირითადი გადაცემათა წყვილით. ეს საშუალებას გაძლევთ გარდაქმნათ ბრუნვის მომენტი და სიჩქარე რეალურ სიჩქარედ კიდევ უფრო ფართო დიაპაზონში. ოპერაციული სიჩქარის დიაპაზონი შეიძლება განსხვავდებოდეს არა სიდიდის რიგით, არამედ ორით - თეორიულად, კმ/სთ ერთეულებიდან რამდენიმე ასეულამდე. ეს მხოლოდ დაზოგავს იმას, რომ რესურსის თვალსაზრისით, ჩვენ განვიხილავთ საშუალო სიჩქარის დიაპაზონს, რაც, თავის მხრივ, შემოიფარგლება არა იმდენად ყუთით, რამდენადაც სამუშაო პირობებით. რა თქმა უნდა, გადაადგილების რეალური სიჩქარისა და ამ შემთხვევაში გამოყენებული გადაცემათა მუდმივობის გათვალისწინებით, ყუთის არსებობის ფაქტი არც ისე მნიშვნელოვანია - რეალური სიჩქარე შორს არის ხელმისაწვდომი 1-250 კმ/სთ. . სავარაუდოდ, ქალაქის პირობებისთვის ეს არის საშუალო სიჩქარის დიაპაზონი 20-30 კმ / სთ, გზატკეცილისთვის - 80-90 კმ / სთ და ზემოთ. განსხვავება მხოლოდ 3-4 ჯერ არის. ეს აღარ არის ისეთი საშინელი. აქ კვლავ მივედით "ძრავის საათების" კონცეფციამდე. ტიპიური სიტუაცია: ძრავა მუშაობს ერთი საათის განმავლობაში - 20 კმ-ს ვატარებთ საცობში. ძრავა იმავე საათში მუშაობს ტრასაზე - მანქანამ გაიარა 90 კმ. 3-4 წლის განმავლობაში "ქალაქის მკვიდრი" 35-40 ათასი კმ-ს ხვდება. სამგზავრო მანქანა გარეუბანში - სულ 150-200!
ძრავის საათების მხრივ იგივე იქნება. შესაძლებელია თუ არა, რომ „ქალაქის“ ყოველი კილომეტრი რესურსით ტოლი იყოს „მაგისტრალის“ 10 კილომეტრი? რატომ ამდენი? შეგახსენებთ, რომ „ქალაქის საავტომობილო საათები“ ყველა თვალსაზრისით ბევრად უარესია. ბევრი აზიური და ამერიკული მანქანისთვის ეს უმნიშვნელოა. არ არის გამორიცხული, რომ ეს თითქმის შეუმჩნეველია. გერმანელებისთვის, გამოხატული „ეკოლოგიური“ რეჟიმებით, დამოკიდებულება ბევრად უფრო გამოხატულია. ერთი წლის განმავლობაში "დარგული" რგოლის შტეფსელი, თქვენ იწყებთ რემონტის გამოძახების მექანიზმს არა ცვეთას, არამედ, მაგალითად, ზეთის მოხმარების გამო... ეს არ არის რესურსის დაჩქარებული შემცირება, როგორც ასეთი, ეს არის გადაუდებელი შემთხვევა. დაუგეგმავი შეკეთება, რომელიც მოხდა მწარმოებლის მიერ გაუთვალისწინებელი ოპერაციული რეჟიმის შედეგად. ძრავა არც ისე სწრაფად ცვდება, რამდენადაც ის იწყებს მუშაობას ფრილანსურ რეჟიმში. ასეთი ოპერაცია არაფრით განსხვავდება, მაგალითად, მუდმივი გადახურებისგან, ან ძრავის გაშვებისგან შეზეთვის გარეშე ...
Z-მნიშვნელობა - ყველაფერი დანარჩენი
აქ გვაქვს სერვისიც (რას ასხამენ და როდის ასხამენ) და კლიმატიც (მანქანას ყოველდღე -40-ზე არ დააყენებთ?) და მუშაობის რეჟიმის თავისებურებები - "მუშაობს მხოლოდ ზაფხულში. მესამე მანქანა ოჯახში“. საინტერესოა, როცა წელიწადში ერთხელ მოდიხართ აგარაკზე, გასაკვირი არ არის, მაგალითად, რომ ჭიშკარი ჭკნება? და ის რომ მანქანა უმოქმედოდ დგას 8 თვე - ალბათ მხოლოდ სარგებელია - კილომეტრები ოდომეტრზე არ იზრდება - "ორიგინალური გარბენი".
რაც პრაქტიკაში გვაქვს, რეალურად შევხვდით წინასწარ გაყიდვის შემოწმების ვარიანტებს (მაგალითად, BMW ძრავები):
1. შედარებით დიდი რუსულიმისი წლის გარბენი პირობითად 30 ტკმ-ზე მეტია წელიწადში. როგორც წესი, მანქანები ძრავისა და ავტომატური ტრანსმისიისთვის იდეალურ ტექნიკურ მდგომარეობაშია, დადგენილ რესურსთან სრულ შესაბამისობაში. სრულიად პრობლემური N46 და N52 ძრავებიც კი 4-5 წლის ასაკში და შოკისმომგვრელი რუსული საშუალო გარბენით 150+ ტკმ შეიძლება იყოს დამაკმაყოფილებელ, კარგ ან თუნდაც თითქმის იდეალურ მდგომარეობაში. მკითხველისთვის უხეში შეფასების კრიტერიუმი, რომელსაც შემიძლია შემოგთავაზოთ, არის შემდეგი - 2.1 და 0 ლიტრი ზეთის მოხმარება 10000 კმ-ზე შესაბამისად. „10000 კმ“ ამ შემთხვევაში ქალაქს ნიშნავს. აქ "გარბენი" მუშაობს პატიოსნად - "ცვეთა და ცვივა". ეს 150 ათასი გარბენი მუდმივი საცობების გარეშე (და სხვაგან როგორ გექნებათ დრო, რომ გადაუაროთ?!) დაახლოებით უდრის მთლიანი რესურსის 20-30%-ს დაგეგმილ კაპიტალურ რემონტამდე - ვნახე ცნობები "მოგზაურ" N46-ზე. და N52 400-500 ათასი გარბენით. მეტიც რომ იყოს არ გამიკვირდება. თუ მფლობელმა რაიმე მიზეზით (ზოგჯერ ასეც ხდება) ასევე გამოიცნო ზეთი - მანქანა ზოგადად ოდნავ განსხვავდება წმინდა "ევროპულისგან". ერთხელ "რუსული" N46 ძრავის პატრონი "უპრობლემო" 300+ კმ-ზე მეტი გარბენით მიმეკრა. როგორც „სისულელეს წერ N46 რესურსზე“. როგორც ყოველთვის, ადამიანმა, საკუთარი მაგალითით, თავისთვის დახატა სამყაროს სურათი. კომუნიკაციის მეხუთე რაუნდში საინტერესო დეტალები გაირკვა, აქ მირჩევნია ციტატები მივცე, ავტორის სტილის შენარჩუნებით:
"თუნდაც ბოტის კომპიუტერის გჯეროდეს, მაშინ ჩემი საშუალო 43-ია, მუშაობა ძირითადად საღამო-ღამეა, ჩვეულებრივ 10 საათზე მეტი არ გავდივარ გარეთ და ძლივს ვდგები. ცხოვრება დღისით, მე თვითონ ვემსახურები მანქანას. ცვლაში დაახლოებით 350 კმ გავრბივარ. თქვენი გამოთვლები არასწორია!!! .
და აი მეორეც, წინააღმდეგობას ვერ ვუწევ, ყოველთვის ვწერ "მოსკოვის რბოლებზე"... ანუ ტყუპებში ვცდები, აი მტკიცებულება:
"მოსკოვში. საშუალოდ, წელიწადში 90,000-დან 110,000-მდე ვიღებდი. ზაფხულში მხოლოდ დაჩისკენ მიმავალი ბილიკი იყო, შემდეგ კი შუა გზაზე მოსკოვი იყო და საცობები დერგატიასთან..."
წელიწადში საშუალოდ 90-110 ათასი კმ(!) გამოდიოდა(!). საკვანძო სიტყვა - მოსკოვში.ალბათ, გასაგები იყო, რომ ტერმინში "მოსკოვში" მე ვგულისხმობ გეოგრაფიული მდებარეობის გავლენას ძრავის ლითონების სტრუქტურულ შემადგენლობაზე. მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის: 90-110 ტკმ და ... "არ არის საკმარისი ბილიკი"... ანუ მიჩნეულია, ცხადია, უფრო ძნელად გასაგებად ადგილის გეოგრაფიული კავშირის მექანიზმი („ტრასა“) და ძრავის მდგომარეობა. აბა, რა არის 90-110 ტკმ (საშუალოდ ავიღოთ - 100 000 კმ) მგზავრობის საათებში?
რეალური მოძრაობის კარგი საშუალო სიჩქარე "მოსკოვში" სამუშაო დღეებში - დაახლოებით 20-25 კმ / სთ. 100,000 კმ 25 - 4000 მგზავრობის საათის განმავლობაში. 4000 ძრავის საათი. სხვათა შორის, ეს არის დაახლოებით 10 ზეთის შეცვლა წელიწადში (!) და ... 11 საათი დღეში საჭესთან.
აქ ან "მოსკოვში", ან "ჩემი საშუალო 43 კმ/სთ", "ტრანსპორტი" და "90,000-დან 110,000-მდე" წელიწადში. ნებაყოფლობით დავიჯერებ, რომ დილა-საღამოს საცობებში რეალური ბიძგების შემთხვევაშიც და შედარებით თავისუფალი გადაადგილებით მხოლოდ ქალაქში დღისით და საღამოს საშუალოდ 40-45 კმ/სთ სიჩქარით, შიგაწვის ძრავა იქნება. შესანიშნავ მდგომარეობაში. მაგრამ ამ მიზნის მიღწევის მექანიზმები აქ გარკვეულწილად განსხვავებული იქნება: ძრავის თითქმის მუდმივი მუშაობა, ხშირი დაგეგმილი ზეთის შეცვლა- მაშინაც კი, თუ ამას ყოველ 25 ტკმ-ში აკეთებთ - ეს არის ყველაზე მნიშვნელოვანი ICE ჯანმრთელობის სითხის 4-ჯერ განახლება!
2. მაგალითი ორი: გარბენი საშუალოზე დაბალი - 15 ტკმ წელიწადში ან ნაკლები. დიახ, და "გოგონა წავიდა". ამას რომ ამბობენ, ცხადია, გულისხმობენ, რომ ახალგაზრდა კაცი არ ატარებდა - გაზს არ დააჭერდა, მაგრამ ბორდიურებზე ბამპერები არ ჩამოუგდია, პარკინგის ბოძები არ ჩამოაგდო. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ: რგოლები დარგეს მოქმედების შემცირებული ინტენსივობით. შედეგი არის ზეთით სავსე ცილინდრები მანქანებში შიდა წვის ძრავებით პრობლემური კატეგორიიდან (მაგალითად, იგივე N52 და N46) უკვე 30-40 ათასი კილომეტრზე და დაახლოებით. 1500-2000 კმ გაქცევაზე 1 ლიტრის მოხმარება - სახელმწიფო სწორედ „წინა კაპიტალია“. კიდევ 1,5-2 წელი და იქნება რემონტის "სრული პროგრამა": მანქანის ღირებულება მოულოდნელად გაიზრდება 180-200 ათასი რუბლით და კიდევ უფრო მეტით. 3-4 წლის „სვეჟაკისთვის“ ეს არის მანქანის ღირებულების 20-25% ყიდვისას.
3. მაგალითები "საშუალო" და არ განიხილოს გამონაკლისები - პირველის შესახებ, უკვე არის პუბლიკაციები პირველ ბლოგპოსტში. მეორეზე, ღირს საუბარი თითოეული კონკრეტული შემთხვევის გათვალისწინებით - ყოველთვის არის ახსნა.
ისინი მარტივია: გარბენი შეიძლება ძალიან ცოტა იყოს საერთო ძრავის და ზოგადად მანქანის რეალურ მდგომარეობასთან. უფრო მეტიც, დაბალი გარბენი, სხვა თანაბარი პირობებით, შეიძლება იყოს ძრავის რეალური მდგომარეობის დამამძიმებელი ფაქტორი. 30-40 ათასი კილომეტრის გარბენი, სავარაუდოდ, ოპტიმალურია 1-2 წლის ასაკის ძრავისთვის. 5-6 წლის მანქანისთვის კი შეიძლება სიხარულის მიზეზი კი არა, დიდი პრობლემა იყოს. თქვენი ასაკისთვის დაბალი გარბენის მქონე მანქანის ღირებულების 10-15% ზედმეტად გადახდილი, მოამზადეთ იგივე თანხა ამ დაბალი გარბენის შედეგების აღმოსაფხვრელად. უცნაურია, მაგალითად, ისეთი შეტყობინებების წაკითხვა, როგორიცაა "მანქანა არის იდეალურ მდგომარეობაში, გარბენი ძალიან მცირეა, თუმცა რაღაცას ვამატებ 2-3 ათას ლიტრს..." - რა არის ამ შემთხვევაში ნუგეში? ფიგურები მოწესრიგებულზე? ძრავი ახველებს სისხლს, მაგრამ სისხლის ანალიზი წესრიგშია? 1-2 წლის განმავლობაში უმოქმედო მანქანამ, თუნდაც ძრავის პერიოდული გაშვებით, შეიძლება გამოიწვიოს რგოლების სრული დაბლოკვა - შეკუმშვის ვარდნა ნულამდე ყველა ცილინდრში. მე პირადად განვიხილე რამდენიმე ასეთი შემთხვევა. "მანქანა უნდა მართოს." ეს აუცილებელი პირობაა მისი ნომინალური შესრულების შესანარჩუნებლად.
მეორადი მანქანის ყიდვის გადაწყვეტილება კარგი ცხოვრებიდან არ მოდის. ამიტომ, თქვენ ყოველთვის გსურთ იპოვოთ მოვლილი, დაუმარცხებელი და დაბალი გარბენი ნიმუში. მაგრამ მაღალი გარბენი ყოველთვის უხერხული უნდა იყოს?
ყველაფერი სამართლიანია
სამართლიანი საკუთრებისთვის შეძენილ მანქანას თითქმის ყოველთვის აქვს მისი გამოყენების საკმაოდ კონკრეტული სცენარი. სამუშაო დღეებში ეს არის მოგზაურობები სახლიდან სამსახურში, შაბათ-კვირას - საზაფხულო კოტეჯი და სუპერმარკეტი. ზაფხულში (და არა მხოლოდ) დასასვენებელი მოგზაურობები შეიძლება დაემატოს. რამდენის გაშვება შეგიძლიათ ამ რეჟიმში? წელიწადში მაქსიმუმ 20 ათასი კმ. და კიდევ 10-15 ათასი. გაყიდვისა და მეორად ბაზარზე გაჩენის გადაწყვეტილების მიღებამდე ასეთ მანქანას დაახლოებით 70 ათასი კილომეტრის გარბენი ექნება. მაგრამ როგორი გარბენი იქნება?
ყოველდღიური მგზავრობა სამსახურში და უკან არის ძრავის ორი ცივი გაშვება, დათბობა სამუშაო ტემპერატურამდე მოძრაობისას და საცობების დაძაბვა. და ეს ყველაფერი 10-20 კილომეტრის გარბენზე. ერთი სიტყვით - უკიდურესად არახელსაყრელი რეჟიმი, როგორც ძრავისთვის, ასევე გადაცემისთვის. შიდა წვის ძრავა არის კაპრიზული ერთეული. მისთვის ყველაზე ხელსაყრელი სამუშაო პირობებია მუდმივი და არც თუ ისე მაღალი სიჩქარე მუდმივი დატვირთვით. ყველა სხვა შემთხვევაში მას რაღაც ნამდვილად არ მოსწონს.
ცივი დაწყება და დათბობა სამუშაო ტემპერატურამდე
რასაც ჰპირდება საპოხი მასალების მწარმოებელი, მაგრამ როდესაც ძრავა იწყება, ხახუნის წყვილებში ცოტა ზეთია. ზეთის ეს რაოდენობა საკმარისია მინიმუმ პირველი რამდენიმე ათეული რევოლუციისთვის, სანამ ზეთის ტუმბო არ დაიწყებს შეზეთვას ძრავის ყველაზე შორეულ კუთხეებში. მაგრამ ზეთი დაწყებიდან 2-3 წუთის განმავლობაში ცივი რჩება, რაც იმას ნიშნავს, რომ სქელია. და უხალისოდ შემოდის ხარვეზებში.
თავად გათბობის ხარვეზები ასევე არ არის ოპტიმალური. ყოველივე ამის შემდეგ, მათი ზომები შეირჩევა დიზაინერების მიერ სამუშაო ტემპერატურის საფუძველზე. სანამ ძრავა ცივია, ხარვეზები შედარებით დიდია, რაც იმას ნიშნავს, რომ მათში დარტყმის დატვირთვა უფრო სავარაუდოა, ხოლო ცილინდრებში გაზის გაზრდილი გარღვევა კარკასში გარდაუვალია. თუ ძრავის ამოქმედებისთანავე დავიწყებთ მოძრაობას (როგორც თითქმის ყველა მწარმოებელი გვთავაზობს დღეს მოდურ ეკოლოგიას), მაშინ ეს დარტყმითი დატვირთვები კიდევ უფრო დიდი ხდება. და ამწე გაზების სიჭარბე უფრო ძლიერად იჟანგება ძრავის ზეთს. და რაც უფრო ცივია კლიმატი, მით უფრო აქტუალური და არსებითია ყველა ზემოთ ჩამოთვლილი ფაქტორი.
აჩქარება, დამუხრუჭება და უმოქმედობა საცობებში
რა ხდება თუნდაც თბილ ძრავზე, როცა მოულოდნელად დააჭერთ გაზის პედალს? ხდება შემდეგი. ჩვენ დავაჭირეთ პედალს, ელექტრონიკა იწყებს ნარევის "გამდიდრებას", სიჩქარე და დატვირთვა იზრდება და წნევა და ზეთის რაოდენობა ცოტა არ არის. შედეგი არის გაზრდილი ნახშირბადის წარმოქმნა მდიდარი ნარევის და გაზრდილი დატვირთვის გამო ხახუნის ერთეულებში.
გაზის გამონადენი არც შაქარია. მართლაც, ამ რეჟიმში, დროსელის სარქველი დახურულია, ხოლო შეყვანის ვაკუუმი მაღალია. შედეგად, ჩვენ გვაქვს ზეთის ოდნავ გაზრდილი შეღწევა წვის პალატებში შემსვლელი სარქველების ბუჩქების მეშვეობით, მაშინაც კი, თუ ზეთის საფხეკი ჯერ კიდევ არ არის ნახმარი.
ისე, თანამედროვე ბენზინის ძრავებისთვის ხანგრძლივი უმოქმედობის სიჩქარე საერთოდ ცალკე თემაა. განსაკუთრებით მკვეთრი შემდგომი აჩქარებით. როდესაც ელექტრონულად მართული თერმოსტატი 115 გრადუსზე უმოქმედოა, ჩვენ ვაჭერთ გაზს, ტემპერატურა ცილინდრებში მატულობს და გაგრილების სისტემის ინერცია არ გვაძლევს საშუალებას გავუმკლავდეთ მკვეთრად გაზრდილ თერმო დატვირთვას. შემდეგ კი მკვეთრად ვამუხრუჭებთ და ისევ ვდგავართ და თერმოსტატი ისევ უბრუნდება თავის "ეკოლოგიურ" 115 გრადუსს. და ამ დროს ზეთი ინტენსიურად იწვის წითელ დგუშის რგოლებზე, რომლებსაც გაცივების დრო არ ჰქონდათ. შედეგად, რგოლები კოკდებიან, კარგავენ მობილურობას და ზეთის მოხმარება იზრდება სრულიად უცენზურო მნიშვნელობებამდე.
ისევ გინდათ მოძებნოთ დაბალი გარბენი მანქანა?
რა თქმა უნდა, ყოველივე ზემოთქმული არის გადაჭარბებული. მაგრამ როდესაც ყველა ეს ფაქტორი ერთად მუშაობს, მაშინ უბედურება მოწევის ძრავის სახით 50 ათას კილომეტრამდე ცოცავს.
გრძელვადიანი მოძრაობა მაგისტრალზე
ამ რეჟიმში კილომეტრები სწრაფად იწურება, მაგრამ ძრავისა და გადაცემათა კოლოფის ცვეთით, ყველაფერი ზუსტად საპირისპიროა. ძრავის მოძრაობისა და მუშაობის დადგენილი სტაციონარული რეჟიმი ყველაზე ნაზია აცვიათ და სხვა უბედურებების თვალსაზრისით.
ზეთის წნევა მუდმივი და სტაბილურია და სიჩქარის მკვეთრი ცვლილებების არარსებობასთან ერთად, ჩვენ გვაქვს თანაბრად სტაბილური ზეთის ფილა ყველა წებოვან ნაწილს შორის მათი პრაქტიკულად ნულოვანი ცვეთით. ცილინდრებში შემავალი ნარევი ახლოსაა "ბენზინი-ჰაერის" იდეალურ თანაფარდობასთან, რაც იმას ნიშნავს, რომ იგი მთლიანად იწვის და არ ტოვებს ნახშირბადის საბადოებს. უფრო მეტიც, ქალაქის საცობებში დაგროვილი ჭვარტლი თანდათან იწვის. გაგრილების სისტემა ასევე მუშაობს სტაბილურად, აშორებს ზედმეტ სითბოს ცილინდრის კედლებიდან და დგუშის რგოლებიდან. ზეთი მათზე არ იწვის და არ კოქსირდება.
იდილია? თითქმის. ყოველ შემთხვევაში, გრძელვადიანი ტრაქტორების გარბენი მილიონ კილომეტრზე მეტია. და ასეთ სირბილზე ძრავები და გადაცემათა კოლოფები თითქმის არ არის გაცვეთილი. და არა მხოლოდ იძულების დაბალი დონის გამო, არამედ მხოლოდ ზემოაღნიშნული ფაქტორების შედეგად.
ახლა კი მაგალითი პირადი პრაქტიკიდან. ათიოდე წლის წინ ბედის ზიგზაგმა სიურპრიზი მომიტანა მარჯვენასაჭიანი მოწყობილობის Honda Torneo-ს სახით (ევროპული ანალოგი არის Accord). მანქანა ოთხი წლის იყო, "გაშვებული" (ციმბირელები და შორეული აღმოსავლეთი გაიგებენ) და 124 ათასი კილომეტრის მანძილით. იმ დროს, როცა ბაზარი სავსე იყო შემოთავაზებებით 40-60 ათასი გარბენით. მაგრამ ფასი ძალიან, ძალიან განსხვავებული იყო.
პირველადი შემოწმების შემდეგ, ინტუიცია და გამოცდილება ვარაუდობს, რომ, როგორც ამბობენ, "უნდა მივიღოთ". როცა ეს მანქანა შევიყვანე მეგობრულ „ჰონდას“ სამსახურში შემოწმებისა და პროფილაქტიკის მიზნით, ჩემს ნაცნობებს სულაც არ გაუკვირდათ მანქანის მდგომარეობა, რაც შეიძლება აღვწეროთ სიტყვებით „თითქმის ახალი“. ძრავის და ავტომატური ტრანსმისიის ყველა პარამეტრი იყო ქარხნული ტოლერანტობის ფარგლებში. შეგახსენებთ: გარბენი 124000 კმ! ორ წელიწადში კიდევ 65 ათასს რომ გავუძელი, გავყიდე ეს „ჰონდა“ მასში ერთი სარემონტო ჩარევის გარეშე.
რა თქმა უნდა, კონკრეტული ადამიანების მიერ ოპერაციული პირობების უსასრულო მრავალფეროვნება თავისებურ კორექტირებას ახდენს ჩვენს ყველა თეორიულ გამოთვლებში. დიახ, და "მაღალ გარბენსაც" აქვს თავისი საზღვრები, მით უმეტეს, თუ ტაქსის მანქანაა რეალური გარბენით 300-400 ათასი. მაგრამ მაინც, უშედეგოდ არ არის, რომ მეორადი მანქანის თავდაპირველ შერჩევაში პირველ ადგილს იკავებს ზუსტად წელი და მხოლოდ ამის შემდეგ - გარბენი.
იმიტომ რომ ზოგიერთი თანამედროვე და მაღალტექნოლოგიური 3 წლიანი BMW 320 150 ათასი გარბენით ადვილად აღმოჩნდება ბევრად უკეთეს მდგომარეობაში ვიდრე 5 წლის, მაგრამ დაჭრის 50 ათასი. მაგრამ ჩვენ ჯერ არ აღვნიშნეთ, რომ 100-120 ათასი გაშვების შემდეგ ისინი უკვე შეიცვალა: დროის ქამარი ლილვაკებით (ან ჯაჭვით), მრავალი საკიდი ელემენტი და არა მხოლოდ ისინი. ამიტომ, მეორადი მანქანის არჩევისას, დაუყოვნებლივ ნუ გადააგდებთ ვარიანტებს "ასზე მეტი" გარბენით. მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში, გააკეთეთ კვალიფიციური დიაგნოსტიკა - ეს უბრალოდ აჩვენებს მანქანის ნამდვილ მდგომარეობას.