Электронная система безопасности автомобиля. Электронные системы автомобиля

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

АВТОШКОЛА «РЕАЛ»

Реферат на тему:

«Электронные системы помощи водителю»

Выполнил обучающийся

Чолан Екатерина

Орехово-Зуево, 2015

1. Системы, улучшающие курсовую устойчивость и управляемость автомобиля

1.1 Система курсовой устойчивости и ее компоненты

1.1.1 Антиблокировочная система тормозов (АБС)

1.1.2 Антипробуксовочная система

1.1.3 Система распределения тормозных усилий

1.1.4 Система электронной блокировки дифференциала

2. Дополнительные функции системы курсовой устойчивости

3. Системы-ассистенты водителя

3.1 Ассистент движения на спуске

3.2 Ассистент трогания на подъеме

3.3 Динамический ассистент трогания с места

3.4 Функция автоматического включения стояночного тормоза

3.4.1 Ассистент движения Stop-and-Go(движение в пробке)

3.4.2 Ассистент трогания

3.4.3 Автоматическая парковка

3.5 Функция прослушивания тормозов

3.6 Ассистент рулевой коррекции

3.7 Адаптивный круиз-контроль

3.8 Система сканирования пространства перед автомобилем

Заключение

Литература

1. Системы, улучшающие курсовую устойчивость и управляемость автомобиля

1. 1 Система курсовой устойчивости и ее компоненты

Система курсовой устойчивости (другое наименование - система динамической стабилизации) предназначена для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля за счет заблаговременного определения и устранения критической ситуации. С 2011 года оснащение системой курсовой устойчивости новых легковых автомобилей является обязательным в США, Канаде, странах Евросоюза.

Система позволяет удерживать автомобиль в пределах заданной водителем траектории при различных режимах движения (разгоне, торможении, движении по прямой, в поворотах и при свободном качении).

В зависимости от производителя различают следующие названия системы курсовой устойчивости:

· ESP (Electronic Stability Programme) на большинстве автомобилей в Европе и Америке;

· ESC (Electronic Stability Control) на автомобилях Honda, Kia, Hyundai;

· DSC (Dynamic Stability Control) на автомобилях BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC (Dynamic Stability Traction Control) на автомобилях Volvo;

· VSA (Vehicle Stability Assist) на автомобилях Honda, Acura;

· VSC (Vehicle Stability Control) на автомобилях Toyota;

· VDC (Vehicle Dynamic Control) на автомобилях Infiniti, Nissan, Subaru.

Устройство и принцип действия системы курсовой устойчивости рассмотрены на примере самой распространенной системы ESP, которая выпускается с 1995 года.

Устройство системы курсовой устойчивости

Система курсовой устойчивости является системой активной безопасности более высокого уровня и включает антиблокировочную систему тормозов (ABS), систему распределения тормозных усилий (EBD), электронную блокировку дифференциала (EDS), антипробуксовочную систему (ASR).

Система курсовой устойчивости объединяет входные датчики, блок управления и гидравлический блок в качестве исполнительного устройства.

Входные датчики фиксируют конкретные параметры автомобиля и преобразуют их в электрические сигналы. С помощью датчиков система динамической стабилизации оценивает действия водителя и параметры движения автомобиля.

Используются в оценке действий водителя датчики угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе, выключатель стоп-сигнала. Оценивают фактические параметры движения датчики частоты вращения колес, продольного и поперечного ускорения, угловой скорости автомобиля, давления в тормозной системе.

Блок управления системы ESP принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства подконтрольных систем активной безопасности:

· впускные и выпускные клапаны системы ABS;

· переключающие и клапаны высокого давления системы ASR;

· контрольные лампы системы ESP, системы ABS, тормозной системы.

В своей работе блок управления ESP взаимодействует с системой управления двигателем и автоматической коробки передач (через соответствующие блоки). Помимо приема сигналов от этих систем блок управления формирует управляющие воздействия на элементы системы управления двигателем и АКПП.

Для работы системы динамической стабилизации используется гидравлический блок системы ABS/ASR со всеми компонентами.

Принцип работы системы курсовой устойчивости

Определение наступления аварийной ситуации осуществляется путем сравнения действий водителя и параметров движения автомобиля. В случае, когда действия водителя (желаемые параметры движения) отличаются от фактических параметров движения автомобиля, система ESP распознает ситуацию как неконтролируемую и включается в работу.

Стабилизация движения автомобиля с помощью системы курсовой устойчивости может достигаться несколькими способами:

· подтормаживанием определенных колес;

· изменением крутящего момента двигателя;

· изменением угла поворота передних колес (при наличии системы активного рулевого управления);

· изменением степени демпфирования амортизаторов (при наличии адаптивной подвески).

При недостаточной поворачиваемости система ESP предотвращает увод автомобиля наружу за пределы траектории поворота, подтормаживая заднее внутреннее колесо и изменяя крутящий момент двигателя.

При избыточной поворачиваемости занос автомобиля в повороте предотвращается подтормаживанием переднего наружного колеса и изменением крутящего момента двигателя.

Подтормаживание колес производится путем включения в работу соответствующих систем активной безопасности. Работа при этом носит циклический характер: увеличение давления, удержание давления и сброс давления в тормозной системе.

Изменение крутящего момента двигателя в системе ESP может осуществляться несколькими путями:

· изменением положения дроссельной заслонки;

· пропуском впрыска топлива;

· пропуском импульсов зажигания;

· изменением угла опережения зажигания;

· отменой переключения передачи в АКПП;

· перераспределением крутящего момента между осями (при наличии полного привода).

Система, объединяющая систему курсовой устойчивости, рулевое управление и подвеску носит название интегрированной системы управления динамикой автомобиля.

1.1.1 Антиблокировочная система (АБС)

При экстренном торможении автомобиля возможна блокировка одного или нескольких колёс. В этом случае весь запас по сцеплению колеса с дорогой используется в продольном направлении. Заблокированное колесо перестает воспринимать боковые силы, удерживающие автомобиль на заданной траектории, и скользит по дорожному покрытию. Автомобиль теряет управляемость, и малейшее боковое усилие приводит его к заносу.

Антиблокировочная система тормозов (АБС, ABS, Antilock Brake System) предназначена предотвратить блокировку колес при торможении и сохранить управляемость автомобиля. Антиблокировочная система повышает эффективность торможения, уменьшает длину тормозного пути на сухом и мокром покрытии, обеспечивает лучшую маневренность на скользкой дороге, управляемость при экстренном торможении. В актив системы можно записать меньший и равномерный износ шин.

Вместе с тем, система АБС не лишена недостатка. На рыхлой поверхности (песок, гравий, снег) применение антиблокировочной системы увеличивает тормозной путь. На таком покрытии наименьший тормозной путь обеспечивается как раз при заблокированных колесах. При этом, перед каждым колесом формируется клин из грунта, который и приводит к сокращению тормозного пути. В современных конструкциях ABS этот недостаток почти устранен - система автоматически определяет характер поверхности и для каждой реализует свой алгоритм торможения.

Антиблокировочная система тормозов выпускается с 1978 года. За прошедший период система претерпела значительные изменения. На основе системы АБС построена система распределения тормозных усилий. С 1985 года система интегрирована с антипробуксовочной системой. С 2004 года все автомобили, выпускающиеся в Европе, оснащаются антиблокировочной системой тормозов.

Ведущим производителем антиблокировочной системы является фирма Bosch. С 2010 года компания производит систему ABS 9 поколения, которую отличает наименьший вес и габаритные размеры. Так, гидравлический блок системы весит всего 1,1 кг. Система АБС устанавливается в штатную тормозную систему автомобиля без изменения ее конструкции.

Наиболее эффективной является антиблокировочная система тормозов с индивидуальным регулированием скольжения колеса, т.н. четырехканальная система. Индивидуальное регулирование позволяет получить оптимальный тормозной момент на каждом колесе в соответствии с дорожными условиями и, как следствие, минимальный тормозной путь.

Конструкция антиблокировочной системы включает датчики частоты вращения колес, датчик давления в тормозной системе, блок управления и гидравлический блок в качестве исполнительного устройства.http://systemsauto.ru/active/shema_abs.html

Датчик скорости устанавливается на каждое колесо. Он фиксирует текущее значение частоты вращения колеса и преобразует его в электрический сигнал.

На основании сигналов датчиков блок управления выявляет ситуацию блокирования колеса. В соответствии с установленным программным обеспечением блок формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства - электромагнитные клапаны и электродвигатель насоса обратной подачи гидравлического блока системы.

Гидравлический блок объединяет впускные и выпускные электромагнитные клапаны, аккумуляторы давления, насос обратной подачи с электродвигателем, демпфирующие камеры.

В гидравлическом блоке каждому тормозному цилиндру колеса соответствует один впускной и один выпускной клапаны, которые управляют торможением в пределах своего контура.

Аккумулятор давления предназначен для приема тормозной жидкости при сбросе давления в тормозном контуре. Насос обратной подачи подключается, когда емкости аккумуляторов давления недостаточно. Он увеличивает скорость сброса давления. Демпфирующие камеры принимают тормозную жидкость от насоса обратной подачи и гасят ее колебания.

В гидравлическом блоке устанавливается два аккумулятора давления и две демпфирующие камеры по числу контуров гидропривода тормозов.

Контрольная лампа на панели приборов сигнализирует о неисправности системы.

Принцип работы антиблокировочной системы тормозов

Работа антиблокировочной системы тормозов носит цикличный характер. Цикл работы системы включает три фазы:

1. удержание давления;

2. сброс давления;

3. увеличение давления.

На основании электрических сигналов, поступающих от датчиков угловой скорости, блок управления ABS сравнивает угловые скорости колёс. При возникновении опасности блокирования одного из колёс, блок управления закрывает соответствующий впускной клапан. Выпускной клапан при этом также закрыт. Происходит удержание давления в контуре тормозного цилиндра колеса. При дальнейшем нажатии на педаль тормоза давление в тормозном цилиндре колеса не увеличивается.

При продолжающейся блокировке колеса, блок управления открывает соответствующий выпускной клапан. Впускной клапан при этом остается закрытым. Тормозная жидкость перепускается в аккумулятор давления. Происходит сброс давления в контуре, при этом скорость вращения колеса увеличивается. При недостаточной емкости аккумулятора давления, блок управления ABS подключает к работе насос обратной подачи. Насос обратной подачи перекачивает тормозную жидкость в демпфирующую камеру, уменьшая давление в контуре. Водитель при этом ощущает пульсацию педали тормоза.

Как только угловая скорость колеса превысит определённое значение, блок управления закрывает выпускной клапан и открывает впускной. Происходит увеличение давления в контуре тормозного цилиндра колеса.

Цикл работы антиблокировочной системы тормозов повторяется до завершения торможения или прекращения блокирования. Система ABS не отключается.

1.1.2 Антипробуксовочная система

Антипробуксовочная система (другое наименование - противобуксовочная система) предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колёс.

В зависимости от производителя антипробуксовочная система имеет следующие торговые названия:

· ASR (Automatic Slip Regulation, Acceleration Slip Regulation) на автомобилях Mercedes, Volkswagen, Audi и др.;

· ASC (Anti-Slip Control) на автомобилях BMW;

· A-TRAC (Active Traction Control) на автомобилях Toyota;

· DSA (Dynamic Safety) на автомобилях Opel;

· DTC (Dynamic Traction Control) на автомобилях BMW;

· ETC (Electronic Traction Control) на автомобилях Range Rover;

· ETS (Electronic Traction System) на автомобилях Mercedes;

· STC (System Traction Control) на автомобилях Volvo ;

· TCS (Traction Control System) на автомобилях Honda;

· TRC (Traking Control) на автомобилях Toyota.

Несмотря на многообразие названий, конструкция и принцип работы данных противобуксовочных систем во многом похожи, поэтому рассмотрены на примере одной из самых распространенных систем - системы ASR.

Антипробуксовочная система построена на конструктивной основеантиблокировочной системы тормозов.В системе ASR реализованы две функции:электронная блокировка дифференциала и управление крутящим моментом двигателя.http://systemsauto.ru/active/shema_asr.html

Для реализации противобуксовочных функций в системе используется насос обратной подачи и дополнительные электромагнитные клапаны (переключающий и клапан высокого давления) на каждое из ведущих колес в гидравлическом блоке ABS.

Управление системой ASR осуществляется за счет соответствующего программного обеспечения, включенного в блок управления ABS. В своей работе блок управления ABS/ASR взаимодействует с блоком управления системы управления двигателем.

Принцип работы антипробуксовочной системы

Система ASR предупреждает пробуксовку колес во всём диапазоне скоростей автомобиля:

1. при низких скоростях движения (от 0 до 80 км/ч) система обеспечивает передачу крутящего момента за счёт подтормаживания ведущих колёс;

2. при скорости выше 80 км/ч усилия регулируются за счёт уменьшения передаваемого от двигателя крутящего момента.

На основании сигналов датчиков частоты вращения колес блок управления ABS/ASR определяет следующие характеристики:

· угловое ускорение ведущих колёс;

· скорость движения автомобиля (на основании угловой скорости неведущих колёс);

· характер движения автомобиля - прямолинейное или криволинейное (на основании сравнения угловых скоростей неведущих колёс);

· величину проскальзывания ведущих колёс (на основании разницы угловых скоростей ведущих и неведущих колёс).

В зависимости от текущего значения эксплуатационных характеристик производится управление тормозным давлением или управление крутящим моментом двигателя.

Управление тормозным давлением осуществляется циклически. Рабочий цикл имеет три фазы - увеличение давления, удержание давления и сброс давления. Увеличение давления тормозной жидкости в контуре обеспечивает торможение ведущего колеса. Оно производится за счет включения насоса обратной подачи, закрытия переключающего клапана и открытия клапана высокого давления. Удержание давления достигается за счет отключения насоса обратной подачи. Сброс давления производится по окончании пробуксовки при открытых впускном и переключающем клапанах. При необходимости цикл работы повторяется.

Управление крутящим моментом двигателя осуществляется во взаимодействии с системой управления двигателем. На основании информации о проскальзовании ведущих колес, получаемой от датчиков угловой скорости колес, и фактической величине крутящего момента, получаемой от блока управления двигателем, блок управления противобуксовочной системы вычисляет величину необходимого крутящего момента. Данная информация передается в блок управления системы управления двигателем и реализуется с помощью различных действий:

· изменения положения дроссельной заслонки;

· пропуска впрыскиваний топлива в системе впрыска;

· пропуска импульсов зажигания или изменения угла опережения зажигания в системе зажигания;

· отмены переключения передачи в автомобилях с автоматической коробкой передач.

При срабатывании противобуксовочной системы загорается контрольная лампа на панели приборов. Система имеет возможность отключения.

1.1.3 Система распределения тормозных усилий

Система распределения тормозных усилий предназначена для предотвращения блокировки задних колес за счет управления тормозным усилием задней оси.

Современный автомобиль устроен так, что на заднюю ось приходится меньшая нагрузка, чем на переднюю. Поэтому для сохранения курсовой устойчивости автомобиля блокировка передних колес должна наступать раньше задних колес.

При резком торможении автомобиля происходит дополнительное уменьшение нагрузки на заднюю ось, так как центр тяжести смещается вперед. А задние колёса, при этом, могут оказаться заблокированными.

Система распределения тормозных усилий представляет собой программное расширение антиблокировочной системы тормозов. Другими словами, система использует конструктивные элементы системы ABS в новом качестве.

Общепринятыми торговыми названиями системы являются:

· EBD , Electronic Brake Force Distribution ;

· EBV , Elektronishe Bremskraftverteilung.

Принцип работы системы распределения тормозных усилий

Работа системы EBD, также как и система ABS, носит цикличный характер. Цикл работы включает три фазы:

1. удержание давления;

2. сброс давления;

3. увеличение давления.

По данным датчиков частоты вращения колес блок управления ABS сравнивает тормозные усилия передних и задних колёс. Когда разница между ними превышает заданную величину, включается алгоритм системы распределения тормозных усилий.

На основании разности сигналов датчиков блок управления определяет начало блокирования задних колес. Он закрывает впускные клапаны в контурах тормозных цилиндров задних колес. Давление в контуре задних колес удерживается на текущем уровне. Впускные клапаны передних колёс остаются открытыми. Давление в контурах тормозных цилиндров передних колес продолжает увеличиваться до начала блокирования передних колес.

Если колеса задней оси продолжают блокироваться, открываются соответствующие выпускные клапаны и давление в контурах тормозных цилиндров задних колес уменьшается.

При превышении угловой скорости задних колес заданного значения, давление в контурах увеличивается. Происходит торможение задних колес.

Работа системы распределения тормозных усилий заканчивается с началом блокирования передних (ведущих) колес. При этом в работу включается система ABS.

1.1.4 Система электронной блокировки дифференциала

Электронная блокировка дифференциала (EDS, Elektronische Differenzialsperre) предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колес при трогании автомобиля с места, разгоне на скользкой дороге, движении по прямой и в поворотах за счет подтормаживания ведущих колес. Система получила свое название по аналогии с соответствующей функцией дифференциала.

Система EDS срабатывает при проскальзывании одного из ведущих колёс. Она подтормаживает скользящее колесо, за счет чего на нем увеличивается крутящий момент. Так как ведущие колеса соединены симметричным дифференциалом, на другом колесе (с лучшим сцеплением) крутящий момент также увеличивается.

Система работает в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч.

Система EDS построена на основе антиблокировочной системы тормозов. В отличие от системы ABS в конструкции электронной блокировки дифференциала предусмотрена возможность самостоятельного создания давления в тормозной системе. Для реализации данной функции используется насос обратной подачи и два электромагнитных клапана (на каждое из ведущих колес), включенные в гидравлический блок ABS. Это переключающий клапан и клапан высокого давления.

Управление системой осуществляется с помощью соответствующего программного обеспечения в блоке управления ABS. Электронная блокировка дифференциала, как правило, является составной частью антипробуксовочной системы.

Принцип работы электронной блокировки дифференциала

Работа электронной блокировки дифференциала носит цикличный характер. Цикл работы системы включает три фазы:

1. увеличение давления;

2. удержание давления;

3. сброс давления.

Пробуксовка ведущего колёса определяется на основании сравнения сигналов, поступающих от датчиков частоты вращения колес. При этом блок управления закрывает переключающий клапан и открывает клапан высокого давления. Для создания давления в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса включается насос обратной подачи. Происходит увеличение давления тормозной жидкости в контуре и торможение ведущего колеса.

При достижении тормозного усилия необходимой для предотвращения пробуксовки величины производится удержание давления. Это достигается отключением насоса обратной подачи.

По окончании пробуксовки производится сброс давления. При этом впускной и переключающий клапаны в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса открыты.

При необходимости цикл работы системы EDS повторяется. Аналогичный принцип действия имеет система ETS (Electronic Traction System) от Mercedes.

2. Дополнительные функции системы курсовой устойчивости

В конструкции системы курсовой устойчивости могут быть реализованы следующие дополнительные функции (подсистемы):гидравлический усилитель тормозов, предотвращения опрокидывания, предотвращения столкновения, стабилизации автопоезда, повышения эффективности тормозов при нагреве, удаления влаги с тормозных дисков и и др.

Все перечисленные системы, в основном, не имеют своих конструктивных элементов, а являются программным расширением системы ESP.

Система предотвращения опрокидывания ROP (Roll Over Prevention) стабилизирует движение автомобиля при угрозе опрокидывания. Предотвращение опрокидывания достигается за счет уменьшения поперечного ускорения путем подтормаживания передних колес и снижения крутящего момента двигателя. Дополнительное давление в тормозной системе создается с помощью активного усилителя тормозов.

Система предотвращения столкновения (Braking Guard) может быть реализована в автомобиле, оснащенном адаптивным круиз-контролем. Система предотвращает опасность столкновения с помощью визуальных и звуковых сигналов, а в критической ситуации - путем нагнетания давления в тормозной системе (автоматического включения насоса обратной подачи).

Система стабилизации автопоезда может быть реализована в автомобиле, оборудованным тягово-сцепным устройством. Система предотвращает рыскание прицепа при движении автомобиля, которое достигается за счет торможения колес или снижения крутящего момента.

Система повышения эффективности тормозов при нагреве FBS (Fading Brake Support, другое наименование - Over Boost) предотвращает недостаточное сцепление тормозных колодок с тормозными дисками, возникающее при нагреве, путем дополнительного увеличения давления в тормозном приводе.

Система удаления влаги с тормозных дисков активируется на скорости свыше 50км/ч и включенных стеклоочистителях. Принцип работы системы заключается в кратковременном повышении давления в контуре передних колес, за счет чего тормозные колодки прижимаются к дискам и происходит испарение влаги.

3. Системы-ассистенты водителя

Функции, или системы, поддержки водителя предназначены для помощи водителю при выполнении определённых маневров или в определённых ситуациях. Таким образом они повышают удобство управления автомобилем и его безопасность. Такие системы как правило не вмешиваются в управление в критических ситуациях, а включены всегда и могут при желании быть отключены.

3.1 Ассистент движения на спуске

Ассистент движения на спуске, называемый также HDC (от англ. Hill Descent Control) помогает водителю при движении по горным дорогам. Когда автомобиль находится на наклонной плоскости, действующая на него сила тяжести раскладывается, по правилу параллелограмма, на нормальную и параллельную составляющие.

Последняя представляет собой действующую на автомобиль скатывающую силу. Если на автомобиль действует собственная сила тяги, то она добавляется к скатывающей силе. Скатывающая сила действует на автомобиль постоянно, независимо от скорости автомобиля. Вследствие этого автомобиль, скатывающийся по наклонной плоскости, будет всё время ускоряться, т. е. двигаться тем быстрее, чем дольше он скатывается.

Принцип работы:

Ассистент движения на спуске задействуется при выполнении следующих условий:

Скорость автомобиля меньше 20 км/час,

Уклон превышает 20-,

Двигатель работает,

Ни педаль газа, ни педаль тормоза не нажаты.

Если эти условия выполнены и получаемые ассистентом движения на спуске данные о положении педали акселератора, оборотах двигателя и скорости вращения колёс свидетельствуют о увеличении скорости автомобиля, ассистент исходит из того, что автомобиль скатывается на спуске и необходимо задействовать тормоза. Система начинает работать со скорости, которая слегка превышает скорость пешехода.

Скорость автомобиля, которую тормозной ассистент должен (с помощью подтормаживания всех колёс) поддерживать, зависит от скорости, с которой было начато движение на спуске, и включённой передачи. В этом случае ассистент движения на спуске включает насос обратной подачи. Клапаны высокого давления и впускные клапаны ABS открываются, а выпускные клапаны ABS и переключающие клапаны закрываются. В тормозных цилиндрах колёс создаётся тормозное давление, и автомобиль замедляется. Когда скорость автомобиля снизится до того значения, которое необходимо удерживать, ассистент движения на спуске прекращает подтормаживание колёс и вновь снижает давление в тормозной системе. Если после этого скорость начинает увеличиваться (при том, что педаль акселератора остаётся не нажатой), ассистент исходит из того, что автомобиль по-прежнему движется по спуску. Таким образом, скорость автомобиля постоянно удерживается в безопасном диапазоне, который легко может управляться и контролироваться водителем.

3.2 Ассистент трогания на подъеме

Когда автомобиль останавливается на подъёме, т. е. на наклонной плоскости, действующая на него сила тяжести раскладывается (в соответствии с правилом параллелограмма) на нормальную и параллельную составляющие. Последняя представляет собой скатывающую силу, т. е. силу, под воздействием которой автомобиль начнёт скатываться назад, если отпустить тормоз. При трогании автомобиля после остановки на подъёме его тяговое усилие сначала должно уравновесить скатывающую силу. Если водитель нажмёт педаль акселератора слишком слабо или же отпустит педаль тормоза (или стояночный тормоз) слишком рано, сила тяги окажется меньше скатывающей силы и автомобиль, прежде чем тронуться, начнёт скатываться назад. Ассистент трогания на подъёме (также HHC, от англ. Hill Hold Control) предназначен для того, чтобы помочь водителю справиться с этой ситуацией. Ассистент трогания на подъёме базируется на системе ESP. Блок датчиков ESP G419 дополняется датчиком продольного ускорения, распознающим положение автомобиля.

Ассистент трогания на подъёме включается при следующих условиях:

Автомобиль неподвижен (данные датчиков угловой скорости колёс).

Величина подъёма превышает прим. 5- (данные блока датчиков для ESP G419).

Дверь водителя закрыта (данные БУ систем комфорта, в зав. от модели).

Двигатель работает (данные блока управления двигателя).

Включён ножной стояночный тормоз (Touareg).

При этом ассистент трогания на подъёме работает всегда в направлении трогания вверх (на подъём). В том числе функция HCC -- и трогание на подъёме задним ходом, направление трогания распознаётся по включению передачи заднего хода. Принцип работы Ассистент трогания на подъёме облегчает трогание на подъёме, позволяя выполнить его, не прибегая к помощи стояночного тормоза. Для этого ассистент при трогании замедляет уменьшение тормозного давления с гидр. системе. Тем самым предотвращается скатывание автомобиля назад, пока сила тяги ещё недостаточна для компенсации скатывающей силы. Работу ассистента трогания на подъёме можно подразделить на 4 фазы.

Фаза I - создание тормозного давления

Водитель останавливает или удерживает автомобиль нажатием педали тормоза.

Нажимается педаль тормоза. Переключающий клапан открыт, клапан высокого давления закрыт. Впускной клапан открыт, в тормозном цилиндре создаётся необходимое давление. Выпускной клапан закрыт.

Фаза 2 --удержание тормозного давления

Автомобиль неподвижен. Водитель снимает ногу с педали тормоза, чтобы перенести её на педаль акселератора.

Ассистент трогания на подъёме в течение 2 секунд сохраняет тормозное давление на том же уровне, чтобы предотвратить скатывание автомобиля назад.

Педаль тормоза больше не нажата. Переключающий клапан закрывается. В контурах колёс удерживается тормозное давление. Таким образом предотвращается преждевременное снижение давления.

Фаза 3 --дозированное уменьшение тормозного давления

Автомобиль всё ещё неподвижен. Водитель нажимает педаль акселератора.

По мере того как водитель увеличивает передаваемый к колёсам крутящий момент (момент тяги), ассистент трогания уменьшает тормозной момент так, что автомобиль не скатывается назад, но и не оказывается заторможенным при последующем трогании.

Впускной клапан открыт, переключающий клапан дозировано открывается и обеспечивает постепенное снижение тормозного давления.

Фаза 4 --сброс тормозного давления

Момент тяги достаточен для трогания и последующего ускорения автомобиля. Ассистент трогания на подъёме уменьшает тормозное давление до нуля. Автомобиль трогается.

Переключающий клапан полностью открыт. Давление в тормозных контурах отсутствует.

3.3 Динамический ассистент трогания

Динамический ассистент трогания DAA (нем. Dynamischer AnfahrAssistent) также предназначен для автомобилей с электромеханическим стояночным тормозом. Динамический ассистент DAA упрощает трогание при включённом эл/мех стояночном тормозе и трогание на подъёме.

Необходимые требования для реализации этого ассистента: наличие системы ESP и электромеханического стояночного тормоза. Сама по себе функция этого ассистента является программным расширением для блока управления электромеханическим тормозом. Когда водитель хочет привести в движение автомобиль, стоящий на эл/мех. стояночном тормозе, ему не обязательно выключать эл/мех. стояночный тормоз клавишей выключения эл/мех. стояночного тормоза.

Динамический ассистент трогания автоматически выключит эл/мех. стояночный тормоз, если выполнены следующие условия:

Должно быть выражено намерение водителя начать трогание.

При остановке автомобиля, например на светофоре, включение стояночного тормоза отменяет необходимость постоянного держать педаль тормоза нажатой. После нажатия педали акселератора стояночный тормоз автоматически выключается и автомобиль может начинать движение. Трогание при включённом стояночном тормозе.

Трогание на подъёме

У водителя отпадает необходимость при трогании отпускать стояночный тормоз, что ему приходится делать в точной координации с работой педалями сцепления и акселератора и наблюдая при этом за дорожной обстановкой. Надёжно предотвращается нежелательное скатывание автомобиля назад, т. к. стояночный тормоз автоматически выключается только тогда, когда тяговый момент автомобиля превышает рассчитанную блоком управления силу скатывания.

Принцип работы

Автомобиль неподвижен. Электромеханический стояночный тормоз включён. Водитель решает трогаться, включает 1-ю передачу и нажимает педаль акселератора. Динамический ассистент трогания проверяет все существенные для определения момента выключения стояночного тормоза данные:

Угол наклона (Определяется датчиком продольного ускорения.),

Крутящий момент двигателя,

Положение педали акселератора,

Положение педали сцепления (На автомобилях с механической КП используется сигнал датчика положения педали сцепления. На автомобилях с АКП вместо положения педали сцепления запрашивается текущее значение включённой передачи.),

Желаемое направление движения (На а/м с АКП устанавливается по выбранному направлению движения, на а/м с МКП -- по сигналу выключателя фонарей заднего хода.)

На основании этих данных блок управления эл/мех. стояночного тормоза вычисляет действующее на автомобиль скатывающее усилие и оптимальный момент выключения эл/мех стояночного тормоза, так чтобы автомобиль мог тронуться без скатывания назад. Когда момент тяги автомобиля становится больше, чем рассчитанное блоком управления значение скатывающей силы, блок управления подаёт управляющий сигнал на оба исполнительных электродвигателя тормозов задних колёс. Действующий на задние колёса стояночный тормоз выключается электромеханически. Автомобиль трогается без скатывания назад. Динамический ассистент трогания выполняет свои функции, не задействуя при этом гидравлические тормозные механизмы, он всего лишь использует информацию, предоставляемую датчиками системы ESP.

3.4 Функция автоматического включения стояночного тормоза

Функция AUTO HOLD предназначена для работы в автомобилях, в которых вместо механического установлен электромеханический стояночный тормоз. AUTO HOLD обеспечивает автоматическое удержание на месте остановившегося автомобиля независимо от того, как именно он прекратил движение, и помогает водителю выполнить последующее трогание (вперёд или назад). AUTO HOLD объединяет в себе следующие функции поддержки водителя:

3.4.1 Ассистент движения Stop-and- Go (движение в пробке)

Когда автомобиль, после медленного выката, останавливается сам, ассистент Stop-and-Go автоматически задействует тормоза для удержания его в этом положении. Это особенно облегчает водителю управление при движении в пробке поскольку ему больше не приходится нажимать педаль тормоза только для удержания остановившегося автомобиля на месте.

3.4.2 Ассистент трогания

Автоматизация процесса остановки и трогания облегчает водителю управление при трогании на подъёме. При трогании ассистент в нужный момент отпускает тормоза. Нежелательного скатывания назад не происходит.

3.4.3 Автоматическая парковка

Кода у остановившегося автомобиля с включённой функцией AUTO HOLD открывается дверь водителя или расстёгивается замок ремня безопасности водителя либо выключается зажигание, функция AUTO HOLD автоматически включает стояночный тормоз.

Функция AUTO HOLD также является программным расширением системы ESP и требует для своей реализации наличия системы ESP и электромеханического стояночного тормоза.

Для включения функции AUTO HOLD должны быть выполнены следующие условия:

Дверь водителя должна быть закрыта.

Ремень безопасности водителя должен быть пристёгнут.

Двигатель должен быть включён.

Для включения функции AUTO HOLD необходимо нажать клавишу AUTO HOLD.

Включение функции AUTO HOLD индицируется загоранием контрольной лампы в клавише.

Если одно из условий перестаёт выполняться, функция AUTO HOLD отключается. После каждого нового включения зажигания функцию AUTO HOLD необходимо заново включать нажатием клавиши.

Принцип работы

Функция AUTO HOLD включена. На основании сигналов скорости колёс и выключателя стоп-сигнала AUTO HOLD распознаёт, что автомобиль неподвижен и что педаль тормоза нажата. Созданное ею тормозное давление «замораживается» закрыванием клапанов гидравлического блока, водитель не должен больше удерживать педаль нажатой. То есть при включённой функции AUTO HOLD автомобиль сначала удерживается в неподвижном состоянии с помощью гидравлических тормозных механизмов четырёх колёс. Если водитель не нажимает педаль тормоза и автомобиль, после того как уже было распознано его неподвижное состояние, вновь начнёт движение, включается система ESP. Она самостоятельно (активно) создаёт тормозное давление в контурах колёс, так чтобы автомобиль прекратил движение. Необходимое для этого значение давления рассчитывается и устанавливается, в зависимости от угла наклона дороги, блоком управления ABS/ESP. Для создания давления функция включает насос обратной подачи и открывает клапаны высокого давления и впускные клапаны ABS, выпускные и переключающие клапаны закрываются или соотв. остаются закрытыми.

Когда водитель нажимает педаль акселератора для трогания, выпускные клапаны ABS открываются и насос обратной подачи перекачивает через открытые переключающие клапаны тормозную жидкость в направлении компенсационного бачка. При этом учитывается наклон автомобиля и дороги в ту или иную сторону, чтобы предотвратить скатывание автомобиля.

Через 3 минуты неподвижности автомобиля функция его затормаживания переходит от гидравлической системы ESP к электромеханическому тормозу.

При этом блок управления ABS сообщает блоку управления эл/мех. тормоза рассчитанное им значение необходимого тормозного момента. Оба исполнительных электромотора стояночных тормозов (задних колёс) управляются блоком управления электро-механического тормоза. Автомобиль заторможен с помощью гидравлических механизмов ESP

Автомобиль заторможен с помощью электромеханического стояночного тормоза. Функция затормаживания передаётся электромеханическому тормозу. Гидравлическое тормозное давление автоматически уменьшается. Для этого вновь открываются выпускные клапаны ABS, и насос обратной подачи через открытые переключающие клапаны перекачивает тормозную жидкость в направлении компенсационного бачка. Тем самым предотвращается перегрев клапанов гидравлического блока.

3.5 Система подсушивания тормозов BSW

Система подсушивания тормозов BSW (сокращение от прежнего нем. названия Bremsscheibenwischer) раньше также иногда называлась Rain Brake Support (RBS).

В дождливую погоду на тормозных дисках может образовываться тонкая водяная плёнка. Это приводит к некоторому замедлению возникновения тормозного момента, так как тормозные накладки сначала скользят на этой плёнке до тех пор, пока вода в результате нагрева деталей тормоза не испарится или не будет «стёрта» накладками с поверхности диска. Только после этого тормозной механизм развивает свой полный тормозной момент. При торможении в критической ситуации каждая доля секунды задержки имеет огромное значение. Поэтому для предотвращения такой задержки в срабатывании тормозов в сырую погоду была разработана система подсушивания тормозов. Система подсушивания тормозов BSW следит за тем, чтобы диски тормозов передних колёс всегда были сухими и чистыми. Достигается это лёгким и кратковременным прижатием тормозных колодок к дискам. Тем самым полный тормозной момент достигается в случае необходимости без задержки и сокращается тормозной путь. Обязательным условием для реализации на автомобиле системы подсушивания тормозов BSW является наличие на нём системы ESP.

Условия включения системы подсушивания тормозов BSW:

автомобиль движется со скоростью не менее 70 км/ч

Стеклоочиститель включён.

Если эти условия выполнены, то во время работы стеклоочистителя в постоянном или интервальном режиме колодки передних тормозов через определённые промежутки времени подводятся к тормозным дискам. Тормозное давление при этом не превышает 2 бар. При однократном включении стеклоочистителя колодки подводятся к дискам также один раз. Такие лёгкие прижатия накладок, как они осуществляются системой BSW, для водителя незаметны.

Принцип работы

Блок управления ABS/ESP получает по шине данных CAN сообщение, что сигнал скорости соответствует > 70км/ч. Далее системе требуется сигнал работы электродвигателя стеклоочистителя. По нему система BSW делает вывод, что идёт дождь и на дисках тормозов возможно образование водяной плёнки, приводящей к замедлению срабатывания тормозов. После этого система BSW включает тормозной цикл. На клапаны наполнения передних тормозных цилиндров подаётся управляющий сигнал. Насос обратной подачи включается и создаёт давление прим. 2 бар и удерживает его в течение прим. x оборотов колеса. В течение всего этого цикла система постоянно контролирует тормозное давление. Если тормозное давление превышает определённое заложенное в памяти системы значение, она сразу же снижает давление, чтобы не допустить никакого заметного тормозного воздействия. При нажатии водителем педали тормоза цикл прерывается и после завершения нажатия начинается сначала.

3.6 Ассистент рулевой коррекции

Ассистент рулевой коррекции, называемый также DSR (от англ. Driver-Steering Recommandation, букв. «рекомендация водителю по рулевому управлению»), является дополнительной функцией ESP, обеспечивающей безопасное управление автомобилем. Эта функция облегчает водителю стабилизацию автомобиля в критической ситуации (напр., при торможении на дорожном покрытии с неравномерным сцеплением или при резком поперечном манёвре).

Рассмотрим работу ассистента рулевой коррекции на примере конкретной дорожной ситуации: автомобиль тормозит на дороге, правый край которой представляет собой выбоины, отремонтированные засыпанием их щебнем. Из-за разного сцепления с правой и левой стороны при торможении возникнет разворачивающий момент, который следовало бы скомпенсировать поворотом рулевого колеса в противоположную сторону, чтобы стабилизировать автомобиль на курсе.

На автомобиле без ассистента рулевой коррекции момент, характер и величину поворота рулевого колеса определяет только сам водитель. Неопытному водителю легко при этом совершить ошибку, напр. корректировать рулём каждый раз слишком сильно, что может привести к опасному раскачиванию автомобиля и потере им стабильности.

На автомобиле с ассистентом рулевой коррекции усилитель рулевого управления создаёт на рулевом колесе усилия, которые «подсказывают» водителю, когда, куда и на сколько нужно его повернуть. В результате тормозной путь сокращается, отклонение от траектории движения уменьшается и курсовая устойчивость автомобиля увеличивается.

Условием для реализация функции является:

Наличие системы ESP

Электроусилителя рулевого управления.

Принцип работы

На примере рассмотренной выше дорожной ситуации будет зафиксирована разница тормозных давлений передних правого и левого колёс в режиме срабатывания ABS. Далее, с помощью систем контроля сцепления с дорогой будут собраны дальнейшие данные. Ассистент рассчитывает, исходя из этих данных, какой вращающий момент необходимо подать на рулевое колесо, чтобы помочь водителю выполнить необходимую коррекцию. Тем самым вмешательство в управление системы ESP ослабляется или полностью предотвращается.

В соответствии с этими данными БУ ABS/ESP указывает БУ усилителя рулевого управления, какой управляющий сигнал подать на электромотор электромеханического усилителя рулевого управления. Затребованный поддерживающий вращающий момент электромеханического усилителя облегчает водителю вращение рулевого колеса в нужном для стабилизации автомобиля направлении. Вращение в неправильном направлении не облегчается и поэтому требует от водителя большего усилия. Поддерживающий вращающий момент создаётся так долго, как этого требует блок управления ABS/ESP для стабилизации автомобиля и сокращения тормозного пути. Контрольная лампа ESP при этом не загорается, это происходит только тогда, когда система ESP вмешивается в управление автомобилем. Ассистент рулевой коррекции задействуется до вмешательства ESP. Ассистент рулевой коррекции, таким образом, не задействует активно гидравлическую тормозную систему, а всего лишь использует для получения необходимых данных датчики системы ESP. Собственно работа ассистента рулевой коррекции осуществляется через связь с электромеханическим усилителем рулевого управления.

3.7 Адаптивный круиз-контроль

Исследования показывают, что поддержание правильной дистанции при дальних поездках требует от водителя достаточно много усилий и приводит к его усталости. Адаптивный круиз-контроль ACC (от англ. Adaptive Cruise Control) является системой поддержки водителя, повышающей удобство управления автомобилем. Она разгружает водителя и способствует тем самым повышению безопасности движения. Адаптивный круиз-контроль является дальнейшим развитием системы обычного круиз-контроля (GRA, от нем. Geschwindigkeitsregelanlage).

Так же как и обычный круиз-контроль GRA, адаптивный круиз- контроль поддерживает скорость автомобиля на заданном водителем уровне. Но адаптивный круиз-контроль может, кроме того, обеспечивать соблюдение заданной водителем минимальной дистанции до следующего впереди автомобиля. При необходимости адаптивный круиз- контроль снижает для этого скорость до скорости следующего впереди автомобиля. Блок управления адаптивного круиз-контроля определяет скорость следующего впереди автомобиля и расстояние до него. При этом система рассматривает только объекты (автомобили), движущиеся в том же направлении.

Если дистанция становится меньше заданного водителем значения, потому что идущий впереди автомобиль замедляется или медленно едущий автомобиль перестраивается из соседнего ряда, автомобиль замедляется, так чтобы соблюдалась заданная дистанция. Такое замедление может достигаться за счёт отдачи соотв. команд системе управления двигателя. Если замедления путём снижения мощности двигателя оказывается недостаточно, задействуется тормозная система. Замедление Ускорение Адаптивный круиз%контроль, устанавливаемый в модели Touareg, может затормозить автомобиль вплоть до полной остановки, если этого потребует дорожная обстановка. Необходимое срабатывание тормозов достигается с помощью гидравлического блока с насосом обратной подачи. Переключающий клапан в гидравлическом блоке закрывается, а клапан высокого давления открывается. На насос обратной подачи подаётся управляющий сигнал, и насос начинает работать. Таким образом создаётся тормозное давление в контурах колёс.

3.8 Система сканирования пространства перед автомобилем Front Assist

Front Assist представляет собой систему поддержки водителя с предупредительной функцией, служащую для предотвращения наезда на следующий впереди автомобиль. Системы сокращения остановочного пути AWV1 и AWV2 (от нем. Anhaltewegverkьrzung, букв. -- сокращение остановочного пути) являются составными частями системы Front Assist. При опасном сокращении дистанции до следующего впереди автомобиля система Front Assist реагирует в два этапа -- так называемые предварительное и главное предупреждение.

Предварительное предупреждение . При предварительном предупреждении сначала в комбинации приборов отображается предупреждающий символ (дополнительно может раздаваться акустический сигнал). Одновременно с этим в тормозной системе предварительно повышается давление (Prefill), а гидравлический тормозной ассистент (HBA) переключается в режим «повышенной чувствительности».

Главное предупреждение. Если водитель не реагирует, то система предупреждает его коротким толчком. Одновременно тормозной ассистент переключается в режим «максимальной чувствительности».

Функция сокращения остановочного пути не включается при скоростях меньше 30 км/ч.

тормоз курсовой устойчивость парковка

Заключение

Все системы контроля сцепления с дорогой развились из антиблокировочной системы ABS, которая является системой торможения с управлением только тормозами. Системы EBV, EDS, CBC, ABSplus и GMB являются расширениями системы ABS, либо на уровне ПО, либо с добавлением дополнительных компонентов.

Система ASR представляет собой дальнейшее развитие системы ABS, помимо активного управления тормозами она позволяет также управлять работой двигателя. К системам торможения, которые работают только за счёт управления двигателем, относятся M-ABS и MSR. Если в автомобиле установлена система поддержания курсовой устойчивости ESP, то работа всех систем контроля сцепления с дорогой подчиняется ей.

При выключении функции ESP системы контроля сцепления с дрогой продолжают свою работу самостоятельно. Система поддержания курсовой устойчивости ESP самостоятельно вносит коррективы в динамику автомобиля, когда электроника фиксирует отклонение фактического движения автомобиля от желаемого водителем. Другими словами, электронная система ESP решает, когда, в зависимости от конкретных условий движения, надо задействовать или наоборот отключить ту или иную систему контроля сцепления колёс с дорогой. ESP выполняет, таким образом, по отношению к другим системам функцию координирующего и управляющего центра.

И в заключение хотелось отметить, что электронные системы безопасности способны в наибольшей вероятности спасти жизнь, избежать дорожно-транспортного происшествия. Благодаря автономному контролированию автомобиля от водителя, риск минимален.

Литература

1. http://vwts.ru/electro/syst_control_dvizh_rus.pdf

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Статическая и динамическая характеристика объекта регулирования. Расширенные частотные характеристики. Выбор и расчет параметров настройки регулятора. Передаточные функции системы. Методы проверки устойчивости системы, построение переходных процессов.

курсовая работа , добавлен 25.08.2010


Влияние нелинейностей на свойства систем и их фазовые портреты. Устойчивость нелинейных систем "в малом", "в большом" и "в целом". Системы, эквивалентные устойчивым линейным и абсолютная устойчивость. Области устойчивости системы в фазовой плоскости.

реферат , добавлен 30.12.2009


Система частотной автоподстройки (ЧАП), ее функциональная и структурная схемы. Элементы системы и их математическое описание. Структурная схема. Система фазовой автоподстройки частоты (ФАПЧ). Система слежения за временным положением импульсного сигнала.

реферат , добавлен 10.12.2008


Особенности электронной системы сбора новостей. Сущность технологии COFDM для внестудийного новостного вещания. Описание оборудования. Решение трудностей в обеспечении новостей, рационализация методов согласования полос частот, диапазона настройки.

реферат , добавлен 23.04.2012


Назначение, принцип действия, каналы связи и сферы использования автоматических идентификационных систем. Отображение информации на мониторе и сравнение информации на экране радиолокационных станций. Отображение информации на электронной карте.

дипломная работа , добавлен 09.06.2011


Система с нагруженным резервом. Расчет характеристик системы. Система с частично нагруженным резервом. Сравнение характеристик невосстанавливаемых резервированных систем с целой кратностью. Восстанавливаемая резервируемая система с дробной кратностью.

курсовая работа , добавлен 12.12.2011


Особенности анализа систем. Описание системы уравнений с использованием стандартных типов системы "Тополог": функция и вектор. Итерационный метод нахождения собственных значений по методу Якоби. Пример анализа из электротехники (линейная система).

реферат , добавлен 28.10.2013


Построение функциональной схемы автоматической системы, ее логарифмические частотные характеристики. Анализ системы на наличие автоколебаний при заданном уровне напряжения насыщения в усилителе. Нахождение оптимальных параметров корректирующего звена.

курсовая работа , добавлен 16.08.2012


Характеристика структурной схемы объекта управления, особенности системы автоматического управления второго порядка. Составление уравнения объекта управления в векторной форме, порядок проверки системы на устойчивость, управляемость и наблюдаемость.

контрольная работа , добавлен 13.09.2010


Виды релейных регуляторов и режимов их работы. Система с эталонной моделью. Простейшая релейная система. Вибрационный и автоколебательный режимы движения систем. Скользящие режимы в системах с переменной структурой. Система с регулятором переключений.

Основные электронные системы современного автомобиля

Современный автомобиль уже сложно представить без различных электронных систем управляющих и контролирующих работу различных узлов и агрегатов. В настоящее время широкое распространение получили бортовые системы контроля на базе электронных блоков управления (ЭБУ).
Все электронные блоки по функциональному назначению могут быть классифицированы на три основные системы управления: двигателем; трансмиссией и ходовой частью; оборудованием салона и безопасностью автомобиля.
В мире разработано и серийно выпускается большое разнообразие систем управления двигателями. Эти системы по принципу действия имеют много общего, но и существенно отличаются.
Система управления бензиновым двигателем обеспечивает оптимальную его работу путем управления впрыском. топлива, углом опережения зажигания, частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу и проведения диагностики. Система электронного управления дизельным двигателем контролирует количество впрыскиваемого топлива, момент начала впрыска, ток факельной свечи и т.п.
В электронной системе управления трансмиссией объектом регулирования является главным образом автоматическая трансмиссия. На основании сигналов датчиков угла открытия дроссельной заслонки и скорости автомобиля ЭБУ выбирает оптимальные передаточное число трансмиссии и время включения сцепления. Электронная система управления трансмиссией по сравнению с применявшейся ранее гидромеханической системой повышает точность регулирования передаточного числа, упрощает механизм управления, повышает экономичность и управляемость. Управление ходовой частью включает в себя управление процессами движения, изменения траектории и торможения автомобиля. Они воздействуют на подвеску, рулевое управление и тормозную систему, обеспечивают поддержание заданной скорости движения.
Управление оборудованием салона призвано повысить комфортабельность и потребительскую ценность автомобиля. С этой целью используются кондиционер воздуха, электронная панель приборов, мультифункциональная информационная система, компас, фары, стеклоочиститель с прерывистым режимом работы, индикатор перегоревших ламп, устройство обнаружения препятствий при движении задним ходом стеклоподъемники, сиденья с изменяемым положением. Электронные системы безопасности включают в себя: противоугонные устройства, аппаратура связи, центральная блокировка замков дверей, режимы безопасности и т.д.

Каждая электронная система современного автомобиля управляется электронным блоком управления ЭБУ (ECU). Они относятся к тормозам, трансмиссии, подвеске, системе охраны, климатической установке, навигации и прочему. По набору функций ECU подобны друг другу настолько, насколько подобны соответствующие системы управления. Фактические отличия могут быть велики, но вопросы электропитания, взаимодействия с реле и прочими соленоидными нагрузками идентичны для самых разных ECU. Один из самых важных - это блок управления двигателем. Перечень изображенных электронных блоков управления (ЭБУ) определяет разнообразие установленних электронных систем, в даном случае на примере Audi A6

Многообразие ЭБУ в современном автомобиле на примере Audi A6

1. Блок управления автономного отопителя
2. Блок управления АБС тормозов с EDS
3. Блок управления системы поддержания безопасной дистанциии
4. Передатчик системы контроля давления в шинах, передний левый
5. Блок управления бортовой сетью
6. Блок управления в двери водителя
7. Блок управления доступом и старта
8. Блок управления в комбинации приборов
9. Блок управления электронными приборами на рулевой колонке
10. Блок управления телефоном, системой телематик
11. Блок управления двигателем
12. Блок управления Climatronic
13. Блок управления регулировкой сиденья с запоминающим устройством и регулировкой рулевой колонки;;
14. Блок управления регулировкой дорожного просвета; блок управления корректором фар
15. CD-чейнджер; CD-ROM-дисковод
16. Блок управления в задней левой двери
17. Блок управления системой Air-Bag
18. Датчик скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной осии
19. Блок управления в двери переднего пассажира
20. Блок управления регулировкой сиденья переднего пассажира с запоминающим устройством
21. Блок управления в задней правой двери
22. Передатчик системы контроля давления в шинах, задний левый
23. Радиоприемник стояночного отопителя
24. Блок управления системой навигации с CD-дисководом; блок управления голосовым вводом;;
25. Передатчик системы контроля давления в шинах, задний правый
26. Блок управления системой облегчения парковки
27. Центральный блок управления системой комфорта
28. Блок управления электрическим стояночным "ручным" тормозом
29. Блок управления энергоснабжением (менеджер батареи)

В настоящее время наиболее важным и экономически оправданным является широкое внедрение электронных систем, позволяющих улучшить характеристики и снизить стоимость эксплуатации двигателя и трансмиссии, а также систем для повышения безопасности.

Сегодня никого уже не удивишь обилием электроники в автомобиле, особенно высокого класса. Количество электронных систем и компонентов в автомобиле столь велико и разнообразно что подчас можно запутаться во всем его изобилии.

Э автомобильной электроннике и диагностике неисправностей автомобилей российского и иностранного производства. Здесь Вы найдете описание, устройство и принципы работы всего многообразия электронных систем современного автомобиляя.
Все материалы и программные средства размещенные на сайте и доступные для скачивания являются некоммерческими, распространяются бесплатно. и не предполагают ответственности за возможный ущерб нанесенный Вам или Вашему автомобилю в результате неумелого или некорректного применения материалов и программ.
Приветствуются поправки, дополнения, по тематике сайта. Если у Вас есть программы, статьи или интересные ссылки большая просьба - присылайте.

Е лектронные системы современного авто на примере Audi A6

http://awtoel.narod.ru

» Электронные системы автомобиля — в помощь водителю

Вспомогательные электронные системы предназначены для создания условий способствующих улучшению управления автомобилем. Разработано множество различных электронных систем действующих совместно с агрегатами автомобиля, которые можно классифицировать:

• Вспомогательные системы, работающие совместно с механизмами тормозного контура:
  — автоблокировочные,
  — экстремального торможения.
• Соблюдение курсовой устойчивости.
• Соблюдение дистанции при движении между автомобилями.
• Поддержка перестроения автомобилей при движении со сменой полос автотрассы.
• Парковка с использованием ультразвуковых сигналов.
• Использование камеры заднего вида.
• Bluetooth.
• Круиз-контроль

Антиблокировочная тормозная система

АБС () – специально для повышения эффективности работы тормозов при различных дорожных погодных условиях.

Считывает скорость вращения каждого колеса и при усиленном торможении препятствует блокированию и скольжению, тем самым оставляет возможность управлять и маневрировать транспортным средством до полной остановки.

В ее состав входит:

• электронный блок управления;
• механизм – модулятор регулировки давления рабочей (тормозной) жидкости, (блок ABS);
• показывающих угловую скорость вращения колес.

Система экстремального торможения

Предназначена для экстренного торможения в условиях требующих немедленной остановки автомобиля. И помогает водителю дожимать педаль тормоза, при расчете малоэффективности торможения.

Состоит из блоков:

• гидравлического модуля с компонованного с блоком АБС и насосом обратной подачи тормозной жидкости;
• датчика, показывающего давление в гидравлическом контуре;
• датчика, фиксирующего скорость вращения колес;
• устройства выключения сигнала передаваемого на усилитель экстремального торможения.

Система курсовой устойчивости автомобиля

Позволяет стабилизировать поперечную динамику движения автомобиля, предотвращает занос транспортного средства. Действует совместно с АБС и системой управления двигателем.

В ее состав входит:

• электронный блок-контроллер;
• датчик, показывающий положение рулевого колеса;
• датчик давления в системе тормозов.

Курсовая устойчивость показала себя с высокой эффективностью на обледенелых дорогах, помогая водителю в трудных ситуациях

Система соблюдения расстояния между движущимися автомобилями

САРД – электронная система соблюдения необходимого, заданного расстояния между автомобилями, работающая в автоматическом режиме. Эффективность действия САРД возможна при скорости движения до 180 км/час и действует совместно с системой регулирования скорости, позволяя водителю управлять автомобилем в более комфортных условиях.

Система поддержки смены полос движения

Предназначена для контроля окружающей обстановки при осуществлении маневрирования на трассе. Позволяет с помощью радара контролировать мертвую зону вокруг автомобиля и предупреждает водителя о возникновении помех при движении, предотвращает дорожно-транспортные пришествия.

Электронная система парковки автомобиля

Предназначена для обеспечения безопасности маневров при парковке автомобиля. Электронная система состоит из нескольких ультразвуковых датчиков, которые передают информацию водителю о возможных препятствиях с помощью специальных звуковых и визуальных сигналов. Сигнальные датчики работают в режиме приема-передачи сигнала и позволяют использовать их с наибольшей эффективностью.

Камера заднего вида

Предназначена для передачи визуальных изображений позади автомобиля. Совместное использование звуковых датчиков и камеры заднего вида предотвращает возникновение ситуаций столкновения с препятствиями позади транспортного средства при маневрах.

Вспомогательная система Bluetooth

Bluetooth – обеспечивает мобильную связь для различных устройств, установленных на автомобиле:

• телефон;
• ноутбук.

Помогает водителю меньше отвлекаться от дороги. Обеспечивая безопасность и комфорт при вождении автомобиля.

Состоит из блоков:

• электронного приемо-передающего блока;
• антенны.

Круиз-контроль

Помогает водителю, увеличивая комфорт вождения.

Поддерживает заданную скорость транспортного средства вне зависимости от рельефа местности, на спусках и подъемах дороги. Имеет управление с добавлением скорости и лимита скорости, так же присутствует запоминание установленного лимита. Отключается при нажатии на педаль тормоза или сцепления, так же имеет свой собственный выключатель. При нажатии на педаль газа транспортное средство ускоряется, после отпускания, возвращается к своему лимиту скорости.

Пользователь имеет возможность значительно упростить и автоматизировать использование систем автомобиля с учетом автономного управления.

Электронная диагностика систем автомобиля проводиться при прохождении каждого технического обслуживания официальным дилером. Выдается бумага о наличии неисправностей с распечаткой кодов ошибок. Однако существует небольшая грань между установленным оборудованием и штатным. По штатному оборудованию, дилер обязан предоставить ремонт и его диагностику, а вот по установленному может вам отказать, тем более если оборудование устанавливалось в гаражных условиях с внедрением в проводку и изменением алгоритмов работы. В таких ситуациях если машина на гарантии, то можно лишиться гарантийного обслуживания. Будьте осторожны при установке дополнительного оборудования!

Блок управления дверями автомобиля — функции сети CAN Пежо 308 — недостатки и отзывы владельцев новой модели
Что такое АБС (ABS) — антиблокировочная система тормозов
Тормозная система автомобиля — ремонт или замена Что такое система Start-Stop?
Система охлаждения двигателя автомобиля, принцип действия, неисправности

Кажется, человечество уже давно вошло в мир электронных технологий. Силиконовый век начался очень бурным развитием и кажется, ничто не может остановить этот бег современности. Все электронные гаджеты крайне прочно вошли в жизнь современного человека и дают, мнимый полный контроль во многих ситуациях в жизни. Почему мнимый? Ну, давайте посмотрим. Постараемся дать ответы на интересующие вопросы.

Электронные помощники на автомобилях.

Многие автомобилисты покупая современные автомобиля, особенно когда до этого они ездили на машинах более низкого класса, либо старых автомобилях, не имевших подобных систем, сталкиваются с одной и той же проблемой, у всех них отмечается одна интересная черта. Они чрезмерно начинают доверять автомобилю, вверяют его системам свою безопасность и управление машиной, ошибочно полагая, что девайсы, установленные на них, могут предотвратить серьезную аварию и на них можно всецело положиться.

Такой подход приводит к тому, что водители начинают пренебрегать правилами безопасности, превышают скорость, используют свои мобильные телефоны прямо за рулем, не задумываясь о последствиях и возможных проблемах.

Автовладельцы считают, что автомобиль не только защитит их в аварии, но и может вполне себе предотвратить ее. Это большое заблуждение. Современные электронные технологии, хоть и развиваются семимильными шагами, но еще не дошли до мощностей и функционала человеческого мозга. Попросту говоря, самый совершенный компьютер из всех,- это человеческий мозг и ничего лучшего сейчас не существует. Так, что стоит доверять себе, своему опыту, интуиции, реакции, не отвлекаться и быть крайне внимательным за рулем любого автомобиля. Ваши обязанности ни одна электронная система сейчас выполнить не может. И не сможет, по всей видимости, в ближайшие несколько лет, это точно.

Как обещают компании запустят в производство свои автономные автомобили и уже в течение некоторого времени после этого можно будет увидеть серийные образцы автомобилей, передвигающиеся по дорогам общего пользования без необходимости водителю вмешиваться в процесс управления. Но повторимся, как минимум до этого должно пройти еще лет пять. А пока… Пока какими бы высокотехнологичными не казались машины, полностью, на 100%, доверять им не стоит.

Не так давно человеку за рулем приходилось решать сразу много задач, ежесекундно. Но потихоньку, с приходом сперва чисто механических, затем электрических, а в последние несколько десятилетий электронных систем, кажется, что все это уходит в прошлое, теперь автомобиль самостоятельно следит за безопасностью, отнюдь нет.

Данные электронные помощники таят в себе одну, но очень серьезную проблему. Ни для кого не секрет, что техника иногда работает не идеально. Попросту говоря у нее бывают глюки. Даже если в автомобиль производитель установил очень мощные компьютеры с крайне чувствительными надежными датчиками, все равно может произойти непредвиденный сбой, особенно в тех случаях, когда данные получаются от внешних датчиков, которые могут получить повреждения или неправильно интерпретировать внешнюю обстановку.

Плюс к этому, такие технологии пришли на рынок не так давно. Это означает, что автопроизводители сейчас проходят этап проб и ошибок. То есть, как бы серьезно они не подходили к безопасности своих автомобилей, неизвестный просчёт может «всплыть» через год, два, а то и более, в ходе эксплуатации автомобиля. Но так как жизнь всего одна и второго шанса выйти из критической ситуации может и не быть, то нам самим нужно быть предельно внимательными и не доверять слепо, кажущимся идеальным и сверхумным технологиям.

Конечно, некоторые автомобили имеют помимо этой и систему предупреждения столкновений, которая сначала предупредит водителя о надвигающейся опасности, а в крайнем случае применит автоматическое торможение, если водитель не отреагирует вовремя, но с учетом разобранной ситуации аварии вряд ли можно будет избежать.

И это мы не упоминаем даже и мусоре и грязи, которые спокойно могут заблокировать нормальную работу датчиков систему.

Lane Keeping Assist (Система помощи движению по полосе)

Эта использует камеры чтобы «видеть» полосы дороги и сохранять ваш автомобиль на одной из полос. Теоретически эта система может быть полностью автономной, но также как и в вышеописанном случае, не все столь радужно.

Опять же, если вы слишком уверены в эффективности этой системы, то поверьте, скорее всего, она в ближайшие десятки километров сможет отправить вас в кювет или в попутно идущий автомобиль.

Эта система безопасности полагается исключительно на одну вещь, это белые и желтые линии на асфальте. Чтобы она хорошо делала свою работу, ей необходимо их видеть, а там где линии стерты и не видны, то и толку от этой системы не будет никакого. Так что не копайтесь в своем телефоне, когда включаете «Lane Keeping Assist» будьте бдительны и следите за ситуацией на дороге.

Этот тип помощника действительно эффективен лишь в идеально среде, где полосы обозначены правильно или в асфальт вмонтированы дополнительные датчики, по которым ваша машина будет «видеть» свое направление, даже если дорога покрыта снегом.

Blind Spot Monitoring (Система контроля «слепых зон»)

Этот девайс использует датчики или камеры, установленные под каждым из внешних зеркал заднего вида, непрерывно сканирующих «слепую зону». На многих автомобилях этот неприятный эффект «слепой зоны» не позволяет полностью обезопасить вас при перестроении.

Алгоритм работы предельно простой- если рядом в «слепой зоне» автомобиль, то сработавший датчик оповестит об этом загоревшийся пиктограммой на соответствующем из зеркал. Но, как и в предыдущие разы существуют и исключения. На дороге случаются ситуации, в которых датчики не смогут правильно сработать.

Предположим, автомобиль быстро движется позади вас, а затем, в последний момент, резко перестраивается в соседнюю полосу. В такой ситуации датчики могут и не показать наличие постороннего автомобиля в слепой зоне, если вы захотите перестроиться.

Более того, некоторые системы до сих пор не научились обнаруживать мотоциклистов и велосипедистов на улице. Два вида транспортных средств, которые крайне внезапно подкрадываются к бортам вашего автомобиля в городском потоке.

Мы, конечно, не говорим, что эти устройства абсолютно бесполезны, но стоит обращать внимание и мониторить свое окружение, даже если пиктограмма не загорелась. Никогда не знаете, где найдете, где потеряете…

На дорогих автомобилях есть система активного мониторинга «слепых зон», которая возвращает автомобиль обратно в свою полосу, если она замечает движение в «слепой зоне». Но опять же, даже эта система на 100% не сможет избавить от проблем. Ведь завязана она на датчики «Blind Spot Monitoring».

Pedestrian Detection (Система обнаружения пешеходов)

Обычно коррелируется с системой предупреждения столкновений. Камеры и/или датчики, расположенные на машине, постоянно следят за дорогой перед автомобилем и тротуаром. В случае, если стоящие перед пешеходным переходом внезапно выходят на дорогу и водитель не успевает вовремя среагировать, срабатывают автоматически тормоза и автомобиль замирает как вкопанный, не причинив вреда людям.

Но это в идеале. А вдруг на дорогу выбежит ребенок, из-за машины, где система не будет его видеть или даже какой-нибудь спешащий взрослый человек рискнет перебежать дорогу, что произойдет тогда? Почти на 100% можно быть уверенным, автомобиль собьёт человека, вопрос только в том, на какой скорости.

Хоть система и среагирует быстрее, чем простой водитель, физику обмануть не удастся, тормозной путь никто не отменит. Отсюда вывод, не нарушает правила, не превышайте скорость, только в таком случае этот электронный помощник сможет сделать ваш автомобиль безопаснее для пешеходов.

Помните, надеется можно только на себя в этой жизни, тем более когда вы за рулем!

Сегодня мы поговорим про системы активной безопасности автомобилей, так как практические уже каждое современное авто обладает такими системами, но не многие покупатели автомобилей про них знают.

В такт с развитием электронной техники и цифровых технологий до неузнаваемости изменился и автомобиль.

Технологии не стоят на месте

И если всего каких-то 20-30 лет назад антипробуксовочная система была непременным атрибутом автомобилей премиум-класса, то сегодня она идет уже в минимальной комплектации на многих марках бюджетных автомобилей.

Сегодня львиная доля электронных систем в автомобиле так или иначе входит в набор так называемой, активной безопасности.

Эти электронные системы помогут неопытному водителю удержать автомобиль на своей траектории, преодолеть крутые спуски и подъемы, осуществить безаварийную парковку и даже объехать препятствие без заноса при экстренном торможении.

Более того, многие современные электронные системы «научились» следить за «мертвой зоной», боковым интервалом и дистанцией, они могут распознавать разметку, дорожные знаки и даже пешеходов, пересекающих дорожное полотно.

Мы уже частично затрагивали эту тему в статье .

Но и это далеко не исчерпывающий список вспомогательных электронных систем. Для комфортабельного движения по загородным дорогам многие автомобили оснащены системами адаптивного .

Именно благодаря им водитель может взять своеобразный тайм-аут и следить лишь за дорогой, а все остальное, включая соблюдение дистанции, траекторию движения и управление дроссельной заслонкой будет делать электроника.

А если водитель слишком расслабился или даже задремал, его разбудит электронная система, следящая за поведением водителя.

Похоже, что будущее, когда автомобиль станет еще и авто-управляемым, совсем близко? Может быть.

Но, пока у электронных систем есть не только почитатели, но и противники.

Они утверждают, что обилие электронных систем лишь мешает водителю проявить себя, а в ряде случаев электроника даже усугубляет положение.

Прежде, чем вставать на сторону тех или других, следует сначала разобраться как работают электронные системы безопасности, каких неприятностей они помогают избежать и в каких случаях они бывают «бессильны».

ABS (Anti-block Braking System)

Антиблокировочная система торможения.

Именно под этой аббревиатурой принято скрывать ту самую антиблокировочную систему, которая не только стала первым электронным помощником водителя, но и послужила основой для создания на ее базе многих других электронных систем активной безопасности.

Сама антиблокировочная система препятствует полной блокировке колес при торможении и оставляет автомобиль управляемым даже на скользком покрытии.

Впервые подобная система была установлена на автомобили Mercedes-Benz еще в начале 70-х годов прошлого века.

Современная антиблокировочная система существенно сокращает тормозной путь при срочном торможении на скользком дорожном покрытии.

Принцип работы современной заключается в циклах сброса и подъема давления тормозной жидкости в контурах, ведущих к исполнительным механизмам колес.

Электроника управляет клапанами, получая информацию от датчиков вращения колес.

При прекращении вращения какого-либо из колес, электронные импульсы от датчика перестают передаваться на центральный процессор.

Сразу же в действие включаются электромагнитные клапаны, сбрасывающие давление, заблокированное колесо растормаживается, после чего клапаны снова закрываются, поднимая давление в тормозных контурах.

Этот процесс проходит циклически, с частотой около 8 - 12 циклов подъема и сброса давления в секунду, пока водитель удерживает педаль тормоза.

Водитель ощущает работу АБС по пульсирующему биению тормозной педали.

Современные антиблокировочные системы позволяют не только осуществлять так называемое прерывистое торможение, но и управлять тормозными усилиями колес на каждой оси в зависимости от их проскальзывания. Эта система называется EBD, но о ней мы поговорим позже.

Недостатки АБС.

Но, у каждой медали имеется еще и обратная сторона.

Главная проблема любой АБС заключается в том, что электроника практически полностью заменяет водителя в управлении торможением, оставляя ему лишь пассивно нажимать на педаль.

Система включается в работу с некоторым запаздыванием, поскольку для оценки тормозных усилий и состояния дорожного покрытия процессору нужно время.

Обычно это доли секунды, но как показывает практика, очень часто их хватает на то, чтобы автомобиль вошел в занос.

Также АБС может сыграть с водителем еще одну злую шутку на скользком покрытии. Все дело в том, что на скоростях движения меньше 10 км/ч АБС автоматически отключается.

Это означает, что, если водитель успел сбросить скорость до значения ниже порога отключения системы в условиях очень скользкой дороги, а впереди него препятствие в виде столба, отбойника или стоящий автомобиль, вероятнее всего, водитель будет удерживать педаль тормоза нажатой.

А это легко может обернуться в условиях гололедицы мелким дорожно-транспортным происшествием.

Именно в момент отключения вспомогательной системы водитель должен брать на себя полное управление торможением.

При блокировке задних колес клапаны сбрасывают давление до еще более низкого значения.

При повышении скорости вращения задних колес клапаны закрываются и давление вновь нарастает.

Система работает в сочетании с ABS и является ее дополняющей частью.

Она пришла на замену знаменитому «колдуну» — механическому регулятору тормозных сил, отключающего тормозные контуры задних колес в зависимости от наклона кузова автомобиля.

ASR (Automatic Slip Regulation)

Антипробуксовочная система.

Эта электронная система активной безопасности предназначена для недопущения пробуксовки ведущих колес автомобиля.

В настоящее время она устанавливается на многие современные автомобили, включая полноприводные кроссоверы и внедорожники.

У многих автопроизводителей антипробуксовочная система может иметь разные названия. Но принцип работы практически одинаков и основывается на работе антиблокировочной системы торможения.

Также ASR включает в себя системы управления электронной блокировкой дифференциала и регулированием тяги двигателя.

Принцип ее работы базируется на кратковременной блокировке буксующего колеса и перебрасывания крутящего момента на другое колесо на этой же оси на низких скоростях движения.

На высокой (свыше 80 км/ч) скорости движения, пробуксовка регулируется при помощи регулировки угла открытия дроссельной заслонки.

В отличие от ABS и EBD система ASR при считывании показаний датчиков скорости вращения колес сравнивает не только стоящее и вращающееся колесо, но также и разницу угловых скоростей, ведущих и ведомых.

Управление кратковременной блокировкой ведущих колес осуществляется по аналогичному циклическому принципу.

В зависимости от марки и модели автомобиля, система ASR способна управлять тяговым усилием двигателя при помощи изменения угла открытия дроссельной заслонки, блокирования впрыска топлива, изменения угла опережения впрыска топлива в дизеле или угла опережения зажигания, а также управление программной алгоритма переключения передач роботизированной или автоматической коробки передач.

Активируется с помощью кнопки.

Недостатки ASR.

Одним из существенных недостатков этой системы является постоянное задействование тормозных накладок при пробуксовке ведущих колес.

Это означает, что они будут изнашиваться намного быстрее, чем тормозные накладки обычного автомобиля, не оборудованного ASR.

Поэтому, владелец автомобиля, часто использующий антипробуксовочную систему должен гораздо тщательнее следить за толщиной рабочего слоя на тормозных накладках.

Система курсовой стабилизации (Electronic Stability Program)

Электронная система курсовой устойчивости (стабилизации).

В настоящее время у многих автопроизводителей эта система называется по-разному.

Одни автопроизводители называют ее «системой стабилизации движения». Другие — «системой курсовой устойчивости». Но суть ее работы от этого практически не меняется.

Как следует из ее названия, эта электронная система активной безопасности предназначена для сохранения управляемости и стабилизации движения автомобиля в случае отклонения от прямолинейной траектории движения.

С некоторого времени оснащение автомобилей наряду с ABS является обязательным в США, а также в Европе.

Система способна стабилизировать траекторию движения автомобиля при его разгоне, торможении, а также маневрировании.

Собственно, ESP является «интеллектуальной» электронной системой, обеспечивающей безопасность на более высоком уровне.

Она включает в себя все другие электронные системы (ABS, EBD, ASR и др.) и следит за наиболее эффективной и слаженной их работой.

«Глазами» ESP являются не только датчики скорости вращения колес, но также датчики величины давления в главном тормозном цилиндре, датчики поворота вала рулевого колеса и датчики фронтального и бокового ускорения автомобиля.

Кроме этого, ESP управляет тягой двигателя и автоматической трансмиссией. Система сама определяет наступление критической ситуации, следя за адекватностью действий водителя и траекторией движения автомобиля.

В ситуации, когда действия водителя (нажатие педалей, вращение рулевого колеса) отличаются от траектории движения автомобиля (благодаря наличию датчиков), система включается в работу.

В зависимости от вида аварийной ситуации, ESP будет стабилизировать движение при помощи притормаживания колес, управления оборотами двигателя и даже углом поворота передних колес и жесткостью амортизаторов (при наличии систем активного подруливания и управления подвеской).

Подтормаживая колеса, ESP препятствует возникновению заноса и увода автомобиля в сторону при прохождении крутых поворотов.

Например, при неадекватной траектории движения при прохождении поворота с малым радиусом, ESP подтормаживает внутреннее заднее колесо, изменяя при этом обороты двигателя, что способствует удержанию автомобиля на заданной траектории.

Крутящий момент двигателя регулирует система ASR.

В полноприводных автомобилях крутящий момент в трансмиссии регулируется при помощи межосевого дифференциала.

Современная система ESP может опираться на работу других систем: управления экстренным торможением (Brake Assistant), системы предотвращения столкновения (Braking Guard), а также электронной блокировки дифференциала (EDS).

При эксплуатации автомобиля, оборудованного интеллектуальной электронной системой курсовой устойчивости владельцу автомобиля необходимо помнить о более интенсивном износе тормозных дисков и накладок.

А также о психологическом моменте - фальшивом чувстве безопасности, которое заключается в том, что все ошибки водителя при выборе скорости движения, недооценке скользкого покрытия или дистанции до движущегося впереди автомобиля ESP способна своевременно устранить.

Ведь несмотря на все более совершенствующиеся электронные системы активной безопасности водительское мастерство и ответственность за собственную жизнь и жизни пассажиров пока еще никто не отменял.

Именно это правило следует помнить всегда, даже при езде в компании электронных помощников.