BMW-ს მანქანები რუსეთში უყვართ. უფრო მეტიც. ორიოდე წლის წინ გადაიღეს ფილმი ბავარიული კონცერნის ერთ-ერთ მოდელზე და ახლა სერეგა ამაყობს პოპულარულ სიმღერაში, რომ შავი BMW ჰყავს და ყველა ადგილობრივ გოგონას უყვარს მისი ტარება. მართლაც, ყველას არ შეუძლია შეიძინოს თუნდაც მეორადი BMW. განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც საქმე ეხება 1995 წლიდან 2003 წლამდე წარმოებული E39-ის უკანა მხარეს "ხუთეულს".
როგორც წესი, ჩვენს შემდგომ ბაზარზე გაყიდულ BMW 5 სერიას აქვს სედანის კორპუსი. უნივერსალური მანქანები, რომლებიც მხოლოდ 1997 წელს გამოჩნდა, ძალიან იშვიათია. სამწუხაროა, რადგან "ხუთზე" დაფუძნებული ვაგონი გამოიყურება ძალიან ჰარმონიულად და თუნდაც ელეგანტურად. მართალია, ეს, როგორც წესი, უფრო ძვირია, ვიდრე მსგავსი კონფიგურაციისა და ტექნიკური მდგომარეობის სედანი. უფრო მეტიც, ეს განსხვავება შეიძლება იყოს რამდენიმე ათასი დოლარი. და ეს არ არის მხოლოდ ის, რომ მეტი მასალა გამოიყენება ვაგონების წარმოებისთვის. ბევრი "ტურისტული" მანქანა აღჭურვილია პნევმატური უკანა საკიდებით, რომელიც ავტომატურად ასწორებს სხეულს დატვირთვის მიხედვით.
და ისიც უნდა აღინიშნოს, რომ BMW 5-სერიის E39-ის უკანა ნაწილი აწყობილი იყო არა მხოლოდ ევროპაში, არამედ რუსეთშიც - 1999 წლიდან "ხუთების" დამზადება დაიწყო კალინინგრადში. ხანდახან გაიგებთ, რომ ეს მანქანები ხარისხში ვერ შეედრება გერმანიაში წარმოებულ პროდუქტებს. მაგრამ ეს ასე არ არის. სანდოობით „რუსული“ BMW-ები არ ჩამოუვარდებიან გერმანელ კოლეგებს. კალინინგრადის "ბუმერებს" აქვთ ორი "პაკეტი" - "ცუდი გზებისთვის" და "ცივი ქვეყნებისთვის" (1998 წლის სექტემბრიდან), რაც გამოიხატება გაძლიერებული ამორტიზატორების, სხვა ზამბარების და სტაბილიზატორების, ძრავის დაცვით და ა.შ. შესაძლებელია ევროპიდან მანქანების მიწოდება, მაგრამ ეს დამატებითი აღჭურვილობა 1200 დოლარზე მეტი ეღირება. ამიტომ, ევროპული "ხუთეულის" ბევრ მყიდველს ურჩევნია თავიდან შემოიფარგლოს მხოლოდ ლითონის ძლიერი კარკასის დაცვით, დაახლოებით 160 დოლარად - ამის გარეშე ჩვენს გზებზე უმოკლეს დროში შეიძლება დაზიანდეს ძრავის საყრდენი. და რუსული პირობებისთვის მანქანის მომზადებისას, გერმანელმა ინჟინერებმა გადაწყვიტეს შეცვალონ საჰაერო მიმღების ადგილმდებარეობა, რომელიც კალინინგრადის მანქანებზე მდებარეობს არა წინა ბამპერში, არამედ ოდნავ უფრო მაღლა. ამან მნიშვნელოვნად შეამცირა წყლის ჩაქუჩის რისკი.
არც ერთი "შავი ცხვარი"
"ხუთ" E39-ზე სულ 14 სხვადასხვა მოდიფიკაცია დამონტაჟდა ენერგობლოკები, რომლებშიც სპეციალისტსაც კი შეუძლია დაბნეულობა. დავიწყოთ 6 ცილინდრიანი ბენზინის ძრავებით. 2000 წლამდე "ხუთეული" აღჭურვილი იყო 2.0 ლიტრიანი ძრავებით 150 ცხ.ძ. (BMW 520i), 2.3ლ 170 ცხ.ძ (BMW 523i) და 2.8 ლ 193 ცხ.ძ. (BMW 528i). ხშირად გესმით, რომ 2-ლიტრიანი სიმძლავრე არ არის ძალიან შესაფერისი მე-5 სერიისთვის, მაგრამ ეს განცხადება საკამათოა, რადგან ასეთ მანქანებს ადვილად შეუძლიათ 220 კმ/სთ-მდე აჩქარება. გეთანხმები, არც ისე ცოტა. მაგრამ 523i და 528i ვერსიებს ნაკლებად სავარაუდოა, რომ "მკვდარი" ეწოდოს. ეს თითქმის იდეალური "ხუთულია", რადგან 2.3 და 2.8 ლიტრიან ძრავებს გააჩნიათ სიმძლავრე, საიმედოობა და გარდა ამისა, მათი ფასი უფრო ხელმისაწვდომია ვიდრე "გრილი" V8-ები. ისე, მოდერნიზაციის შემდეგ, თუნდაც 6 ცილინდრიან ძრავებს შორის, არც ერთი "შავი ცხვარი" არ დარჩენილა, რომელიც, თუმცა დაჭიმვით, შეიძლება არასაკმარისად მძლავრად ჩაითვალოს. ასე რომ, 520i ვერსიამ მიიღო 2.2 ლიტრიანი (170 ცხ.ძ.) ძრავა. გარდა ამისა, BMW 525i და 530i გამოჩნდა 6 ცილინდრიანი 2.5 და 3.0 ლიტრიანი და 192 ცხ.ძ. და 231 ცხ.ძ. შესაბამისად.
მაგრამ მათ, ვისაც სჭირდება არა მხოლოდ მანქანა, არამედ ნამდვილი "რაკეტა", უნდა ეძებონ "ხუთიანი" 8 ცილინდრიანი ძრავებით. იყო ორი მათგანი, 3.5 და 4.4 ლიტრი მოცულობით, 245 ცხ.ძ. და 286 ცხ.ძ. შესაბამისად. აქვე შეიძლება დაემატოს უნიკალური 4,9 ლიტრიანი ერთეული, რომელმაც შეიმუშავა დამაბრმავებელი 400 ცხ.ძ., მაგრამ დაინსტალირებული იყო BMW M5 ვერსიაზე, რომელიც სერიოზულად განსხვავდება ჩვეულებრივი "ხუთეულისგან" და ცალკე სტატიის ღირსია.
დიზელის ძრავების გავლა შეუძლებელია. ჩვენს მეორად ბაზარზე ბევრი მათგანი არ არის, მაგრამ ეს ძრავები პატივისცემის ღირსია. "ხუთეულზე" შეგიძლიათ იპოვოთ დიზელის ძრავები 2.0 ლიტრიანი (136 ცხ.ძ.), 2.5 ლიტრიანი (143 ცხ.ძ. ანუ 163 ც.ძ.) და 2.9 ლიტრიანი (184 ცხ.ძ. ან 193 ც.ძ.). დიზელის BMW-ები, განსაკუთრებით უფრო მძლავრი ძრავებით, ყველასთვის კარგია, თუმცა, ერთი დიდი გამონაკლისის გარდა - 90%, თუ არა 100% შემთხვევაში, ძალიან მაღალი გარბენი აქვთ. მართლაც, ევროპაში ამ მანქანებს მხოლოდ ის მძღოლები ყიდულობდნენ, რომლებიც ბევრს მოგზაურობენ - მერწმუნეთ, ასეთი მანქანები ყოველწლიურად დაახლოებით 50 ათასი კმ ან მეტს მოძრაობენ. და შედეგად, 5-7 წლის მუშაობის შემდეგ მათ უკან 250-400 ათასი კმ. რაც არ უნდა კარგი იყოს გერმანული ძრავები, ისინი ჩვეულებრივ სერიოზულად არიან ნახმარი ამ ეტაპზე. ხოლო დიზელის ძრავების შეკეთება დიდ ფულს ხარჯავს (არარეალურია მეორადი კარგ მდგომარეობაში იპოვოთ). და დიზელის საწვავი რუსეთში ასევე არ არის კარგი. ზოგადად, მაინც ჯობია ძველი დიზელის BMW-ები არ იყიდოთ.
საშიში ვარიანტები
ბენზინის ძრავებით არის საშიში „ხუთეული“. და აქ ჩვენ არ ვსაუბრობთ მოცულობაზე. ზოგჯერ იყიდება მანქანები (დამზადებული 1998 წლის სექტემბრამდე) ძრავებით, რომლებსაც აქვთ ნიკელ-სილიციუმის (ნიკოსილის) ცილინდრის საფარი. ეს ნიკოსილი დროთა განმავლობაში ფუჭდება და ცილინდრის ბლოკი უნდა შეიცვალოს. უნდა ითქვას, რომ BMW-მ სწრაფად გააცნობიერა, რომ დიდი შეცდომა დაუშვა ამ "საზიზღარი" წამლის გამოყენების გადაწყვეტილებაში. და ხშირ შემთხვევაში, nikosilovye ძრავები შეიცვალა გარანტიით ახლებით, რომლებსაც უკვე საიმედო ალუსილის საფარი ჰქონდათ. მაგრამ ნიკელ-ენერგეტიკული დანადგარები ჯერ კიდევ გვხვდება და ამ შემთხვევაში, თუ ძრავა გაფუჭდა, თქვენ უნდა გადაიხადოთ დაახლოებით $ 3000 ახალი ერთეულისთვის, ან გამოიყენოთ თუჯის ჩანართები, რაც ასევე არ არის იაფი. უფრო მეტიც, ბევრი ოსტატი ეჭვობს ბოლო ოპერაციის ეფექტურობას. ამიტომ მანქანის ყიდვისას აუცილებელია მიხვიდეთ BMW-ში სპეციალიზირებულ სერვისში და ენდოსკოპის გამოყენებით შეამოწმოთ ცილინდრის ბლოკი (ნიკოსილის საფარი განსხვავდება ფერში ალუზიკატისგან).
ასევე, ყიდვისას, თქვენ უნდა გაარკვიოთ, დაუცველდა თუ არა ძრავა გადახურებას, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ძალიან ძვირი რემონტი. გადახურების თავიდან ასაცილებლად, აუცილებელია რადიატორის გაწმენდა წელიწადში ერთხელ, რისთვისაც თქვენ უნდა ამოიღოთ ბამპერი, ასევე დააკვირდეთ თერმული შეერთების სიჯანსაღეს ვენტილატორის ჩართვისთვის (მისი გამოცვლა დაჯდება დაახლოებით $120- 200) და ტუმბო (ამ უკანასკნელში ზოგჯერ ბრუნავს პლასტიკური იმპულსი, რაც იწვევს ხარჯებს დაახლოებით 60-100 აშშ დოლარის ოდენობით). გაგრილების სისტემის კიდევ ერთი შედარებით სუსტი წერტილი არის თერმოსტატი (მისი გამოცვლა ღირს 50-100$ სათადარიგო ნაწილების ჩათვლით). და ეს ხდება, რომ ძრავა იწყებს დათბობას გატეხილი კონდიციონერის რადიატორის ვენტილატორის გამო (მდებარეობს მთავარის წინ). უნდა ითქვას, რომ ზემოაღნიშნული ავარია საკმაოდ იშვიათია, მაგრამ ეს ადგილები იმსახურებს დიდ ყურადღებას, რათა არ გახდეს სასიკვდილო გადახურების მსხვერპლი.
BMW 5 სერიის მუშაობისას რეკომენდებულია ზეთის შესაცვლელად სერვისში გამოძახება, არა მაშინ, როცა კომპიუტერი ამბობს ("ხუთიანი" აღჭურვილია ასეთი სისტემით), არამედ ცოტა ადრე - უკეთესია ყოველ 12-ში. 15 ათასი კმ. რა თქმა უნდა, ზეთი უნდა იყოს მხოლოდ საუკეთესო ხარისხის და აუცილებელია მხოლოდ მწარმოებლის მიერ რეკომენდებული ზეთის გამოყენება (სხვათა შორის, ოსტატები მკაცრად გვირჩევენ ძრავში "ჩამორევის" არ ჩასხმას). მაგრამ BMW 5 სერიის შემთხვევაში დელიკატური დროის ქამრის დამახსოვრება საჭირო არ არის - ხუთივე ძრავას აქვს ჯაჭვი, რომელიც საკმარისია 250 ათასი კმ ან მეტისთვის. დაზოგილი თანხა კი სჯობს BMW-ს სერვისში სპეციალური პრეპარატებით ინჟექტორების (ყოველ 50-80 ათას კმ) გაწმენდას მოხმარდეს. სავარაუდოდ, თქვენ მოგიწევთ სანთლების შეცვლა ერთდროულად (ისინი 15-20 დოლარი ღირს).
ექსპერტების აზრით, BMW E39 ძრავები აღმოჩნდა ძალიან საიმედო. და იმ შემთხვევებში, როდესაც საჭიროა ამა თუ იმ მცირე რემონტის გაკეთება, ხშირად შესაძლებელია ზედმეტად მაღალი ხარჯების თავიდან აცილება კარგი არაორიგინალი ნაწილების გამოყენებით. მაგრამ რისი შიში ნამდვილად ღირს, არის „კაპიტალი“ – ის ძალიან ძვირია. ასე რომ, "ხუთურის" შეძენამდე აუცილებელია ძრავის ყველაზე საფუძვლიანი დიაგნოსტიკის ჩატარება. ამაზე დახარჯული 50-100 დოლარი ვერ შეედრება იმ ხარჯებს, რასაც ძრავის სერიოზული ავარია მოუტანს. მაგალითად, საკუთრებაში არსებული VANOS ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის შეკეთება, რომელიც საჭიროა 200-300 ათასი კმ გაშვების შემდეგ, ეღირება 300-600 დოლარი (თუ "უფრო ციცაბო" DOUBLE VANOS გაცვეთილია, ხარჯები გაცილებით მაღალი იქნება. ).
კონკურენტების შესაშურებლად
BMW 5 სერიის E39-ის ყველა ვერსიას შეიძლება ჰქონდეს როგორც მექანიკური, ასევე ავტომატური ტრანსმისია. უფრო მეტიც, 90-იანი წლების ბოლოდან "ავტომატურს" აქვს ხელით გადართვის შესაძლებლობა, რამაც შესაძლებელი გახადა ორივე ტიპის ტრანსმისიის უპირატესობების გაერთიანება. "ხუთზე" ყუთები ძალიან საიმედოა და შეუძლიათ იმუშაონ არანაკლებ, ვიდრე თავად ძრავა. თქვენ უბრალოდ უნდა დარწმუნდეთ, რომ ზეთი არ გამოდის მათგან (მაღალი გარბენით, ის შეიძლება დაიწყოს ზეთის ლუქებში გაჟონვა, მაგრამ მათი შეცვლა ჩვეულებრივ 50-100 დოლარი ღირს). "მექანიკის" მქონე მანქანებზე კლატჩს აქვს კარგი რესურსი და მუშაობს 150-200 ათასი კილომეტრზე (სწრაფი სტარტების მოყვარულები, რა თქმა უნდა, უფრო სწრაფად "კლავენ" მას). Clutch ნაკრები ღირს დაახლოებით $ 350-400 და დაახლოებით $ 70-120 გადაიხდება მისი გამოცვლა ჩვეულებრივ სერვის სადგურზე.
BMW 5 სერიის შექმნისას, ინჟინერებმა გადაწყვიტეს აქტიურად გამოეყენებინათ ალუმინი, რამაც ხელი შეუწყო მანქანის მთლიანი წონის შემცირებას, ასევე დაუცველი მასების შემცირებას. "ხუთ" E39-ზე, წინა ღერძის სხივი, ღეროები და დაკიდების საყრდენი გიდები მთლიანად ალუმინისგანაა დამზადებული. უკანა საკიდარი აღებულია დიდი "შვიდეულიდან" და აქვს საკუთარი ბრენდის სახელი - Integral IVa. უკანა საკიდარი კი, თავისი დიზაინის გამო, შეუძლია ოდნავ „გამართოს“ მოსახვევებზე, რაც მძღოლს ეხმარება, მეტი სიამოვნება მიიღოს მართვისგან.
მიუხედავად ყველა საუბრისა სწრაფი BMW-ების რუსეთის გზებზე უუნარობაზე, ერთი რამის თქმა შეიძლება - "ხუთეულის" შეჩერება საიმედოა. გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ სტაბილიზატორის საყრდენები ყველაზე ხშირად საჭიროებს შეცვლას (როგორც წინა, ასევე უკანა), მაგრამ ისინი იაფია - 15 დოლარიდან 30 დოლარამდე, რაც დამოკიდებულია შეძენის ადგილისა და მწარმოებლის მიხედვით. აქვე აღსანიშნავია, რომ BMW 5 სერიის შასის ნაწილების უმეტესი ნაწილი ორიგინალურ ვერსიაში შეძენას არ საჭიროებს. თითქმის ყოველთვის შეგიძლიათ იპოვოთ ზუსტად იგივე ნივთები, მაგრამ ლემფერდერის ყუთში ან სხვა კომპანიაში (ეს ძალიან კარგად იციან სათადარიგო ნაწილების მაღაზიების სპეციალისტებმა).
BMW 5 სერიის დრაივერებს უნდა ახსოვდეთ, რომ ყოველ MOT-ზე საჭიროა არა მხოლოდ ზეთის შეცვლა, არამედ საკიდების გულდასმით შემოწმება, სანიაღვრე ხვრელების აფეთქება კაპოტის ქვეშ და ა.შ. და თუ არსებობს ოდნავი ეჭვი. კონკრეტული ნაწილის სწორი მუშაობა, უმჯობესია დაუყოვნებლივ შეიცვალოს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ერთი გაცვეთილი ელემენტი სხვებს სწრაფად ჩაათრევს საფლავში. შედეგად, რემონტის ღირებულება იქნება არა $100, არამედ $500. როგორც ხშირად ხდება, წინა საკიდარი მოითხოვს მეტ ყურადღებას, სადაც არის ორი ბერკეტი თითო ბორბალზე ($130 Lemferder-ისგან და $170 ორიგინალი). თუ ორმოებსა და ხვრელებს შეუმჩნევლად ატარებ, მათ 15-30 ათასი კმ-ის მანძილზე „იკლავენ“. მაგრამ ღირს ცოტა მეტი სიფრთხილე, რადგან ბერკეტები ბურთის საკისრებით და ჩუმი ბლოკებით უპრობლემოდ მუშაობს 70-80 ათასი კილომეტრზე. მიუხედავად იმისა, რომ ხშირ შემთხვევაში ზედა მკლავის ბუჩქები გაცილებით ადრე ცვდება, საბედნიეროდ, ისინი ინდივიდუალურად იცვლება (ნაწილის ფასი 12-20$).
უკანა საკიდარი საიმედოა, მაგრამ 5 წელზე უფროსი ასაკის მანქანებზე შეიძლება მოითხოვოს კერის ბუჩქის შეცვლა, რომელსაც ზოგჯერ უწოდებენ "საჭის" ან "მცურავ" (40-70$), ასევე ე.წ. ინტეგრალური მკლავი ( 26 დოლარი). ცოტა უფრო იშვიათად, თქვენ უნდა შეცვალოთ კიდევ ორი მარტივი ბერკეტი (120$ თითო). მაგრამ ყველაზე უსიამოვნო ის არის, როდესაც უხმაურო ბლოკი დიდი H- ფორმის ბერკეტში ცვდება. ამ შემთხვევაში, თქვენ უნდა შეიძინოთ სრული ბერკეტი. ის შეიძლება იყოს მხოლოდ ორიგინალი (340$).
მანქანის მუხრუჭები მუშაობს ისე, როგორც მოსალოდნელი იყო. თუმცა, ეს ხდება, რომ ABS სენსორები ან სისტემის კონტროლის განყოფილება ვერ ხერხდება. და თუ ახალი სენსორი დაახლოებით 120 დოლარი ღირს, მაშინ ელექტრონული ერთეულისთვის 950-1000 დოლარის გადახდა მოგიწევთ! მაგრამ აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ 1999 წლის შემდეგ დამზადებულ "ხუთეულს" არანაირი პრობლემა არ აქვს ABS მართვის განყოფილებასთან. სხვათა შორის, 1999 წლის შემდეგ, საჭის თაროები შიდა ძრავებით მანქანებზეც უფრო საიმედო გახდა (BMW 5 სერიის V8 ძრავებით, არის სხვა საჭე). გაუმართავი სარკინიგზო მანქანის ყიდვამ შეიძლება მომავალში მფლობელს $1200 გააფუჭოს! ასე რომ ფრთხილად იყავი.
BMW კონცერნიდან E39-ის უკანა ნაწილში ავტომობილის განვითარება ჯერ კიდევ 1989 წელს დაიწყო. მხოლოდ 6 წლის შემდეგ, 5 სერიის ახალი თაობის წარდგენა ფართო საზოგადოების წინაშე. ეს მოხდა 1995 წლის შემოდგომაზე ფრანკფურტში გამართულ გამოფენაზე.
E39 არის მეხუთე BMW სერიის მეოთხე თაობა. ქარხანაში ტექნიკური დოკუმენტაციის მიხედვით მანქანას ერქვა Entwicklung 39. გერმანულიდან თარგმნილი ეს სიტყვა ნიშნავს: „გაფართოებას“, „ევოლუციას“, „განვითარებას“, „პროცესს“. ასეთი სიტყვები საუკეთესოდ შეეფერება ამ მანქანის მოდელს ბავარიელი დიზაინის ინჟინრებისგან. მისი შემუშავებისას გათვალისწინებული იქნა BMW-ს მიმოხილვები წინა სხეულში E34 ინდექსით. მაშინ მთავარი პრეტენზია იყო შეჩერებასთან დაკავშირებით, ამიტომ მეოთხე თაობაში სწორედ მას აქცევდნენ დიდ ყურადღებას.
BMW E39 ძრავები
Ზე Bmw e39დამონტაჟდა ძრავების ფართო სპექტრი, დაწყებული 136 ძლიერი დიზელიდან 2.0 ლიტრი მოცულობით და დამთავრებული 400 ძლიერი 4.9 ლიტრიანი მძლავრი ატმოსფერული ძრავით, რომელიც დაყენებული იყო M5-ზე. მისი გამოშვება 1998 წელს დაიწყო.
ეს მოდელი დამონტაჟდა inline sixes,რომლებიც ყველაზე გავრცელებული იყო ამ მოდელზე, ასევე ამ მოდელზე დამონტაჟდა რვაცილინდრიანი ძრავები.
ძრავები აღჭურვილი იყო სისტემით ვანოსი და ორმაგი ვანოსი.ეს არის სარქვლის კონტროლის სისტემა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ სარქვლის დრო მგზავრობის ბუნების მიხედვით.
1998 წლამდე ძრავებს თუჯის ლაინერების ნაცვლად ჰქონდათ ნიკასილი საფარი. ნიკასილის საფარის წყალობით ძრავა მსუბუქი გახდა, მაგრამ ჩვენს პირობებში ჩვენი ბენზინით იშლება და ცილინდრებში კომპრესია იწყებს ვარდნას და უხარისხო ბენზინის გამო ცილინდრის თავები ნადგურდება.
მოგვიანებით, გერმანელებმა დაიწყეს ალუმინის საფარის გამოყენება, რამაც გაზარდა ძრავების საიმედოობა, ასე რომ უკეთესი იქნებოდა მანქანების არჩევა 1999 წლიდან, რათა უფრო საიმედო ყოფილიყო.
ძრავები საკმარისად საიმედო, მაგრამ ისინი მიდრეკილნი არიან გადახურებისკენ, ეს მემკვიდრეობა თაობიდან თაობას გადაეცემა. ხშირად გადახურების დამნაშავე ელექტრონული თერმოსტატია, ის ხანმოკლეა და სწრაფად ფუჭდება, გადახურების თავიდან ასაცილებლად აუცილებელია რადიატორის გაწმენდა ყოველწლიურად. ყიდვამდე, თუ არ ხართ დარწმუნებული ბლანტიანი შეერთების ფუნქციონირებაში, უმჯობესია შეცვალოთ იგი, შეიძლება გამოიწვიოს გადახურება.
ყველა ძრავა აღჭურვილია დროის ჯაჭვით, რომელიც ზრდის საიმედოობას, მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ის დროთა განმავლობაში იჭიმება ისე, რომ საჭიროების შემთხვევაში, უმჯობესია მისი შეცვლა; მისი გამოცვლის შემდეგ, თქვენ დაივიწყებთ მას დიდი ხნის განმავლობაში, მისი რესურსი დაახლოებით 300 ათასი კმ.
რვაცილინდრიანი ძრავები უფრო მეტად მიდრეკილია გადახურებისკენ და გულშემატკივრები უფრო ხშირად იშლება. რადიატორი გადაკეტილია ჭუჭყით და მტვრით. ის რეგულარულად უნდა გაიწმინდოს ისე, რომ არ დაიხუროს ან გადახურდეს. ამის გაკეთება რეკომენდებულია ექვს თვეში ერთხელ.
საბაზისო მოდელი BMW E39. ინტერიერის აღჭურვილობა
520i ითვლება BMW-ის მე-5 სერიის სედანის დიაპაზონის ხერხემალად. იგი აღჭურვილი იყო 148 ცხენის სიმძლავრის 2 ლიტრიანი სიმძლავრის ბლოკით. საწვავის საშუალო მოხმარება არის 9 ლიტრი 100 კილომეტრზე. ორი წლის შემდეგ, 1997 წელს, კონცერნმა გამოუშვა ვაგონი. სიტყვა დაემატა უნივერსალური მოდელის ინდექსს ტური... ეს მანქანა "ქალაქის" რეჟიმში მოიხმარს 13 ლიტრამდე, "მაგისტრალის" რეჟიმში - 6.9 ლიტრს ასზე.
ძირითად კონფიგურაციაში გამოჩნდა ვარიანტები, რომლებიც ადრე მხოლოდ დამატებითი ფულისთვის იყო ხელმისაწვდომი. აქ არის მათი სია:
- კლიმატის კონტროლი;
- მრავალბორბლიანი;
- კრუიზ კონტროლი;
- ბლუთუზი;
- ავტომატური გათბობით სარკეები.
მოთხოვნის შემთხვევაში, მანქანა შეიძლება აღიჭურვოს გაცხელებული საჭით. ჩართვის კონტროლი განთავსებულია თავად საჭეზე, რაც ძალიან მოსახერხებელია. საჭის სვეტის რეგულირება შესაძლებელია ორი მიმართულებით. საჭის სამი პოზიციის დამახსოვრება შესაძლებელია.
კომფორტული წინა სავარძლები რეგულირდება. რეგულირდება არა მხოლოდ საზურგის დახრილობა და სავარძლის სიმაღლე, არამედ ქვედა ნაწილის სიგრძეც. ახლა შესაძლებელია საზურგის ზედა ნაწილის დახრილობის მორგება ქვედასგან განცალკევებით. ამ დიზაინს უწოდებენ "BMW-ის უკან დახევას". წინა სავარძლები აღჭურვილია სამი პოზიციის მეხსიერებით.
ამ სედანის საფირმო მახასიათებელია იატაკზე დამონტაჟებული ამაჩქარებლის პედლები. BMW-ს ზოგიერთმა მფლობელმა აღნიშნა, რომ ეს ცოტა მკაცრია. მაგრამ ყველამ ერთხმად განაცხადა, რომ გაზის პედლები ძალიან მგრძნობიარეა.
ავარიის ტესტის დროს E39-მა მიიღო ოთხი ვარსკვლავი საერთაშორისო ორგანიზაცია EuroNCAP-ისგან. AirBag-ის ბალიშების გარდა, ბიზნეს სედანი აღჭურვილია უსაფრთხოების ღვედის შემოჭერის სისტემით.
EuroNCAP არის ევროპული საერთაშორისო ორგანიზაცია, რომელიც დაარსდა 1997 წელს. მისი ძირითადი საქმიანობა დამოუკიდებელი კრაშ ტესტების ჩატარებაა. ტესტის შედეგების საფუძველზე კომიტეტი გასცემს პასიური და აქტიური უსაფრთხოების რეიტინგებს.
განიერი უკანა დივანი იტევს სამ ადამიანს. მართალია, საშუალო მგზავრი იგრძნობს უხერხულობას ფეხების განლაგებით, შუაში საკმაოდ ფართო გადამცემი გვირაბი ხელს შეუშლის მას.
აღსანიშნავია, რომ სედანის ბარგის განყოფილებას აქვს 460 ლიტრი მოცულობა, რაც 50 ლიტრით მეტია ვაგონის მოცულობაზე. მაგრამ ვაგონში შესაძლებელია მეხუთე კარის შუშის გახსნა თავად საბარგულის გახსნის გარეშე. 
Გადაცემა
გადაცემათა კოლოფი ასევე საიმედოა, თქვენ უნდა დარწმუნდეთ, რომ მათზე ზეთი არ გამოდის, წინააღმდეგ შემთხვევაში, სასწრაფოდ უნდა შეცვალოთ ზეთის ლუქები.
ყველაფერი Ბე ემ ვეეს მოდელი არის უკანა ამძრავიანი. ამ მანქანაზე დამონტაჟდა სამი ტიპის ყუთი: 5-6 სიჩქარიანი მექანიკური და TipTronic ავტომატური ხელით გადართვის შესაძლებლობით.
ყველა ყუთი ძალიან საიმედოა. მანქანა იშლება მხოლოდ მკვეთრი და აგრესიული სიარულით.
მექანიკურ კოლოფზე, დროთა განმავლობაში, გადაცემათა კოლოფის ყდის და გადაცემათა კოლოფის ღეროს ზეთის ლუქი, ზოგადად, წვრილმანებზე იშლება. ავტომატური ტრანსმისია ემსახურება 250-300 ათას კილომეტრს შუალედურ შეკეთებამდე.
ელექტრო ტექნიკა
ეს ნივთი საკმაოდ კაპრიზულია. ამ მოდელს აქვს არც თუ ისე საიმედო ელექტრო მოწყობილობა. ყველაფერი მისი სიმრავლის გამო, და არა ხარისხის გამო, ძალიან ბევრია.
ხშირად კონტაქტი ინფორმაციის ჩვენების მარყუჟებსა და დაფას შორის ქრება. შედეგად, ჩვენება არ არის ნათელი. საინტერესოა, რომ ტენიანობამ შეიძლება გავლენა მოახდინოს გაუმართაობაზე.
ასევე პრობლემაა კლიმატის კონტროლთან დაკავშირებით. დროდადრო ის იწყებს დამოუკიდებელი გადაწყვეტილებების მიღებას: ჰაერის ნაკადების განაწილებას, ჰაერის ნაკადების რეგულირებაზე უარს.
გამოსავალი არის ელექტრონული კონტროლის განყოფილების შეცვლა. მან ასევე იმოქმედა ფანჯრის რეგულატორის მექანიზმზე. არის პლასტმასის ნაწილები, ისინი მბზინავია და ხშირად იშლება.
წინა მოდელზე ეს მექანიზმი უფრო საიმედო აღმოჩნდა.
ძლიერი მხარეები:- კარგი ხარისხის ძარა და ანტიკოროზიული საფარი - კარგი საკიდარი - ეფექტური მუხრუჭები - ელექტრონიკის პრობლემები არ არის - შესანიშნავი მართვა - ინტერიერის ერგონომიკა სუსტი მხარეები: - ზეთის დაკარგვა ძრავში და გადაცემათა კოლოფში - ცილინდრის თავის შუასადებების გაუმართაობა და ძრავის დაზიანება. თერმოსტატის დეფექტების და ძრავის გაგრილების სისტემის გატეხილი შლანგების გამო. - ალტერნატორი და ბატარეა მიდრეკილია დეფექტებისკენ. - ადრეული მოდელები (96-მდე) - გადაბმულობის დისკის პრობლემები. - გადაბმულობის ცილინდრი შეიძლება გაჟონოს. -
EWS ელექტრონული ქურდობის საწინააღმდეგო სისტემა გაუმართავია. - უკანა სივრცის ნაკლებობა ამ კლასის მანქანისთვის რეკომენდაცია: გერმანიის საავტომობილო საზოგადოება DAT (Deutsche Automobil Treuhand) მეორადი მანქანებიდან და გირჩევთ სამწლიანი 520 (150 ცხ.ძ.), რომელიც გერმანიაში 2002 წლის მარტში ღირდა 16200 ევრო. გერმანიაში ყველაზე იაფ ხუთეულს 10000 ევროზე ცოტა მეტი გარბენით 96 წელს 115-125 ათასი მაინც გარბენით ყიდვა. 
ყველა მიზეზი არსებობს იმის დასამტკიცებლად, რომ 150 ცხენის ძალა ორტონიანი მანქანისთვის საკმარისი არ არის დინამიკის შესაგრძნობად. 520 2000 წლის შემდეგ (2.2 ლიტრი, 170 ცხენის ძალა - უკვე უფრო მხიარული, მაგრამ, როგორც ჩანს, 523-ზე ცოტა დუნე. ოპტიმალური არჩევანია 523 (170 ცხ.ძ.), მექანიკური ავტომატური ტრანსმისიით - მანქანა საკმაოდ მხიარული და მაღალსიჩქარიანია. 1996 წელს დაახლოებით 11 600 ევრო ეღირება, 2000 წელს - 18 850 ევრო ტურისთვის საშუალოდ 2 ათას ევროს აძლევენ! ყველაზე კომფორტული არჩევანი იქნება 528 ავტომატური გადაცემათა კოლოფით - ასე ფიქრობენ თავად მძღოლები. .) 20800-მდე (2000)
შეჩერება
BMW E 34-თან შედარებით, მას აქვს ალუმინის ნაწილების სიმრავლე საკიდში, რის შედეგადაც გაუმჯობესებულია მართვა და კომფორტი.
შეჩერება მოძრაობს ჩვენს გზებზე არაუმეტეს 40000 კმ. რვაცილინდრიან ძრავებში წინა საკიდარი უფრო საიმედოა, იგი დამზადებულია თუჯისგან.
კიდევ ერთი პრობლემა იყო საჭის თარო, რომელიც დამონტაჟდა ამ მოდელზე. ჩვენს გზებზე ხანმოკლეა, 40000-60000 კმ დადის და მერე რეგულარულად აცალა პატრონის საფულეს.
და აქ რვაცილინდრიანი ძრავები უფრო საიმედო აღმოჩნდა, მათ ჯერ კიდევ აქვთ კარგი ძველი ჭიის გადაცემათა კოლოფი.
კონსტრუქციული ცვლილებები და რესტაილინგი
1999 წელს ბავარიელმა დიზაინერებმა განახორციელეს BMW E39-ის რამდენიმე მოდერნიზაცია. ექსტერიერი არ შეცვლილა. ძირითადი დიზაინის ცვლილებები განხორციელდა ძრავებში. ექვსცილინდრიან ძრავებზე დამონტაჟდა ორი ამწე ლილვები. იმავე წელს დიზელის სიმძლავრის ერთეულების ხაზს დაემატა ახალი M57D30 ძრავა - 6 ცილინდრიანი ძრავა ახალი Common Rail ინექციის სისტემით. ინექცია ამ მანქანისთვის შეიქმნა Bosch-ის მიერ.
2000 წელს გერმანელმა ინჟინრებმა ჩაატარეს მეოთხე თაობის ფართომასშტაბიანი რესტაილინგი. ამჯერად მათ გარეგნობის კორექტირება მოახდინეს და დაამატეს სამი ახალი ელექტროსადგური. მანქანის ექსტერიერმა მიიღო ახალი გვერდითი განათება, შეცვლილი რადიატორის ცხაური და ახალი წინა ბამპერი. BMW-მ პირველად გამოიყენა ახალი Celis-Technik ტექნოლოგია, მოგვიანებით მას "ანგელოზის თვალები" უწოდეს. 
2000 წლიდან მათ დაიწყეს ახალი ძრავების დაყენება M54 ინდექსით. ამ შიდა ძრავებს ჰქონდათ ექვსი ცილინდრი და Double-VANOS კონტროლის სისტემა. მოდერნიზაციამ შესაძლებელი გახადა უფრო ძლიერი ძრავების მოპოვება. 520i 20 ცხენის ძალით უფრო ძლიერია. ახლა მისი კაპოტის ქვეშ 170 ცხენი ჯდება. 525i M54B25 ძრავით ავითარებს 192 ცხ.ძ. ბრუნვით 245 ნმ. ტოპ მოდელმა 530i ინდექსით მიიღო M54B30 231 ცხენის შთამბეჭდავი ნახირით კაპოტის ქვეშ. ამ „ხუთეულის“ მაქსიმალური სიჩქარეა 250 კმ/სთ, ქალაქის რეჟიმში ბენზინის მოხმარება ასზე 13,7 ლიტრია.
2000 წლის დასაწყისში გამოჩნდა ახალი დიზელის მოდელიც. ეს "ხუთი" ინდექსირებული იყო 520d. 2-ლიტრიანი დიზელის ძრავით 136 ცხენის ძალით, ის ასამდე აჩქარდა სულ რაღაც 11 წამში.
მეოთხე თაობა იწარმოებოდა 2003 წლამდე, BMW M5 - 2004 წლამდე. E39-ის კორპუსი შეიცვალა მეხუთე თაობის E60-ის მოდელით. ავტორიტეტული გამოცემის AutoBild-ის რედაქტორების აზრით, BMW E39 არის ყველაზე წარმატებული ბიზნეს კლასის სედანი მართვის შესრულების თვალსაზრისით და ენერგეტიკული ერთეულების შესანიშნავი ხაზით.
BMW კონცერნიდან E39-ის უკანა ნაწილში ავტომობილის განვითარება ჯერ კიდევ 1989 წელს დაიწყო. მხოლოდ 6 წლის შემდეგ, 5 სერიის ახალი თაობის წარდგენა ფართო საზოგადოების წინაშე. ეს მოხდა 1995 წლის შემოდგომაზე ფრანკფურტში გამართულ გამოფენაზე.
"Entwicklung 39" - მეხუთე BMW სერიის მეოთხე თაობის კოდური სახელი.
E39 არის მეხუთე BMW სერიის მეოთხე თაობა. ქარხანაში ტექნიკური დოკუმენტაციის მიხედვით მანქანას ერქვა Entwicklung 39. გერმანულიდან თარგმნილი ეს სიტყვა ნიშნავს: „გაფართოებას“, „ევოლუციას“, „განვითარებას“, „პროცესს“. ასეთი სიტყვები საუკეთესოდ შეეფერება ამ მანქანის მოდელს ბავარიელი დიზაინის ინჟინრებისგან. მისი შემუშავებისას გათვალისწინებული იქნა BMW-ს მიმოხილვები წინა სხეულში E34 ინდექსით. მაშინ მთავარი პრეტენზია იყო შეჩერებასთან დაკავშირებით, ამიტომ მეოთხე თაობაში სწორედ მას აქცევდნენ დიდ ყურადღებას.
სპეციფიკაციები
| ინდიკატორი / მოდიფიკაცია | 520i | 520i ტური | 525ი | 530i | 520 დ | 525 ტდ | M5 | ||
| 2000 წლამდე | 2001 წლიდან | 2000 წლამდე | 2001 წლიდან | ||||||
| ძრავის მოცულობა, კუბური მეტრი სმ | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| სიმძლავრე, h.p. | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| საწვავის მოხმარება (ურბანული ციკლი), ლ 100 კმ-ზე | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| აჩქარების დრო 100 კმ/სთ-მდე, წმ. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| სიგრძე, მმ | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| სიმაღლე, მმ | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| სიგანე, მმ | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 | |||||
რა იყო ახალი მეოთხე თაობაში?
მეოთხე თაობის "ხუთი" იყო პირველი BMW მანქანა მსუბუქი წონის საკიდებით. გერმანელმა ინჟინერებმა შეძლეს მანქანის მთლიანი წონის 38%-ით შემცირება. ეს შედეგი მიღწეული იქნა ალუმინისგან დამზადებული დანაყოფებისა და ნაწილების გამოყენებით. მსუბუქმა შეჩერებამ შესაძლებელი გახადა მანქანის შექმნა გაზრდილი სიგლუვით და მნიშვნელოვნად გაზრდილი ტარების კომფორტით.
ალუმინი ასევე გამოიყენებოდა სხეულის ზოგიერთი პანელისთვის. ეს ინოვაცია დაეხმარა მის დაცვას კოროზიისგან. E39-ის კორპუსი უაღრესად მდგრადია ჟანგის მიმართ.
მეოთხე თაობის BMW 5 Series Touring
E39 იყო პირველი BMW, რომელიც აღჭურვილი იყო უჟანგავი ფოლადის გამონაბოლქვი სისტემით. ამან საგრძნობლად გაზარდა მაყუჩის სიცოცხლე.
BMW მანქანის მეოთხე თაობა გამოირჩეოდა გაზრდილი ხმის იზოლაციით. გვერდითი ფანჯრებისთვის გამოყენებული იყო ორმაგი მინა. ამან მნიშვნელოვნად შეამცირა ხმაურის შეღწევა ინტერიერში.
საბაზისო მოდელი BMW E39. სალონის აღჭურვილობა
520i ითვლება BMW-ის მე-5 სერიის სედანის დიაპაზონის ხერხემალად. იგი აღჭურვილი იყო 148 ცხენის სიმძლავრის 2 ლიტრიანი სიმძლავრის ბლოკით. საწვავის საშუალო მოხმარება არის 9 ლიტრი 100 კილომეტრზე. ორი წლის შემდეგ, 1997 წელს, კონცერნმა გამოუშვა ვაგონი. სიტყვა დაემატა უნივერსალური მოდელის ინდექსს ტური... ეს მანქანა "ქალაქის" რეჟიმში მოიხმარს 13 ლიტრამდე, "მაგისტრალის" რეჟიმში - 6.9 ლიტრს ასზე.
საწვავის მოხმარება შერეულ რეჟიმში არის 9 ლიტრი 100 კილომეტრზე
ძირითად კონფიგურაციაში გამოჩნდა ვარიანტები, რომლებიც ადრე მხოლოდ დამატებითი ფულისთვის იყო ხელმისაწვდომი. აქ არის მათი სია:
- კლიმატის კონტროლი;
- მრავალბორბლიანი;
- კრუიზ კონტროლი;
- ბლუთუზი;
- ავტომატური გათბობით სარკეები.
მოთხოვნის შემთხვევაში, მანქანა შეიძლება აღიჭურვოს გაცხელებული საჭით. ჩართვის კონტროლი განთავსებულია თავად საჭეზე, რაც ძალიან მოსახერხებელია. საჭის სვეტის რეგულირება შესაძლებელია ორი მიმართულებით. საჭის სამი პოზიციის დამახსოვრება შესაძლებელია.
კომფორტული წინა სავარძლები რეგულირდება. რეგულირდება არა მხოლოდ საზურგის დახრილობა და სავარძლის სიმაღლე, არამედ ქვედა ნაწილის სიგრძეც. ახლა შესაძლებელია საზურგის ზედა ნაწილის დახრილობის მორგება ქვედასგან განცალკევებით. ამ დიზაინს უწოდებენ "BMW-ის უკან დახევას". წინა სავარძლები აღჭურვილია სამი პოზიციის მეხსიერებით.
E39-მა მიიღო ოთხი ვარსკვლავი ავარიის ტესტში
ამ სედანის საფირმო მახასიათებელია იატაკზე დამონტაჟებული ამაჩქარებლის პედლები. BMW-ს ზოგიერთმა მფლობელმა აღნიშნა, რომ ეს ცოტა მკაცრია. მაგრამ ყველამ ერთხმად განაცხადა, რომ გაზის პედლები ძალიან მგრძნობიარეა.
ავარიის ტესტის დროს E39-მა მიიღო ოთხი ვარსკვლავი საერთაშორისო ორგანიზაცია EuroNCAP-ისგან. AirBag-ის ბალიშების გარდა, ბიზნეს სედანი აღჭურვილია უსაფრთხოების ღვედის შემოჭერის სისტემით.
EuroNCAP არის ევროპული საერთაშორისო ორგანიზაცია, რომელიც დაარსდა 1997 წელს. მისი ძირითადი საქმიანობა დამოუკიდებელი კრაშ ტესტების ჩატარებაა. ტესტის შედეგების საფუძველზე კომიტეტი გასცემს პასიური და აქტიური უსაფრთხოების რეიტინგებს.
განიერი უკანა დივანი იტევს სამ ადამიანს. მართალია, საშუალო მგზავრი იგრძნობს უხერხულობას ფეხების განლაგებით, შუაში საკმაოდ ფართო გადამცემი გვირაბი ხელს შეუშლის მას.
აღსანიშნავია, რომ სედანის ბარგის განყოფილებას აქვს 460 ლიტრი მოცულობა, რაც 50 ლიტრით მეტია ვაგონის მოცულობაზე. მაგრამ ვაგონში შესაძლებელია მეხუთე კარის შუშის გახსნა თავად საბარგულის გახსნის გარეშე.
კვების ბლოკები E39
E39-ის ქუდის ქვეშ დამონტაჟდა ძრავები ალუმინის ბლოკით. 90-იან წლებში გერმანელმა ავტომწარმოებლებმა დაიწყეს მთლიანად ალუმინის ცილინდრიანი ბლოკების გამოყენება. ბავარიელებს არც კი უფიქრიათ, რომ მათ ძრავებს ვინმე მოასხამდა და შეაკეთებდა. ძრავის სიცოცხლის გაზრდის მიზნით, ცილინდრები შიგნით იყო დაფარული სპეციალური ნივთიერებით, სახელწოდებით ნიკასილი. ეს არის ნიკელის და სილიკონის შენადნობი. მაგრამ როგორც პრაქტიკამ აჩვენა, ნიკასილონის საფარი სწრაფად ნადგურდება დაბალი ხარისხის საწვავით. ამიტომ, 1998 წლიდან, მათ დაიწყეს თუჯის ყდის დაყენება ბლოკებში.
სერიული წარმოების დაწყებისას ბიზნეს სედანი აღჭურვილი იყო სამი ბენზინის ძრავით და ერთი დიზელის ძრავით. წინა „ხუთეულის“ ძრავა აიღეს საფუძვლად. ქვემოთ მოცემულია ცვლილებების სია შესაბამისი ელექტრული ერთეულებით:
- ბენზინის მოდელები 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
- დიზელი 525tds - M5
M52 სერიის ელექტროსადგურები არის ექვსცილინდრიანი ბლოკები. ყველაზე სუსტი 150 ცხენის ძალას ავითარებს. 2.3 ლიტრიანი ძრავა 170 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. ქალაქის გზებზე ეს მანქანა 13 ლიტრზე ცოტა მეტს მოიხმარს. ყველაზე მძლავრ ბენზინის ძრავას შეუძლია განავითაროს 193 ცხ.ძ. დიზელის ძრავას აქვს 143 ცხენის ძალა. ურბანულ რეჟიმში დიზელის საწვავის მოხმარება 11,5 ლიტრია, გზატკეცილზე - 6,2 ლიტრი.
Double-VANOS სისტემა - ამწევის კონტროლი
1998 წლიდან BMW კონცერნმა დაიწყო უმაღლესი დონის M5 მოდელის წარმოება. ამ მოდელის მთავარი განსხვავება იყო ძრავა. კაპოტის ქვეშ დამონტაჟდა V-ს ფორმის რვა ფიგურა. ეს იყო პირველი მანქანა, რომელსაც ჰქონდა 400 ცხენის ძალა! მისი მოცულობა 5 ლიტრი იყო. გარდა ამისა, M5 მოდელში გამოყენებული იქნა ახალი Double-VANOS სისტემა - ორი ამწე ლილვის კონტროლი. შეიცვალა საწვავის მიწოდების სისტემაც: რვა დროსელური სარქველი ამარაგებს საწვავის ჰაერის ნარევს რვა ცილინდრს. საწვავის საშუალო მოხმარება ას კილომეტრზე 14 ლიტრამდეა.
კონსტრუქციული ცვლილებები და რესტაილირება
1999 წელს ბავარიელმა დიზაინერებმა განახორციელეს BMW E39-ის რამდენიმე მოდერნიზაცია. ექსტერიერი არ შეცვლილა. ძირითადი დიზაინის ცვლილებები განხორციელდა ძრავებში. ექვსცილინდრიან ძრავებზე დამონტაჟდა ორი ამწე ლილვები. იმავე წელს დიზელის სიმძლავრის ერთეულების ხაზს დაემატა ახალი M57D30 ძრავა - 6 ცილინდრიანი ძრავა ახალი Common Rail ინექციის სისტემით. ინექცია ამ მანქანისთვის შეიქმნა Bosch-ის მიერ.
2000 წელს გერმანელმა ინჟინრებმა ჩაატარეს მეოთხე თაობის ფართომასშტაბიანი რესტაილინგი. ამჯერად მათ გარეგნობის კორექტირება მოახდინეს და დაამატეს სამი ახალი ელექტროსადგური. მანქანის ექსტერიერმა მიიღო ახალი გვერდითი განათება, შეცვლილი რადიატორის ცხაური და ახალი წინა ბამპერი. BMW-მ პირველად გამოიყენა ახალი Celis-Technik ტექნოლოგია, მოგვიანებით მას "ანგელოზის თვალები" უწოდეს.
6 ცილინდრიანი ძრავა ახალი Common Rail ინექციის სისტემით
2000 წლიდან მათ დაიწყეს ახალი ძრავების დაყენება M54 ინდექსით. ამ შიდა ძრავებს ჰქონდათ ექვსი ცილინდრი და Double-VANOS კონტროლის სისტემა. მოდერნიზაციამ შესაძლებელი გახადა უფრო ძლიერი ძრავების მოპოვება. 520i 20 ცხენის ძალით უფრო ძლიერია. ახლა მისი კაპოტის ქვეშ 170 ცხენი ჯდება. 525i M54B25 ძრავით ავითარებს 192 ცხ.ძ. ბრუნვით 245 ნმ. ტოპ მოდელმა 530i ინდექსით მიიღო M54B30 231 ცხენის შთამბეჭდავი ნახირით კაპოტის ქვეშ. ამ „ხუთეულის“ მაქსიმალური სიჩქარეა 250 კმ/სთ, ქალაქის რეჟიმში ბენზინის მოხმარება ასზე 13,7 ლიტრია.
2000 წლის დასაწყისში გამოჩნდა ახალი დიზელის მოდელიც. ეს "ხუთი" ინდექსირებული იყო 520d. 2-ლიტრიანი დიზელის ძრავით 136 ცხენის ძალით, ის ასამდე აჩქარდა სულ რაღაც 11 წამში.
მეოთხე თაობა იწარმოებოდა 2003 წლამდე, BMW M5 - 2004 წლამდე. E39-ის კორპუსი შეიცვალა მეხუთე თაობის E60-ის მოდელით. ავტორიტეტული გამოცემის AutoBild-ის რედაქტორების აზრით, BMW E39 არის ყველაზე წარმატებული ბიზნეს კლასის სედანი მართვის შესრულების თვალსაზრისით და ენერგეტიკული ერთეულების შესანიშნავი ხაზით.
ვიდეო მიმოხილვა
შედარებითი ტესტი 2010 წლის 16 დეკემბერი წარმატების სწორი გზა (Audi A6 quattro, BMW 550iX, Infiniti M37 AWD, Lexus GS350 AWD, Mercedes-Benz E 4Matic, Nissan Teana 4WD, Volvo S80 AWD)
თანამედროვე ბიზნეს სედანები აღჭურვილია საუკეთესო ძრავებითა და "ავტომატური მანქანებით", აქვთ შესაშური დინამიკა და შესანიშნავი სიგლუვეს, გარდა ამისა, მათ გვთავაზობენ "4x4" ვერსიაში, რაც მნიშვნელოვნად ამარტივებს ავტომობილისტის ცხოვრებას ჩვენს არაპროგნოზირებად რუსულ ზამთარში. ეს მიმოხილვა ეძღვნება სრულამძრავიან მოდიფიკაციას.
15 0
მეორადი ბაზარი 2007 წლის 14 დეკემბერი აღიარებული ავტორიტეტები (Audi A6, BMW 5 სერია, Mercedes-Benz E-Klasse) დიდი გერმანული სედანები ყოველთვის პოპულარული იყო რუსეთში. მეორად ბაზარზე, საკმაოდ მეორადი ასლებიც კი დაფასებულია. მაგრამ ჩვენი მიმოხილვა მოიცავს უახლესი თაობის შედარებით ახალ მოდელებს: "Audi A6" (წარმოებულია 2004 წლიდან), BMW 5-სერია (2003 წლიდან პირველ რესტაილირებამდე ამ წელს) და "Mercedes-Benz" E- კლასის, რომელიც გაიყიდა 2002 წლიდან. მოდერნიზაციამდე, რომელიც რამდენიმე თვის წინ მოხდა.
22 0
პირველად BMW 5 სერიის მეოთხე თაობა საზოგადოებას წარუდგინეს ჟენევის ავტოსალონზე 1995 წლის სექტემბერში. ტურისტული ვაგონის დებიუტი ცოტა მოგვიანებით, 1997 წელს შედგა.
BMW E34-თან შედარებით E39-ის სალონში გაუმჯობესებულია ხმაურის იზოლაცია და მნიშვნელოვნად გაიზარდა დასრულების მასალების ხარისხი და სამუშაო. მიუხედავად ერთი შეხედვით სივრცისა და მყარი გარეგნობისა, E39 არც ისე ფართოა შიგნით. მისი წინამორბედის მსგავსად, ახალი „ხუთეული“ შეიქმნა მძღოლის გარშემო. უკანა დივანი არ არის ძალიან ფართო და აშკარად არ არის განკუთვნილი სამი ადამიანისთვის. გერმანელ თანაკლასელებთან შედარებით ფეხის ადგილი ნაკლებია, თუმცა უკან ორი მგზავრი კომფორტული იქნება. ჭერი საკმაოდ დაბალია, ხოლო სალონში დაშვება არც თუ ისე კომფორტულია - ბორბლის დიდი თაღის გამო, კარი ვიწროა.
ამ კლასის მანქანისთვის საბარგული არც თუ ისე დიდი მოგეჩვენებათ - "მხოლოდ" 460 ლიტრი. სადგურის ვაგონის ბარგის განყოფილება ასევე კარგავს თანაკლასელებს - 410 ლიტრი მერსედეს-ბენცის E-კლასის თითქმის 600 ლიტრის წინააღმდეგ. დამატებითი გადასახადისთვის Touring აღჭურვილი იყო ბარგის განყოფილების დასაკეცი იატაკით. სადგურის უნივერსალის უკანა კარის შუშის ჩარჩო შეიძლება გაიხსნას ზევით კარისგან დამოუკიდებლად.
"ხუთეულის" "დატვირთული" ვერსია - M5 მოდელი BMW Motorsport GmbH სპორტული განყოფილებიდან გამოვიდა 1998 წლის ოქტომბერში. ბავარიული „მგლის“ შეძენის მსურველებს უნდა ახსოვდეთ, რომ M5 არის ორიგინალური მოდელი, რომელსაც აქვს რიგი განსხვავებები ჩვეულებრივი E39-ისგან და ეს ეხება არა მხოლოდ „შევსებას“. სხეულის ზოგიერთი ნაწილიც შეიცვალა, უკანა ხედვის სარკეებიც კი განსხვავებული გახდა. მანქანა აღჭურვილი იყო 4.9-ლიტრიანი V8 ძრავით 400 ცხენის ძალით, სპორტული საკიდარი, გაძლიერებული ტრანსმისია, ასევე სპეციალური აეროდინამიკური ძარის ნაკრები, რომელიც, თუმცა, სურვილისამებრ დაყენებული იყო ჩვეულებრივ მოდიფიკაციებზე.
მაგრამ აბსოლუტური ექსკლუზიური იყო B10 5.7 მოდელი, რომელიც გამოუშვა 1997 წელს BMW Alpina ტიუნინგის კომპანიის მიერ. მანქანაზე დაყენებული 5.7 ლიტრიანი 12 ცილინდრიანი სიმძლავრე ავითარებს 387 ცხ.ძ. ხოლო მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი არის 560 ნმ! სულ დამზადდა 500-მდე მანქანა.
1999 წლის ბოლოს, BMW E39 523i და 528i-ის შეკრება რუსეთის ბაზრისთვის დაიწყო კალინინგრადში, Avtotor ქარხანაში. ეს მანქანები გერმანელი კოლეგებისგან განსხვავდებოდა სპეციალური პაკეტით „ცუდი“ გზებისთვის და კატალიზატორის არარსებობით.
2000 წლის შემოდგომაზე BMW ხუთეულის მოდერნიზება მოხდა.
განახლებული ვერსიები განსხვავდება ადრეული გამოშვების მანქანებისგან ახალი ფარებით დამახასიათებელი მარკერის განათებით რგოლების სახით, დამზადებულია LED-ებზე (ე.წ. "ანგელოზის თვალები"). წინა ნისლის შუქები შეიცვალა ტრაპეციულიდან მრგვალზე. ასევე შეიცვალა ბამპერები, მიმართულების ინდიკატორები და უკანა შუქურები. ჩამოსხმები სხეულის ფერში იყო შეღებილი. განახლებულია ენერგობლოკების ხაზიც.
ტექნიკური მონაცემები BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 SALOON
ძრავის მახასიათებლები
| ცვლილებები | ძრავის მოცულობა, სმ3 | სიმძლავრე, kW (hp) / rev | ცილინდრები | ბრუნვის მომენტი, Nm / (rpm) | საწვავის სისტემის ტიპი | საწვავის ტიპი |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520 დ | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (ხაზში) | 280/1750 | Საერთო სარკინიგზო | დიზელი |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | გვერდიგვერდ - L6 | 350/2000 | Საერთო სარკინიგზო | დიზელი |
| 530 დ | 2926 | 142(193.1)/4000 | გვერდიგვერდ - L6 | 410/1750 | Საერთო სარკინიგზო | დიზელი |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | გვერდიგვერდ - L6 | 210/3500 | მრავალპუნქტიანი ინექცია | ბენზინი |
| 525ი | 2494 | 141(192)/6000 | გვერდიგვერდ - L6 | 245/3500 | მრავალპუნქტიანი ინექცია | ბენზინი |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | გვერდიგვერდ - L6 | 300/3500 | მრავალპუნქტიანი ინექცია | ბენზინი |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | V- ფორმის: V8 | 345/3800 | მრავალპუნქტიანი ინექცია | ბენზინი |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | V- ფორმის: V8 | 440/3600 | მრავალპუნქტიანი ინექცია | ბენზინი |
წამყვანი და გადაცემათა კოლოფი
| ცვლილებები | დისკის ტიპი | გადაცემის ტიპი (ძირითადი) | გადაცემის ტიპი (სურვილისამებრ) |
|---|---|---|---|
| 520 დ | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 525d | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 530 დ | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 520i | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 525ი | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 530i | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია Steptronic, |
| 535i | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი ავტომატიკა | |
| 540i | უკანა წამყვანი | 5 სიჩქარიანი ავტომატიკა |
მუხრუჭები და ელექტრული საჭე
| ცვლილებები | წინა მუხრუჭების ტიპი | უკანა მუხრუჭის ტიპი | ელექტრო საჭე |
|---|---|---|---|
| 520 დ | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 525d | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 530 დ | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 520i | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 525ი | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 530i | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 535i | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 540i | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
საბურავის ზომა
| ცვლილებები | Ზომა |
|---|---|
| 520 დ | 205/65 R15 94 ვ |
| 525d | 205/65 R15 94 ვ |
| 530 დ | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 ვ |
| 525ი | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
ზომა
| ცვლილებები | სიგრძე, მმ | სიგანე, მმ | სიმაღლე, მმ | წინა / უკანა ბილიკი, მმ | ბორბლიანი ბაზა, მმ | მიწის კლირენსი (კლირენსი), მმ | საბარგულის მოცულობა, ლ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520 დ | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530 დ | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525ი | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
მანქანის წონა
| ცვლილებები | წონა, კგ | მაქსიმალური წონა, კგ | ტარების მოცულობა, კგ |
|---|---|---|---|
| 520 დ | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530 დ | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525ი | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
დინამიკა
| ცვლილებები | მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ | აჩქარების დრო 100 კმ/სთ, წმ | CD (გაწევის კოეფიციენტი) |
|---|---|---|---|
| 520 დ | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530 დ | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525ი | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
საწვავის მოხმარება
| ცვლილებები | ქალაქში, ლ / 100 კმ | გზატკეცილზე ლ/100კმ | საშუალო მოხმარება, ლ / 100 კმ | CO2 ემისია, გ/კმ | საწვავის ტიპი |
|---|---|---|---|---|---|
| 520 დ | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | დიზელი |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | დიზელი |
| 530 დ | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | დიზელი |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | ბენზინი |
| 525ი | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | ბენზინი |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | ბენზინი |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | ბენზინი |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | ბენზინი |
ფასები BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 რუსეთში (განახლებულია 2016 წლის 22 აპრილს)
| ცვლილებები წარმოების წლის მიხედვით | იყიდება მანქანები სულ (რუსეთში) | Საშუალო ფასი, რუბლი |
საშუალო ფასი დან ავტომატური ტრანსმისია, რუბლი |
სულ იყიდება ავტომატური ტრანსმისიით | საშუალო ფასი დან მექანიკური გადაცემათა კოლოფი, რუბლი |
სულ იყიდება მექანიკური გადაცემათა კოლოფით |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 წელი | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 წელი | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 წ. | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
სხეული და აღჭურვილობა
BMW 5 E39-ის ისტორია 1995 წელს დაიწყო და 2003 წელს დასრულდა, 2000 წლის ბოლოს ერთი რესტაილინგი გაიარა. ბავარიული მწარმოებლისთვის, ტრადიციულად, მთელი მანქანა მძღოლის სავარძლის გარშემოა აგებული. ეს არ ნიშნავს იმას, რომ მგზავრებს დაურღვევიათ, უბრალოდ მძღოლს მაქსიმალური ყურადღება დაეთმო. მანქანის საკმაოდ შთამბეჭდავი ზომების მიუხედავად, სალონი არც ისე ფართოა, როგორც გარედან ჩანს, მაგრამ 190 სმ-მდე სიმაღლით ის კომფორტული იქნება ყველასთვის, მძღოლის უკან მჯდომისთვისაც კი.
დასრულების მასალების და შეკრების ხარისხი არის სიმაღლეზე, კარის ბარათები ყველაზე მგრძნობიარეა დაზიანებისთვის. ხმაურის იზოლაცია "ხუთზე" - ხუთზე (5.5 ქულიანი სკალაზე), სასურველია დამატებით "ხმაურის ამოღება" კარები, განსაკუთრებით თუ მოგწონთ მაღალი ხარისხის ხმა მანქანაში. მშობლიური მუსიკა ასევე არ არის სრულყოფილი, კასეტა ჩამწერები ხშირად შედის პაკეტის პაკეტში, თუ არის CD ჩეინჯერი, მაშინ ვერ ნახავთ MP3-ს, მაგრამ ეს ადვილად მოსახსნელია (თუ შეძენის შემდეგ ფული მაინც გაქვთ დარჩენილი).
მაგრამ მანქანის აღჭურვილობა ყველაზე ხშირად სასიამოვნოა, რადგან "ბაზაშიც" მას უკვე ეყრდნობოდა: ელექტრო აქსესუარები (სარკეები, ფანჯრები), კონდიციონერი, 6 აირბაგი, ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი, ABS (დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა), ASC + T (წევის კონტროლის სისტემა) და DSC III (ელექტრონული სისტემის სტაბილიზაცია). უფრო მეტიც, მანქანებს უფრო მდიდარი აღჭურვილობით ხშირად გვთავაზობენ გასაყიდად, მაგალითად, ორზონიანი კლიმატის კონტროლი თითქმის ნორმაა.
რესტაილინგის შემდეგ ყველაზე შესამჩნევი ცვლილება იყო წინა ოპტიკა, შემდეგ დაიბადა ცნობილი "ანგელოზის თვალები". შეიცვალა ასევე უკანა შუქურები და მიმართულების ინდიკატორები, ნისლის შუქები მრგვალი გახდა, ბამპერებზე ჩამოსხმები კი სხეულის ფერში შეიღება. შეიცვალა რადიატორის დეკორატიული ცხაური და საჭის დიზაინი გახდა M სტილში. განახლებულია ძრავების ხაზიც.
BMW 5 E39-ის კორპუსი ძალიან მდგრადია კოროზიის მიმართ, თუ არ იყო დაზიანება. უმაღლესი ხარისხის რემონტიც კი აღარ დააბრუნებს ლითონის ყოფილ წინააღმდეგობას. და საქალაქო მოძრაობის ამჟამინდელი რეჟიმით, ისევე როგორც BMW-ს მფლობელების გადაადგილების ტემპის გათვალისწინებით, ბევრი გაუტეხავი ასლი არ არის დარჩენილი. მაგრამ ვინც ეძებს იპოვის.
BMW 5 E39 ძრავები
ძრავა ნებისმიერი მანქანის გულია და BMW-ს შემთხვევაში ეს გამოთქმა კიდევ უფრო აქტუალური ხდება. საკმაოდ მძიმე E39, ოპტიმალური სიმძლავრის / ღირებულების კომბინაციისთვის, ბევრი მიიჩნევს 2.8 ლიტრიან ძრავას (193 ცხ.ძ.), აღდგენის შემდეგ იგი შეიცვალა 3-ლიტრიანი (231 ცხ.ძ.) ძრავით. იმის გათვალისწინებით, რომ საწვავის მოხმარება და მთლიანი ტექნიკური ხარჯები დაახლოებით ერთნაირია ყველა 6 ცილინდრიანი ძრავისთვის, უბრალოდ აზრი არ აქვს 2-ლიტრიანი BMW 5 E39-ის ყიდვას. როგორც ბოლო საშუალება, შეგიძლიათ აიღოთ 2,5 ლიტრიანი ძრავა, თუ იპოვით "ხუთეულის" კარგად მოვლილ ასლს.
BMW 5-სერიაზე, E39-ის უკანა ნაწილში, დამონტაჟდა შემდეგი ბენზინის ძრავები:
M52 -საიმედო ხაზოვანი ექვსცილინდრიანი ძრავები. მოცულობა: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) ლიტრი. 1999 წლიდან ისინი სარემონტო გახდა, ამ დრომდე ძრავები იწარმოებოდა ცილინდრის კედლების ნიკაზილის საფარით. ეს საფარი ძალიან მგრძნობიარეა ბენზინში გოგირდის შემცველობის მიმართ (და ეს სიკეთე საკმარისია ჩვენს საწვავში). გოგირდი ანადგურებს ამ საფარს, რის შემდეგაც ძრავის აღდგენა და შეკეთება შეუძლებელია. 1998 წლის ბოლოდან განხორციელდა მოდერნიზაცია, M52 ძრავა აღჭურვილი იყო თუჯის ჩანართებით (სამხრებით). შეცვლილი ძრავები დასახელებულია M52TU.
M54 - R6 ძრავა, რომელიც დამონტაჟდა აღდგენის შემდეგ. მოცულობა: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) ლიტრი. იგი განსხვავდება M52-ისგან უფრო დიდი სიმძლავრით (2.5 ლიტრი M54 192 ცხ.ძ. და 2.8 ლიტრი M52 - 193 ცხ.ძ.), განსხვავებული შემშვები კოლექტორი, ელექტრონული დროსელი და გაზის პედლებიანი, ასევე ძრავის მართვის სხვა განყოფილება.
M62 - V- ფორმის რვაცილინდრიანი ძრავა. მოცულობა: 3.5 (530i), 4.4 (540i) ლიტრი. M62-ის წარმოებაში ასევე გამოიყენებოდა ნიკელზე დაფუძნებული საფარი, მაგრამ პარალელურად გამოიყენებოდა ალუსილის საფარიც - უფრო მტკიცე და საიმედო მასალა, რომელსაც გოგირდი არ ზემოქმედებდა. 1997 წლის მარტის შემდეგ, ბავარიულმა მწარმოებელმა დაიწყო მხოლოდ ალუმინის საფარის გამოყენება. განახლებულმა ძრავმა, მარკით M62TU, ასევე მიიღო "Vanos" ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა, რომელიც აღწერილია ქვემოთ.
BMW 5 E39 ძრავებში მათ დაიწყეს რევოლუციური, იმ დროისთვის, ამწე ლილვის რეგულირების სისტემის გამოყენება, რომელიც აკონტროლებს შემავალი და გამონაბოლქვი სარქველებს. ამ სისტემის წყალობით, დაბალ ბრუნზე, ბრუნვის მომენტი მნიშვნელოვნად გაიზარდა და მანქანა კარგად აჩქარებს ქვემოდან. არის "უბრალოდ vanos", რომელიც არეგულირებს მხოლოდ შემომყვან სარქველებს, როგორიცაა დაყენებული M52-ზე რესტაილირებამდე, ასევე M62TU-ზე. და ასევე "ორმაგი ვანოსი" (Double Vanos), რომელიც უკვე აკონტროლებს გამონაბოლქვი სარქველებს, რაც საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ თანაბარი წევა რევოლუციების თითქმის მთელ დიაპაზონში. ეს იყო დაინსტალირებული M52TU და M54-ზე.
ამ სისტემის ერთადერთი მინუსი არის რემონტი. საშუალო მომსახურების ვადა, სათანადო მოვლის პირობებში, 250 ათასი კილომეტრია, ძირითადად დამოკიდებულია ზეთის ხარისხზე. სრული სისტემის შეცვლა დაჯდება 1000$-დან, ნამდვილად არის სარემონტო კომპლექტები, რომლებიც გაცილებით იაფია (40-60$ გამოცვლის გარეშე, "ცალცხვირიანი ძრავისთვის"). ზოგიერთ შემთხვევაში, სარემონტო ნაკრები აღარ დაეხმარება, მხოლოდ ჩანაცვლება. „მომაკვდავი vanos“-ის ნიშნები: ცუდი (დუნე) ბიძგი 3000 ბრ/წთ-მდე, წუწუნი ან დაკაკუნება ძრავის წინა ნაწილში და გაზრდილი საწვავის მოხმარება.
BMW 5-სერიაზე, E39-ის უკანა ნაწილში, დამონტაჟდა შემდეგი დიზელის ძრავები:
M51S და M51TUS -დიზელის ძრავები მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოებით. სამუშაო მოცულობა არის 2,5 ლიტრი (525 ტდ). საკმაოდ საიმედო (კარგ ხელში), დროის ჯაჭვი გადის 200-250 ათასი კმ, იგივეა ტურბო დამტენი. 200 000 კმ-ის შემდეგ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოც შესაკეთებელია (ძვირი). ძრავის კონტროლის ელექტრონიკა ხშირად ვერ ხერხდება.
M57 -უფრო თანამედროვე ტურბოდიზელები, უკვე პირდაპირი საწვავის ინექციით (Common Rail). მოცულობა - 2.5 ლიტრი (525d), 3.0 ლიტრი (530d). ზოგადად, M57 უფრო საიმედო და ძლიერია ვიდრე M51, იმ პირობით, რომ გამოყენებული იქნება მაღალი ხარისხის დიზელის საწვავი (ჩვენს რეალობაში ეს რთული მდგომარეობაა). ძრავის სამაგრები ძალიან რთულია და ბევრი ფული ღირს. ყველა დიზელის ძრავიდან 530D (184 HP - M57, 193 HP - M57TU) ყველაზე სასურველი ვარიანტია, მაგრამ აუცილებელი. ძალიანსაფუძვლიანი დიაგნოსტიკა ყიდვამდე.
M47 -ერთადერთი ოთხცილინდრიანი ძრავა მთელ E39 სერიაში. სამუშაო მოცულობა არის 2.0 ლიტრი (520d). ტურბინით, ინტერქულერით და Common Rail სისტემით - ავითარებს 136 ცხ.ძ. ფაქტობრივად, პატარა M57-ის გადატვირთვის შემდეგ გამოჩნდა.
საერთო პრობლემები ყველა ძრავისთვის, რომელსაც BMW E39 მფლობელები შეიძლება წააწყდნენ: 
სუსტი გაგრილების სისტემა, რომლის ზედამხედველობა სავსეა ძრავის "სიკვდილით". მთავარი დამნაშავეები არიან დამხმარე გულშემატკივართა ძრავა, თერმოსტატი, ჩაკეტილი რადიატორები და გამაგრილებლის რეგულარული ცვლილებების უგულებელყოფა. რეკომენდირებულია რადიატორების გაწმენდა (დაშლით), წელიწადში ერთხელ მაინც (თუ გაშვებები მცირეა, მაშინ ორ წელიწადში ერთხელ). V8 ძრავებზე, გამაგრილებლის გაფართოების ავზები ხშირად იშლება და გაგრილების გულშემატკივართა საშუალო "ცხოვრება" 5-6 წელია.
კიდევ ერთი წყლული არის აალების კოჭები, რომლებსაც ძალიან არ მოსწონთ არაორიგინალური სანთლები და ჩვენი საწვავით ორიგინალები საკმარისია 30-40 ათასი გარბენისთვის. მაგრამ ერთი კოჭის ღირებულება 60 დოლარია და თითოეული ცილინდრისთვის ერთ ცალკეულ კოჭას ეყრდნობა. ელექტრონიკიდან, ლამბდა ზონდებმა (ჟანგბადის სენსორები, E39-ზე უკვე 4 მათგანია), ჰაერის ნაკადის მრიცხველი და ამწე ლილვისა და ამწე ლილვის პოზიციის სენსორმაც შეიძლება ხელი შეუშალოს. სულაც არ არის მთელი ეს "ბედნიერება" თქვენზე და ზუსტად ამავდროულად, მაგრამ ეს რომ არ მოხდეს, არ დაიშუროთ ფული დიაგნოსტიკისთვის E39-ის ყიდვამდე.
BMW E39 გადაცემათა კოლოფი
როგორც მექანიკური, ასევე ავტომატური გადაცემათა კოლოფები, რომლებიც BMW 5 E39-ზე იყო დაყენებული, საკმაოდ საიმედოა, მაგრამ „ადამიანის“ ფაქტორი ყოველთვის არის. მექანიკური გადაცემათა კოლოფი დამონტაჟდა ძირითადად 5 სიჩქარიანი, ექვსი ნაბიჯით მხოლოდ M5 ვერსია და რამდენიმე 540i იწარმოებოდა. 150 000 კმ გარბენის შემდეგ, გადართვის ბერკეტის პლასტიკური ბუჩქი ხშირად ცვდება (ის იწყებს დაკიდებას), ასევე შეიძლება გაჟონოს ზეთის ლუქები. მექანიკური ტრანსმისიის მომსახურების განრიგი არის 60000 კმ, ამავდროულად აუცილებელია გადაცემათა კოლოფში ზეთის შეცვლა. ზეთის შეძენამდე შეამოწმეთ ეტიკეტები კოლოფზე და გადაცემათა კოლოფზე, რადგან ისინი მიუთითებენ საჭირო ზეთის ტიპზე. „მკვდარი“ კლაჩით მანქანის ყიდვა უაღრესად დაუკარგავია, რადგან კლაჩის გამოცვლისას ყველაზე ხშირად გიწევთ ორმასიანი მფრინავის შეცვლა, რაც ძვირია. მშვიდი მუშაობით, Clutch შეუძლია "უკან დახევა" და 200,000 კმ, მაგრამ რეალურად საშუალო მომსახურების ვადა დაახლოებით 100,000 კმ. 
თუ ავტომატური ტრანსმისია ყიდვის წინ საგულდაგულოდ არის დიაგნოზირებული (არ უნდა იყოს აურზაური, გადართვა, გადართვა შეუმჩნეველი უნდა იყოს), მაშინ მომავალში პრობლემები არ უნდა იყოს. E39-ზე ავტომატურ გადაცემათა უმეტესობაში ზეთი ივსება მანქანის მთელი მომსახურების ვადის განმავლობაში, ანუ არ არის საჭირო მისი შეცვლა. და ეს არის მარადიული კამათის საგანი BMW სპეციალიზებულ ფორუმებზე. ერთი მხარე თვლის, რომ თუ ყველაფერი გამართულად მუშაობს, მაშინ ზეთის შეცვლა არ არის საჭირო. მეორე მხარე ამტკიცებს, რომ მწარმოებელი საშუალოდ ადგენს 250-300 ათასი კმ მომსახურების ვადას. და თუ არ შეცვლით ზეთს ყოველ 80-100 000 კმ-ში, ზეთი დაკარგავს თავის თვისებებს და ფილტრი დაიჭედება მტვრით კლანჭების ცვებისგან, რაც გამოიწვევს ყუთის გაფუჭებას. ყველა სერვისის სადგური მხარს უჭერს მხარეს ზეთის რეგულარულ შეცვლას.
სავალი ნაწილი და საჭე
BMW 5 E39-ის შეჩერება აშკარად შექმნილია გერმანული ავტობანებისთვის; ჩვენს მკაცრ რეალობებში, როგორც წინა, ასევე უკანა სავალი ნაწილის რესურსი არ არის საკმარისი დიდი ხნის განმავლობაში. ზოგი ფიქრობს, რომ ეს გამოწვეულია ალუმინის საკიდებით, მაგრამ მეტალს არაფერი აქვს საერთო. ალუმინი გამოიყენება წონის შესამცირებლად და გავლენას არ ახდენს შეჩერების ხანგრძლივობაზე, მაგრამ ღირებულებაზე. მდუმარე ბლოკები, ბურთის საკისრები, ამორტიზატორები და სტაბილიზატორის საყრდენები იშლება. მდუმარე ბლოკები ცალ-ცალკე იცვლება, მაგრამ ბურთი მხოლოდ ბერკეტით ერთად, მაგრამ "გაიარეთ" დაახლოებით 100000 კმ. სტაბილიზატორის საყრდენები თითქმის სახარჯო მასალაა, შეგიძლიათ უსაფრთხოდ აიღოთ იგი რეზერვში, რადგან მოგიწევთ გამოცვლა ყოველ 20-30 ათას კილომეტრში. E39-ზე R6 და V8 ძრავებით, წინა საკიდს აქვს სხვადასხვა ბერკეტები, ამორტიზატორები და საჭის მუხლები, ისინი არ არის ურთიერთშემცვლელი, ხოლო რვა ცილინდრიან ვერსიებზე, შასი უფრო გამძლეა.
V8-ის მქონე ვერსიებზე, საჭე ასევე ბევრად უფრო საიმედოა, ასეთ მძიმე ძრავებთან ერთად, დამონტაჟდა საიმედო ჭიის გადაცემათა კოლოფი. ხოლო R6-ზე აყენიათ ჩვეულებრივი საჭის თაროები, რომლებიც არ ანათებენ განსაკუთრებული საიმედოობით. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში, დარტყმა შეიძლება მოიხსნას კორექტირებით, შემდეგ აღდგენით ან ჩანაცვლებით. საჭის სისტემაში არის ორი სახის სითხე, შერევა იწვევს საჭის გაჟონვას და "სიკვდილს".
უკანა საკიდსაც ვერ დაივიწყებთ. შეგიძლიათ დაიწყოთ სტაბილიზატორის საყრდენებით, ისევე როგორც წინა. ჩანაცვლების სიხშირის თვალსაზრისით მეორე ადგილზეა "მცურავი" ჩუმი ბლოკები, მათგან 4 არის საშუალო გარბენით 50,000 კმ (სინო-პოლონური არაუმეტეს 20,000 კმ). უკანა დაკიდების მკლავები აწყობილია მხოლოდ. სხვათა შორის, წინა ბორბლების საკისრებიც იცვლება მხოლოდ კერასთან ერთად.
BMW 5 E39-ის შასის მომსახურეობისას რეკომენდებულია არ გადადოთ ცალკეული ავარიების ან დაკაკუნების აღმოფხვრა, სჯობს პრობლემები თანდათან აღმოფხვრათ, ვიდრე აღმოჩნდეთ მანქანასთან, რომელმაც მთლიანად „მოკლა“ საკიდარი. ერთ გატეხილ ჩუმ ბლოკს შეუძლია რამდენჯერმე დააჩქაროს დანარჩენი საკიდის განადგურება.