დიდი საცდელი პორშე კაიენი. Porsche Cayenne მესამე თაობა - ტესტირება ZR

კრეტაში წასვლისას ახალი Cayenne-ის გასაცნობად, მე, რა თქმა უნდა, ვიცოდი, რომ ის აგებულია MLB პლატფორმაზე, რომელიც უკვე დაედო საფუძველს Bentley Bentayga-სა და Audi Q7 კროსოვერებს. ამიტომ არ გამიკვირდა არც 48 ვოლტიანი საბორტო ქსელი, არც აქტიური საწინააღმდეგო ზოლები და არც საჭის უკანა საკიდარი. მე ვიფლირტავე ამ მაღალტექნოლოგიური წვრილმანებით ცხენოსნობის პრეზენტაციაზე წელიწადნახევრის წინ.

და თვალებს არ სჯერათ! ეს მართლა ახალი კაიენია? წინა მხრიდან მისი გარჩევა წინამორბედისგან თითქმის შეუძლებელია, დეტალებში უნდა ჩახედოთ. ოღონდ მკაცრიდან - უეჭველია! - ახალი. მაგრამ რატომ არის ასე? დიზაინერები ამბობენ, რომ მათ სურდათ ხაზი გაუსვან უწყვეტობას. რა არის გასათვალისწინებელი? პორშეს უმეტესობის წინა დიზაინი რადიკალურად არ შეცვლილა ათწლეულების განმავლობაში. მაგრამ ვიწრო უკანა შუქურები და LED შუქი, რომელიც მათ აკავშირებს, ისევე როგორც ჩართული, არის ამჟამინდელი Porsche სტილი.

რუსული გაყიდვები იანვარში იწყება, მაგრამ ცოცხალი მანქანები მაისამდე არ გამოჩნდება. ჯერჯერობით წარმოდგენილია სამი ვერსია: Cayenne და Cayenne S ექვსცილინდრიანი ტურბო ძრავებით 340 და 440 ცხ.ძ. შესაბამისად, ასევე Cayenne Turbo 550 ცხენის ძალის V8 ძრავით.

Cayenne Turbo იმდენად მკვეთრია და უგუნური მართვისას (საჭის მხოლოდ ორი შემობრუნება საკეტიდან საკეტამდე), რომ მე კი ... ცოტა გავბრაზდი. ახლა, ათი წლის წინ რომ ჩამივარდა ხელში, შემეძლო ამით სიამოვნება. ახლა კი - ოჯახი, იპოთეკა... ვიწრო ბერძნული სერპენტინების გასწვრივ ჩქარობა, საბურავების მოჭერის თვისებების ზღვარზე მორიგ დახურულ შემობრუნებაში გადაადგილება არც ისე ბევრს იზიდავს. მიუხედავად იმისა, რომ აღფრთოვანებული ვიყავი საბურავების გადაბმის თვისებების ლიმიტით: იმისათვის, რომ იპოვოთ ეს ზღვარი, თქვენ უნდა სცადოთ.

არასწორად არ გამიგოთ: უკმაყოფილება დაკავშირებულია არა მანქანასთან, არამედ იმასთან, რომ ძნელია იპოვოთ შესაფერისი რელიეფი Cayenne Turbo-ს შესაძლებლობების მინიმუმ ნახევარის რეალიზებისთვის. ავტობანები? ჩვენ არ გვყავს ისინი. სერპენტინები? ასევე მოძებნეთ იგი. ასეთ კაიენს აქვს ადგილი სპეციალიზებულ წრეზე, მაგრამ ჩვეულებრივ გზებზე ის ჭუჭყიანია. ქალაქშიც კი არ გაძლევს მოდუნების საშუალებას: საჭის ოდნავი გადახრა „ნულიდან“ იწვევს კურსის შეცვლას.

თუმცა, მყიდველები არ შეშინდებიან. Cayenne Turbo, უპირველეს ყოვლისა, მფლობელის სტატუსია, რაც დასტურდება ტექნიკური მახასიათებლებით: 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებისთვის 3.9 წამი. ის უფრო სწრაფია ვიდრე მეორე თაობის Turbo S. რა არის, უფრო სწრაფი, ვიდრე წარსულის ბევრი "ნამდვილი" პორშე - "ცხრაას მეთერთმეტე"!

თუმცა ერთი პრეტენზია მაინც მაქვს. Turbo-ს გვერდითი შუშები ორმაგია, მაგრამ საბურავების შრიალი მაინც შემოდის სალონში. ჩაახშო! ძრავის ხმა კი, პირიქით, „დავამატებდი“.

სხვათა შორის, სად არის ღილაკი "წინ ნაკადი", რომელიც საშუალებას გაძლევთ დატკბეთ გამონაბოლქვი სისტემის ბრენდირებული ბარიტონით? ახალმა Cayenne Turbo-მ დაკარგა ხმა? პანამერას აქვს ასეთი ვარიანტი და ის მოგვიანებით გამოჩნდება. ასევე იქნება დიზელის და ჰიბრიდული ვერსიები.

იმისდა მიუხედავად, რომ MLB პლატფორმა გულისხმობს ძრავის მდებარეობას წინა გადახურვაში, წინა ბოლო არ ჩანს ჭარბი წონა: ის არ იწვევს გორვას და დრიფტს. ჯერ ერთი, მასის ცენტრი ახლა ოდნავ დაბალია. მეორეც, ახალი ელექტრომექანიკური სტაბილიზატორი მყისიერად რეაგირებს გვერდითი აჩქარებაზე. მესამე, ახალი Cayenne აღჭურვილია საბურავებით: 255/55 (წინა) და 275/50 (უკანა) 19 დიუმიან ბორბლებზე 285/40 (წინა) და 315/35 (უკანა) 21 დიუმიანი ბორბლებით. საბოლოოდ, Turbo-ს წონა შემცირდა 10 კგ-ით, ხოლო Cayenne და Cayenne S შემსუბუქდა შესაბამისად 55 და 65 კგ-ით.

ნაკლები ძალა, ნაკლები კილოგრამი... Cayenne S სულ სხვა შთაბეჭდილებას ტოვებს: უფრო სასიამოვნოა მასზე ქალაქის გარშემო შემოტრიალება, ხოლო გზატკეცილზე საკმარისი ენერგიის რეზერვია სანახაობრივი ხუმრობისთვის. და... შესაძლებელია, რომ "ესკა" გარშემომყოფებს ცოტა ხმამაღლა მივარდეს?

ნაკლებად სავარაუდოა. უბრალოდ, კრეტას მთის გზებზე სიმაღლის მუდმივი სხვაობის გამო ყურებს აჩერებს. გახსოვთ, როგორ გიშლით ხელს დასვენების საშუალებას მღელვარე Cayenne Turbo-მ? „ესკა“ იმდენად მორჩილია, რომ ვიღრიჭე კიდეც - გარსებზე წნევა ნორმალურად დაბრუნდა და კაიენმა დაიწყო ხმა.

ჩემ მიერ შემოწმებული ორივე ვერსია აბსოლუტურად მსუბუქ შთაბეჭდილებას ახდენს. მაგრამ ეს არ ნიშნავს იმას, რომ Cayenne-მა დაკარგა გამავლობის ნიჭი. ბრუნვის მომენტი მიეწოდება უკანა ბორბლებს, ხოლო წინა ნაწილი დაკავშირებულია ელექტრონულად კონტროლირებადი გადაბმულობით სველი გადაბმულობით. ახლა Clutch უკავშირდება 8-სიჩქარიანი ჰიდრომექანიკური ZF ავტომატური აპარატის სხეულს, რომელმაც შეცვალა იაპონური Aisin. რატომ არა რობოტი PDK, როგორც იგივე Panamera-ზე? ეს არის ზუსტად უგზოობის ამბიციების გამო: გზაჯვარედინზე მნიშვნელოვანია წევის შეუფერხებლად დოზირება და ამისთვის ჰიდრომექანიკა შესანიშნავია.

რაც უფრო მეტად ემორჩილებით ახალი კაიენის ხიბლს, მით უფრო საინტერესო აღმოაჩენთ. ამიერიდან, Cayenne-ს არ აქვს ბუნებრივ ასპირაციული ძრავები, ის შერეულ საბურავებშია მოთავსებული და აქვს აქტიური სახურავის სპოილერი. მაგრამ მთავარი ის არის, რომ Cayenne კვლავ ინარჩუნებს ოქროს თანაფარდობას და ნამდვილად არა მხოლოდ დიზაინის თვალსაზრისით.

მოდერნიზებული Cayenne ჩვენს ბაზარზე წარმოდგენილია რვა ვერსიით ბენზინისა და დიზელის ძრავებით 300-დან 570-მდე სიმძლავრით. ფასები - 3,528,000-დან 9,230,000 რუბლამდე. ყველა მოდიფიკაცია აღჭურვილია სრულამძრავიანი ტრანსმისიით და რვა ზოლიანი „ავტომატურით“.

მეორე თაობის Porsche Cayenne-ის კროსოვერების მფლობელები ერთმანეთს დასცინიან ფორუმებზე: „გინდოდათ ყველაფერი გამართულად მუშაობდეს ხუთმილიონიან მანქანაში? წინა საკიდზე დაჭერა დარღვევების დროს მართვისას, უკვანძო შესვლის სისტემის უმნიშვნელო მუშაობა, სუსტი რადიო და სატელევიზიო მიმღები, ცუდად დახურული სარეცხი სითხის შემავსებლის თავსახური, უხარისხო სურათი უკანა ხედვის კამერიდან - საკმარისია. ურთიერთ ტროლინგის მიზეზები. მაგრამ სერიოზული ავარიები არ არის ისეთი შემაშფოთებელი, როგორც ადრე. თაობების შეცვლის შემდეგ, V8 ძრავას აღარ სჭირდება ლაინერი 80 000 კმ-მდე გარბენისთვის და ნაკლები პრეტენზიაა შასისზე, მათ შორის საჰაერო საკიდზე. რჩება მცირე ხარვეზებისგან თავის დაღწევა. რესტაილინგი დაეხმარა?

11 ოქტომბრიდან, როცა გაყიდვები დაიწყო, 2014 წლის ბოლომდე რუსებმა 729 განახლებული Cayenne იყიდეს. სულ რაღაც ოთხ წელიწადში გაიყიდა 10263 მეორე თაობის მანქანა. S ვერსიას მყიდველების 15,7% ირჩევს, ყველაზე პოპულარული კი Cayenne Diesel-ია (39,7%). საბაზისო ავტომობილი ბენზინის V6-ით შეადგენდა 19,6%, Turbo 9,3%, GTS 8,5%, S Diesel 4,8%, S Hybrid 1,9%, Turbo S 0,5% ...

ტესტი Cayenne-ში ინტერიერის მორთვა ნამდვილი ტყავით ღირდა თითქმის 390 ათასი რუბლი! სალონის სარკის კორპუსიც კი, მზის სათვალეები, საჭის სვეტი და წინა სავარძლების ძირი დაფარულია. საჭე a la Porsche 918 Spyder არის ყველაზე შესამჩნევი ინოვაცია ინტერიერში.

ჩვენ საფუძვლიანად გამოვიკვლიეთ ჩვენი Cayenne S. ქუდი, რომელიც ფარავს გამრეცხის რეზერვუარის კისერს კაპოტის ქვეშ, აღარ ღრიალებს. რადიო მოსკოვსა და მოსკოვის რეგიონში ჩარევის გარეშე იჭერს. დიახ, და ერთ კვირაში არ არსებობდა კითხვები უსაღებო წვდომის შესახებ: მანქანამ მაშინვე იგრძნო, როგორც კი წინა ან უკანა კარის სახელური გამოვწიე. მაგრამ ექსტერიერის მაკანის სტილის ცვლილებებმა გავლენა არ მოახდინა გვერდითა სარკეებზე, რომლებიც უამინდოდ დაფარულია ტალახით, რაც მაკარგვინებს ხედვას. „სიჩქარის ბამპების“ გავლისას წინა საკიდის ნაწლავებში მაინც ისმის კაკუნი, თუმცა საცდელი კროსვორდის გარბენი ათას კილომეტრს არ აღემატება. და დაბალი გარჩევადობის სურათი ეკრანზე უკანა ხედვის კამერიდან, რომელიც დღევანდელი სტანდარტებით მცირეა, არ შეესაბამება მანქანის სტატუსს.

ნავიგაციით მულტიმედიური PCM კომპლექსისთვის ისინი ითხოვენ 162 ათას რუბლს, თუმცა სურათის სიჩქარე და ხარისხი და ეკრანის ზომა სასურველს ტოვებს. ინფორმაციათ გადატვირთულ დაფაზე ჩივილს აზრი არ აქვს – ეს ყველა პორშესთვისაა დამახასიათებელი. გამათბობელი საჭე მუშაობს მთელ რგოლზე. ცენტრალურ გვირაბზე სახელურებს შორის არის გადაცემის საკონტროლო განყოფილება, ჰაერის საკიდარი და ადაპტაციური დემპერები.

სარეცხი რეზერვუარის შემავსებლის კისერი მდებარეობს ფრთისგან შორს, მაგრამ მისი ქუდი კარგად არის დამაგრებული. ნუ ეძებთ დიპლომატს - ის აქ არ არის.

მულტიმედიური კომპლექსი არის კაიენის, ისევე როგორც მასთან დაკავშირებული ტუარეგების უბედურება. BMW-ში ფართოეკრანიანი ტელევიზორების, მერსედესისა და პორშეს ლექსუსის შემდეგ, ბრმავდები. როგორც ჩანს, ძალიან ბევრი ინფორმაციაა პატარა ეკრანზე, განსაკუთრებით მოგზაურობის ჟურნალის დათვალიერებისას. სისტემას არ აქვს შესრულება, ნავიგაცია ატრიალებს რუკას უაზროდ. Porsche-ს PCM პასუხობს MMI, iDrive და Command Online სისტემებს სენსორული ეკრანით და ორმოცდაათი ღილაკით ცენტრალურ კონსოლზე! მაგრამ უბრალოდ ღილაკები არ შეგაშინებთ: შესაძლოა ბევრი მათგანია - მაგრამ ისინი ლოგიკურად არიან განლაგებული და სწრაფად ეჩვევით მათ.

"ბაზაში" - ბიქსენონის ადაპტაციური ფარები (ჩვენი შემთხვევა), ხოლო 90 ათასის დამატებით - LED. იპარავენ, კი. მესამე მხარის კომპანიები ათავსებენ ოპტიკას თვითმმართველობის მოსასმენ ხრახნებზე, აფიქსირებენ მათ კაბელებით, მაგრამ ამ გზით ვანდალებს შეუძლიათ დააზიანონ კაპოტი, ფარები ან ბამპერი. გვერდითი საჰაერო მილების უკან დამალული რადიატორები ქვების სამიზნეა.

სალონში არის ახალი საჭე, რომელიც გაზვიადების გარეშე მოერგება მსოფლიოს ყველა სამგზავრო მანქანას, იქნება ეს პატარა მანქანა თუ ათასი ცხენისძალიანი ჰიპერკარი. გერმანელებმა შეავსეს ვარიანტების სია ყოვლისმომცველი ხილვადობის სისტემით, კარების ელექტრომექანიკური საკეტებით და უკანა დივნის ვენტილაციის საშუალებით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ყველაფერი ისეა, როგორც იყო: ჩვეულებრივი სიზუსტის შეკრება და უმაღლესი ხარისხის დასრულება. სადესანტო - ბრწყინავს! როგორც ჩანს, ამ სპორტულ სკამზე დაიბადე, მასში გაზარდე და მის გარეშე ცხოვრება ვეღარ წარმოიდგენ.

ცხრა კორექტირებით და მეხსიერებით სავარძლები 90 ათასი რუბლი ღირს, მაგრამ ვარიანტების ჩამონათვალში მასაჟი არ არის. უკანა არის ფართო, ბალიში და საზურგე რეგულირდება დივანთან, ცალკე კლიმატკონტროლის ბლოკი არის ვარიანტი 40 ათასი. დივანი ორზეა ჩამოსხმული, იატაკზე კი მძლავრი ცენტრალური გვირაბი ამოდის - როგორც ამბობენ, მესამე ზედმეტია.

სწრაფი Cayenne კიდევ უფრო სწრაფია აღდგენის შემდეგ. დიზელის ვერსიას დაემატა 17 ცხ.ძ. (262-მდე), ტურბო - 20 "ცხენი", ხოლო ჰიბრიდულმა ვერსიამ მიიღო ელექტროძრავა ორჯერ მეტი სიმძლავრით. მაგრამ ჩვენ ავირჩიეთ Cayenne S ტესტისთვის, რადგან ის ყველაზე მეტად შეიცვალა. მოდერნიზაციის შედეგად ძრავის ხაზიდან ამოიღეს ტკბილი ხმით ატმოსფერული „რვიანი“ 4.8. Სამწუხაროა. მას, რა თქმა უნდა, უყვარდა კარაქით ქეიფი, მაგრამ ყველაფერი აპატიეს მას ქარიზმისთვის. V8-ის ნაცვლად, „ესკას“ ახლა აქვს ექვსცილინდრიანი ძრავა, რომლის მუშა მოცულობა 3,6 ლიტრია. დეფექტური გამოცვლა? ორი ტურბო დამტენი ფანტავს სკეპტიციზმს!

კაიენს არ აინტერესებს სუფთაა ასფალტი ბორბლების ქვეშ თუ დაფარულია თოვლითა და ყინულით - ნებისმიერ შემთხვევაში, ის სამაგალითოდ ინარჩუნებს სწორ ხაზს. ხმის იზოლაცია კი ისეთია, რომ არ გესმით ეკლის ხმაური.

ჩვენთვის „მაკანიდან“ ნაცნობი დანადგარი 420 ცხ.ძ. და 550 ნმ წინა 400 ძალისა და 500 ნიუტონმეტრის ნაცვლად. ადრე, პიკური ბიძგი იყო 3500–5300 ბრ/წთ, ახლა მაქსიმალური ბრუნი ხელმისაწვდომია ადრე, ხოლო დიაპაზონი ერთი მესამედით ფართოა: 1350–4500 ბრ/წთ. ყოფილი რვა სიჩქარიანი ავტომატური Aisin-ით, 2085 კგ მასის კროსვორდი 100 კმ/სთ-მდე 5,4 წამში გაივლის. წინამორბედი უფრო მსუბუქი იყო (2065 კგ), მაგრამ უფრო ნელი (5,8 წამი იგივე Sport Chrono პაკეტის მქონე მანქანისთვის). ამავდროულად, ნათქვამია, რომ Cayenne S გახდა უფრო ეკონომიური: მოხმარება სერტიფიცირების ციკლში შემცირდა 10,5 ლ / 100 კმ-დან 9,8 ლიტრამდე. ჩვენ არ გავზომეთ დინამიკა, მაგრამ მე მჯერა პასპორტის და ტესტის დროს "ოთხმოცდამერვე" საშუალო მოხმარება იყო დაახლოებით 17 ლ / 100 კმ.

საჰაერო შეჩერების მუშაობის ალგორითმი არ შეცვლილა. ესკის სტანდარტული კლირენსია 210 მმ. ადამიანებს უფრო ხშირად უყვართ ამ გზით ტარება, სხეულის შუალედურ მდგომარეობაში აწეულ 238 მმ-მდე. მძიმე გამავლობის პირობებში, მანძილი მიწამდე შეიძლება გაიზარდოს 268 მმ-მდე, ხოლო მაღალი სიჩქარით გზასა და ფსკერს შორის არის 18-19 სმ.

პირველი, რასაც რესტაილირებული „ესკის“ საჭესთან შეამჩნევთ, სიჩუმეა. 3000 rpm-მდე, ძრავა თითქმის არ ისმის, და სრული დროსაც კი, ხმა ძალიან ინტელექტუალურია. თითქოს შენ კი არ აჩქარებ, არამედ ვიღაც ახლომახლო. გამონაბოლქვი სისტემიდან მხოლოდ დაძაბული „უუუუ“ მოდის. სამწუხაროა, რომ მანქანას ხმა ჩამოერთვა, მძღოლს კი - დამატებითი ემოციები, რადგან ახალი ძრავით Cayenne S უფრო მეტად დაფრინავს, ვიდრე ოდესმე. ძლიერად იღებს თითქმის უმოქმედო სიჩქარიდან და 2000 ბრ/წთ-დან მიდის წინ ისე, როგორც გეპარდი არ გარბის ანტილოპის უკან. შემდეგ "ტყვიამფრქვევი" სწრაფად, ძლივს შესამჩნევი ხრიკით, გადადის შემდეგ ეტაპზე - და ფრენა გრძელდება. ბიტურბომოტორი 3.6 შენი ჯინია: უბრალოდ, გაზის პედალს ოდნავ დაასრიე, როგორც ჯადოსნური ნათურა და „ექვსი“ ნებისმიერ სურვილს აუსრულებს როგორც ქალაქში, ისე ტრასაზე.

საბარგულის მოცულობა - 670-1780 ლიტრი. მაგრამ ასეთი მდიდარი დასრულებით, მხოლოდ სპარსული ხალიჩები შეიძლება უსაფრთხოდ დაიგოთ აქ. იატაკის ქვეშ არის ჩასასვლელი, ხოლო მარჯვენა კედელზე არის ღილაკი უკანა საჰაერო საკიდის იძულებით ჩამოსასვლელად დატვირთვის რეჟიმში. გასაღები უნდა დაიჭიროთ მანამ, სანამ მიწის კლირენსი არ შემცირდება 158 მმ-მდე.

მეორე თაობის Cayenne მოძრავი იყო, რა თქმა უნდა, უფრო რბილი, ვიდრე მისი წინამორბედი, მაგრამ მხოლოდ ძალიან შემწყნარებელ ადამიანს შეუძლია მას კომფორტული უწოდოს. ორი ტონიანი კროსოვერი უპირველეს ყოვლისა უნდა იყოს Porsche, მართვა იყო უმთავრესი შასის რეგულირებისას. და მაინც, განახლებული ვერსიის მომზადების დროს, ინჟინრებმა გააკეთეს მცირე დათმობები: მათ გადააკეთეს Comfort შეჩერების რეჟიმი უკეთესი მგზავრობის მიმართულებით. განსხვავება ეფემერულია – დაბალპროფილის საბურავებზე Cayenne მაინც აქცევს ყურადღებას ნებისმიერ მცირე და საშუალო ნაკაწრებზე, თუმცა არ ირხევა. საკიდი ამუშავებს ორმოებს ან საფეხურებს მკვეთრი კიდეებით და სრულიად მტკივნეულია, როგორც აღდგენის წინ.

ნორმალურ პირობებში, ელექტრომაგნიტური გადაბმული გადასცემს ბიძგის მხოლოდ მეათედს წინა ბოლოში. საჭიროების შემთხვევაში, გადაბმული მთლიანად იკეტება, მაგრამ Cayenne S თითქმის ყოველთვის ინარჩუნებს თავის უკანა ამძრავ ქცევას მართვის დროს. თოვლში, ამაჩქარებელზე მკვეთრი დაჭერის შემდეგ, მანქანა წამით იყინება დრიფტით, შემდეგ კი ნაზად სრიალებს. სრიალის კუთხე ადვილად კონტროლდება საჭით და დროსლით.

კაიენის განახლების პროექტის მენეჯერის ადგილას ყურადღებას მივაქცევდი ელექტროგადამცემის კალიბრაციასაც. მაღალსიჩქარიანი გაჭიანურებული რკალის დასაწყისში, ყოველთვის არ არის შესაძლებელი ოპტიმალური მიმართულების დაყენება მცირე კუთხით გაურკვეველი ძალის გამო; ხშირად ტრაექტორიის დაჭერა მოგიწევთ შემობრუნების გასწვრივ. და ჭურჭელში მოძრაობისას საჭის დატენვაზე მუშაობა არ დააზარალებს. Cayenne, რა თქმა უნდა, სპორტულია, მაგრამ საბოლოოდ ვიგრძენი, რომ ახალ BMW X6-ს უფრო მეტი სიამოვნების მინიჭება შეუძლია: დიახ, ის უფრო მკაცრია, უხეში, მაგრამ უფრო მგრძნობიარე, და მისი საკიდარი უფრო შეკრული იგრძნობა.

Cayenne-ს აქვს დაუწერელი დაკიდების მოძრაობები და გეომეტრიული გადაკვეთის უნარი არ აბრკოლებს ფანტაზიას: შესვლის კუთხე არის 26.3º, გასასვლელი კუთხე არის 23º. ეს უფრო მეტია ვიდრე BMW X6 (25º და 22.5º), მაგრამ უარესი ვიდრე Range Rover Sport (33º და 31º). მაგრამ "ჭკვიანი" სრულამძრავიანი ტრანსმისია აქტიური უკანა მექანიზმით და ჰაერსაკიდი ადვილად დაეუფლება უგზოობის გზას, სადაც Porsche-ს მფლობელს არ ეშინია ცხვირის გატეხვის.

Porsche კროსოვერი არ არის ნაძირალა: მას აქვს მშვენიერი ტურბო ძრავა, Aisin "ავტომატური" სწრაფი და საიმედოა, ხოლო სრულამძრავიანი ტრანსმისია ეფექტურია. საკიდარი არ არის მოკლებული ბალანსს, მართვა არის საფუძვლიანი, ხოლო სალონის ხმის იზოლაციის თვალსაზრისით, Cayenne აღმასრულებელი კლასის სედანების უმეტესობას ქამარში ჩააერთებს. ხარისხის განცდა, დამუშავების დონე, დეტალებისადმი ყურადღების მიქცევა - მანქანის მაგალითი მაინც შეიძლება გამოვიყენოთ.

სპორტულ რეჟიმში (როგორც შეჩერება, ასევე ელექტროგადამცემი სისტემა), Cayenne S ოპტიმალურია: ზომიერად აწყობილი და კომფორტული. გამართულად რეაგირებს გაზზე - არა მკვეთრად და ზედმეტი პაუზების გარეშე. მაგრამ Sport Plus კროსვორს ზედმეტად ანერვიულებს. მუხრუჭები ექვსდგუშიანი ხალიჩებით წინა და ოთხდგუშიანი უკანა ზღვრით საკმარისია.

მაგრამ ახლა Cayenne თავს ისე სრულყოფილად ვერ გრძნობს, როგორც ოთხი წლის წინ. დამნაშავეები არიან კონკურენტები: ისინი აფუჭებენ ახალ ტექნოლოგიებს და აღჭურვილობის უფრო ფართო ჩამონათვალს, აცდუნებს ფართო ინტერიერით, აიძულებენ გულშემატკივრებს, რომ დაამარცხონ ამაჩქარებელი ელექტროსადგურებით. ახალი, სრულიად ახალი, კაიენის ტარებით, გესმით, რომ ადამიანების მსგავსად, მანქანები დროთა განმავლობაში არ ახალგაზრდავდებიან. უკანა ნაწილის დიზაინი ნაკლებად პრეტენზიული გახდა, მაგრამ ზოგადად ის უკვე მოსაწყენია, დამსახურებული მულტიმედიური სისტემის მენიუ დეტალურად არის შესწავლილი ხვრელების მიხედვით - ახლანდელ რეალობაში, მე მინდა უფრო ღრმა რესტაილირება. და უკეთესი - ახალი თაობის მანქანები.

ჩვენ ფაქტიურად დავშალეთ კოგები. შემდეგ ვისაუბრეთ იმაზე, თუ რა ახალი ტექნოლოგიები და აღჭურვილობა მიიღო მან. რატომ დაემსგავსა უფრო Porsche 911-ს და ვიდრე.

ახლა დროა გავარკვიოთ, როგორ მართავს მესამე თაობის Porsche Cayenne ახალი ძრავით, საკიდარითა და ბორბლებით. რამდენად ემოციური და ეკონომიურია, მორჩილი და დინამიური.

გამონაბოლქვი სისტემაში ბუშტუკების ბგერების კაკოფონია საუბრობს სერიოზულ ძრავზე. სინამდვილეში, Porsche Cayenne S-ის მოდიფიკაცია აღჭურვილია მოდელისთვის შემოთავაზებული ყველაზე მოკრძალებული მოცულობის ძრავით: 2.9 ლიტრი.

ამის მიუხედავად, ეს V6 Bi-Turbo ავითარებს შთამბეჭდავ 440 ცხ.ძ. და 550 ნმ, რაც 100 ცხ.ძ. და 100 ნმ-ით მეტი, ვიდრე ჩვეულებრივი Cayenne-ის 3.0-ლიტრიანი ტურბო ძრავა. ასე რომ, დრაივიდან ნათელი ემოციები გვეძლევა.

მატრიქსის LED ფარები ავტომატურად გადართულია დაბალ/მაღალ შუქს შორის, ჭკვიანურად მალავს სხვა მანქანებს ჩრდილში და ღამის ხედვის სისტემასთან დაწყვილებისას ისინი ანათებენ ადამიანებს სიბნელეში მოკლე სინათლის სხივებით.

რამდენად რბილად ან აგრესიულად აჩვენებს ახალი Porsche Cayenne თავის სიძლიერესა და ძალას გზაზე, დამოკიდებულია მართვის რეჟიმზე. მისი შერჩევა შესაძლებელია როგორც ცენტრალური მონიტორის გამოყენებით, ასევე (როგორც მასში) - საჭეზე ცალკე გადამრთველის გამოყენებით.

/

კონკურენტებთან შედარებით, ეს მოდელი ყოველთვის გამოირჩეოდა დიდი რაოდენობით გადამრთველებით - განსაკუთრებით მეორე თაობაში. ახლა „ფიზიკური“ ღილაკების ლომის წილი სენსორულმა ღილაკებმა ჩაანაცვლა, სრული კონტროლი ენიჭება ცენტრალურ 12,3 დიუმიან ეკრანს, რომელიც ...

… ასევე გაძლევთ საშუალებას შეცვალოთ მართვის რეჟიმი. თუმცა…

… ეს შეიძლება გაკეთდეს ორიგინალური საჭის გადამრთველით.

მათთვის უფრო მოსახერხებელია მოძრაობაში გამოყენება. არ არის საჭირო გზიდან ყურადღების გადატანა, რათა შეცვალოთ პარამეტრები ღილაკის მარტივი შემობრუნებით: ნორმალური, სპორტული, სპორტ პლუსი ან ინდივიდუალური. და ცენტრში მდებარე ღილაკზე დაჭერით, ჩვენ ჩართავთ Sport Chrono Package-ში არსებულ "ბოროტი" სპორტული რეაგირების რეჟიმს.

ქცევის ჩრდილები ახალ Porsche Cayenne-ში

ელექტროსადგური დაუყოვნებლივ და საკმაოდ ხელშესახებ რეაგირებს პარამეტრების ცვლილებებზე. ის ავლენს თვითკმაყოფილ განწყობას და ძრავის ნორმალურ რეჟიმში გაზის დამატებას მშვიდი პასუხით პასუხობს.

სენსორულმა ეკრანმა ასევე შეცვალა ოთხბორბლიანი მართვის განყოფილება. საკმარისია აირჩიოთ ზედაპირის ტიპი და Porsche Cayenne თავად გადაწყვეტს რა სიმაღლეზე დაარეგულიროს მიწის კლირენსი, რომელი გადაბმული და რამდენი დაიბლოკოს.

ძრავა ხდება უფრო მკვეთრი Sport რეჟიმში და განსაკუთრებით მკვეთრი Sport Plus-ში. მასში კროსოვერი უყოყმანოდ და ძალიან ზუსტად მიჰყვება გაზის პედალს და საჭის ოდნავ შემობრუნებას. და ახალი Cayenne-ის მართვა შესანიშნავია.

/

გორგოლაჭებს პრაქტიკულად არ გრძნობთ საჭის მკვეთრი მართვის დროსაც კი, მაგრამ ამის დანახვა შეგიძლიათ, თუ ინსტრუმენტთა პანელზე აჩვენებთ შესაბამის ინდიკატორს. ბოლოს და ბოლოს, ტაქომეტრის მარცხნივ და მარჯვნივ ინსტრუმენტები რეალურად 7 დიუმიანი ეკრანებია.

მარჯვენა ეკრანის ჩატვირთვა შესაძლებელია რუქით. ამიტომ, მესამე თაობის Porsche Cayenne-ში ის ბევრად უფრო დიდი და ინფორმატიულია, ვიდრე ადრე.

ის ფაქტიც კი, რომ წინა თაობის მანქანებთან შედარებით, ძრავა დამონტაჟებულია დაბლა და ოდნავ გადაადგილებული წინ, განსაკუთრებით არ იმოქმედა წონის განაწილებაზე და ნაკლებად სავარაუდოა, რომ იყოს აღქმადი მძღოლისთვის.

ბრენდის უმსხვილესი კროსვორდი იმდენად მზად და ზუსტია ტრაექტორიის დახატვას კუთხეებში და ორმოებში, რომ თავიდან სასიამოვნო სიურპრიზია. მერე ეჩვევი და აპარატის ასეთ სწორ რეაქციებს თავისთავად თვლი.

ეკრანზეც ვერაფერს ხედავ? და ამით მუშაობს საქშენი, რომელიც რეცხავს უკანა ხედვის კამერის ხვრელს.

Porsche Cayenne-ის ეს ქცევა შესაძლებელი გახდა ახალი წინა მრავალსაფეხურიანი საკიდარი, აქტიური ყველა წამყვანი და უფრო ფართო უკანა ბორბლები (ეს არის ახალი სტანდარტი ყველა კაიენისთვის) საჭის ფუნქციით.

შეცვალეთ თქვენი დესკტოპი უზარმაზარ ცენტრალურ მონიტორზე.

პარკირების მინიმალური სიჩქარით ისინი სხვადასხვა მიმართულებით უხვევენ. ეს ამცირებს შემობრუნების რადიუსს და აადვილებს მანევრირებას.

ხოლო მაღალი სიჩქარით უკანა ბორბლები 2.7°-მდე ბრუნავს ერთი მიმართულებით წინასთან ერთად. და ოდნავ გვერდით (მაგრამ ბევრად უფრო სწრაფად) გადის მაღალსიჩქარიანი მოსახვევები.

/

თქვენ შეგიძლიათ გამოიძახოთ მრავალი ინდიკატორი ინსტრუმენტთა პანელზე, დაწყებული ბრუნვის განაწილებიდან ღერძების გასწვრივ და რგოლების დონიდან, წრეების დროსა და გადატვირთვებამდე.

ახალი Porsche Cayenne საკიდარი

გზაზე მანქანის საიმედო ქცევის წყალობით და გაუმჯობესებული სტაბილიზაციის სისტემა არ არის ბევრი. ელექტრომექანიკური რულონის ამორტიზაციის სისტემა ასევე ძალიან ეფექტურია. ისინი თითქმის შეუმჩნეველია.

წინა სავარძლები კომფორტული და გამძლეა. რეგულირებადი გვერდითი საყრდენი "იხსნება" ძრავის გამორთვის შემდეგ და "იჭიმება" ძრავის ჩართვისას მეხსიერებაში შენახულ მდგომარეობამდე.

ამავდროულად, მაღალი დასაჯდომი პოზიცია და მაღალი დისტანცია მახსენებს, რომ დაბალ კუპეში არ ვმოძრაობ. Cayenne-ით მგზავრობა ბევრად უკეთესია წინ გადახედვისას, თქვენ არ ერიდებით გზაზე თოვლის ყველა ბლოკს, მაგრამ გენატრებათ ის ძირის ქვეშ.

მეორე რიგში ჯდომა კომფორტულია საზურგის რეგულირებადი დახრის გამო. და მათი ვერტიკალურად განთავსებით და დივნის წინ გადაწევით, ჩვენ ვამატებთ ადგილს ბარგის განყოფილებაში.

გატეხილ ადგილებში, ხვრელებსა და თოვლში თავს საკმაოდ თავდაჯერებულად გრძნობთ. ამრიგად, ჩვენს რეალობაში ასეთი მანქანის მართვა ბევრად უფრო ადვილია. უფრო მეტიც, დიდი კომპანია ადვილად იჯდება სალონში და ყველა ბარგი ეტევა საბარგულში.

საბარგულის მოცულობა 100 ლიტრით გაიზარდა. ჩატვირთვის სიმარტივის მიზნით, მანქანის უკანა ნაწილი შეიძლება ოდნავ ჩამოიწიოს განყოფილებაში ღილაკის გამოყენებით.

ელექტრონულად კონტროლირებადი Porsche Active Suspension Management (PASM) საკიდარი ახლა მუშაობს 3-კამერიანი საჰაერო საყრდენებით და, შესაბამისად, უფრო ეფექტურია.

სტანდარტული 19 დიუმიანი ბორბლებისა და ზამთრის საბურავების 255/55 ZR 19 წინა და 275/50 ZR 19 უკანა ბორბლების ყველაზე მკაცრი პარამეტრების პირობებშიც კი, Porsche Cayenne სულს არ აძრწუნებს მუწუკიან გზებზე. ის კი თითქოს „ასწორებს“ ქვაფენილს და ამცირებს ვერტიკალურ ვიბრაციას.

შესაძლებელია, მანქანის პარამეტრების შეცვლის გარეშე, მხოლოდ საკიდარი გადავიდეს ნორმალური პარამეტრებიდან Sport ან Sport Plus რეჟიმში. ღილაკი ჰგავს სენსორულ ღილაკს, მაგრამ სინამდვილეში, თქვენ უნდა დააჭიროთ ფიზიკურად ამ სექტორს.

მოდიფიკაციის მიუხედავად, ყველა Porsche Cayenne აღჭურვილია სხვადასხვა სიგანის წინა და უკანა ბორბლებით.

ახალი Porsche Cayenne-ის საწვავის მოხმარება

ეკონომია ტესტირების დროს

საწვავის მოხმარება და ემოციები კაიენში პირდაპირ დამოკიდებულია მართვის რეჟიმზე. Porsche Cayenne S-ს სჭირდება 4,9 და 18,6 წამი, რომ აჩქარდეს 100 და 200 კმ/სთ, შესაბამისად, Sport Plus რეჟიმში. ამასთან, არ უნდა უჩივლოთ საწვავის მოხმარებაზე დაახლოებით 23 ლიტრი ასზე.

ახალი Porsche Cayenne-ის საწვავის მოხმარება პირდაპირ კავშირშია იმაზე, თუ როგორ ამუშავებთ გაზის პედალს. რიცხვები შეიძლება იყოს დამაშინებელი, ან შეიძლება საკმაოდ ოპტიმისტურად გამოიყურებოდეს. მაგრამ არც მიცდია 100 კმ-ზე დაპირებულ 8-8,4 ლიტრში ჩასვლა. მოსაწყენი.

მართლაც, ქალაქში ნორმალური მგზავრობისას ვახერხებ 16 ლიტრზე ნაკლებს, ხოლო დასვენების დღეს - 13,5 ლიტრს ასზე. არც თუ ისე გრძელი მოგზაურობა ქვეყნის გზებზე - და ეს მაჩვენებელი მოგზაურობის კომპიუტერის ეკრანზე დაეცა 11,1 ლიტრამდე ასზე.

თუ ფიქრობთ, რომ ახალი მანქანის შექმნისას მწარმოებელი ეფუძნება უსაქმური ჟურნალისტების აზრს, მაშინ ღრმად ცდებით. კალმის ოსტატების შთაბეჭდილებები, წინადადებები და კრიტიკა, რა თქმა უნდა, გათვალისწინებულია, მაგრამ მეტი არაფერი. ჟურნალისტები და ექსპერტები შემოწმებული მანქანების უმეტესობას არ მართავენ. მათზე ტარება არის ჩვეულებრივი ადამიანებისთვის, რომლებიც ცვლიან მანქანას არა ყოველკვირეულად, არამედ მხოლოდ 5-6 წელიწადში ერთხელ. მწარმოებელი უბრალოდ უარყოფს მათ აზრს.

როგორც ჩანს, Porsche Cayenne კროსვორდის ყველა ამჟამინდელი მფლობელი მთლიანად კმაყოფილია მანქანის დიზაინით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, უბრალოდ შეუძლებელია იმის ახსნა, რომ ახალი კაიენი ძველისგან ასი მეტრიდან არ განსხვავდება. ანუ უკნიდან განსხვავებები შესამჩნევია შეუიარაღებელი თვალით. უკანა შუქებს შორის ჯუმპერის წყალობით, რომელიც თანდათან ხდება გერმანული კომპანიის ყველა მოდელის საერთო ელემენტი. მართალია, იდეა ახალი არ არის: შეხედეთ ახალ Audi A8-სა და A7-ს. რა არის სინამდვილეში - შერწყმული უკანა შუქურები დიდი ხანია გამოჩნდა Kia Sportage-ზე და არც ისე დიდი ხნის წინ ყველგანმავალი X-Line ჰეჩბეკზე.

კორეელებზე ფიქრები სალონში შესვლისთანავე ქრება. მაღალი და ფართო ცენტრის გვირაბი, რომელიც ასევე დომინირებდა წინა თაობის Cayenne-ში, ადგილზე რჩება. მაგრამ დანარჩენი ინტერიერის არქიტექტურა თითქმის მთლიანად შეიცვალა. წინა პანელზე მთავარი გმირი მედია სისტემის უზარმაზარი ჩვენებაა. ის იმდენად დიდია, რომ მის ორივე მხარეს სავენტილაციო სისტემის დეფლექტორების ადგილი არ იყო. დაბლა უნდა გადასულიყვნენ. ლაკირული პანელები სენსორული ღილაკებით აღარ არის ხრიკი: ჩვენ ვნახეთ და გამოვიყენეთ Panamera. მას შემდეგ არაფერი შეცვლილა. სენსორები კვლავ რეაგირებენ შეხებაზე ხმითა და ფიზიკური გამოხმაურებით და სიპრიალის მყისიერად იფანტება თითები.

ახალი Cayenne-ის დინამიური შესაძლებლობების გათვალისწინებით, როგორც ჩანს, ახალი შეხების კონტროლით გერმანელებმა ოდნავ გადააჭარბეს კიდეც. ავტობანის სიჩქარეზე, თქვენ გაქვთ დრო, რომ ბრმად მართოთ 100 მეტრი და მხოლოდ ამის შემდეგ შეხვალთ საბოლოოდ ვირტუალურ ღილაკზე. ჭუჭყიან ბილიკებზე - და კიდევ უარესი. არა, რაც არ უნდა თქვას, მაგრამ პორშეს ინჟინრებმა ჯერ ვერ იპოვეს სრულყოფილი კომპრომისი ფიზიკურ ღილაკებსა და სენსორულ კლავიშებს შორის. მაგრამ იქ, სადაც კომპრომისების ადგილი არ არის და არ შეიძლება იყოს, ეს არის ინტერიერის მორთვის გამოყენებული მასალების ხარისხში. აბსოლუტურად არაფერია დასანანი.

არ დააბრალოთ ერგონომიკა მისი ტრადიციული გაგებით. საჭესთან ჯდომა კომფორტულია, საქარე მინის საწმენდი ზონა უზარმაზარი, არაფიქსირებული სელექტორი „ავტომატური“ მუშაობს ისე, როგორც უნდა. Turbo ვერსიის სპორტული სავარძლებიც კი, მიუხედავად მათი სპორტული გარეგნობისა, გრძელი მოგზაურობისას ძალიან კომფორტული და შეუმჩნეველი აღმოჩნდა. ტრადიციული ინსტრუმენტების კლასტერი ასევე კარგია. თქვენ იღებთ ყველაზე საჭირო ინფორმაციას სიჩქარისა და ძრავის სიჩქარის შესახებ ერთდროულად. ცოტა გაკვირვებული მხოლოდ იმით, რომ ახალ კაიენში არც თუ ისე ბევრი ადგილი იყო წვრილმანი ნივთების შესანახად. როგორც ჩანს, გერმანული კროსვორდის მფლობელებს ურჩევნიათ ყველაფერი თან ატარონ და მანქანიდან ერთგვარი საკუჭნაო არ გააკეთონ.

სპეციფიკაციები Porsche Cayenne

საჭის მარცხნივ მდებარე „მონეტას“ ვატრიალებთ და კაპოტის ქვეშ ცოცხლდება 340 ცხენის ძალის სიმძლავრის ბენზინის ძრავა, რომლის მოცულობაც 3 ლიტრია. ამჟამინდელი კაიენისთვის ეს მინიმალურია. მატება ყველაზე სუსტ ბენზინის ძრავასთან შედარებით, რომელიც დამონტაჟდა წინა თაობის კროსვორზე, შთამბეჭდავია - პლუს 40 ცხენის ძალა და მინუს 2 წამი ასობით აჩქარებაში. ახლა მეორე ასეული კილომეტრი საათში გამოჩნდება სპიდომეტრზე დაწყებიდან 6,2 წამში.

Cayenne S ვერსია თავისი 440 ცხენის ძალის ძრავით კიდევ უფრო სწრაფია. მაგრამ მისი 5,2 წამიდან ასამდე ფერმკრთალიც კი კაიენ ტურბოს აჩქარებასთან შედარებით. მაგრამ ოდესღაც სხვა სუპერმანქანები ვერ იოცნებებდნენ ოთხ წამზე.

უძლიერესი 550 ცხენისძალიანი კროსოვერი მხოლოდ მეორე დღეს მოგვცეს. საკმაოდ მოვახერხეთ მისი ტარება. მაგრამ თუ საკუთარ ინტერესებს მიატოვებთ, მაშინ ასეთ კაიენში მოგზაურობას დიდი აზრი არ აქვს. ბოლო წლებში დიზელის ვერსიებზე ყველაზე დიდი მოთხოვნა გვქონდა და თაობების ცვლასთან ერთად სამომხმარებლო ინტერესის ვექტორი ძნელად იცვლის მიმართულებას.

დიზელის კროსოვერს დაახლოებით ერთი წელი მოუწევს ლოდინი, მაგრამ ამ დროისთვის მთელი ყურადღება ბენზინის „გულის“ მქონე მანქანებზეა. საბაზისო Porsche Cayenne ისე კარგად მოძრაობს, რომ მეტი ალბათ არ გინდათ. საკეტიდან საკეტამდე, საჭე აკეთებს მხოლოდ 2.3 ბრუნს, ასე რომ თქვენ მას საერთოდ ვერ გაუშვებთ მოხვევის გაშვებულ ლიგატებში. და ეს ძალიან მოსახერხებელია - ადჰეზიური თვისებების ზღვარი ძალიან მაღალია. უფრო სწორად, მძღოლი მას არ გაუძლებს, ვიდრე მანქანა მოცემული მიმართულებიდან ერთი სანტიმეტრითაც კი გადავა.

სამწუხაროა, მაგრამ არა ნაკლოვანებების გარეშე. მიუხედავად საბაზისო Cayenne-სთვის არჩევითი საჰაერო საკიდისა, კროსვორდი უფრო ძლიერად მოძრაობდა ასფალტის ტალღებზე. შემდეგ ჯერზე, თქვენ აუცილებლად დაგჭირდებათ ვერსიის ტარება ჩვეულებრივი შეჩერებით. არ გამოვრიცხავ, რომ გზის ხარვეზებს უკეთ გაივლის. არც ისე დიდი შთაბეჭდილება მოახდინა ძრავის ხმამ. ასეთ სწრაფ აჩქარებას აუცილებლად უნდა ახლდეს ბევრად უფრო წვნიანი სიმღერა. Cayenne S-ს საუნდტრეკთან დაკავშირებული პრობლემები აღარ აქვს. ძრავის ხმა კვლავ გამამხნევებელია.

შეჩერებაც არ მოგცემთ მოდუნების საშუალებას. "Esc"-ზე ჩვეულებრივი კაიენისგან განსხვავებით, სამკამერიანი ჰაერის ბუხარი უკვე ბაზაშია. მაგრამ პარამეტრები, პორშეს ინჟინრების აზრით, განსხვავებულია. და თქვენ შეგიძლიათ იგრძნოთ ეს. Porsche Cayenne S უფრო ძნელად დადის. ნაკერებითა და ლაქებით სავსე ასფალტის გზებზე საქმე დისკომფორტამდე არ მიდის, მაგრამ არ მინდა ჭუჭყიან გზაზე წასვლა. Cayenne S-ის საჭე, როგორც ჩანს, ისეა მორგებული, როგორც საბაზისო კროსოვერზე. სამოქალაქო რეჟიმებში, საჭე დაჭიმულია, ხოლო მიხვეულ-მოხვეული ქვეყნის ბილიკებზე ის უნაკლო ინფორმატიულია.

თუმცა არა... გამოდის, რომ საინფორმაციო შინაარსი შეიძლება კიდევ უფრო მეტი იყოს. ჩვენ ამას მაშინვე მივხვდით, როგორც კი ტურბოს უძლიერესი ვერსიის საჭეს მივუჯექით. Plus ელექტრო გამაძლიერებელმა საჭე უფრო მსუბუქი და გამჭვირვალე გახადა. Porsche Cayenne Turbo ცოტა განსხვავებულია. თითქოს სპეციალურად შექმნილიყო ცალ-ცალკე. უზარმაზარი კროსოვერი, მაგრამ კაპოტის ქვეშ 550 „ცხენით“ მძვინვარებს, ის აღიქმება როგორც ნამდვილ სუპერმანქანა. საჭის გადახრა მილიმეტრით - მანქანა მაშინვე იცვლის მიმართულებას. გაზის პედლის დაჭერა მილიმეტრით - პლუს 20 კმ/სთ სიჩქარეზე. ძნელი დასაჯერებელია, რომ მძღოლისა და წინა მგზავრის მხრების უკან არის სავარძლების ფართო მეორე რიგი, სადაც სამი მგზავრი კომფორტულად იტევს.

დიახ, ახალი Cayenne უფრო ფართო გახდა, ვიდრე მისი წინამორბედი. როგორც ჩანს, პოტენციური მყიდველებიც ამას ითხოვდნენ. საბარგულიც გაიზარდა ზომაში. პორშეს ხალხი სიამაყით საუბრობდა 770 ლიტრი მოცულობის შესახებ, თუმცა დაავიწყდა იმის გარკვევა, რომ ძალიან შთამბეჭდავი მიწისქვეშეთი იყო გათვალისწინებული. იმ კაიენებზე, რომლებიც ჩვენს ბაზარზე გაიყიდება, იქნება სათადარიგო ბორბალი. საბარგულის მოცულობა ბუნებრივად უფრო მცირე გახდება.

კაიენის გამავლობის შესაძლებლობებზე დიდხანს არ ვისაუბრებთ. ისინი არიან და, გერმანული კროსვორდის ჰაბიტატის გათვალისწინებით, მათ შეიძლება ზედმეტიც კი ვუწოდოთ. თაობათა ცვლის დროს მიტოვებული „ჩავარდნის“ გარეშეც, კაიენი არ ქრება უხეში რელიეფზე. მთავარია იძულებით აწიოთ მანქანა მაქსიმალურ 24,5 სანტიმეტრამდე და ხელი არ შეუშალოთ ელექტრონულ ასისტენტებს თავიანთი საქმის კეთებაში. მაგალითად, სტანდარტული "დიაგონალით", ის მარტივად უმკლავდება. ახალ Porsche Cayenne-ს ასევე შეუძლია იპოდრომზე ათეული წრე გამართოს. იდეალურად ბრტყელ ასფალტზე, სადაც არის შესაძლებლობა გამოავლინოს მთელი მისი შესანიშნავი პოტენციალი, ის თავის ელემენტშია.

მაგრამ რაღაც მეუბნება, რომ კაიენის ნამდვილი მფლობელები იპოდრომზე არ წავლენ. გერმანული კროსოვერი იცხოვრებს ქვის ჯუნგლებში, სადაც მისი დინამიური შესაძლებლობები თითქმის არ გამოჩნდება. კომფორტის საკითხი ასევე ღია რჩება. გათბობა, სავარძლების ვენტილაცია, ოთხზონიანი კლიმატის კონტროლი ძალიან კარგია, მაგრამ რაც არ უნდა ითქვას, Cayenne-ის საკიდარი ხისტია. ჩვენთვის - ჟურნალისტებისთვის და სხვა ექსპერტებისთვის - ეს მღელვარებაა. მაგრამ ვინც ფულს იხდის არც თუ ისე იაფ მანქანაში კმაყოფილი იქნება ასეთი პარამეტრებით? თუ პოტენციურმა მყიდველებმა სთხოვეს საკუთარ თავს ახალი Porsche Cayenne-ის გამკაცრება?

ახალი Porsche Cayenne-ის ფასი:

ახალი Porsche Cayenne ვიდეო სატესტო დრაივი:

რას ფიქრობთ მეგობრებო და რა არის ეს ორი ძლიერი ჯიპები და Porsche Cayenne Turbo S? შევეცდებით მოკლედ აგიხსნათ, მაგრამ გასაგებად. ეს მანქანები სიმძლავრით ჰგავს ძლიერ სამრეწველო ლითონის დნობის ღუმელებს, რომლებსაც შეუძლიათ მიაღწიონ საკმაოდ მაღალ ტემპერატურას ჩვეულებრივ ღუმელებთან შედარებით. მაგალითად, ლითონების დნობისთვის, ჩვეულებრივ, საკმარისია ღუმელის გაცხელება 3000 გრადუსამდე. ასე რომ, პრინციპში, ამ ღუმელებს არ სჭირდებათ 3000 გრადუსამდე გაცხელების ასეთი უნარი. იგივე ეხება ამ ორ ძლიერ გერმანულ ავტო კროსოვერს. ამ მანქანებს აქვთ ძალა, რომელიც მათ, ფაქტობრივად, იგივე ღუმელების მსგავსად, უბრალოდ არ სჭირდებათ.

მიუხედავად ამისა, მეგობრებმა უნდა აღინიშნოს, რომ მათი ძალა უბრალოდ გასაოცარია ნებისმიერი თვალსაზრისით. დიახ, ეს უკვე ვთქვით, ამ კროსოვერებს ბუნებრივია არ სჭირდებათ ასეთი სიმძლავრე. მაგრამ ამ ორი „მონსტრის“ საჭესთან ჯდომისას მაშინვე იწყებ იმის გააზრებას, რომ მათ ზესახელმწიფოებში ჯერ კიდევ არსებობს გარკვეული აზრი. და თუნდაც ეს ორი მანქანის მოდელი რაღაც აუხსნელი აბსურდის ზღვარზე იყოს შექმნილი, მთავარი სხვაა, კერძოდ ის, რომ ეს ორი პოპულარული მანქანა მაინც დიდი მოთხოვნაა მდიდარ საზოგადოებაში. ძვირფასო მკითხველებო, კეთილი იყოს თქვენი მობრძანება BMW X5 M-ისა და Turbo S-ის სამყაროში.

BMW აგრესიული და შეურაცხმყოფელი გარეგნობით.

ერთის მხრივ, ჩვენ რა თქმა უნდა გვესმის ეს, რომ რატომღაც არ არის სწორი ამ ორი ჯიპის ერთმანეთთან შედარება, რადგან ეს მანქანები დგას და სრულიად განსხვავებულ კატეგორიებშია. მაგრამ მეგობრები, მიუხედავად ამისა, ეს ორი "მონსტრები" ძალიან საინტერესოდ გამოიყურებიან ტრასაზე შედარებითი ტესტირების დროს. პირველ რიგში, ორივე მანქანას აქვს 570 ცხენის ძალის სიძლიერე და სიმძლავრე და ასევე აქვს 750 ნმ ბრუნვის მომენტი. მეორეც, მანქანების წონა 2.3 ტონა და მათი სუპერ აეროდინამიკური ძარის ნაკრები ამ ორ მანქანას სიკეთისა და ბოროტების მეორე მხარეს აყენებს.

თუ ვსაუბრობთ აეროდინამიკურ გადაწყვეტილებებზე, X5M მოდელი უფრო საინტერესო და აგრესიულად გამოიყურება Cayenne Turbo S მანქანასთან შედარებით. მაგრამ Cayenne მანქანის მოდელი იღებს და ანაზღაურებს ეგრეთ წოდებულ ჩამორჩენას სხვებთან. ზოგადად და კონკრეტულად, ორივე ამ მანქანას შეუძლია მფლობელებს მისცეს კოსმოსური პროსტრაციის განცდა. ყოველ შემთხვევაში, ეს ჯიპები არ შექმნილა დაბალი გონების ადამიანებისთვის. ასე რომ, მეგობრებმა იციან, რომ თუ საკმარისი ფული გაქვს და გსურს იყიდო შენთვის X5 M მანქანა ან იგივე Porsche Cayenne Turbo S. კარგი, თუ შენ თავს მშვიდ და თავშეკავებულ მოქალაქედ თვლი, მაშინვე შეგიძლია უარი თქვას იდეის შესყიდვაზე. ამ "მონსტრების" იმიტომ, რომ მანქანის ეს მოდელები უბრალოდ არ ჯდება.

Porsche Cayenne Turbo S - ამ მანქანაში არის რაღაც უბრალოდ არამიწიერი.

BMW X5M-ისგან განსხვავებით, რომელსაც აქვს 575 ცხენის ძალა (4.4 ლიტრიანი V8 ძრავი ორ ტურბო), Porsche აღჭურვილია 570 ცხენის ძალით. (4.8-ლიტრიანი ორმაგი ტურბო V8 ძრავა), თუმცა 0-100 კმ/სთ აჩქარებს 0.1 წამით უფრო სწრაფად.

მაგალითად, BMW X5-ის ასობით კილომეტრამდე აჩქარება გაჩერებიდან ხდება 4,2 წამში, ხოლო ავტომოდელში Porsche Cayenne Turbo S 100 კმ/სთ სიჩქარეს 4,1 წამში აღწევს.

მაგრამ 200 კმ/სთ სიჩქარით აჩქარებისას ორივე ავტოკროსოვერი აჩვენებს პრაქტიკულად ერთსა და იმავე დროს, ამისათვის მათ დაახლოებით 15 წამი დასჭირდებათ. თუმცა თავად Porsche კომპანია აქვეყნებს სხვა მონაცემებს იმის შესახებ, რომ მათ SUV-ს შეუძლია 0-დან 200 კმ/სთ-მდე აჩქარება 14,5 წამში. მაგრამ ტესტირების დროს ორივე მანქანამ აჩვენა იგივე შედეგი.

ზოგადად, უბრალოდ აზრი არ აქვს ამ ორი მანქანის სიმძლავრის შესახებ გითხრათ. ყოველივე ამის შემდეგ, ეს არის გამავლობის მანქანების სპორტული ვერსიები და ისინი შექმნილია სპეციალურად გზატკეცილზე სწრაფი აჩქარებისთვის. უფრო მეტიც, ორივე მანქანას აქვს 8 სიჩქარიანი, რომელიც ადვილად უმკლავდება სპორტული ძრავების ასეთ სიმძლავრეს და სწრაფად ცვლის სიჩქარეს მანქანების დინამიური აჩქარების დროს.

BMW X5M: სწრაფი, ზუსტი და რულონების გარეშე.

მთლიანობაში, BMW X5M არის საოცარი კროსოვერი, რომელიც ატარებს უამრავ ჭკვიან ტექნოლოგიურ გადაწყვეტილებებს, დაწყებული ერთი და იგივე აქტიური მობრუნების სტაბილიზაციის სისტემიდან და ელექტრონული ამორტიზატორის კონტროლიდან, უკანა ღერძის ჰაერსაკიდი და სრულამძრავი სიმძლავრის ცვლადი განაწილებით. უკანა დისკები....

ამ ავტოკროსოვერის ტრასაზე ჩქარობისას, თქვენ მაშინვე იწყებთ დავიწყებას, რომ იმყოფებით კროსვორში მაღალი კლირენსით და ეს იმის გათვალისწინებით, რომ ეს მანქანა იწონის 2,27 ტონას. აღსანიშნავია, რომ მაღალი სიჩქარით მოხვევისას მანქანის ძარის დახრილობა არ იგრძნობა, თითქოს საერთოდ არ ყოფილა შემობრუნება. გარდა ამ ყველაფრისა, BMW-ს ამ მანქანას, გარდა სწრაფი დინამიკისა, გააჩნია საჭის გასაოცარი კონტროლიც, რომელიც უაღრესად ზუსტია მანქანაში. მჭიდრო მოსახვევებში გასვლის (გამოსვლის) დროსაც კი მძღოლი არ კარგავს ნდობას მანქანის მიმართ. მაგრამ მიუხედავად ამისა, არის პატარა ნიუანსი, ამ კროსვორდის მართვისას გრძნობ, რომ რაღაც მუდმივად ერევა მანქანის კონტროლში. მეტი ამის შესახებ ქვემოთ.

სად არის BMW X5M უარესი Porsche Cayenne Turbo S.

X5M მოდელის ერთადერთი მინუსი თქვენ შეამჩნევთ მხოლოდ Porsche Cayenne-ის საჭესთან ჯდომის შემდეგ. ამ მომენტში, თქვენ იწყებთ იმის გაგებას, რომ BMW ავტო-კროსოვერში, მთელი ძირითადი დრო, როდესაც გზაზე ხართ, მანქანის ელექტრონიკა მუდმივად ერევა მის კონტროლში. მაგალითად, მაღალი სიჩქარით X5M მანქანაში, თქვენ იწყებთ პირდაპირ განცდას, თუ რამხელა სამუშაო უნდა გააკეთონ ამ ელექტრონულ სისტემებმა.

მაგრამ Porsche Cayenne Turbo S მანქანაში უკვე თავს უფრო თავდაჯერებულად გრძნობთ და გრძნობთ, რომ იგივე ელექტრონიკა ერევა მანქანის კონტროლში მხოლოდ დროდადრო, მაგრამ არა მუდმივად. ეს ყველაფერი შესაძლებელია მისი უნიკალური ჰაერსაკიდის და რა თქმა უნდა Porsche-ს ინჟინრების სხვა დიზაინის გადაწყვეტილებების წყალობით. Cayenne Turbo S-ის საჭე უფრო მოქნილი, ბუნებრივი და პროგნოზირებადია. მაგალითად, მაღალი სიჩქარით იგივე BMW X5M არ იქცევა ძალიან პროგნოზირებად და მუდმივად უნდა გამოიცნოთ როგორ მოიქცევა მანქანა მოცემულ სიტუაციაში. პორშესთან ერთად, თქვენ თითქმის ყოველთვის წინასწარ იცით, რა მოუვა მანქანას მომდევნო რამდენიმე წამში.

Porsche არა მხოლოდ BMW-ზე სწრაფია.

როგორც ვთქვით, Porsche Cayenne Turbo S უფრო სწრაფია ვიდრე BMW X5M. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ "M" -ki-ს ძალა უფრო დიდია. მაგრამ ეს უპირატესობა პორშეს 4.8-ლიტრიანი V8 ბენზინის ძრავით არის შესაძლებელი. გარდა ამისა, Cayenne Turbo S მოდელის წევა და ძალაუფლება ასევე უკეთესია, ვიდრე იგივე BMW-ის, ეს ყველაფერი ძრავის მაღალი ბრუნვის წყალობით.

გარდა ამისა, თავად Porsche-ს ძრავის ხმა ბევრად უფრო ძლიერად და აგრესიულად ჟღერს, განსხვავებით BMW-ს მანქანის 4.4 ლიტრიანი V8 ძრავის მუქარის, ოდნავ მუსიკალური ხმისგან.

განსაკუთრებული განსხვავებები ელექტრული ბლოკების ხმაში კარგად შეიმჩნევა ტრასაზე ძრავის მაღალი სიჩქარით მოხვევის დროს.

პორშეს აღჭურვილობის უპირატესობა.

BMW X5M-ისგან განსხვავებით, Cayenne Turbo S SUV-ს, თუნდაც მისი ძირითადი კონფიგურაციით, აქვს გაჯეტების საკმაოდ მდიდარი ნაკრები, რომელიც ასევე აქვს X5M მოდელს, მაგრამ მხოლოდ მაქსიმალური მორთულობის დონეზე. მაგალითად, საბაზისო ვერსიაში Porsche Cayenne Turbo S აღჭურვილია: - Sport Chrono Package სისტემით, აქტიური სრულამძრავით, PDCC (სხეულის გადახვევის ჩახშობის სისტემა), ბრუნვის ვექტორინგი დამუხრუჭებით და ა.შ. და ა.შ. სინამდვილეში, მანქანის ძირითადი კონფიგურაციის ასეთი აღწერა შეიძლება გაგრძელდეს ძალიან, ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში.

მაგალითად, ამ Porsche Cayenne-ს ასევე მოყვება კერამიკული მუხრუჭები, ნახშირბადის ელემენტები, რომლებიც გამოიყენება თავად ინტერიერის დიზაინში და მრავალი სხვა სუპერ ძვირადღირებული ვარიანტი. მაგრამ ამისთვის მყიდველს მოუწევს მინიმუმ 11,9 მილიონი რუბლის გადახდა. მართალია, ამ ფულით თქვენ მიიღებთ უფრო მდიდრულ კროსოვერის მანქანას, თუ მას იგივე BMW X5M-ს შეადარებთ.

აქვე უნდა ვაღიაროთ, რომ X5M მოდელი შესამჩნევად ჩამორჩება იგივე Porsche Cayenne Turbo S-ს მრავალი თანაბარი პარამეტრით. მაგრამ სიმართლე განსხვავებულია, X5M ავტო მოდელის ღირებულება იწყება სადღაც 6,3 მილიონი რუბლიდან და მაქსიმალური რაოდენობის ვარიანტების შეკვეთისას, შეგიძლიათ მანქანის ღირებულება თავად Porsche მანქანას მიუდგეთ. მართალია, აქ დაუყოვნებლივ უნდა აღინიშნოს, რომ ნებისმიერ შემთხვევაში, Cayenne Turbo S-ის ეს მოდელი ბევრ რამეში მაინც გადააჭარბებს ამ ბავარიულ SUV-ს.

ელექტროენერგიის საფასური არის საწვავის მოხმარება.

უნდა ვაღიარო, რომ ორივე კროსოვერს შეუძლია ავზში საწვავის შთანთქმა (შეყლაპვა) თითქმის ხმის სიჩქარით. მართალია, არ იქნება სწორი საუბარი ამ ორი მძლავრი ჯიპის სიხარბეზე, რომელთაგან თითოეულის ღირებულება მოსკოვში 3 ოთახიანი ბინას უტოლდება. თუმცა, თქვენ უბრალოდ უნდა იცოდეთ ამის შესახებ, რომ მის კომბინირებულ ციკლში Porsche Cayenne Turbo S მოიხმარს დაახლოებით 11,5 ლიტრს 100 კილომეტრზე. ამ მანქანის ქალაქში არის 15,9 ლიტრი 100 კმ გარბენზე, ხოლო მაგისტრალზე იგივე საწვავის მოხმარება უკვე სადღაც 8,9 ლიტრია 100 კმ-ზე.

BMW X5 M შერეულ რეჟიმში მოიხმარს სადღაც 11,2 ლიტრს 100 კილომეტრზე. საწვავის მოხმარება ურბანულ ციკლში მანქანისთვის არის დაახლოებით 14,7 ლიტრი 100 კმ გარბენზე, ხოლო საწვავის მოხმარება მაგისტრალზე, შესაბამისად, უკვე 9,0 ლიტრი იქნება იგივე 100 კმ-ზე.

მაგრამ ეს ყველაფერი არის მანქანების საწვავის მოხმარება, რომელიც სპეციალურად გამოცხადებულია თავად მწარმოებლების მიერ, რაც ტრადიციულად და ჩვეულებისამებრ არავითარ კავშირში არ არის მანქანების რეალურ შესრულებასთან.

ჩვენი ტესტირებისას მანქანებმა აჩვენეს, რომ თითოეული მათგანის საწვავის მოხმარება საშუალოდ 20-25%-ით მეტი იყო. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ ეს ტესტი ჩატარდა ნორმალურ ევროპულ AI-98 საწვავზე.

რუსეთში, ვფიქრობთ, ეს საწვავის მოხმარება კიდევ უფრო მაღალი იქნება და დაახლოებით 5-10%-ით. ასე რომ, მეგობრებო, დაიმახსოვრეთ, ვინც მომავალში იყიდის ერთ-ერთ ასეთ მანქანას, ძალიან ნუ გაუკვირდებათ, რომ მისი მანქანა ურბანულ პირობებში მუშაობისას 100 კმ-ზე დაახლოებით 20-21 ლიტრ საწვავს მოიხმარს. მაგრამ რატომღაც ასე ვფიქრობთ და დარწმუნებული ვართ, რომ ისინი, ვინც ამ კლასის მანქანებს ყიდულობენ თავისთვის, უბრალოდ არ ფიქრობენ თავიანთ ეკონომიკაზე, მათ ეს არ სჭირდებათ.

ქვედა ხაზი.

ორივე ეს მანქანა შექმნილია სპეციალურად მათთვის, ვისაც ყოველთვის აკლია ძალა, სიჩქარე, დინამიკა და გარკვეული მოძრაობა ამ სპორტული და მძლავრი მანქანების საჭესთან ან ზუსტად იგივე შეგრძნებები უკვე იაფი, მაგრამ მაინც ძლიერი ავტო კროსოვერების მართვისას.

გარდა ამისა, სწორედ ეს მანქანები ბუნებრივად იქმნება არა მხოლოდ ავტოტრასაზე ადრენალინის მისაღებად. უპირველეს ყოვლისა, ეს მანქანები არის ის, რომლითაც შეგიძლიათ გამოიყენოთ და ისინი ძირითადად გამოიყენება ყოველდღიურ ცხოვრებაში.

ასევე, ამ მანქანების მუშაობა შესაძლებელია მსუბუქი გამავლობის დროს. მაგრამ თუ გსურთ მათი გამოცდა მძიმე გამავლობის დროს, მაშინ სამწუხაროდ, მეგობრებო, თქვენ უბრალოდ უნდა დაივიწყოთ ეს. ამისთვის არის სპეციალურად სხვა კლასის მანქანები.

ზოგადად, და ფაქტობრივად, ამ სპორტულ კლასში ავტო-კროსოვერები ავტომობილების ბაზარზე ჯერ კიდევ არაფერია უკეთესი. ასე რომ, ორივე ეს კომპანია დღეს საკმაოდ კარგად გრძნობს თავს ავტომობილების გლობალურ ბაზარზე, ისინი წარმატებით ყიდიან მდიდარ კლიენტებს საოცარი ძალით.

Cayenne Turbo S აჩქარებს უფრო სწრაფად, ვიდრე BMW X5M 0-დან 100 კმ/სთ-მდე.

მიუხედავად წონისა და მათი სპორტული სავალი ნაწილისა, ორივე კროსოვერი გვთავაზობს შეუდარებელ კომფორტს გზაზე მათ კლასში.

დისკების დიდი დიამეტრით და დაბალპროფილიანი საბურავებით მსუბუქ გამავლობაზე ეს მანქანები არ იქნება ძალიან კომფორტული.

BMW X5M-ის სიგრძე 4,88 მეტრია. წონა - 2350 კილოგრამი.

Cayenne არის რამდენიმე სანტიმეტრით უფრო მოკლე და ვიწრო, ის ასევე იწონის 40 კგ-ით ნაკლებს ვიდრე BMW X5M.

X5M-ის გამონაბოლქვი ხმა Sport Plus რეჟიმში ემთხვევა მის 4.4 ლიტრიან V8 ძრავას.

მაგრამ მიუხედავად ამისა, კაიენის ძრავა უფრო აგრესიულად და ძლიერად ჟღერს BMW X5-ის უფრო მუსიკალური და ხელოვნური ხმისგან განსხვავებით.

BMW X5M-ში 21 დიუმიანი ბორბლებისთვის, მინიმუმ 210 ათასი რუბლის გადახდა მოგიწევთ.

BMW X5M-ისგან განსხვავებით, Porsche Cayenne Turbo S-ს აქვს კერამიკული მუხრუჭები 10 ცილინდრიანი კალიპერებით. ასევე, ეს მანქანა აღჭურვილია 420 მმ სამუხრუჭე დისკებით.

BMW X5M-ს აქვს ელეგანტური ინტერიერი, რომელიც დასრულებულია ძვირადღირებული მოპირკეთებით.

X5M-ისგან განსხვავებით, Cayenne Turbo S-ის ინტერიერი უფრო მეტად არის გადატვირთული სხვადასხვა შემაშფოთებელი ფუნქციური კონტროლით, ასევე სხვადასხვა სისტემებით.

X5M-ის წინა სავარძლები შექმნილია კომფორტული მგზავრობისთვის არა მხოლოდ გლუვ საქალაქო ტრაფიკში, არამედ ასევე შეგინარჩუნებთ წარმოუდგენელ მოხვევებზე ავტოტრასაზე.

Porsche-ს წინა სავარძლები უფრო კომფორტული და კომფორტულია. ეს განსხვავება განსაკუთრებით შესამჩნევია, როცა მანქანა მკვეთრ მოხვევებს გადის სიჩქარით.

უკანა სავარძლებზე X5M ასევე საკმაოდ კომფორტული და მოსახერხებელია, როგორც წინა სავარძლებზე.

Porsche-ში უკანა სავარძლები ნაკლებად კომფორტულია BMW X5M-ის უკანა სავარძლებთან შედარებით.

იმისდა მიუხედავად, რომ X5M პოზიციონირებს როგორც სპორტულ ავტო-კროსოვერი, მანქანის საბარგული მაინც იგივეა, რაც იყო და არის ამ მოდელის ჩვეულებრივ ვერსიებში.

Cayenne Turbo S ბარგის განყოფილებით ასევე ოპტიმალურად მუშაობს.

ქუდის ქვეშ X5M-ს აქვს V8 4.4 ლიტრიანი ძრავი ტვინ-ტურბო, 575 ცხ.ძ. მაქსიმალური ბრუნვის 750 ნმ.

Cayenne Turbo S-ს აქვს 4.8-ლიტრიანი ორმაგი ტურბო V8 ძრავა 570 ცხენის ძალით კაპოტის ქვეშ. მაქსიმალური ბრუნვით 800 ნმ.

BMX X5M და Porsche Cayenne Turbo S ძირითადად მანქანებია, რომლებსაც არ სჭირდებათ ამდენი ძალა. მაგრამ მიუხედავად ამისა, ეს მანქანები ძალიან შთამბეჭდავია, პლანეტაზე მილიონობით მოქალაქეს სურს მათი ყიდვა დღეს. ზოგიერთი მსგავსი მახასიათებლების მიუხედავად, Porsche-ს მაინც აქვს უკეთესი საჭე. მართალია, BMW მანქანა გაცილებით იაფია, ვიდრე მისი კონკურენტი.