E39– ის უკანა ნაწილში BMW– ს ავტომობილის შემუშავება დაიწყო 1989 წელს. მხოლოდ 6 წლის შემდეგ, 5 სერიის ახალი თაობა ფართო საზოგადოებას წარუდგინეს. ეს მოხდა 1995 წლის შემოდგომაზე ფრანკფურტში გამართულ გამოფენაზე.
"Entwicklung 39" - BMW სერიის მეხუთე სერიის მეოთხე თაობის კოდური სახელი
E39 არის მეხუთე BMW სერიის მეოთხე თაობა. ქარხნის ტექნიკური დოკუმენტაციის თანახმად, მანქანას დაერქვა Entwicklung 39. გერმანულიდან თარგმნილი ეს სიტყვა ნიშნავს: "გაფართოებას", "ევოლუციას", "განვითარებას", "პროცესს". ასეთი სიტყვები საუკეთესოდ შეეფერება ამ მანქანის მოდელს ბავარიელი დიზაინის ინჟინრებისგან. მისი შემუშავებისას გათვალისწინებული იქნა BMW– ს მიმოხილვები წინა სხეულში E34 ინდექსით. მაშინ მთავარი პრეტენზიები შეჩერებაზე იყო, ამიტომ მეოთხე თაობაში სწორედ მას მიექცა დიდი ყურადღება.
სპეციფიკაციები
| მაჩვენებელი / მოდიფიკაცია | 520i | 520i ტური | 525i | 530i | 520 დ | 525 ტ | M5 | ||
| 2000 წლამდე | 2001 წლიდან | 2000 წლამდე | 2001 წლიდან | ||||||
| ძრავის მოცულობა, კუბური მეტრი სმ | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| სიმძლავრე, h.p. | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| მაქსიმალური სიჩქარე, კმ / სთ | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| საწვავის მოხმარება (ურბანული ციკლი), ლ 100 კილომეტრზე | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| აჩქარების დრო 100 კმ / სთ, წმ. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| სიგრძე, მმ | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| სიმაღლე, მმ | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| სიგანე, მმ | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 | |||||
რა იყო ახალი მეოთხე თაობაში?
მეოთხე თაობის "ხუთი" გახდა პირველი BMW მანქანა მსუბუქი შეჩერებით. გერმანელმა ინჟინრებმა მოახერხეს ავტომობილის მთლიანი წონის შემცირება 38%-ით. ეს შედეგი მიღწეული იქნა ალუმინისგან დამზადებული ერთეულების და ნაწილების გამოყენებით. მსუბუქმა შეჩერებამ შესაძლებელი გახადა ავტომობილის შექმნა გაზრდილი სიგლუვით და მნიშვნელოვნად გაზრდილი მგზავრობის კომფორტით.
ალუმინი ასევე გამოიყენებოდა სხეულის ზოგიერთი პანელისთვის. ეს ინოვაცია დაეხმარა მას კოროზიისგან დაცვაში. E39- ის კორპუსი ძალიან მდგრადია ჟანგის მიმართ.
მეოთხე თაობის BMW 5 სერიის ტური
E39 იყო პირველი BMW, რომელიც აღჭურვილი იყო უჟანგავი ფოლადის გამონაბოლქვი სისტემით. ამან მნიშვნელოვნად გაზარდა მაყუჩის სიცოცხლე.
BMW ავტომობილის მეოთხე თაობა გამოირჩეოდა გაზრდილი ხმის იზოლაციით. გვერდითი ფანჯრებისთვის გამოყენებულია ორმაგი მინა. ამან მნიშვნელოვნად შეამცირა ხმაურის შეღწევა ინტერიერში.
ძირითადი მოდელი BMW E39. სალონის აღჭურვილობა
520i ითვლება BMW– ს 5 სერიის სედანების დიაპაზონში. იგი აღჭურვილი იყო 2 ლიტრიანი ელექტროსადგურით, რომლის სიმძლავრეა 148 ცხენი. საწვავის საშუალო მოხმარება არის 9 ლიტრი 100 კილომეტრზე. ორი წლის შემდეგ, 1997 წელს, კონცერნმა წამოიწყო ვაგონი. სიტყვა დაემატა უნივერსალური მოდელის ინდექსს ტური... ეს მანქანა მოიხმარს 13 ლიტრამდე "ქალაქის" რეჟიმში, "გზატკეცილის" რეჟიმში - 6.9 ლიტრს ასზე.
საწვავის მოხმარება შერეულ რეჟიმში არის 9 ლიტრი 100 კილომეტრზე
ძირითად კონფიგურაციაში გამოჩნდა პარამეტრები, რომლებიც ადრე მხოლოდ დამატებითი ფულისთვის იყო ხელმისაწვდომი. აქ არის მათი ჩამონათვალი:
- კლიმატის კონტროლი;
- მრავალბორბლიანი;
- საკრუიზო კონტროლი;
- ბლუთუზი;
- ავტომატური გათბობის სარკეები.
მოთხოვნით, მანქანა შეიძლება აღჭურვილი იყოს მწვავე საჭეებით. ჩართვის კონტროლი მდებარეობს საჭეზე, რაც ძალიან მოსახერხებელია. საჭის სვეტი შეიძლება მორგებული იყოს ორი მიმართულებით. საჭის სამი პოზიციის დამახსოვრება შესაძლებელია.
კომფორტული წინა სავარძლები რეგულირდება. რეგულირდება არა მხოლოდ საზურგის დახრის და დასაჯდომის სიმაღლე, არამედ ქვედა ნაწილის სიგრძე. ახლა შესაძლებელია ზურგის ზედა ნაწილის დახრილობის მორგება ქვედადან ცალკე. ამ დიზაინს ეწოდება "BMW- ს უკან დახევა". წინა სავარძლები აღჭურვილია სამი პოზიციის მეხსიერებით.
C39– მა მიიღო ოთხი ვარსკვლავი ავარიის ტესტის დროს
ამ სედანის ხელმოწერის მახასიათებელია იატაკზე დამონტაჟებული ამაჩქარებლის პედლები. BMW– ს ზოგიერთმა მფლობელმა აღნიშნა, რომ ის ცოტა მკაცრია. მაგრამ ყველამ ერთხმად განაცხადა, რომ გაზის პედლები ძალიან მგრძნობიარეა.
ავარიის ტესტის დროს E39– მა მიიღო ოთხი ვარსკვლავი საერთაშორისო ორგანიზაცია EuroNCAP– დან. AirBag ბალიშების გარდა, ბიზნეს სედანი აღჭურვილია უსაფრთხოების ქამრების გამკაცრების სისტემით.
EuroNCAP არის ევროპული საერთაშორისო ორგანიზაცია დაარსდა 1997 წელს. მისი ძირითადი საქმიანობა არის დამოუკიდებელი ავარიის ტესტების ჩატარება. ტესტის შედეგებზე დაყრდნობით, კომიტეტი გასცემს პასიურ და აქტიურ უსაფრთხოების რეიტინგებს.
ფართო უკანა დივანი იტევს სამ ადამიანს. მართალია, საშუალო მგზავრი თავს არაკომფორტულად იგრძნობს ფეხების განთავსებით, შუაში საკმაოდ ფართო გადამცემი გვირაბი ხელს შეუშლის მას.
აღსანიშნავია, რომ სედანის ბარგის განყოფილებას აქვს 460 ლიტრი მოცულობა, რაც 50 ლიტრით მეტია სადგურის ვაგონზე. მაგრამ ვაგონში, შესაძლებელია მეხუთე კარის შუშის გახსნა საბარგულის გახსნის გარეშე.
სიმძლავრის ერთეული E39
E39– ის თავსახურის ქვეშ დამონტაჟდა ძრავები ალუმინის ბლოკით. 90-იან წლებში გერმანელმა ავტომწარმოებლებმა დაიწყეს ალუმინის ცილინდრიანი ბლოკების გამოყენება. ბავარიელებს არც უფიქრიათ, რომ ვინმე მათ ძრავებს შეაწუხებდა და შეაკეთებდა. ძრავის სიცოცხლის გასაზრდელად, ცილინდრები შიგნით იყო დაფარული სპეციალური ნივთიერებით, რომელსაც ეწოდება ნიკასილი. ეს არის ნიკელის და სილიკონის შენადნობი. მაგრამ როგორც პრაქტიკა აჩვენებს, ნიკასილონის საფარი სწრაფად განადგურებულია დაბალი ხარისხის საწვავით. ამიტომ, 1998 წლიდან მათ დაიწყეს თუჯის ყდის დაყენება ბლოკებში.
მასობრივი წარმოების დაწყებისას, ბიზნეს სედანი აღჭურვილი იყო სამი ბენზინის ძრავით და ერთი დიზელის ძრავით. საფუძველი იქნა მიღებული წინა "ხუთის" ძრავა. ქვემოთ მოცემულია ცვლილებების ჩამონათვალი შესაბამისი დენის ერთეულებით:
- ბენზინის მოდელები 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
- დიზელი 525tds - M5
M52 ძრავის სერია ექვსცილინდრიანი ერთეულია. ყველაზე სუსტი ავითარებს 150 ცხენის ძალას. 2.3 ლიტრიანი ძრავა 170 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. ქალაქის გზებზე, ეს მანქანა 13 ლიტრზე ცოტა მეტს ხარჯავს. ყველაზე ძლიერ ბენზინის ძრავას შეუძლია 193 ცხენის ძალის გამომუშავება. დიზელის ძრავას აქვს 143 ცხენის ძალა. ურბანულ რეჟიმში, დიზელის საწვავის მოხმარება 11.5 ლიტრია, გზატკეცილზე - 6.2 ლიტრი.
ორმაგი VANOS სისტემა - ამწეების კონტროლი
1998 წლიდან BMW კონცერნმა დაიწყო ტოპ მოდელის M5 წარმოება. ამ მოდელის მთავარი განსხვავება იყო ძრავა. V- ფორმის ფიგურა რვა დამონტაჟდა კაპოტის ქვეშ. ეს იყო პირველი მანქანა ძრავიანი ძრავით, რომელმაც განავითარა 400 ცხენის ძალა! მისი მოცულობა იყო 5 ლიტრი. გარდა ამისა, M5 მოდელში გამოიყენეს ახალი Double -VANOS სისტემა - ორი ამწეების კონტროლი. ასევე შეიცვალა საწვავის მიწოდების სისტემა: რვა გასასვლელი სარქველი აწვდის საწვავი-ჰაერის ნარევს რვა ცილინდრს. საწვავის საშუალო მოხმარება ასი კილომეტრზე 14 ლიტრამდეა.
კონსტრუქციული ცვლილებები და განახლება
1999 წელს ბავარიელმა დიზაინერებმა განახორციელეს BMW E39– ის რამდენიმე მოდერნიზაცია. ექსტერიერი არ შეცვლილა. ძირითადი ცვლილებები შეიცვალა ძრავებში. ექვსცილინდრიან ძრავზე დამონტაჟდა ორი ამწე. იმავე წელს დიზელის ძრავების ხაზს დაემატა ახალი M57D30 ძრავა - 6 ცილინდრიანი ძრავა ახალი Common Rail ინექციის სისტემით. ამ მანქანის ინექცია შეიმუშავა ბოშმა.
2000 წელს გერმანელმა ინჟინრებმა განახორციელეს მეოთხე თაობის ფართომასშტაბიანი გადაკეთება. ამჯერად, მათ შეცვალეს გარეგნობა და დაამატეს სამი ახალი ელექტროსადგური. მანქანის ექსტერიერმა მიიღო ახალი გვერდითი განათება, შეცვლილი რადიატორის ცხაური და ახალი წინა ბამპერი. პირველად BMW- მ გამოიყენა ახალი Celis-Technik ტექნოლოგია, მოგვიანებით მას დაარქვეს "ანგელოზის თვალები".
6 ცილინდრიანი ძრავა ახალი საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემით
2000 წლიდან მათ დაიწყეს ახალი ძრავების დაყენება M54 ინდექსით. ამ ძრავებს ჰქონდა ექვსი ცილინდრი და ორმაგი VANOS კონტროლის სისტემა. მოდერნიზაციამ შესაძლებელი გახადა უფრო მძლავრი ძრავების მოპოვება. 520i არის 20 ცხენის ძალა უფრო ძლიერი. ახლა 170 ცხენი ჯდება მის ქუდში. 525i M54B25 ძრავით ავითარებს 192 ცხენის ძალას. ბრუნვის მომენტით 245 ნმ. ტოპ მოდელმა ინდექსით 530i მიიღო M54B30 შთამბეჭდავი ნახირით 231 ცხენის ქვეშ. ამ "ხუთის" მაქსიმალური სიჩქარეა 250 კმ / სთ, ბენზინის მოხმარება ქალაქის რეჟიმში 13.7 ლიტრია ასზე.
2000 წლის დასაწყისში ასევე გამოჩნდა ახალი დიზელის მოდელი. ეს "ხუთეული" ინდექსირებული იყო 520 დ. 2 ლიტრიანი დიზელის ძრავით 136 ცხენის ძალით, ასი აჩქარდა 11 წამში.
მეოთხე თაობა იწარმოებოდა 2003 წლამდე, BMW M5 - 2004 წლამდე. E39- ის სხეული შეიცვალა მეხუთე თაობის E60- ის მოდელით. ავტორიტეტული გამოცემის AutoBild- ის რედაქტორების აზრით, BMW E39 არის ყველაზე წარმატებული ბიზნეს კლასის სედანი ავტომობილის მართვის თვალსაზრისით და ენერგიის ერთეულების შესანიშნავი ხაზით.
ვიდეო მიმოხილვა
ოთხმოცდაათიანი წლების შუა პერიოდში ისინი კარგად გამოიყურებოდნენ კონკურენტების ფონზე, მაგრამ იყო საკმარისი ნაკლოვანებები. ხაზგასმულია სპორტული ხასიათი, მკაცრი შეჩერება და მჭიდრო ინტერიერი. გარდა ამისა, სტილისტურად მათ დაიწყეს მოძველება, დარჩა მნიშვნელოვანი, მაგრამ შუალედური ეტაპი პოლ ბრაკის კლასიკურ "ზვიგენის ცხვირს" და ჯოჯი ნაგაშიმას უახლეს კორპორატიულ სტილს შორის, რომელმაც დაიწყო ცხოვრება მესამე სერიიდან უკანა ნაწილში. E36- ის
დიზაინის ინსტრუმენტების შემუშავებამ მნიშვნელოვნად დააჩქარა მანქანების სამოდელო ხაზის განახლება და BMW– მ ამით სრულად ისარგებლა, ამავდროულად გააფართოვა მოდელის ხაზი და ძრავების სპექტრი და მორთულობის დონე. ზოგადად, როდესაც 1995 წელს დადგა დრო მეხუთე სერიის განახლებისთვის, ძველი მოდელისგან არაფერი დარჩა, გარდა მცირე ზომის ერთეულებისა.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
ფოტოში: BMW 5 სერიის სედანი, BMW 5 სერიის ტური, BMW 5 სერია M5
ძრავები ახალი იყო, თუმცა სტრუქტურულად ძალიან ჰგავდა მათ წინამორბედს. ახალი იყო ავტომატური ტრანსმისია, შეჩერება და სხეული. იმ წლების ბევრ ავტო ჟურნალისტს აინტერესებდა, აუცილებელი იყო თუ არა E34- ის სრულყოფილი შასის შეცვლა რაიმე რადიკალურად განსხვავებულისათვის, თუ, ზოგადად, ის დარჩა ერთ -ერთი საუკეთესო და მძღოლის პირობა? მაგრამ საუკეთესო არის სიკეთის მტერი, მისი გერმანული გაგებით, და სიკეთე დაუნდობლად გაიტაცა პროგრესის გზიდან. როგორც ისტორიამ აჩვენა, არა უშედეგოდ. ბევრი ჯერ კიდევ მიიჩნევს, რომ სერია "ხუთეული" E39 საუკეთესოა უახლეს ისტორიაში ხარისხის, დრაივისა და საიმედოობის თანაფარდობით. მათი დრო გავიდა, მაგრამ მეორადი ბაზარზე ბევრი ასეთი მანქანაა და ისინი მაინც ძალიან მადისაღმძვრელად გამოიყურებიან ყველა თვალსაზრისით. არც ისე ძველი, არც ისე პრესტიჟული, მაგრამ მაინც საკმაოდ თანამედროვე და კომფორტული და მათ აქვთ საკმარისი ქარიზმა. და თუ თქვენ დაინტერესებული ხართ ამ მანქანით, წაიკითხეთ.
ტექნიკა
ოთხმოცდაათიანი წლების შუა ხანებია გერმანული საავტომობილო სკოლის აყვავების პერიოდი და E39 ამას მშვენივრად აჩვენებს. სხეული გარედან არ არის ბევრად უფრო დიდი ვიდრე წინაპრის სხეული, მაგრამ შიგნით არის სივრცე. და ამავე დროს ელეგანტური! დასრულების მასალები კიდევ უკეთესი გახდა, მორთულობის დონე გაიზარდა, ბევრი ვარიანტი და შესანიშნავი მორთვის ვარიანტი გამოჩნდა, მაგრამ ძალიან იაფი მორთვის დონე თანდათან გაქრა.შეჩერებებს აქვთ ალუმინის ბერკეტები, უკანა სუსპენზია არის ტრადიციული მრავალ ბმულიანი და არა ორიგინალური "ერსაცი", როგორც 34-ე სერიაზე. წინა სუსპენზია იყენებს ჰიდრავლიკურ შევსებულ საკინძებს, რომლებსაც ხშირად არასწორად უწოდებენ მცურავ მდუმარე ბლოკებს. ინოვაცია იქნა გამოყენებული ელექტრო სისტემაში - განსაკუთრებით მშვიდი წყლის გაგრილების გენერატორი, რომელიც წყევლა გახდა მეორე და მესამე მფლობელებისთვის. ავტომატური ტრანსმისია კიდევ უფრო თანამედროვეა და ძრავებია ხაზში "ექვსი" და V8. მცირე ბენზინის "ოთხეული" დროებით იქნა მიტოვებული, გარდა ამისა, "ექვსები" გახდა უფრო მძლავრი, "მინიმალურ" ძრავას ჰქონდა 150 ცხენის ძალა, 98 წლამდე და ამის შემდეგ - უკვე 157 ძალა. 2001 წლიდან დაწყებული, 520i– ს მოცულობა გაიზარდა 2.2 ლიტრამდე და სიმძლავრე 170 ცხენის ძალა. მაგრამ ექვსცილინდრიანი ძრავების გარდა 2.5, 2.8 და 3.0 გამოჩნდა. V8 არ გახდა უფრო მძლავრი, 540i ვერსიაზე მათ მაინც დააინსტალირეს ძრავა ჯადოსნური ფიგურათ 286 ცხ. E36– ის უკანა ნაწილში M3– ის იგივე რაოდენობა თავდაპირველად იყო, იგივე რაოდენობა შეიქმნა M60 სერიის V8– ის მიერ E34– ის თავსახურის ქვეშ და იგივე სიმძლავრის ორი განსხვავებული M62 ძრავა იყო გმირის თავსახურის ქვეშ. დღევანდელი ამბავი.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
M5– ის სპორტულმა ვერსიამ ჩაანაცვლა შიდა ექვსე კაპიუშონის ქვეშ სრულიად ახალი V8– ით 400 ცხენის ძალით. დიზელის ძრავების ასორტიმენტიც გაფართოვდა: უმცროსი ოთხცილინდრიანი ძრავა 520d– ზე ჰქონდა 136 ცხენის ძალა. - თითქმის იმდენი, რამდენადაც მისი წინამორბედის დიზელის ძრავა და უფრო მძლავრი 525tds, 520d და 530d შეიძლება დაიკვეხნოს შესაბამისად 143, 163 და 193 ცხენის ძრავით, შესაბამისად. საჭე გახდა საკიდი და პინიონი, საჭეს აგზავნიდა დასასვენებლად (მე გავაკეთებ დათქმას, რომ თარო უკვე იყო ყველა წამყვანი 525iX E34, თუმცა ასეთი მანქანები ცოტა იყო). ყველა ამ ფაქტორმა, ისევე როგორც ახალი თაობის ელექტრონიკის გამოყენებამ უსაფრთხოების სისტემების მართვისთვის, მანქანას მიანიჭა კომფორტისა და კონტროლირების შესანიშნავი კომბინაცია. უფრო მეტიც, კონტროლის სასიამოვნო სიმკვეთრე არ ეწინააღმდეგებოდა უსაფრთხოებას გამოუცდელი მძღოლების ხელში, მაგრამ ნამდვილ მძღოლებსაც არ შეუშლია წარბები მძიმე "ელექტრონული საყელოების" გამო.
ავარია და პრობლემები ოპერაციაში
ძრავები
M50 ძრავების სერია, რომელსაც ასე უყვარდა წინა "ხუთის" მყიდველები, უმოწყალოდ შეიცვალა იმ დროის ყველაზე პროგრესული სქემით, ალუმინის ბლოკით და ცილინდრების ნიკაზილის საფარით, პირობითად მარადიული. თუჯის ალუმინზე შეცვლამ წონაში მინიმუმ ნახევარი კილოგრამი სხვაობა მისცა და ასევე დაჰპირდა ძრავის სწრაფ გათბობას. მრავალი თვალსაზრისით, ძრავები ძალიან ჰგავს - განლაგების მახასიათებლები, ზომები და ზომები, განსაკუთრებით პირველ ვერსიებში. სხვათა შორის, თავდაპირველად მანქანაზე დამონტაჟდა თერმული აკუმულატორი, რომელიც აჩქარებდა დათბობას, მაგრამ ახლა ასეთი ვარიანტი ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ვინმემ შეინარჩუნოს. ნიკასლის ბლოკების პრობლემების, ტექნოლოგიის თავისებურებების შესახებ და ამის შესახებ. თუმცა, E39 მოდელთან დაკავშირებით, თქვენ უბრალოდ უნდა იცოდეთ, რომ ძრავები თავდაპირველად იყო ნიკელის საფარით, მაგრამ აშშ-სა და კანადის ბაზრებზე ეს ძრავები ვერ უძლებდა ადგილობრივ ბენზინს, შემდეგ კი ტექნოლოგიას თხელი კედლის ჩამოსხმით - გამოყენებულია ბეტონის ლაინერები - ძრავა იგივე დარჩა. ქარხნის რემონტის დროს ბლოკი ასევე შეიცვალა ბლოკით თუჯის ყდის. რა სპეციფიკური ტექნოლოგია გამოიყენება ძრავის დგუშის ჯგუფში, შესაძლებელია გაირკვეს მხოლოდ ბლოკის ნომრის შემოწმებით და შემოწმებით - ხშირად ბლოკები იყო ყდის არა ქარხნული მეთოდების გამოყენებით. ნებისმიერ შემთხვევაში, ამ სერიის ერთეულები ძალიან საიმედოა, ხოლო ძველი მოდელები უფრო მარტივია და ოდნავ უფრო საიმედოდ ითვლება, ვიდრე გვიანდელ სერიებზე. სერიის შემდეგი წარმომადგენლები გვხვდება E39– ზე. M52B20 ძრავა დამონტაჟდა 520i მოდელზე 1998 წლამდე, როდესაც იგი შეიცვალა უფრო პროგრესული M52TUB20– ით, რომლის დროსაც ფაზის ამომრთველები გამოიყენებოდა მხოლოდ შესასვლელზე, არამედ გამონაბოლქვ ამწეზე. ვადების დროის შეცვლის ასეთ სისტემას ერქვა Double VANOS, ხოლო სიმძლავრე გაიზარდა 150 -დან 157 ცხენისძალამდე.
ფოტოში: BMW 540i სედანის ხუფის ქვეშ
იგივე სერიის ძრავები, მაგრამ უფრო დიდი გადაადგილებით, ასევე აღჭურვილი იყო 523i მოდელებით 2000 წლამდე. 98 -მდე - M52B25, და 98 -დან 2000 -მდე - M52TUB25, შესაბამისად 174 და 170 ცხენის ძალით, შესაბამისად (არა, არა, მე არაფერი გამიფუჭებია, ძალა შემცირდა!). 528i აღჭურვილი იყო M52B28 და M52TUB28, თითოეული 193 ცხენის ძალით. თითოეული 2001 წელს მოდელის გადაკეთების შემდეგ, M52 სერია შეიცვალა M54– ით. ძრავების ეს სერია არის M52 ძრავების განვითარება, მაგრამ იგი აღჭურვილი იყო მხოლოდ თუჯის ლაინერებით, მიიღო ახალი შესასვლელი, ახალი ანთების სისტემა და დგუშის ახალი ჯგუფი. 520i- მ მიიღო M54B22 ძრავა 170 ცხენის ძალით და მოცულობა 2.2 ლიტრი. 525i არის M54B25, ხოლო 530i არის M54B30, 192 და 231 ცხენის ძალით. სამწუხაროდ, დგუშის ჯგუფის ახალი დიზაინი და ტემპერატურის კონტროლის უფრო მაღალი ტემპერატურა ამ ძრავებს უფრო გამძლე ხდის, ვიდრე მათი წინამორბედები. ბეჭდები ხშირად იტყუება და იწურება 200 ათასი კილომეტრის მანძილზე, ხოლო ძრავა თავად ძალიან მშიერი გახდა ზეთისთვის. გარდა ამისა, პრობლემებია ტუმბოსთან დაკავშირებით - ქარხნიდან დამონტაჟდა ტუმბო პლასტმასის ბორბლით, და არა კერამიკული, შესასვლელი მრავალფეროვნებით. ისევ და ისევ, მიუხედავად დაბალი რესურსისა და რამდენიმე ტიპიური გაუმართაობისა, ძრავა ითვლება ძალიან საიმედოდ, განსაკუთრებით ახალი N სერიის ფონზე.
ფოტოში: BMW M5 (E39) ქუდის ქვეშ
V8 ძრავები წარმოდგენილია M62 სერიით - სინამდვილეში, M60– ის გაუმჯობესებული ვერსია. სამუშაო მოცულობა ოდნავ გაიზარდა და მასთან ერთად ბრუნვის მომენტიც. სიმძლავრე დარჩა დაახლოებით იმავე დიაპაზონში. M62B35, M62TUB35 M62B44 და M62TUB44 ძრავები დამონტაჟდა 535i და 540i მოდელებზე მოდელის წარმოების ბოლომდე. ზოგადად, ძრავები უკიდურესად საიმედოა, მაგრამ ძრავის მაღალი თერმული დატვირთვა გავლენას ახდენს, პრობლემები ხშირად წარმოიქმნება რეზინის ელემენტებთან - ზეთის ლუქებით, ამორტიზატორებით და განსაკუთრებით სარქვლის ღეროს ბეჭდებით. ყველა ძრავის სუსტი წერტილი არის გაგრილების სისტემა. ასევე, შესაძლო პრობლემები შეიძლება მოსალოდნელი იყოს ნებისმიერი ადგილიდან, რადიატორების ბანალური დაბინძურებიდან დაწყებული ძრავის ვენტილატორის დაზიანებით ან ანტიფრიზის დაკარგვით გაჟონვის გამო ან ავზის სახურავის მეშვეობით. სენსორები და ელექტრონიკა ჯერ კიდევ შედარებით საიმედოა, მაგრამ ავარია უკვე იწყება პირველი გამოშვების მანქანებზე ძრავის განყოფილების გაყვანილობის განადგურების გამო. კიდევ ერთი პრობლემა არის ზეთის გაჟონვა რეზინის პრობლემების გამო ზეთის მრავალრიცხოვანი გაგრილების მილებით და ამწევი ვენტილაციით. ყველაზე გავრცელებული არის გაჟონვა ზეთის ლუქებით, მაგრამ ღირს შეამოწმოთ გამოსავალი ზეთის გამაგრილებელთან და ძრავის საფარებთან. და არ დაივიწყოთ შესასვლელი ტრაქტის გამკაცრების მონიტორინგი: პლასტიკური აქ არის სუსტი და ბზარებია, ხოლო ქვიშამ და მტვერმა შეიძლება გააფუჭოს ადრეული M52– ის ნიკასილის ბლოკიც კი, რომ აღარაფერი ვთქვათ თუჯის ლაინერებზე. ორმაგი VANOS სისტემა ჩვეულებრივ მოითხოვს მთლიანად შეცვლას 150-200 ათას კილომეტრზე მეტი გარბენით, ძველი მანქანის არჩევისას ეს შეიძლება მნიშვნელოვანი იყოს. პირველ M52 ძრავებზე, სისტემის რესურსი შესამჩნევად მაღალია, ფრთხილად მართვის და მაღალი ხარისხის ზეთის საშუალებით, მას შეუძლია გაჭიმოს ნახევარი მილიონი კილომეტრი, და ძრავასთან დაკავშირებით საკმარისი პრობლემები იქნება. და რაც შეეხება ზეთს. თუ ძრავა მოიხმარს ზეთს და მფლობელი მაინც ასხამს "შესავსებად", მაშინ ეს არის დარწმუნებული ნიშანი იმისა, რომ ძრავას ექნება ძალიან ძვირი რემონტი. ყველა ერთეულის აცვიათ გარანტირებული - შეუძლებელი იქნება დგუშებისა და დგუშის რგოლების უბრალოდ შეცვლის მოშორება. ყველა ძრავა არის უაღრესად ტექნოლოგიურად მოწინავე და მოითხოვს მაღალი დონის მომსახურების კულტურას, სუფთა ზეთს და დროულ გამოცვლას. უფრო მეტიც, დაბალი სიბლანტის ზეთების გამოყენება (BMW– ს შემთხვევაში, ეს არის SAE30 ზეთებიც კი, რომლებიც ახლა თითქმის სტანდარტულია) მკაცრად არის აკრძალული, განსაკუთრებით მაღალი გარბენის მქონე ძრავებზე. ამან შეიძლება გამოიწვიოს მრავალი პრობლემა ვადების მუშაობაში და იზრდება ამწევი და დგუშის ბალიშების დაზიანების რისკები, თუმცა ძრავები არ არის ტურბოძრავიანი.
გადაცემები
უკვე 90-იანი წლების შუა ხანებში, BMW დარჩა ერთ – ერთი იმ მცირერიცხოვან კომპანიებს შორის, რომელიც გვთავაზობდა მძლავრი ძრავებისა და მექანიკური ტრანსმისიების კომბინაციას. და მხოლოდ "მექანიკასთან" არ არის განსაკუთრებული პრობლემები - გარდა იმისა, რომ ორი მასის ფრიალი ძალიან ძვირია. და თუ ის არ დაიმსხვრა ან გადახურდა, მაშინ უმჯობესია მისი შეკეთება, ვიდრე შეცვლა. ავტომატური ტრანსმისიით, ყველაფერი ცოტა უფრო რთულია. აქ დამონტაჟდა ZF 5HP24 სერიის ყუთები, იმ დროისთვის ერთ -ერთი ყველაზე პროგრესული. მაგრამ უამრავ მანქანაზე, ამერიკული GM5L40E ასევე შეიძლება ნაპოვნი, თეორიულად უფრო ძლიერი, მაგრამ გაცილებით მეტ უბედურებას იწვევს. რაც შეეხება ZF– ს, ტიპიური პრობლემები აქ არის გადახურება, აცვიათ შემდგომი ჰიდრავლიკური პრობლემები და დიზაინის ხარვეზი - გადაბმულობის პაკეტის აცვიათ, რაც ტიპიურია V8 ძრავებისთვის და დიზელის ძრავებისთვის. თუ ზეთი დაბინძურებულია, B ჯგუფის სამაჯურები ასევე ხშირად იშლება. უფრო იაფი პრობლემები დაკავშირებულია შესამჩნევი სოლენოიდებით, სენსორებით და სხვა საგნებით. ყუთის საერთო რესურსი პირველ რემონტამდე, სახარჯო მასალების დროული შეცვლის პირობით, არის მინიმუმ 250 ათასი კილომეტრი, ასე რომ შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ მანქანების უმეტესობა უკვე გარემონტდა ავტომატური ტრანსმისიით.
სამუშაოს ღირებულება ფილტრის შეცვლით, GTE მოპირკეთებით და ტიპიური პრობლემებით არის მინიმუმ 18-30 ათასი რუბლი სათადარიგო ნაწილებისთვის, დამატებით სამუშაოს ღირებულება. ჩვეულებრივ, სულ მცირე ასი ათასი. ვინაიდან ყუთი ერთ -ერთი ყველაზე გავრცელებულია, ის ხშირად გვხვდება სარემონტო სამუშაოებში და ის კარგად გარემონტებულია. ნაწილებიც არის საწყობში - ასე რომ არ ინერვიულოთ, ეს არ არის E39– ის ყველაზე პრობლემური ნაწილი. ტრადიციულად, ყურადღება უნდა მიექცეს როგორც პროპელერის ლილვს, ასევე მის შუალედურ საყრდენს. აწყობილი, მაინც ძვირია.
Ჩარჩო
ტრადიციულად, მფლობელისთვის ყველაზე შემაშფოთებელი პრობლემა შეჩერებაა. მით უმეტეს, თუ თქვენ ყველაფერს შეცვლით მხოლოდ "დაკაკუნების შემდეგ". რამდენიმე მიზეზი არსებობს: არსებობს როგორც ორიგინალური სათადარიგო ნაწილების მაღალი ღირებულება, ასევე სირთულეები ალუმინის ბერკეტების აღდგენასა და მათში ჩუმად ბლოკების დაჭერაში (ბევრი სერვისი ამას პრინციპულად არ ახორციელებს) და იაფი და მაღალი ხარისხის ორიგინალის ნაკლებობა. რა როგორც ალტერნატივა - "მთლიანად ჩინური" ფოლადის ბერკეტები საეჭვო გეომეტრიით და არაორიგინალური ჩუმად, მაგრამ BMW არის შეძენილი მართვისა და დინამიკის გამო, ხოლო მანქანის ხასიათი ასეთი ჩანაცვლების შემდეგ შეიძლება გამოუსწორებლად შეიცვალოს უარესობისკენ. ტრადიციული სუსტი წერტილებია ქვედა საპალნე ძვლები და წინა რეაქტიული ბიძგის ბუშტუკები, უკანა სუსპენზიის ქვედა საყრდენების მცურავი ბუშტუკები. უფრო მეტიც, ქვედა საყრდენი ძაფის ფასი 20 ათას რუბლს იკლებს და ჩუმად ბლოკების შეცვლით დაგვიანების შემთხვევაში, ის აუცილებლად მოითხოვს მთლიანად ჩანაცვლებას, უფრო მეტიც, არაორიგინალური უბრალოდ არ არსებობს ბუნებაში.
სხეული
რკინა არ განსხვავდება სპეციალური კოროზიის წინააღმდეგობით. როგორც ანდაზა ამბობს, "არ არსებობს უწყვეტი BMW", ასე რომ, ეს ყველაფერი დამოკიდებულია იმაზე, თუ როგორ იზრუნეს სხეულზე და როგორ აღადგინეს იგი უბედური შემთხვევების შემდეგ. ტრადიციული სუსტი წერტილებია გვერდითი კალთები, წინა ქვედა ნაწილების პანელები, კარის ქვედაბოლო და უკანა თაღები. დაზიანება, როგორც წესი, არ არის ძალიან სერიოზული, თუნდაც ასაკოვან მანქანებზე - კოროზიის გზით ხდება მხოლოდ სრულიად უგულებელყოფილი ნიმუშები, მაგრამ ძნელია მასთან ბრძოლა. თუ ბოლოში არ არის საკმარისი პლასტიკური და ალუმინის ელემენტები, მაშინ კოროზიის რისკი ბევრჯერ იზრდება და ის დაიწყება ნაკერებისგან.
ელექტრიკოსი
ელექტრო პრობლემები ბევრი და მრავალფეროვანია - ეს თქვენთვისაა. ამასთან, მუდმივი პრობლემების განცდა არ წარმოიქმნება - ასე რომ, მანქანა დროდადრო ახსენებს საკუთარ თავს. საბედნიეროდ, არ არსებობს გლობალური პრობლემები, ისევე როგორც SBC იმავე მერსედესში, აქ. ისინი ყველაფერს გაასწორებენ, სადაც საჭიროა - შეცვალეთ კონტაქტები და გაყვანილობა. თუ ძრავას აქვს Siemens– ის კონტროლის სისტემა, მაშინ ლამბდა ტიტანია, დიდი საკონტროლო ზოლით და ძალიან ძვირი. და საწვავის მაღალი მოხმარების მიზეზი შეიძლება იყოს მისი ჩანაცვლება შეუფერებელი "თავსებადი" - სამწუხაროდ, ეს ძალიან გავრცელებული ფენომენია. ავზში საწვავის დონის სენსორის დაზიანებამ შეიძლება მოითხოვოს "შუშის" შეკრების შეცვლა. ასევე არ არის იაფი პროცედურა. ბორტ კომპიუტერის ჩვენებები და კლიმატი იწვის, კლიმატის კონტროლის გადაცემათა კოლოფი ჩავარდება, ზოგადად, ძირითადად გლობალური არაფერი დაარღვევს, მაგრამ განწყობა და ფული იხარჯება მასზე.ჩემი პირველი ასეთი პოსტი. მე თვითონ დავწერე. სადღაც ვიპოვე რაღაც, ცოტა შევცვალე, სადღაც შევედი მასში, სადღაც გავწყვიტე ის რაც არ იყო საჭირო.ძალიან დიდი ძალისხმევა დავხარჯე. ვიმედოვნებ, თქვენ არ გაივლით და დატოვებთ თქვენს აზრს პოსტის შესახებ. იენჟოი ჯანდაბა :)
ზუსტად 90 -იანი წლების შუა წლებია. და 1995 წლის სექტემბერში, ფრანკფურტის საავტომობილო შოუში, ახალი E39 ჩაანაცვლებს E34- ს. იმავე წელს, მერსედესი წარადგენს თავის მსხვილთვალას (w210), ხოლო Audi კვლავ ჩამორჩება ... მისი ახალი პროდუქტი (4B, C5) წარმოდგენილი იქნება მხოლოდ 2 წელიწადში.
ასე რომ E39. წინამორბედის სწორი ხაზები შეიცვალა უფრო რბილით. ოთხი ცალკეული ფარები ერთ ბლოკში იმალება. სალონმა განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები. ექსტერიერის მსგავსად, სწორი ხაზები შეიცვალა გლუვებით, მაგრამ გამორჩეული დარჩა - ცენტრალური კონსოლი, როგორც ადრე, მძღოლის წინაშე დგას. გასაკვირი არ არის, რომ ისინი ამბობენ, რომ მერსედესი არის მანქანა მგზავრისთვის, ხოლო BMW არის მანქანა მძღოლისთვის. ამის თქმის მიზეზი არ იყო მხოლოდ კონსოლში. უკანა მხარეს მგზავრებისთვის ნაკლები ადგილი იყო, ვიდრე "ნაძირალაში", ხოლო სირბილის მახასიათებლები უფრო მაღალი იყო E39- ში. პირველად, სანავიგაციო ეკრანი გამოჩნდა "ხუთზე" (თუმცა დამატებითი საფასურისთვის, მაგრამ მაინც), ის ასევე არის მულტიმედიური ეკრანი, ის ასევე არის ბორტ კომპიუტერი, რომელიც აჩვენებს კლიმატის კონტროლის რეჟიმებს და ბევრს მეტი
თავდაპირველად, მანქანა მოდიოდა ერთი M52 ძრავით, მაგრამ ჰქონდა განსხვავებული მოცულობა - 2.5 (523i) და 2.8 ლიტრი (528i), შესაბამისად 170 და 193 ცხენის ძალა. კლასიკური inline-six Vanos სისტემით (ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა, VVT-i– ის ანალოგი Toyota– სთვის და VTEC Honda– სთვის).
დაახლოებით ერთი წლის შემდეგ, ძრავების ასორტიმენტი დაემატა 3 ვარიანტს: შიდა ექვსეული 2.0 (M52) ლიტრი მოცულობით და 150 ცხენის ძალა. + 2 V8 (M62) 3.5 და 4.4 ლიტრიანი ძრავები, შესაბამისად 235 და 286 ცხენის ძალა. V8 ძრავების მქონე მანქანებს ოდნავ განსხვავებული წინა სუსპენზია ჰქონდათ, იგი იყენებდა ფოლადის ელემენტებს, ხოლო R6– ზე ეს ყველაფერი ალუმინი იყო.
იმავე წელს ბაზარზე გამოჩნდა ვაგონი, რომელსაც ტრადიციულად ერქვა Touring. სადგურის ვაგონი უფრო გრძელი და მძიმე იყო ვიდრე სედანი (Really Oo), მაგრამ უკანა სუსპენზიის დიზაინის ცვლილებების წყალობით, იგი ისევე კარგად მუშაობდა, როგორც სედანი. და 6 წლის განმავლობაში, BMW 540i Touring ითვლებოდა უსწრაფესი წარმოების ბეღელში RS6 Avant– ის წინ.
1996 წლის ბოლომდე, მანქანაზე გამოჩნდა 2.5 ლიტრიანი ტურბოდიზელი 143 ცხენის ტევადობით. მანქანის ბაზარზე გამოჩენის შემდეგ ის გახდა საყვარელი და არა პატარა. მანქანა აღმოჩნდა საკმაოდ ეკონომიური და, მისი 280 Nm წყალობით, საკმაოდ სწრაფად იმოძრავა დიზელის ძრავისთვის. მანქანას ჰქონდა ინდექსი 525tds Touring.
მიუხედავად იმისა, რომ ხალხს მოეწონა მანქანა, ძრავა არ განსხვავდებოდა საიმედოობაში (არცერთი მათგანი არ გამოვიდა 100 ათასი კილომეტრიდან - პრობლემები ცილინდრის თავების ცილინდრის თავთან), მოგვიანებით იგი შეიცვალა სხვა დიზელის ძრავით, მიმღები შემუშავდა Mitsubishi, რომელიც თავის მხრივ მხოლოდ დამთავრების შემდეგ 2 წლის შემდეგ, მან შეწყვიტა მუდმივი პრობლემების შექმნა.
1997 წელი ძუნწი აღმოჩნდა ინოვაციებით. მაგრამ 1998 წელს, ბავარიელებმა 2 წელიწადში კვლავ მოიგეს. პირველი, იყო სრულიად ახალი ტურბოდიზელის ძრავა. ძრავა ერთ -ერთი პირველი იყო აღჭურვილი უახლესი Common Rail საწვავის მიწოდების სისტემით. ამან შესაძლებელი გახადა ძალიან ღირსეული 184 ცხენის ძალის ამოღება 3 ლიტრიდან. (კონკურსანტებს თავიანთ არსენალში ჰყავდათ 150-160 თითო). და 390 ნიუტონმეტრმა უკვე 2200 rpm– ზე ეს მანქანა ძალიან მოხერხებული გახადა - სედანი, რომლის წონაა 1.6 ტონა, მექანიკური 6 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი აჩქარდა საკონტროლო ასამდე სულ რაღაც 8 წამში ...
და მეორეც, ეს არის ახალი M5 მოდელის პრეზენტაცია, რომელიც გახდა შემადგენლობის მწვერვალი. მანქანა აღჭურვილი იყო V8 ძრავით (S38B49 - სინამდვილეში, ძლიერ სრულყოფილი M62), რომლის მოცულობა 4.9 ლიტრამდე მიიყვანეს, შეკუმშვის კოეფიციენტი 10.0 -დან 11.0 -მდე გაიზარდა. ეს მოითხოვდა ყალბი დგუშების ნავთობის გაგრილებას სპეციალური გამფრქვევიდან, ყალბი გამაგრებული ამწე და საყრდენი წნელები, სპეციალური სამფენიანი მეტალის შუასადებები ბლოკის თავებისთვის და მრავალი სხვა ინოვაციის წყალობით შესაძლებელი გახდა სიმძლავრის 400 ცხენის ძალის გაზრდა. / 500 ნმ 540i– სთან შედარებით, ასევე არის გაზრდილი გადაბმულობა, მთავარი წყვილი უფრო მოკლეა და არის უკანა შეზღუდული სრიალის დიფერენციალი 25 პროცენტიანი საკეტით. შეჩერება ოდნავ უფრო მკაცრია, საჭე ოდნავ მკვეთრი, მუხრუჭები უფრო მძლავრი. ზოგადად, სტანდარტული ნაკრები ... სალონში ყველაზე მნიშვნელოვანი ღილაკის გარეშე ... "M" ღილაკი, რომელიც ჩართავს "კაცის" რეჟიმს. ყველა ამ ინოვაციამ 1,7 ტონა სედანს ასი აჩქარება მისცა 5.3 წამში, ხოლო მაქსიმალური სიჩქარე შემოიფარგლა 250 კმ / სთ -ით, თუმცა სპიდომეტრი აღნიშნა შთამბეჭდავმა 300 -მა, რაც გვაფიქრებინებს მანქანის პოტენციალზე: )
"M" - პაკეტი განახლებულ ფარდულში.
2001 წელს მოხდა ძალიან მნიშვნელოვანი მოვლენა. კერძოდ, მოხდა E39 მოდელის გადატვირთვა. მთავარი ის არის, რომ აბსოლუტურად ახალი უნიკალური ფარები გამოჩნდა. მანათობელი ნაკაწრი გამოჩნდა ფარის თითოეული "რაუნდის" მთავარი ნათურის გარშემო. მან ოთხივე ფარები აანთო, როდესაც მძღოლმა ზომები ჩართო. ძალიან შთამბეჭდავად გამოიყურება, როდესაც წრე ანათებს და შიგნით შავია. ეს ორიგინალური სისტემა გამოიგონა ჰელამ BMW– სთვის. ამ სისტემას მაშინვე დაერქვა პოპულარული ანგელოზის თვალები და მას შემდეგ ძველი BMW– ს ბევრი მფლობელი ხელახლა ფარავს Angel Eyes– ს, რადგან ნებისმიერ BMW– ზე, როგორც აღმოჩნდა, თუ ყველაფერი სწორად გაკეთდა, ის ძალიან შთამბეჭდავად გამოიყურება, განსაკუთრებით გვიან საღამოს და გვიან ღამით.
გადატვირთვის შემდეგ მანქანაში განხორციელებული ცვლილებების სავარაუდო სია:
-
ახალი ოპტიკა. მარკერის (პარკირების) ფარებმა მიიღეს მომრგვალებული ფორმა "ანგელოზის თვალების" სახით. უკანა შუქებს აქვთ გამჭვირვალე (ყვითელი) მიმართულების ინდიკატორები და LED პოზიციის ნათურები.
-
წინა ბამპერმა განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები დიზაინში და შემოვიდა ახალი ნისლის შუქები.
-
"ნესტოები" წინა კაპოტზე ახლა უფრო გამომხატველია.
-
ჩამოსხმები შეღებილია მანქანის კორპუსის ფერში, გარდა M5 ვერსიისა, რომელსაც, როგორც ადრე, აქვს მქრქალი შავი ჩამოსხმა.
-
ახალ მანქანებში დამონტაჟებულ ნავიგაციას აქვს ფართო ეკრანის 16: 9 ფერადი მონიტორი.
და ახლა ეზოში 2003 წელს, E39 ამოღებულია წარმოებიდან, რადგან ის შეიცვალა E60– ით, რაც ძალიან ორაზროვანი იყო. ვიღაცას მოეწონა, ვიღაცას არა. მაგრამ ეს იყო სრულიად ახალი ხუთეული ... ეს სულ სხვა ამბავია;)
- * სხვათა შორის * სადგურის ვაგონები და M5 E39 იწარმოებოდა 2004 წლამდე, სანამ ისინი არ შეიცვალა მიმღებებით მე -60 კორპუსში
პირველად, BMW 5 სერიის მეოთხე თაობა საზოგადოებას წარუდგინეს ჟენევის საავტომობილო შოუზე 1995 წლის სექტემბერში. ტურინგის ვაგონის დებიუტი მოხდა ცოტა მოგვიანებით, 1997 წელს.
BMW E34– სთან შედარებით, E39– ის სალონმა გააუმჯობესა ხმის იზოლაცია, ხოლო დასრულების მასალებისა და დამუშავების ხარისხი მნიშვნელოვნად გაიზარდა. მიუხედავად ერთი შეხედვით ფართო სივრცისა და მყარი გარეგნობისა, E39 არც ისე ფართოა შიგნით. მისი წინამორბედის მსგავსად, ახალი "ხუთეული" შეიქმნა მძღოლის გარშემო. უკანა დივანი არ არის ძალიან ფართო და აშკარად არ არის განკუთვნილი სამი ადამიანისთვის. გერმანელ თანაკლასელებზე ნაკლებია ფეხის ადგილი, თუმცა უკანა ორი მგზავრი კომფორტული იქნება. ჭერი საკმაოდ დაბალია და სალონში დაჯდომა არც თუ ისე კომფორტულია - ბორბლის დიდი თაღის გამო, კარიბჭე ვიწროა.
მაგისტრალური არ იქნება ძალიან დიდი ამ კლასის მანქანისთვის - "მხოლოდ" 460 ლიტრი. სადგურის ბარგის განყოფილება ასევე კარგავს თანაკლასელებს-410 ლიტრი მერსედეს-ბენცის E კლასის თითქმის 600 ლიტრის წინააღმდეგ. დამატებითი საფასურისთვის, ტურინგი აღჭურვილი იყო მოსახსნელი ბარგის განყოფილებით. სადგურის ვაგონის უკანა კარში შუშის ჩარჩო შეიძლება გაიხსნას ზემოთ კარისგან დამოუკიდებლად.
"ხუთის" "დამუხტული" ვერსია - M5 მოდელი BMW Motorsport GmbH- ის სპორტული განყოფილებიდან გამოვიდა 1998 წლის ოქტომბერში. ბავარიული "მგლის" ყიდვის მსურველებს უნდა ახსოვდეთ, რომ M5 არის ორიგინალური მოდელი, რომელსაც აქვს რიგი განსხვავებები ჩვეულებრივი E39- სგან და ეს ეხება არა მხოლოდ "შევსებას". სხეულის ზოგიერთი ნაწილიც შეიცვალა, უკანა ხედვის სარკეებიც კი განსხვავებული გახდა. მანქანა აღჭურვილი იყო 4.9 ლიტრიანი V8 ძრავით 400 ცხენის ძალით, სპორტული შეჩერებით, გაძლიერებული ტრანსმისიით, ასევე სხეულის სპეციალური აეროდინამიკური ნაკრებით, რომელიც, თუმცა, სურვილისამებრ იყო დამონტაჟებული ჩვეულებრივ მოდიფიკაციებზე.
მაგრამ აბსოლუტური ექსკლუზივი იყო B10 5.7 მოდელი, რომელიც 1997 წელს გამოვიდა tuning კომპანია BMW Alpina– ს მიერ. მანქანაზე დამონტაჟებული 5.7 ლიტრიანი 12 ცილინდრიანი სიმძლავრის ერთეული ავითარებს 387 ცხენის ძალას. მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი კი 560 ნმ! საერთო ჯამში, დაახლოებით 500 მანქანა იქნა წარმოებული.
1999 წლის ბოლოს, BMW E39 523i და 528i შეკრება რუსული ბაზრისთვის დაიწყო კალინინგრადში, Avtotor ქარხანაში. ეს მანქანები განსხვავდებოდა გერმანელი კოლეგებისგან სპეციალური პაკეტით "ცუდი" გზებისთვის და კატალიზატორის არარსებობისას.
2000 წლის შემოდგომაზე BMW ხუთეული მოდერნიზდა.
გადატვირთული ვერსიები განსხვავდება ადრეული გამოშვების მანქანებისგან ახალი ფარები ახალი შუქებით დამახასიათებელი მარკერის შუქებით რგოლების სახით, დამზადებულია LED- ებზე (ე.წ. "ანგელოზის თვალები"). წინა ნისლის შუქები შეიცვალა ტრაპეციულიდან მრგვალამდე. ასევე შეიცვალა ბამპერები, მიმართულების ინდიკატორები და უკანა შუქები. ჩამოსხმა მოხატული იყო სხეულის ფერში. ასევე განახლდა ელექტროსადგურების ხაზი.
ტექნიკური მონაცემები BMW 5 სერია E39 2000 - 2003 სალონი
ძრავის მახასიათებლები
| ცვლილებები | ძრავის გადაადგილება, სმ 3 | სიმძლავრე, kW (hp) / rev | ცილინდრები | ბრუნვის მომენტი, ნმ / (rpm) | საწვავის სისტემის ტიპი | საწვავის ტიპი |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520 დ | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (ხაზზე) | 280/1750 | Საერთო სარკინიგზო | დიზელი |
| 525 დ | 2497 | 120(163)/4000 | გვერდიგვერდ - L6 | 350/2000 | Საერთო სარკინიგზო | დიზელი |
| 530 დ | 2926 | 142(193.1)/4000 | გვერდიგვერდ - L6 | 410/1750 | Საერთო სარკინიგზო | დიზელი |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | გვერდიგვერდ - L6 | 210/3500 | მრავალჯერადი ინექცია | ბენზინი |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | გვერდიგვერდ - L6 | 245/3500 | მრავალჯერადი ინექცია | ბენზინი |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | გვერდიგვერდ - L6 | 300/3500 | მრავალჯერადი ინექცია | ბენზინი |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | V- ფორმის: V8 | 345/3800 | მრავალჯერადი ინექცია | ბენზინი |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | V- ფორმის: V8 | 440/3600 | მრავალჯერადი ინექცია | ბენზინი |
მართვა და გადაცემა
| ცვლილებები | დისკის ტიპი | გადაცემის ტიპი (ძირითადი) | გადაცემის ტიპი (სურვილისამებრ) |
|---|---|---|---|
| 520 დ | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 525 დ | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 530 დ | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 520i | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 525i | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 530i | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია Steptronic, |
| 535i | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი ავტომატიკა | |
| 540i | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი ავტომატიკა |
მუხრუჭები და დენის საჭე
| ცვლილებები | წინა მუხრუჭების ტიპი | უკანა მუხრუჭის ტიპი | საჭის მართვა |
|---|---|---|---|
| 520 დ | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 525 დ | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 530 დ | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 520i | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 525i | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 530i | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 535i | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 540i | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
საბურავის ზომა
| ცვლილებები | Ზომა |
|---|---|
| 520 დ | 205/65 R15 94 ვ |
| 525 დ | 205/65 R15 94 ვ |
| 530 დ | 225/55 R16 95 ვტ |
| 520i | 205/65 R15 94 ვ |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 ვტ |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
ზომა
| ცვლილებები | სიგრძე, მმ | სიგანე, მმ | სიმაღლე, მმ | წინა / უკანა ბილიკი, მმ | ბორბლიანი ბაზა, მმ | მიწის კლირენსი (კლირენსი), მმ | მაგისტრალური მოცულობა, ლ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520 დ | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525 დ | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530 დ | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
მანქანის წონა
| ცვლილებები | ასალაგმად წონა, კგ | მაქსიმალური წონა, კგ | ტარების მოცულობა, კგ |
|---|---|---|---|
| 520 დ | 1565 | 2000 | 435 |
| 525 დ | 1670 | 2135 | 465 |
| 530 დ | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
დინამიკა
| ცვლილებები | მაქსიმალური სიჩქარე, კმ / სთ | აჩქარების დრო 100 კმ / სთ, წმ | Cd (გადაათრიეთ კოეფიციენტი) |
|---|---|---|---|
| 520 დ | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525 დ | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530 დ | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
საწვავის მოხმარება
| ცვლილებები | ქალაქში, ლ / 100 კმ | გზატკეცილზე, ლ / 100 კმ | საშუალო მოხმარება, ლ / 100 კმ | CO2 ემისია, გ / კმ | საწვავის ტიპი |
|---|---|---|---|---|---|
| 520 დ | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | დიზელი |
| 525 დ | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | დიზელი |
| 530 დ | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | დიზელი |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | ბენზინი |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | ბენზინი |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | ბენზინი |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | ბენზინი |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | ბენზინი |
BMW 5 სერია E39 2000 - 2003 რუსეთში (განახლებულია 22 აპრილი 2016)
| ცვლილებები წარმოების წლის მიხედვით | სულ გასაყიდი მანქანები (RF– ში) | Საშუალო ფასი, რუბლი |
საშუალო ფასი საწყისიდან ავტომატური გადაცემა, რუბლი |
სულ იყიდება ავტომატური ტრანსმისიით | საშუალო ფასი საწყისიდან მექანიკური გადაცემა, რუბლი |
სულ იყიდება მექანიკური გადაცემათა კოლოფი |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 წელი | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 წელი | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 რ. | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
სხეული და აღჭურვილობა
BMW 5 E39– ის ისტორია დაიწყო 1995 წელს და დასრულდა 2003 წელს, რომელმაც გაიარა ერთი რესტავრაცია 2000 წლის ბოლოს. ტრადიციულად ბავარიელი მწარმოებლისთვის, მთელი მანქანა აგებულია მძღოლის სავარძლის გარშემო. ეს არ ნიშნავს იმას, რომ მგზავრები დაირღვეს, უბრალოდ მძღოლს მიექცა მაქსიმალური ყურადღება. მანქანის საკმაოდ შთამბეჭდავი ზომების მიუხედავად, სალონი არ არის ისეთი ფართო, როგორც გარედან ჩანს, მაგრამ 190 სმ -მდე სიმაღლით ის კომფორტული იქნება ყველასთვის, თუნდაც მძღოლის უკან მჯდომებისთვის.
დასრულების მასალების ხარისხი და შეკრება სიმაღლეზე, კარის ბარათები ყველაზე მგრძნობიარეა დაზიანებისთვის. ხმაურის იზოლაცია "ხუთზე"-ხუთზე (5.5 ქულიანი მასშტაბით), სასურველია კარების დამატებით "ხმაურის შემცირება", განსაკუთრებით თუ მოგწონთ მაღალი ხარისხის ხმა მანქანაში. მშობლიური მუსიკა ასევე არ არის სრულყოფილი, კასეტების ჩამწერი ხშირად შედის პაკეტში, თუ არის CD ჩეინჯერი, მაშინ თქვენ ვერ ნახავთ MP3- ს, მაგრამ ეს ადვილად მოსახსნელია (თუ ფული დარჩა შესყიდვის შემდეგ).
მაგრამ მანქანის აღჭურვილობა ყველაზე ხშირად სასიამოვნოა, რადგანაც "ბაზაში" მას უკვე ეყრდნობოდა: დენის აქსესუარები (სარკეები, ფანჯრები), კონდიციონერი, 6 აირბაგი, ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი, ABS (დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა), ASC + T (წევის კონტროლის სისტემა) და DSC III (ელექტრონული სისტემის სტაბილიზაცია). უფრო მეტიც, მდიდარი აღჭურვილობის მქონე მანქანები ხშირად იყიდება გასაყიდად, მაგალითად, ორმაგი ზონის კლიმატის კონტროლი თითქმის ნორმაა.
რესტილაციის შემდეგ ყველაზე შესამჩნევი ცვლილება იყო წინა ოპტიკა, შემდეგ დაიბადა ცნობილი "ანგელოზის თვალები". ასევე შეიცვალა უკანა შუქები და მიმართულების ინდიკატორები, ნისლის შუქები მრგვალი გახდა, ხოლო ბამპერებზე ჩამოსხმული შეღებილია სხეულის ფერში. დეკორატიული ცხაური შეიცვალა და საჭის დიზაინი გახდა M- სტილში. ასევე განახლებულია ძრავების ხაზი.
BMW 5 E39– ის სხეული ძალიან მდგრადია კოროზიის მიმართ, თუ დაზიანება არ იყო. უმაღლესი ხარისხის რემონტიც კი აღარ დააბრუნებს ლითონის ყოფილ წინააღმდეგობას. და ქალაქის მოძრაობის ამჟამინდელი რეჟიმით, ისევე როგორც BMW– ს მფლობელების გადაადგილების ტემპის გათვალისწინებით, ბევრი უწყვეტი ასლი არ დარჩა. მაგრამ ვინც ეძებს, ის იპოვის.
BMW 5 E39 ძრავები
ძრავა არის ნებისმიერი მანქანის გული და BMW– ს შემთხვევაში ეს გამოთქმა კიდევ უფრო აქტუალური ხდება. საკმაოდ მძიმე E39– სთვის, სიმძლავრის / ღირებულების ოპტიმალური კომბინაციისთვის, ბევრი მიიჩნევს 2.8 ლიტრიან ძრავას (193 ცხ. იმის გათვალისწინებით, რომ საწვავის მოხმარება და მთლიანი მოვლის ხარჯები თითქმის ერთნაირია ყველა 6 ცილინდრიანი ძრავისთვის, უბრალოდ აზრი არ აქვს 2 ლიტრიანი BMW 5 E39– ის ყიდვას. როგორც უკიდურესი საშუალება, შეგიძლიათ აიღოთ 2.5 ლიტრიანი ძრავა, თუ იპოვით "ხუთის" მოვლილ ასლს.
BMW 5 სერიაზე, E39– ის უკანა ნაწილში დამონტაჟდა შემდეგი ბენზინის ძრავები:
M52 -საიმედო ხაზის ექვსცილინდრიანი ძრავები. მოცულობა: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) ლიტრი. 1999 წლიდან ისინი შეკეთებადი გახდა, იმ დრომდე ძრავები იწარმოებოდა ცილინდრის კედლების ნიკასლის საფარით. ეს საფარი ძალიან მგრძნობიარეა ბენზინში გოგირდის შემცველობის მიმართ (და ეს სიკეთე საკმარისია ჩვენს საწვავში). გოგირდი ანადგურებს ამ საფარს, რის შემდეგაც ძრავის აღდგენა და შეკეთება შეუძლებელია. 1998 წლის ბოლოდან დაიწყო მოდერნიზაცია, M52 ძრავა აღჭურვილი იყო თუჯის ჩანართებით (ყდის). მოდიფიცირებული ძრავები აღინიშნება M52TU.
M54 - R6 ძრავა, რომელიც დამონტაჟდა გადაკეთების შემდეგ. გადაადგილება: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) ლიტრი. ის განსხვავდება M52– სგან უფრო დიდი სიმძლავრით (2.5 ლიტრი M54 192 ცხენისძალი და 2.8 ლიტრი M52 - 193 ცხ.
M62 - V- ფორმის რვა ცილინდრიანი ძრავა. გადაადგილება: 3.5 (530i), 4.4 (540i) ლიტრი. M62– ის წარმოებაში ასევე გამოიყენეს ნიკელზე დაფუძნებული საფარი, მაგრამ მის პარალელურად გამოიყენეს ალუსილით დაფარვაც - უფრო ძლიერი და საიმედო მასალა, რომელიც გოგირდით არ დაზარალებულა. 1997 წლის მარტის შემდეგ, ბავარიის მწარმოებელმა დაიწყო მხოლოდ ალუმინის საფარის გამოყენება. განახლებულმა ძრავამ, მარკირებით M62TU, ასევე მიიღო "Vanos" ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა, რომელიც აღწერილია ქვემოთ.
BMW 5 E39 ძრავებში მათ დაიწყეს რევოლუციური, იმ დროს, ამწეების კორექტირების სისტემის გამოყენება, რომელიც აკონტროლებს შესასვლელსა და გამონაბოლქვ სარქველებს. ამ სისტემის წყალობით, დაბალი ბრუნვის დროს, ბრუნვის მომენტი მნიშვნელოვნად გაიზარდა და მანქანა კარგად აჩქარებს ბოლოდან. არსებობს "უბრალოდ ვანო", რომელიც არეგულირებს მხოლოდ შესასვლელ სარქველებს, როგორიცაა დამონტაჟებული M52– ზე გადაკეთებამდე, ასევე M62TU– ზე. და ასევე "ორმაგი ვანო" (Double Vanos), რომელიც უკვე აკონტროლებს გამოსაბოლქვი სარქველებს, რაც საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ თანაბარი წევა რევოლუციების თითქმის მთელ დიაპაზონში. ეს დაინსტალირდა M52TU და M54.
ამ სისტემის ერთადერთი მინუსი არის რემონტი. საშუალო მომსახურების ვადა, სათანადო მოვლით, არის 250 ათასი კმ, ძირითადად დამოკიდებულია ზეთის ხარისხზე. სრული სისტემის შეცვლა ეღირება 1000 დოლარიდან, მაგრამ არის სარემონტო ნაკრები, რომლებიც გაცილებით იაფია (40-60 $ შემცვლელი სამუშაოების გარეშე, "ერთ ღერძიანი ძრავისთვის"). ზოგიერთ შემთხვევაში, სარემონტო ნაკრები აღარ დაეხმარება, მხოლოდ ჩანაცვლებაა. ნიშნები "მომაკვდავი ვანოსის": ცუდი (დუნე) 3000 rpm– მდე, ძრავის წინ ძრავა და საწვავის მოხმარების გაზრდა.
BMW 5 სერიაზე, E39– ის უკანა ნაწილში დამონტაჟდა შემდეგი დიზელის ძრავები:
M51S და M51TUS -დიზელის ძრავები მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოთი. სამუშაო მოცულობა 2.5 ლიტრია. საკმაოდ საიმედო (კარგ ხელში), დროის ჯაჭვი გადის 200-250 ათასი კმ, იგივე არის ტურბო შემავსებელი. 200,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოც უნდა შეაკეთოს (ძვირი). ძრავის კონტროლის ელექტრონიკა ხშირად იშლება.
M57 -უფრო თანამედროვე ტურბოდიზელი, უკვე პირდაპირი საწვავის ინექციით (Common Rail). გადაადგილება - 2.5 ლიტრი (525 დ), 3.0 ლიტრი (530 დ). ზოგადად, M57 უფრო საიმედო და უფრო მძლავრია ვიდრე M51, იმ პირობით, რომ გამოიყენება მაღალი ხარისხის დიზელის საწვავი (ჩვენს რეალობაში, ეს რთული მდგომარეობაა). ძრავის საყრდენი არის ძალიან რთული და ღირს ბევრი ფული. ყველა დიზელის ძრავებიდან 530D (184 HP - M57, 193 HP - M57TU) არის ყველაზე სასურველი ვარიანტი, მაგრამ აუცილებელი ძალიანყიდვის დაწყებამდე საფუძვლიანი დიაგნოზი.
M47 -ერთადერთი ოთხცილინდრიანი ძრავა მთელ E39 სერიაში. სამუშაო მოცულობა 2.0 ლიტრია (520 დ). ტურბინით, ინტერკულერით და საერთო სარკინიგზო სისტემით - ავითარებს 136 ცხ. გამოჩნდა გადაკეთების შემდეგ, ფაქტობრივად, პატარა M57.
BMW E39– ის მფლობელებთან დაკავშირებული ყველა ძრავის საერთო პრობლემები: 
სუსტი გაგრილების სისტემა, რომლის ზედამხედველობა სავსეა ძრავის "სიკვდილით". მთავარი დამნაშავეა დამხმარე ვენტილატორის ძრავა, თერმოსტატი, ჩაკეტილი რადიატორები და გამაგრილებლის რეგულარული ცვლილებების უგულებელყოფა. რეკომენდირებულია რადიატორების გაწმენდა (დემონტაჟით), წელიწადში ერთხელ მაინც (თუ რბოლა მცირეა, მაშინ ორ წელიწადში ერთხელ). V8 ძრავებზე გამაგრილებლის გაფართოების ავზები ხშირად იფეთქებენ და გაგრილების გულშემატკივრების საშუალო "სიცოცხლე" 5-6 წელია.
კიდევ ერთი მტკივნეულობაა ანთების კოჭები, რომლებსაც ძალიან არ მოსწონთ არაორიგინალური სანთლები, ხოლო ორიგინალები ჩვენი საწვავით საკმარისია 30-40 ათასი გარბენი. მაგრამ ერთი კოჭის ღირებულებაა 60 აშშ დოლარი, ხოლო თითოეული ცილინდრისთვის გამოიყენება ცალკე კოჭა. ელექტრონიკიდან, ლამბდა ზონდები (ჟანგბადის სენსორები, E39– ზე არის 4 მათგანი), ჰაერის ნაკადის მრიცხველი და ამწე და ლილვის პოზიციის სენსორი ასევე შეიძლება შეაწუხოს. არ არის აუცილებელი მთელი ეს „ბედნიერება“ დაეცემა თქვენზე და ამავე დროს, მაგრამ ამის თავიდან ასაცილებლად, ნუ დაზოგავთ ფულს დიაგნოსტიკისთვის E39– ის ყიდვამდე.
BMW E39 გადაცემათა კოლოფი
მექანიკური და ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, რომლებიც დაყენებული იყო BMW 5 E39– ზე, საკმაოდ საიმედოა, მაგრამ „ადამიანის“ ფაქტორი ყოველთვის არის. მექანიკური გადაცემათა კოლოფი დამონტაჟდა ძირითადად 5 სიჩქარიანი, ექვსი საფეხურით მხოლოდ M5 ვერსია და დაახლოებით 540i. 150,000 კილომეტრის გარბენის შემდეგ, ცვლის ბერკეტის პლასტმასის ბუდე ხშირად იწურება (ის იწყებს დაკიდებას), ასევე შესაძლებელია ზეთის ლუქების გაჟონვა. მექანიკური გადაცემის მომსახურების გრაფიკი 60,000 კმ -ია, ამავე დროს აუცილებელია გადაცემათა კოლოფში ზეთის შეცვლა. ზეთის შეძენამდე, შეამოწმეთ ყუთი და გადაცემათა კოლოფი, რადგან ისინი მიუთითებენ საჭირო ზეთის ტიპზე. ძალზედ იმედგაცრუებულია მანქანის ყიდვა "მკვდარი" გადაბმულობით, რადგან გადაბმულობის შეცვლისას ყველაზე ხშირად თქვენ უნდა შეცვალოთ ორმაგი მასის ბორბალი, რაც ძვირია. მშვიდი მუშაობით, გადაბმულს შეუძლია "უკან დაიხიოს" და 200,000 კმ, მაგრამ სინამდვილეში საშუალო მომსახურების ვადაა დაახლოებით 100,000 კმ. 
თუ ყიდვის წინ ავტომატური ტრანსმისია ყურადღებით არის დიაგნოზირებული (არ უნდა არსებობდეს ხუმრობები, ხუმრობები, გადართვა უნდა იყოს შეუმჩნეველი), მაშინ არ უნდა იყოს პრობლემები მომავალში. E39– ის ავტომატურ გადაცემათა უმეტესობაში ზეთი ივსება მანქანის მთელი მომსახურების ვადის განმავლობაში, ანუ მისი შეცვლა არ არის საჭირო. და ეს არის მუდმივი დავის საგანი BMW სპეციალიზებულ ფორუმებზე. ერთ მხარეს მიაჩნია, რომ თუ ყველაფერი სწორად მუშაობს, მაშინ ზეთის შეცვლა არ ჭირდება. მეორე მხარე ამტკიცებს, რომ მწარმოებელი, საშუალოდ, აწესებს 250-300 ათასი კმ მომსახურების ვადას. და თუ თქვენ არ შეცვლით ზეთს ყოველ 80-100,000 კილომეტრში, ზეთი დაკარგავს თავის თვისებებს, ხოლო ფილტრი გახდება მტვერი კლანჭების ცვეთისგან, რაც გამოიწვევს ყუთის უკმარისობას. ყველა სერვის სადგური მხარს უჭერს ზეთის რეგულარულ ცვლილებებს.
სავალი ნაწილი და საჭის ნაწილი
BMW 5 E39– ის შეჩერება აშკარად შექმნილია გერმანული ავტობანებისთვის; ჩვენს მკაცრ რეალობაში, წინა და უკანა სუსპენზიის რესურსი არ არის საკმარისი ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში. ზოგი ფიქრობს, რომ ეს გამოწვეულია ალუმინის შეჩერების გამო, მაგრამ ლითონს არაფერი აქვს საერთო. ალუმინი გამოიყენება წონის შესამცირებლად და გავლენას არ ახდენს შეჩერების სიცოცხლეზე, არამედ ღირებულებაზე. მდუმარე ბლოკები, ბურთის საკისრები, ამორტიზატორები და სტაბილიზატორის საყრდენები ვერ ხერხდება. მდუმარე ბლოკები იცვლება ცალკე, მაგრამ ბურთი მხოლოდ ბერკეტით ერთად, მაგრამ "იარეთ" დაახლოებით 100,000 კმ. სტაბილიზატორის საყრდენები თითქმის სახარჯოა, შეგიძლიათ უსაფრთხოდ აიღოთ იგი რეზერვში, რადგან მისი შეცვლა მოგიწევთ ყოველ 20-30 ათას კილომეტრში. E39– ზე R6 და V8 ძრავებით, წინა სუსპენზიას აქვს სხვადასხვა ბერკეტი, ამორტიზატორები და საჭის მუხლები, ისინი არ არიან ურთიერთშემცვლელნი, ხოლო რვა ცილინდრიანი ვერსიით შასი უფრო გამძლეა.
V8– ის ვერსიებზე, საჭე ასევე ბევრად უფრო საიმედოა, დაწყვილებული ასეთი მძიმე ძრავით, დამონტაჟდა საიმედო ჭიის გადაცემათა კოლოფი. და R6– ზე ისინი აყენებენ ჩვეულებრივ საჭის თაროებს, რომლებიც არ ბრწყინავს განსაკუთრებული საიმედოობით. გარკვეული დროის განმავლობაში, კაკუნი შეიძლება მოიხსნას მორგებით, შემდეგ აღდგენით ან შეცვლით. საჭის სისტემაში ორი ტიპის სითხეა, შერევა იწვევს საჭის გაჟონვას და "სიკვდილს".
თქვენ ასევე ვერ შეძლებთ დაივიწყოთ უკანა სუსპენზია. თქვენ შეგიძლიათ დაიწყოთ სტაბილიზატორის საყრდენებით, ისევე როგორც წინა. მეორე ადგილზე ჩანაცვლების სიხშირით არის "მცურავი" ჩუმი ბლოკები, მათგან 4 არის საშუალო გარბენი 50,000 კმ (ჩინურ-პოლონური არაუმეტეს 20,000 კმ). უკანა საკიდი შეიკრიბება მხოლოდ. სხვათა შორის, წინა ბორბლების საკისრები ასევე იცვლება მხოლოდ კერასთან ერთად.
BMW 5 E39- ის შასის მომსახურებისას რეკომენდებულია არ დააყოვნოთ ინდივიდუალური ავარიების ან დარტყმების აღმოფხვრა, უმჯობესია პრობლემები თანდათანობით აღმოიფხვრას, ვიდრე აღმოჩნდეთ მანქანით, რომელმაც მთლიანად "მოკლა" შეჩერება. ერთ გატეხილ ჩუმად ბლოკს შეუძლია რამდენჯერმე დააჩქაროს დანარჩენი შეჩერების განადგურება.
გაყიდვების ბაზარი: რუსეთი.
2000 წელს BMW E39 სედანის მოდელის შემადგენლობამ მიიღო ცვლილებების ვრცელი სია. განახლებულმა „ხუთმა“ შეცვალა განათების ტექნოლოგია - ახალი ფარები არის მსუბუქი ბეჭდებით (ე.წ. „ანგელოზის თვალები“), შუქნიშანი (სტანდარტული ყველა მოდელისთვის) შეიცვალა ფორმა და ახლა მრგვალი, შეცვლილი კომბინირებული შუქებია LED მუხრუჭით შუქები გამოჩნდა უკანა მხარეს. მანქანას ასევე აქვს ახალი ბამპერები და გვერდითი სარკეები, ახალი ფართო ეკრანის მულტიმედიური სისტემა. განახლებული ძრავის დიაპაზონი მოიცავს მოდერნიზებულ და ახალ ბენზინისა და დიზელის ერთეულებს, რომელთა სიმძლავრე 136-286 ცხენის დიაპაზონშია. რუსული ბაზრისთვის, კალინინგრადის ავტოტორის ქარხანა აწარმოებს სედანის მოდელებს 525i და 530i ახალი M-54 ძრავით 2.5 ან 3.0 ლიტრში.
BMW E39- ის ინტერიერში მთავარი ცვლილებაა 6,5 დიუმიანი ინფო-გასართობი ეკრანი ასპექტის თანაფარდობით 16: 9, რომელიც დამონტაჟებულია წინა 4: 3 ეკრანის შესაცვლელად. შეიცვალა პროგრამული უზრუნველყოფა "მულტიმედიისთვის" - უფრო მეტი ფუნქციაა. ზოგადად, "ხუთის" აღჭურვილობა შესანიშნავია: სრული სიმძლავრის აქსესუარები, კონდიციონერი, ბორტ კომპიუტერი. დამატებითი საფასურისთვის შესაძლებელი გახდა ავტომობილის გადაკეთება შთამბეჭდავი სიიდან მრავალი ვარიანტით, პრემიუმ ჩათვლით: ტყავის საფარი ან კომბინირებული პერანგი, კლიმატის კონტროლი, მრავალფუნქციური საჭე, საჭის გათბობა, ელექტრო სავარძლები, სპორტული სავარძლები ან ძვირადღირებული სავარძლები მასაჟით. განახლებულ მანქანებს აქვთ უკაბელო ტელეფონი, Bluetooth ინტერფეისი და სხვა პარამეტრები.
BMW E39 მოდელის დიაპაზონი 2000-2003 წლებში ინარჩუნებს მრავალფეროვან მოდიფიკაციას. ჯერ კიდევ 2000 წლის დასაწყისში, 2 ლიტრიანი 4 ცილინდრიანი M47 დიზელის ძრავა უშუალო საწვავის ინექციით, გამოჩნდა BMW 520d– ის ახალი ძირითადი ვერსიის თავსახურის ქვეშ. 525tds შეიცვალა 525d– ით 2.5 ლიტრიანი 163 ცხენის ძალის მქონე 6 ცილინდრიანი M57 ტურბოდიზელით, ხოლო ამავე სერიის 2.9 ლიტრიანი ძრავის სიმძლავრე 530d– ში გაიზარდა 184 – დან 193 ცხ. ბენზინის ასორტიმენტი მოიცავს M54 inline-sixes– ის ახალ სერიას Double-VANOS სისტემით, რომელიც მიიღეს BMW 520i (2.2 ლ, 170 ცხ.), 525i (2.5 ლ, 192 ცხ.) და 530i (3.0 ლ, 231 ცხენის ძალა) რა 535i (3.5 ლიტრი, 245 ცხენისძალი) და 540i (4.4 ლიტრი, 286 ცხენისძალი) საუკეთესო სედანის ვერსიის თავსახურის ქვეშ, კვლავ დამონტაჟებულია M62TU სერიის V8 ბენზინის ერთეული. ამ თაობის ფარგლებში, M5 სპორტული სედანის მოდელის წარმოება 5.0 ლიტრიანი V8 400 ცხენის ძალით განაგრძო.
BMW E39– ის წინა სუსპენზია დამოუკიდებელია, ორმაგი სასხლეტი ძაფით, ქვეგანყოფილებით, რომელიც სხეულს უკავშირდება რეზინის საყრდენების საშუალებით. უკანა სუსპენზია დამოუკიდებელია, ოთხ ბმულიანი, მცურავი ჩუმი ბლოკებით. საბოლოო დრაივთან ერთად, ის ასევე აწყობილია საკაცეზე, რომელიც ელასტიკურად არის დაკავშირებული სხეულთან. E39- ის შეჩერების სტრუქტურა ფართოდ იყენებს ალუმინს, საიდანაც მზადდება საკონტროლო იარაღი, ჰალსტუხი, წინა და უკანა სუსპენდიის ჩარჩოები, საკიდები და გარე შოკის მილები. გარდა ამისა, E39– სთვის შემოთავაზებული იყო ელექტრონული ამორტიზატორების კონტროლის სისტემა (EDC), ასევე უკანა ღერძის ჰაერის ამორტიზატორები მგზავრობის სიმაღლის რეგულატორით, რაც იშვიათად ითვლება სედანისთვის (უფრო ხშირად E39 Touring station wagon იყო აღჭურვილია უკანა საჰაერო შეჩერებით). E39– ს აქვს საჭის ორი ვარიანტი: ძირითადი მოდელები იყენებენ საკიდს და პინიონს (პირველი მე –5 სერიაში), ხოლო V8 ინარჩუნებს წინა თაობების ტრადიციულ ბურთსა და სოკეტს. BMW E39 სედანის სხეულის ზომები: სიგრძე 4775 მმ, სიგანე 1800 მმ, სიმაღლე 1435 მმ. ბორბლიანი ბაზა 2830 მმ. შემობრუნების მინიმალური რადიუსი არის 5.65 მ. "ევროპელებისთვის" მიწის კლირენსი იყო 120 მმ, მაგრამ რუსული ბაზრისთვის გაიზარდა 155 მმ -მდე. საბარგულის მოცულობა 460 ლიტრი.
BMW 5-სერიის E39 სედანის კორპუსი ხასიათდება მაღალი ბრუნვის სიმტკიცით. სტანდარტული აღჭურვილობა 2000 წლიდან მოიცავს წინა, გვერდის და თავის საჰაერო ბალიშებს, თავის საყრდენებს და სამ წერტილიან ღვედებს ყველა სავარძლისთვის, დაბლოკვისა და წევის კონტროლის სისტემებს, სურვილისამებრ DSC სტაბილურობის კონტროლს (სტანდარტული V8– ზე). დამატებითი საფასურისთვის შემოგვთავაზეს უკანა გვერდითი ბალიშები - ისინი უკვე დამონტაჟებული იყო უკანა საჰაერო ბალიშებით, რითაც აირბაგების საერთო რაოდენობა ათამდე გაიზარდა. 2001 წლიდან, DSC სისტემა შეტანილია ყველა ვერსიის სტანდარტულ აღჭურვილობაში, გარდა 520d, სადაც ის შესთავაზეს დამატებით ფასად. E39 ხუთმა მიიღო ოთხი EuroNCAP ვარსკვლავი.
BMW E39– ის უპირატესობები იყო: სანახაობრივი დიზაინი, მაღალი ხარისხის ძრავები, შესანიშნავი მართვა, კომფორტის დონე, რომელიც ადრე მიუწვდომელი იყო (მანქანის შემქმნელები დიდად ეყრდნობოდნენ 7 სერიის E38 მანქანებს). მანქანა ასევე გამოირჩევა მშენებლობის მაღალი ხარისხით. ასევე არსებობს უარყოფითი მხარეები - ძვირადღირებული მოვლა, კაპრიზული ელექტრონიკა, დაბალი კლირენსი, შეჩერება მოითხოვს მეტ ყურადღებას. ასევე, ამ თაობის ერთ-ერთ ნაკლოვანებას შეიძლება ეწოდოს ყველა წამყვანი დისკის მოდიფიკაციის ნაკლებობა, რაც E34- ს ჰქონდა (ეს დეფექტი გამოსწორდა მხოლოდ შემდეგი თაობის E60- ში).
წაიკითხეთ მთლიანად