Eine Dampfmaschine ist installiert. Moderne Version der Dampfmaschine

Dampfmaschinen wurden als Antriebsmaschine in Pumpstationen, Lokomotiven, Dampfschiffen, Traktoren, Dampfwagen und anderen Fahrzeugen verwendet. Dampfmaschinen trugen zum weit verbreiteten kommerziellen Einsatz von Maschinen in Fabriken bei und lieferten die Energiegrundlage für die industrielle Revolution im 18. Jahrhundert. Später wurden Dampfmaschinen durch Verbrennungsmotoren, Dampfturbinen, Elektromotoren und Kernreaktoren ersetzt, deren Wirkungsgrad höher ist.

Dampfmaschine in Aktion

Erfindung und Entwicklung

Das erste bekannte Gerät, das mit Dampf betrieben wird, wurde im ersten Jahrhundert von Heron von Alexandria beschrieben - das sogenannte "Reiherbad" oder "Eolipil". Aus den an der Kugel angebrachten Düsen tangential entweichender Dampf ließ diese rotieren. Es wird angenommen, dass die Umwandlung von Dampf in mechanische Bewegung in Ägypten während der Römerzeit bekannt war und in einfachen Geräten verwendet wurde.

Erste Industriemotoren

Keine der beschriebenen Vorrichtungen wurde tatsächlich als Mittel zur Lösung nützlicher Probleme verwendet. Die erste in der Produktion verwendete Dampfmaschine war eine "Feuerwehrmaschine", die 1698 vom englischen Militäringenieur Thomas Severy entworfen wurde. Severy erhielt 1698 ein Patent für sein Gerät. Es war eine Kolbendampfpumpe und offensichtlich nicht sehr effizient, da die Wärme des Dampfes jedes Mal beim Abkühlen des Behälters verloren ging, und im Betrieb ziemlich gefährlich, da aufgrund des hohen Dampfdrucks die Behälter und Rohrleitungen des Motors manchmal explodierte. Da dieses Gerät sowohl zum Drehen der Räder einer Wassermühle als auch zum Abpumpen von Wasser aus Bergwerken verwendet werden konnte, nannte ihn der Erfinder „den Freund des Bergmanns“.

Dann demonstrierte der englische Schmied Thomas Newcomen 1712 seine "Atmosphärenmaschine", die erste Dampfmaschine, die kommerziell nachgefragt werden konnte. Es war eine verbesserte Severy-Dampfmaschine, bei der Newcomen den Arbeitsdampfdruck erheblich reduzierte. Newcomen beruhte möglicherweise auf einer Beschreibung von Papens Experimenten in der Royal Society of London, zu der er möglicherweise über seinen Kollegen Robert Hooke Zugang hatte, der mit Papen zusammenarbeitete.

Schema der Newcomen-Dampfmaschine.
- Dampf wird violett angezeigt, Wasser wird blau angezeigt.
- Offene Ventile werden grün, geschlossene Ventile rot dargestellt

Die erste Anwendung des Newcomen-Motors bestand darin, Wasser aus einem tiefen Schacht zu pumpen. Bei der Minenpumpe war der Kipphebel mit einem Schub verbunden, der in die Mine bis zur Pumpenkammer ging. Hin- und hergehende Schubbewegungen wurden auf den Pumpenkolben übertragen, der nach oben Wasser lieferte. Die Ventile der frühen Newcomen-Motoren wurden manuell geöffnet und geschlossen. Die erste Verbesserung war die Automatisierung der Ventile, die von der Maschine selbst angetrieben wurden. Die Legende besagt, dass diese Verbesserung 1713 von dem Jungen Humphrey Potter vorgenommen wurde, der die Ventile öffnen und schließen musste; als er es satt hatte, band er die Ventilgriffe mit Seilen fest und ging mit den Kindern spielen. Bereits 1715 wurde ein Hebelsteuerungssystem geschaffen, das vom Mechanismus des Motors selbst angetrieben wurde.

Die erste in Russland zweizylindrige Vakuum-Dampfmaschine wurde 1763 von dem Mechaniker I.I.Polzunov entworfen und 1764 gebaut, um die Blasebälge in den Werken Barnaul Kolyvano-Voskresensk anzutreiben.

Humphrey Gainsborough baute in den 1760er Jahren ein Modell einer Dampfmaschine mit Kondensator. Im Jahr 1769 patentierte der schottische Mechaniker James Watt (möglicherweise nach Gainsboroughs Ideen) die ersten signifikanten Verbesserungen an Newcomens Vakuummotor, die ihn deutlich kraftstoffsparender machten. Watts Beitrag bestand darin, die Kondensationsphase des Vakuummotors in einer separaten Kammer zu trennen, während Kolben und Zylinder eine Dampftemperatur hatten. Watt fügte dem Motor von Newcomen einige weitere wichtige Details hinzu: Er platzierte einen Kolben in den Zylinder, um Dampf auszustoßen, und wandelte die Hin- und Herbewegung des Kolbens in die Drehbewegung des Antriebsrads um.

Basierend auf diesen Patenten baute Watt in Birmingham eine Dampfmaschine. Bis 1782 hatte Watts Dampfmaschine mehr als das Dreifache der Kapazität von Newcomens Maschine. Die Verbesserung des Wirkungsgrades der Wattmaschine führte zur Nutzung der Dampfenergie in der Industrie. Darüber hinaus ermöglichte der Watt-Motor im Gegensatz zum Newcomen-Motor die Übertragung von Drehbewegungen, während bei frühen Dampfmaschinenmodellen der Kolben mit dem Kipphebel und nicht direkt mit der Pleuelstange verbunden war. Diese Lokomotive verfügte bereits über die Grundausstattung moderner Dampfmaschinen.

Eine weitere Effizienzsteigerung war der Einsatz von Hochdruckdampf (Amerikaner Oliver Evans und Engländer Richard Trevithick). R. Trevithick hat erfolgreich industrielle Eintakt-Hochdruckmotoren gebaut, die als "Cornish Engines" bekannt sind. Sie arbeiteten bei 50 psi oder 345 kPa (3,405 Atmosphären). Mit steigendem Druck bestand jedoch auch eine große Explosionsgefahr an Maschinen und Kesseln, die zunächst zu zahlreichen Unfällen führte. Aus dieser Sicht war das wichtigste Element der Hochdruckmaschine das Sicherheitsventil, das den Überdruck abließ. Ein zuverlässiger und sicherer Betrieb begann erst mit dem Sammeln von Erfahrungen und der Standardisierung von Verfahren für den Bau, Betrieb und die Wartung von Geräten.

Der französische Erfinder Nicholas-Joseph Cugno demonstrierte 1769 das erste funktionsfähige selbstfahrende Dampffahrzeug: den "fardier à vapeur" (Dampfwagen). Vielleicht kann seine Erfindung als das erste Auto angesehen werden. Der selbstfahrende Dampftraktor erwies sich als sehr nützlich als mobile mechanische Energiequelle, die andere landwirtschaftliche Maschinen in Bewegung setzte: Dreschmaschinen, Pressen usw. Bereits 1788 verrichtete ein von John Fitch gebautes Dampfschiff seinen regulären Dienst am Delaware River zwischen Philadelphia (Pennsylvania) und Burlington (New York State). Er hob 30 Passagiere an Bord und ging mit einer Geschwindigkeit von 7 bis 8 Meilen pro Stunde. Der Dampfer von J. Fitch war kommerziell nicht erfolgreich, da eine gute Überlandstraße mit seiner Route konkurrierte. 1802 baute der schottische Ingenieur William Symington einen wettbewerbsfähigen Dampfer, und 1807 nutzte der amerikanische Ingenieur Robert Fulton Watts Dampfmaschine, um den ersten kommerziell erfolgreichen Dampfer anzutreiben. Am 21. Februar 1804 wurde die erste selbstfahrende Eisenbahn-Dampflokomotive, gebaut von Richard Trevithick, in den Penidarren Steel Works in Merthyr Tydville, Südwales, ausgestellt.

Kolbendampfmaschinen

Hubkolbenmotoren verwenden Dampfenergie, um einen Kolben in einer abgedichteten Kammer oder einem Zylinder zu bewegen. Die Hubbewegung des Kolbens kann mechanisch in eine Linearbewegung von Kolbenpumpen oder in eine Drehbewegung zum Antrieb rotierender Teile von Werkzeugmaschinen oder Fahrzeugrädern umgewandelt werden.

Vakuummaschinen

Die frühen Dampfmaschinen wurden zunächst als "Feuerwehrfahrzeuge" und Watts "atmosphärische" oder "kondensierende" Maschinen bezeichnet. Sie arbeiten nach dem Vakuumprinzip und werden daher auch als „Vakuummotoren“ bezeichnet. Solche Maschinen dienten dem Antrieb von Kolbenpumpen, jedenfalls gibt es keine Hinweise darauf, dass sie für andere Zwecke verwendet wurden. Beim Betrieb einer Vakuumdampfmaschine wird zu Beginn des Hubes Niederdruckdampf in die Arbeitskammer oder den Zylinder eingelassen. Anschließend wird das Einlassventil geschlossen und der Dampf abgekühlt und kondensiert. Bei einem Newcomen-Motor wird Kühlwasser direkt in den Zylinder gesprüht und das Kondensat fließt in einen Kondensatsammler. Dadurch entsteht im Zylinder ein Unterdruck. Der Atmosphärendruck im oberen Teil des Zylinders drückt auf den Kolben und bewirkt, dass er sich nach unten bewegt, also den Arbeitshub.

Das ständige Kühlen und Nachheizen des Nehmerzylinders der Maschine war sehr verschwenderisch und ineffizient, jedoch konnten diese Dampfmaschinen Wasser aus tieferen Tiefen pumpen, als dies vor ihrer Einführung möglich war. Im Jahr erschien eine von Watt in Zusammenarbeit mit Matthew Boulton entwickelte Version der Dampfmaschine, deren Hauptinnovation die Entfernung des Kondensationsprozesses in einer speziellen separaten Kammer (Kondensator) war. Diese Kammer wurde in ein kaltes Wasserbad gestellt und durch ein von einem Ventil überlapptes Rohr mit dem Zylinder verbunden. An die Kondensationskammer wurde eine spezielle kleine Vakuumpumpe (ein Prototyp einer Kondensatpumpe) angeschlossen, die von einem Kipphebel angetrieben wurde und verwendet wurde, um Kondensat aus dem Kondensator zu entfernen. Das dabei entstehende Warmwasser wurde über eine spezielle Pumpe (ein Prototyp einer Speisepumpe) wieder dem Kessel zugeführt. Eine weitere radikale Neuerung war der Verschluss des oberen Endes des Arbeitszylinders, in dessen oberem Teil sich nun Niederdruckdampf befand. Im Doppelmantel des Zylinders befand sich der gleiche Dampf, der seine Temperatur konstant hielt. Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens wurde dieser Dampf durch spezielle Rohre in den unteren Teil des Zylinders geleitet, um beim nächsten Hub zu kondensieren. Tatsächlich war die Maschine nicht mehr "atmosphärisch", und ihre Leistung hing jetzt von der Druckdifferenz zwischen dem Niederdruckdampf und dem Vakuum ab, das sie erreichen konnte. Bei der Newcomen-Dampfmaschine wurde der Kolben mit etwas Wasser geschmiert, bei Watts Maschine wurde dies unmöglich, da sich jetzt Dampf im oberen Teil des Zylinders befand, musste auf Schmierung mit Gemisch umgestellt werden von Fett und Öl. Das gleiche Fett wurde in der Öldichtung der Zylinderstange verwendet.

Vakuumdampfmaschinen waren trotz der offensichtlichen Einschränkungen ihres Wirkungsgrades relativ sicher, sie verwendeten Niederdruckdampf, was dem allgemeinen niedrigen Niveau der Kesseltechnologie im 18. Jahrhundert durchaus entsprach. Die Maschinenleistung wurde durch den niedrigen Dampfdruck, die Zylindergröße, die Geschwindigkeit der Brennstoffverbrennung und die Wasserverdampfung im Kessel sowie die Größe des Kondensators begrenzt. Der maximale theoretische Wirkungsgrad wurde durch die relativ kleine Temperaturdifferenz auf beiden Seiten des Kolbens begrenzt; dies machte Vakuummaschinen für den industriellen Einsatz zu groß und zu teuer.

Kompression

Der Auslasskanal des Zylinders der Dampfmaschine schließt etwas früher, als der Kolben seine Endstellung erreicht, wodurch eine gewisse Menge Abdampf im Zylinder verbleibt. Dies bedeutet, dass es im Arbeitszyklus eine Kompressionsphase gibt, die das sogenannte "Dampfkissen" bildet, das die Bewegung des Kolbens in seinen Extrempositionen verlangsamt. Es beseitigt auch den plötzlichen Druckabfall ganz am Anfang der Ansaugphase, wenn Frischdampf in den Zylinder eintritt.

Vorauszahlung

Die beschriebene Wirkung des "Dampfpolsters" wird noch dadurch verstärkt, dass die Frischdampfzufuhr in den Zylinder etwas früher beginnt, als der Kolben die Endstellung erreicht, dh die Zufuhr etwas voreilt. Dieser Vorschub ist notwendig, damit, bevor der Kolben unter Frischdampfeinwirkung seinen Arbeitshub beginnt, der Dampf Zeit hat, den durch die vorangegangene Phase entstandenen Totraum, d Volumen des Zylinders, das nicht für die Kolbenbewegung verwendet wird.

Einfache Erweiterung

Die einfache Expansion geht davon aus, dass der Dampf nur dann funktioniert, wenn er sich im Zylinder ausdehnt und der Abdampf direkt in die Atmosphäre entweicht oder in einen speziellen Kondensator gelangt. Dabei kann die Restwärme des Dampfes beispielsweise zur Beheizung eines Raumes oder eines Fahrzeugs sowie zur Vorwärmung des in den Kessel eintretenden Wassers genutzt werden.

Verbindung

Beim Expansionsvorgang im Zylinder der Hochdruckmaschine sinkt die Temperatur des Dampfes proportional zu seiner Expansion. Da in diesem Fall kein Wärmeaustausch stattfindet (adiabatischer Prozess), stellt sich heraus, dass Dampf mit einer höheren Temperatur in den Zylinder eintritt als er austritt. Solche Temperaturänderungen im Zylinder führen zu einer Verringerung der Effizienz des Prozesses.

Eine der Methoden, mit dieser Temperaturdifferenz umzugehen, wurde 1804 von dem englischen Ingenieur Arthur Wolfe vorgeschlagen, der sich patentieren ließ Wolfe Hochdruck-Verbunddampfmaschine... In dieser Maschine wurde Hochtemperaturdampf aus einem Dampfkessel in einen Hochdruckzylinder geleitet, und danach trat der darin mit einer niedrigeren Temperatur und einem niedrigeren Druck ausgestoßene Dampf in den Niederdruckzylinder (oder die Zylinder) ein. Dies reduzierte den Temperaturabfall in jedem Zylinder, was im Allgemeinen die Temperaturverluste verringerte und den Gesamtwirkungsgrad der Dampfmaschine verbesserte. Niederdruckdampf hatte ein größeres Volumen und erforderte daher ein größeres Zylindervolumen. Daher hatten Niederdruckzylinder in Verbundmaschinen einen größeren Durchmesser (und manchmal auch länger) als Hochdruckzylinder.

Dies wird auch als Doppelexpansion bezeichnet, da die Expansion des Dampfes in zwei Stufen erfolgt. Manchmal wurde ein Hochdruckzylinder mit zwei Niederdruckzylindern verbunden, was zu drei ungefähr gleich großen Zylindern führte. Diese Anordnung war leichter auszubalancieren.

Zweizylinder-Compoundiermaschinen können klassifiziert werden als:

• Kreuzverbindung- Die Zylinder sind nebeneinander angeordnet, ihre Dampfleitungen sind gekreuzt.
• Tandemverbindung- Die Zylinder sind in Reihe angeordnet und verwenden eine Spindel.
• Eckverbindung- Die Zylinder sind zueinander abgewinkelt, normalerweise 90 Grad, und arbeiten an einer Kurbel.

Nach den 1880er Jahren verbreiteten sich Verbunddampfmaschinen in Produktion und Transport und wurden praktisch der einzige Typ, der auf Dampfschiffen verwendet wurde. Ihr Einsatz auf Dampflokomotiven war nicht so verbreitet, da sie sich als zu schwierig herausstellten, auch weil die Arbeitsbedingungen der Dampflokomotiven im Eisenbahnverkehr schwierig waren. Trotz der Tatsache, dass Verbundlokomotiven nie zu einem Massenphänomen wurden (insbesondere in Großbritannien, wo sie sehr selten waren und nach den 1930er Jahren überhaupt nicht mehr verwendet wurden), erlangten sie in mehreren Ländern eine gewisse Popularität.

Mehrfachverlängerung

Vereinfachtes Diagramm einer Dreifachexpansionsdampfmaschine.
Hochdruckdampf (rot) aus dem Kessel strömt durch die Maschine und verlässt den Kondensator mit niedrigem Druck (blau).

Die logische Weiterentwicklung des Verbundschemas war die Hinzufügung zusätzlicher Ausbaustufen, die die Effizienz der Arbeit erhöhten. Das Ergebnis war ein Mehrfachexpansionsschema, das als Dreifach- oder sogar Vierfachexpansionsmaschinen bekannt ist. Diese Dampfmaschinen verwendeten eine Reihe von doppeltwirkenden Zylindern, deren Volumen mit jeder Stufe zunahm. Anstatt das Volumen der Niederdruckzylinder zu erhöhen, wurde manchmal, wie bei einigen Verbundmaschinen, eine Erhöhung der Anzahl verwendet.

Das rechte Bild zeigt den Betrieb einer Dreifachexpansionsdampfmaschine. Dampf strömt von links nach rechts durch das Auto. Der Ventilblock jedes Zylinders befindet sich links vom entsprechenden Zylinder.

Das Aufkommen dieser Art von Dampfmaschinen wurde für die Flotte besonders relevant, da die Größen- und Gewichtsanforderungen für Schiffsfahrzeuge nicht sehr streng waren und vor allem ein solches Schema es einfach machte, einen Kondensator zu verwenden, der Abdampf in der Form zurückführt von Frischwasser zurück zum Kessel (die Verwendung von Salzwasser zum Betreiben der Kessel war nicht möglich). Bodengestützte Dampfmaschinen hatten normalerweise keine Probleme mit der Wasserversorgung und konnten daher Abdampf in die Atmosphäre ableiten. Daher war ein solches Schema für sie weniger relevant, insbesondere angesichts seiner Komplexität, Größe und seines Gewichts. Die Dominanz der Mehrfachexpansionsdampfmaschinen endete erst mit dem Aufkommen und der weit verbreiteten Verwendung von Dampfturbinen. Moderne Dampfturbinen verwenden jedoch das gleiche Prinzip der Aufteilung der Strömung in Hoch-, Mittel- und Niederdruckzylinder.

Direktstrom-Dampfmaschinen

Direktstrom-Dampfmaschinen sind als Ergebnis eines Versuchs entstanden, einen Nachteil zu überwinden, der Dampfmaschinen mit traditioneller Dampfverteilung innewohnt. Tatsache ist, dass der Dampf in einer herkömmlichen Dampfmaschine ständig seine Bewegungsrichtung ändert, da auf jeder Seite des Zylinders das gleiche Fenster sowohl für den Einlass als auch für den Auslass des Dampfes verwendet wird. Wenn der Abdampf den Zylinder verlässt, kühlt er die Wände und die Dampfverteilungskanäle. Frischer Dampf verbraucht dementsprechend einen gewissen Teil der Energie für das Erhitzen, was zu einer Verringerung des Wirkungsgrades führt. Direktstrom-Dampfmaschinen haben ein zusätzliches Fenster, das am Ende jeder Phase von einem Kolben geöffnet wird und durch das der Dampf den Zylinder verlässt. Dies erhöht den Wirkungsgrad der Maschine, da sich der Dampf in eine Richtung bewegt und der Temperaturgradient der Zylinderwände mehr oder weniger konstant bleibt. Einfachexpansions-Gleichstrommaschinen zeigen etwa den gleichen Wirkungsgrad wie Verbundmaschinen mit konventioneller Dampfverteilung. Darüber hinaus können sie mit höheren Drehzahlen betrieben werden und wurden daher vor dem Aufkommen von Dampfturbinen häufig zum Antrieb von elektrischen Generatoren verwendet, die eine hohe Drehzahl erfordern.

Direktstrom-Dampfmaschinen sind sowohl in Einfach- als auch in Doppelwirkung erhältlich.

Dampfturbine

Eine Dampfturbine besteht aus einer Reihe von rotierenden Scheiben, die auf einer einzigen Achse montiert sind und als Turbinenrotor bezeichnet werden, und einer Reihe von abwechselnden stationären Scheiben, die auf einer Basis befestigt sind, die als Stator bezeichnet wird. Die Rotorscheiben sind außen beschaufelt, diesen wird Dampf zugeführt und dreht die Scheiben. Die Statorscheiben haben ähnliche, im entgegengesetzten Winkel angeordnete Leitschaufeln, die dazu dienen, den Dampfstrom auf die nachfolgenden Rotorscheiben umzuleiten. Jede Rotorscheibe und ihre entsprechende Statorscheibe werden als Turbinenstufe bezeichnet. Anzahl und Größe der Stufen jeder Turbine werden so gewählt, dass die Nutzenergie des Dampfes bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Druck, der ihr zugeführt wird, maximal genutzt wird. Der die Turbine verlassende Abdampf tritt in den Kondensator ein. Turbinen drehen sich mit sehr hoher Geschwindigkeit, daher werden normalerweise spezielle Untersetzungsgetriebe verwendet, wenn die Rotation auf andere Geräte übertragen wird. Außerdem können Turbinen ihre Drehrichtung nicht ändern und erfordern oft zusätzliche Umkehrmechanismen (manchmal werden zusätzliche Stufen der Umkehrdrehung verwendet).

Turbinen wandeln Dampfenergie direkt in Rotation um und benötigen keine zusätzlichen Mechanismen, um die Hin- und Herbewegung in Rotation umzuwandeln. Außerdem sind Turbinen kompakter als Kolbenmaschinen und haben eine konstante Kraft auf die Abtriebswelle. Da Turbinen einfacher konstruiert sind, benötigen sie in der Regel weniger Wartung.

Andere Arten von Dampfmaschinen

Anwendung

Dampfmaschinen lassen sich nach ihrer Anwendung wie folgt einteilen:

Stationäre Maschinen

Dampfhammer

Dampfmaschine in einer alten Zuckerfabrik, Kuba

Stationäre Dampfmaschinen lassen sich je nach Einsatzart in zwei Typen einteilen:

• Maschinen mit variabler Drehzahl, zu denen Walzwerksmaschinen, Dampfwinden und ähnliche Geräte gehören, die häufig anhalten und die Drehrichtung ändern müssen.
• Kraftmaschinen, die selten anhalten und die Drehrichtung nicht ändern sollten. Dazu gehören Leistungsmotoren in Kraftwerken sowie Industriemotoren, die in Fabriken, Fabriken und Seilbahnen verwendet wurden, bevor die elektrische Traktion weit verbreitet war. In Schiffsmodellen und in Sondergeräten werden Motoren mit geringer Leistung eingesetzt.

Die Dampfwinde ist im Wesentlichen ein stationärer Motor, der jedoch beweglich auf einem Grundrahmen montiert ist. Er kann mit einem Seil am Anker befestigt und durch eigene Zugkraft an einen neuen Ort bewegt werden.

Transportmaschinen

Dampfmaschinen wurden verwendet, um verschiedene Arten von Fahrzeugen anzutreiben, darunter:

• Landfahrzeuge:
  • Dampfauto
  • Dampftraktor
  • Dampfbagger und sogar
• Dampfflugzeug.

In Russland wurde 1834 die erste betriebsfähige Dampflokomotive von E. A. und M. E. Cherepanov im Werk Nizhne-Tagil zum Transport von Erzen gebaut. Er entwickelte eine Geschwindigkeit von 13 Meilen pro Stunde und transportierte mehr als 200 Pud (3,2 Tonnen) Fracht. Die Länge der ersten Eisenbahn betrug 850 m.

Die Vorteile von Dampfmaschinen

Der Hauptvorteil von Dampfmaschinen besteht darin, dass sie fast jede Wärmequelle nutzen können, um sie in mechanische Arbeit umzuwandeln. Dies unterscheidet sie von Verbrennungsmotoren, bei denen jeder Typ die Verwendung einer bestimmten Kraftstoffsorte erfordert. Dieser Vorteil macht sich am deutlichsten bei der Nutzung von Kernenergie bemerkbar, da ein Kernreaktor keine mechanische Energie erzeugen kann, sondern nur Wärme erzeugt, die zur Erzeugung von Dampf verwendet wird, der Dampfmaschinen (meist Dampfturbinen) antreibt. Darüber hinaus gibt es andere Wärmequellen, die in Verbrennungsmotoren nicht genutzt werden können, wie zum Beispiel Solarenergie. Eine interessante Richtung ist die Nutzung der Energie der Temperaturdifferenz des Weltozeans in verschiedenen Tiefen.

Andere Typen von Verbrennungsmotoren, wie beispielsweise der Stirling-Motor, haben ebenfalls ähnliche Eigenschaften, die einen sehr hohen Wirkungsgrad bieten können, sind jedoch in Gewicht und Größe deutlich größer als moderne Typen von Dampfmaschinen.

Dampflokomotiven funktionieren in großen Höhen gut, da ihre Effizienz aufgrund des niedrigen Atmosphärendrucks nicht abnimmt. Noch heute werden in den Bergregionen Lateinamerikas Dampflokomotiven eingesetzt, obwohl sie im Flachland längst durch modernere Lokomotiven ersetzt wurden.

In der Schweiz (Brienz Rothhorn) und Österreich (Schafberg Bahn) haben sich neue Trockendampflokomotiven bewährt. Dieser Dampflokomotivtyp wurde auf Basis der Modelle der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenwerke (SLM) entwickelt, mit vielen modernen Verbesserungen, wie dem Einsatz von Wälzlagern, moderner Wärmedämmung, Verbrennung von Leichtölfraktionen als Kraftstoff, verbesserte Dampfleitungen , usw. ... Dadurch haben diese Lokomotiven einen um 60 % geringeren Kraftstoffverbrauch und einen deutlich geringeren Wartungsaufwand. Die wirtschaftlichen Qualitäten solcher Lokomotiven sind mit denen moderner Diesel- und Elektrolokomotiven vergleichbar.

Zudem sind Dampflokomotiven deutlich leichter als Diesel- und Elektrolokomotiven, was vor allem bei Bergbahnen wichtig ist. Die Besonderheit von Dampfmaschinen besteht darin, dass sie kein Getriebe benötigen und die Kraft direkt auf die Räder übertragen.

Effizienz

Ein Dampfmotor, der Dampf in die Atmosphäre ablässt, hat einen praktischen Wirkungsgrad (einschließlich eines Kessels) von 1 bis 8 %, aber ein Kondensatormotor mit erweitertem Strömungsweg kann den Wirkungsgrad um bis zu 25 % oder mehr verbessern.

Zum ersten Mal erschien vor 15 Jahren eine Infa über diesen Motor auf den Websites der wissenschaftlichen Neuheiten der Welt. Cooles Aussehen, aber ... Und was eigentlich revolutionär? Das Prinzip der Umwandlung einer Kolbenbewegung in eine Drehbewegung entspricht einem Standard-Plungermotor, bei dem mehrere Kolben eine Kegelscheibe drehen. Und auch in der Pneumatik ist das Drehventil für die Dampfverteilung weit verbreitet und ist dem klassischen Kastenventil von Dampfmaschinen strukturell unterlegen. Bei dieser lässt die Dichtigkeit mit dem Verschleiß nach, bei der kastenartigen nicht.
Welche weiteren Vorteile hat dieses System? Ein Stück flexibles Kabel begrenzt die Wirkleistung dieses Antriebs auf das Niveau von mehreren zehn Watt oder Bruchteilen eines Gramms pro Meter, wenn wir es in Sachen Drehmoment nehmen.

Was die Motoren betrifft - "Verwender" der Restwärme, die in den Abgasen, Kühlmitteln und anderen "Abfallprodukten" von leistungsstärkeren Wärmekraftmaschinen verbleibt, dann ist Stirling konkurrenzlos. S. zu. in der Lage, bei Temperaturunterschieden von weniger als 100 Grad zu arbeiten.
Nun, auch die Anwendung für innovative Kompaktheit steht in Frage. Eine Dampfmaschine des klassischen Schemas und des gleichen Arbeitsvolumens hat ungefähr die gleichen Abmessungen wie die Grüne.

Es gibt sehr interessante Dampfmaschinen, die in Autos eingebaut werden können und einen hohen Wirkungsgrad haben. Diese Dampfmaschinen entwickeln mit billigem Brennstoff: Torf, Kohle, Holzpellets eine sehr hohe Motorleistung. Eine solche Dampfmaschine kann in ein Auto eingebaut werden - und Sie haben Ihren eigenen holzbefeuerten Dampfwagen. Und Sie können billigen Strom bekommen.

In den letzten Jahren hat sich in der Modellierung eine neue Richtung entwickelt. Ihr Ideologe war der Animator Yi-Wei Huang, dem offensichtlich die Idee gefiel, Zeichentrickfiguren ohne Hilfe von Computergrafiken zu animieren. Das ganze Highlight liegt darin, dass er in seinen „Spielzeugen“ keine Akkus verwendet, sondern Miniaturdampfmaschinen, die er mit eigenen Händen herstellt. I-Wei bezieht seine Inspiration aus der Richtung der Science-Fiction namens "Steampunk" oder "Steampunk". "Steampunk" ist eine Alternative zu "Cyberpunk", das von der totalen Computerisierung geprägt war, die sich zu Beginn der Diabetiker entwickelte.

Steampunk wiederum basiert auf der Geschichte des viktorianischen Englands mit seinen riesigen donnernden und johlenden Maschinen, Ruß und Kraft. Steampunk-Motive tauchen in den unterschiedlichsten Werken der modernen Kunst auf und dass sie zum Modeln kamen, ist nicht verwunderlich. Jetzt finden Zeichentrickfiguren neues Leben, wenn auch im Spielzeugmaßstab. Das erste "Spielzeug" sammelte I-Wei 2005. Seitdem baut er durchschnittlich eine Mechanik im Monat mit eigenen Händen zusammen. Ein Großteil dieser Zeit wird darauf verwendet, Modellen mit sperrigen Tanks und Dampfkesseln Eleganz zu verleihen. Hier kam sein Animationstalent zum Tragen.

Eine weitere Bestätigung dafür waren mehrere preisgekrönte Plätze beim Festival „RoboGames-2006“. Egal wie blasphemisch es der russischen Seele erscheinen mag, I-Veys Ideen arbeiten mit Alkohol. Und obwohl dies nicht die einzige Option ist, hält er diesen Treibstoff für optimal für seine Roboter. Die Betriebszeit beträgt je nach Modell fünf Minuten bis zu einer halben Stunde.

Auf die Batterien hat er jedoch nicht ganz verzichtet, obwohl deren Energie ausschließlich für die Organisation der Funksteuerung verwendet wird. Aber es ist unwahrscheinlich, dass seine Spielsachen bald in den Regalen der Geschäfte erscheinen werden, denn ihr Inhalt impliziert besondere Sicherheitsanforderungen, die den Mechanismen entsprechen müssen, die mit Alkohol und unter ausreichend hohem Druck betrieben werden.

Wirkungsgrad der Dampfmaschine

Brennholz ist das letzte Jahrhundert. Intern befindet sich dieser Thread im Modellierungsabschnitt, und es werden einzigartige Konstruktionen für den realen Gebrauch diskutiert. Ein Fährwagen nach diesem Prinzip scheint mir sehr interessant zu sein. In der Datscha wird zum Beispiel ein UAZ-Laib platziert, im Inneren befindet sich ein wärmeisolierter Tank mit Dampf bei 250 Grad, auf dem Dach der mit diesem Tank verbundenen Röhren unter Glas werden von der Sonne erwärmt. Unter der Woche steht es einfach in der Sonne, am Wochenende bist du angekommen und kannst 10 Kilometer fahren, was meinst du, wie vergleichbar ist das mit der Option Solarpanel + Batterie?

1890 in Hamburg als Schiffbauunternehmen gegründet, hat Spilling sein Geschäft seit jeher innovativ aufgebaut und ist heute eine weltweite Marke für die Herstellung und Lieferung von modularen Einheiten mit einer Anlagenleistung von 100 - 5000 kW für effiziente Einsatz in dezentralen Stromversorgungssystemen. Das einzigartigste Produkt dieser Firma sind Dampfmaschinen.

Verschüttete Dampfmaschinen sind weltweit einzigartig!

Die Dampfmaschine vereint die Vorteile der thermodynamischen Eigenschaften einer Kolbendampfmaschine mit den Konstruktionsmerkmalen moderner Dieselmotoren. Sein einzigartiges Design gewährleistet eine hohe Zuverlässigkeit beim Einsatz als Antrieb für einen elektrischen Generator auch bei variabler elektrischer Last und wechselndem Dampfverbrauch.

Der Vorteil dieser Energiequelle für kompakte Nahversorgungssysteme gegenüber der Option mit Dampfturbine ist die einfache Bedienung und die geringen Kosten der Dampfmaschine. Dies macht es ideal für den Einsatz in kleinen bis mittleren Dampfkesselräumen, einschließlich:

• Kraftwerke zur Stromerzeugung aus Biokraftstoffen, Leistung ab 2 MW Brennstoff
• Aggregate zur Nutzung von Abdampf mit einer Durchflussmenge von 2,5 t/h
• Müllverbrennungsanlagen.

Die Spilling Dampfmaschine ist ideal in Kombination mit Sattdampfkesseln sowie Mitteldruckdampferzeugern. Gleichzeitig bietet der modulare Aufbau des Hubkolbenmotors Flexibilität bei der Aufrüstung des Heizraums für unterschiedlichste Kundenanforderungen.

Dies ist insbesondere beim Umbau von Dampfkesselhäusern wichtig, um den Wirkungsgrad zu steigern und den eigenen Strom zu produzieren.

In Kraftwerken kleiner und mittlerer Leistung, die sehr oft als Mini-BHKW bezeichnet werden, zeichnet sich SPILLING als Motor zum Antrieb eines elektrischen Generators oder einer technologischen Ausrüstung im Vergleich zu einer Dampfturbine mit vergleichbaren Leistungs- und Dampfparametern durch folgende positive Eigenschaften aus: Qualitäten:

• großer dynamischer Bereich der Leistungsregelung;
• praktische Unempfindlichkeit gegenüber Dampfqualität;
• die Möglichkeit des Direktantriebs eines elektrischen Generators oder einer technologischen Ausrüstung ohne mechanische Zwischengetriebe;
• hohe Betriebssicherheit und die Notwendigkeit einer minimal notwendigen technischen Infrastruktur für die Wartung;
• ein Schmiersystem, das das Eindringen von Öl in den Dampf ausschließt.

Die SPILLING Dampfmaschine wird mit einem Elektrogenerator als betriebsbereite Einheit inklusive automatischem Bedienpanel mit Programmlogik und Bedienpanel geliefert.

Technische Daten der Dampfmaschine

Die British Steam Car Challenge ist ein enthusiastisches Team aus Rennfahrern, Enthusiasten und Hobbyisten, das seit Jahren Inspiration baut, um den Geschwindigkeitsrekord für dampfbetriebene Autos zu brechen. Der Geschwindigkeitsrekord für Dampfwagen wird seit 1906 gehalten. Dann erreichte der Rennfahrer Fred Marriott in den USA in einem Dampfwagen der Stanley-Brüder eine Geschwindigkeit von 205,44 Stundenkilometern.

Jetzt könnte der Rekord gebrochen werden, da das Fahrzeug sein neuestes dynamisches Testprogramm durchläuft, das für Ende März 2009 auf dem Gelände des Verteidigungsministeriums in der Nähe von Chichester, West Sussex, geplant ist. Dies wird der letzte Test des Fahrzeugs in Großbritannien sein, bevor es in die USA transportiert wird, um einen Geschwindigkeitsweltrekord für ein dampfbetriebenes Landfahrzeug aufzustellen.

Der Chefdesigner des Teams, Glynn Bowsher, stand einst vor einer schwierigen Aufgabe, da es nicht einfach ist, mit einer Dampfmaschine mit geringer Größe und geringem Gewicht eine hohe Leistung zu erzielen. Geplant war, dass das Bowcher-Dampfkraftwerk bis zu 300 PS auf der Welle bei einer Turbinendrehzahl von 12.000 pro Minute entwickelt und außerdem in den schmalen und niedrigen Körper der Inspiration passt. Seine Länge beträgt übrigens 5,25 Meter; Breite - 1,7 Meter; Höhe - 1,1 Meter.

Der Brennstoff ist verflüssigtes Propan. Hinter dem Rücken des Fahrers befinden sich vier Dampfgeneratoren. Jeder Dampferzeuger verfügt über 28 dünne horizontale Rohre aus hitzebeständigem Edelstahl. Sie nehmen das Hauptvolumen im Wagen ein und versorgen die Dampfmaschine mit etwa 10 Kilogramm Dampf pro Minute. Dampfdruck und Temperatur betragen etwa 40 Atmosphären und über 380 Grad Celsius. Jeder Dampferzeuger kann separat gesteuert werden, was die Zuverlässigkeit des Systems erhöht. Dampf wird durch vier Düsen zu einer zweistufigen Dampfturbine geleitet, die über ein Untersetzungsgetriebe die Hinterräder der Maschine dreht. Der Turbinendurchmesser beträgt 33 Zentimeter.

Ingenieure erwarten, dass das Auto auf 320 Stundenkilometer beschleunigen kann, aber wenn wir den geringen Stromlinienförmigkeitskoeffizienten der Karosserie berücksichtigen - nur 0,2, kann die Geschwindigkeit höher sein.

Der wichtigste und sehr wertvolle Vorteil von Dampfmaschinen ist heute der geringe Gehalt an Kohlendioxid und Stickoxiden im Abgas von Dampfmaschinen, insbesondere wenn sie Gase wie Inspiration verwenden.

Britische Enthusiasten hoffen, nicht nur den Geschwindigkeitsrekord für Dampfautos brechen zu können, sondern auch die Öffentlichkeit auf das Grün der Dampfautos aufmerksam zu machen.

Quellen: steampunker.ru, diy.infcat.ru, www.chipmaker.ru, www.hansaenergo.ru, techvesti.ru

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Vor genau 212 Jahren, am 24. Dezember 1801, zeigte der Mechaniker Richard Trevithick in der englischen Kleinstadt Camborne das erste Auto mit Dampflok, Dog Carts. Heute könnte man dieses Ereignis sicher der Kategorie zuordnen, wenn auch bemerkenswert, aber unbedeutend, zumal die Dampfmaschine früher bekannt war und sogar auf Fahrzeugen verwendet wurde (obwohl es eine Weite wäre, sie Autos zu nennen) ... Aber hier ist das Interessante : Gerade jetzt hat der technische Fortschritt eine Situation geschaffen, die auffallend an die Zeit der großen "Schlacht" von Dampf und Benzin zu Beginn des 19. Jahrhunderts erinnert. Nur Batterien, Wasserstoff und Biokraftstoffe müssen kämpfen. Willst du wissen, wie es ausgeht und wer gewinnt? Ich werde nicht auffordern. Lassen Sie mich Ihnen einen Hinweis geben: Technologie hat damit nichts zu tun ...

1. Die Leidenschaft für Dampfmaschinen ist vorbei und die Zeit für Verbrennungsmotoren ist gekommen. Zum Wohle des Falles wiederhole ich: 1801 rollte eine vierrädrige Kutsche durch die Straßen von Camborne, die relativ bequem und langsam acht Passagiere befördern konnte. Das Auto wurde von einer Einzylinder-Dampfmaschine angetrieben und der Treibstoff war Kohle. Die Entwicklung von Dampffahrzeugen wurde mit Begeisterung aufgegriffen, und bereits in den 20er Jahren des 19.

Lassen Sie uns nun diese Informationen mit anderen vergleichen. Im selben Jahr 1801 erhielt der Franzose Philippe Le Bon ein Patent für die Konstruktion eines mit Lampengas betriebenen Kolbenverbrennungsmotors. Zufällig starb Le Bon drei Jahre später und andere mussten die von ihm vorgeschlagenen technischen Lösungen entwickeln. Erst 1860 baute der belgische Ingenieur Jean Etienne Lenoir einen Gasmotor mit elektrischer Funkenzündung und brachte seine Konstruktion auf die Eignung für den Einbau in ein Fahrzeug.

Autodampfmaschinen und Verbrennungsmotoren sind also praktisch gleich alt. Der Wirkungsgrad einer Dampfmaschine dieser Bauart lag in diesen Jahren bei etwa 10 %. Der Wirkungsgrad des Lenoir-Motors betrug nur 4%. Nur 22 Jahre später, bis 1882, verbesserte August Otto ihn so, dass der Wirkungsgrad des heutigen Benzinmotors ... bis zu 15 % erreichte.

2. Die Dampftraktion ist nur ein kurzer Moment in der Geschichte des Fortschritts. Ab 1801 dauerte die Geschichte des Dampftransports fast 159 Jahre. 1960 (!) wurden in den USA noch Busse und Lastwagen mit Dampfmaschine gebaut. Dampfmaschinen wurden in dieser Zeit stark verbessert. Im Jahr 1900 waren in den Vereinigten Staaten 50% des Parkplatzes "Dampf". Schon damals entstand Konkurrenz zwischen Dampf, Benzin und - Achtung! - Elektrokutschen. Nach dem Markterfolg von Fords Model-T und, wie es scheint, der Niederlage der Dampfmaschine fiel in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts ein neuer Anstieg der Popularität von Dampfautos: die Kraftstoffkosten für sie (Heizöl, Kerosin) war deutlich niedriger als die Benzinkosten.

Bis 1927 produzierte Stanley jährlich etwa 1.000 Dampfwagen. In England konkurrierten Dampf-Lkw bis 1933 erfolgreich mit Benzin-Lkw und verloren nur durch die Einführung einer Steuer auf den schweren Güterverkehr durch die Behörden und eine Senkung der Zölle auf die Einfuhr flüssiger Erdölprodukte aus den USA.

3. Die Dampfmaschine ist ineffizient und unwirtschaftlich. Ja, das war einmal so. Die „klassische“ Dampfmaschine, die Abdampf in die Atmosphäre abgibt, hat einen Wirkungsgrad von maximal 8 %. Eine Dampfmaschine mit Kondensator und profiliertem Strömungsweg hat jedoch einen Wirkungsgrad von bis zu 25–30%. Die Dampfturbine liefert 30–42 %. GuD-Anlagen, bei denen Gas- und Dampfturbinen „im Verbund“ eingesetzt werden, haben einen Wirkungsgrad von bis zu 55–65 %. Letzterer Umstand veranlasste die BMW-Ingenieure, an Möglichkeiten zu arbeiten, dieses Schema in Autos einzusetzen. Der Wirkungsgrad moderner Benzinmotoren beträgt übrigens 34 %.

Die Herstellungskosten einer Dampfmaschine waren zu allen Zeiten niedriger als die Kosten eines Vergasers und eines Dieselmotors gleicher Leistung. Der Verbrauch an flüssigem Brennstoff in neuen Dampfmaschinen, die in einem geschlossenen Kreislauf mit überhitztem (trockenem) Dampf betrieben werden und mit modernen Schmiersystemen, hochwertigen Lagern und elektronischen Systemen zur Regelung des Betriebszyklus ausgestattet sind, beträgt nur 40% des vorherigen.

4. Die Dampfmaschine startet langsam. Und das war einmal ... Sogar die Serienautos der Firma Stanley "machten Paare" von 10 bis 20 Minuten. Durch die Verbesserung des Kesseldesigns und die Einführung des Kaskadenheizmodus wurde die Bereitschaftszeit auf 40-60 Sekunden verkürzt.

5. Der Dampfwagen ist zu gemächlich. Es ist nicht so. Der Geschwindigkeitsrekord von 1906 – 205,44 km/h – gehört dem Dampfwagen. In jenen Jahren wussten Autos mit Benzinmotoren nicht, wie man so schnell fährt. 1985 fuhr ein Dampfwagen mit einer Geschwindigkeit von 234,33 km / h herum. Und 2009 entwarf eine Gruppe britischer Ingenieure eine Dampfturbinen-"Bolide" mit einem Dampfantrieb mit einem Fassungsvermögen von 360 Litern. mit., die sich mit einer Rekord-Durchschnittsgeschwindigkeit im Rennen bewegen konnte - 241,7 km / h.

6. Das Dampfauto raucht, es ist nicht ästhetisch. Betrachtet man die alten Zeichnungen, die die ersten Dampfwagen zeigen, die dicke Rauch- und Feuerwolken aus ihren Schornsteinen werfen (was übrigens von der Unvollkommenheit der Öfen der ersten "Dampfmaschinen" zeugt), versteht man, wo die anhaltende Assoziation von eine Dampfmaschine und Ruß kam aus.

Was das Aussehen der Autos angeht, hängt die Sache hier natürlich vom Niveau des Designers ab. Kaum jemand wird sagen, dass die Dampfwagen von Abner Doble (USA) hässlich sind. Im Gegenteil, sie sind auch heute noch elegant. Und dabei sind wir auch noch leise, flüssig und schnell gefahren – bis 130 km/h.

Interessanterweise hat die moderne Forschung auf dem Gebiet des Wasserstoff-Kraftstoffs für Automotoren eine Reihe von „Nebenzweigen“ hervorgebracht: Wasserstoff als Kraftstoff für klassische Kolbendampfmaschinen und insbesondere für Dampfturbinenmotoren sorgt für absolute Umweltfreundlichkeit. Der "Rauch" eines solchen Motors ist ... Wasserdampf.

7. Die Dampfmaschine ist launisch. Es ist nicht wahr. Es ist strukturell viel einfacher als ein Verbrennungsmotor, was an sich eine höhere Zuverlässigkeit und Schlichtheit bedeutet. Die Lebensdauer von Dampfmaschinen beträgt viele zehntausend Stunden Dauerbetrieb, was für andere Motorentypen nicht typisch ist. Dies ist jedoch nicht das Ende. Aufgrund der Funktionsprinzipien verliert die Dampfmaschine nicht an Effizienz, wenn der Atmosphärendruck sinkt. Aus diesem Grund eignen sich dampfbetriebene Fahrzeuge hervorragend für den Einsatz im Hochland, auf schwierigen Passstraßen.

Interessant ist noch eine weitere nützliche Eigenschaft einer Dampfmaschine, die übrigens einem Gleichstrom-Elektromotor ähnelt. Eine Verringerung der Wellendrehzahl (z. B. bei einer Erhöhung der Last) bewirkt eine Erhöhung des Drehmoments. Aufgrund dieser Eigenschaft benötigen Autos mit Dampfmaschinen grundsätzlich keine Getriebe - sie selbst sind sehr komplexe und manchmal kapriziöse Mechanismen.

Im Internet bin ich auf einen interessanten Artikel gestoßen.

"Der amerikanische Erfinder Robert Green hat eine völlig neue Technologie entwickelt, die kinetische Energie durch Umwandlung von Restenergie (wie andere Kraftstoffe) erzeugt. Die Dampfmaschinen von Green sind kolbenbetrieben und für eine Vielzahl von Anwendungen ausgelegt."
Das ist es, nicht mehr und nicht weniger: eine völlig neue Technologie. Nun, natürlich begann ich zu schauen, versuchte zu verstehen. Es steht überall geschrieben Einer der einzigartigsten Vorteile dieses Motors ist die Möglichkeit, aus der Restenergie der Motoren Energie zu gewinnen. Genauer gesagt kann die restliche Abgasenergie des Motors in Energie umgewandelt werden, die zu den Pumpen und Kühlsystemen der Einheit geht. Also, wie ich es verstehe, mit Abgasen, um Wasser zum Kochen zu bringen und dann den Dampf in Bewegung zu setzen. Wie notwendig und kostengünstig, denn ... obwohl dieser Motor, wie es so schön heißt, speziell aus einer minimalen Anzahl von Teilen konstruiert ist, kostet er trotzdem so viel und macht es Sinn, einen Garten einzuzäunen, zumal ich es nicht tue sehe nichts grundsätzlich Neues in dieser Erfindung ... Und es wurden bereits viele Mechanismen erfunden, um eine hin- und hergehende Bewegung in eine Rotationsbewegung umzuwandeln. Auf der Website des Autors wird das Zweizylindermodell grundsätzlich nicht teuer verkauft
nur $46.
Auf der Website des Autors gibt es ein Video mit Solarenergie, es gibt auch ein Foto von jemandem auf einem Boot mit diesem Motor.
Aber in beiden Fällen handelt es sich eindeutig nicht um Restwärme. Kurz gesagt bezweifle ich die Zuverlässigkeit eines solchen Motors: "Kugellager sind gleichzeitig Hohlkanäle, durch die den Zylindern Dampf zugeführt wird." Was ist Ihre Meinung, liebe Site-Nutzer?
Artikel auf Russisch

Es gibt zwei Bereiche moderner Fährwagen: Rekordwagen für Hochgeschwindigkeitsrennen und hausgemachte Dampfenthusiasten.

Inspiration (2009). Moderner Dampfwagen Nummer 1, ein Rekordwagen, der vom Schotten Glenn Bowsher entworfen wurde, um den 1906 auf dem Stanley Steamer aufgestellten Geschwindigkeitsrekord für Dampfwagen zu brechen. Am 26. August 2009, 103 Jahre später, erreichte der Inspiration 239 km/h und wurde damit zum schnellsten Dampfwagen der Geschichte.

Pellandini Mk 1 Dampfkatze (1977). Versuch des Australiers Peter Pellandine, Inhaber einer kleinen Firma für leichte Sportwagen, ein praktisches und bequemes Dampfauto einzuführen. Es gelang ihm sogar, Gelder für dieses Projekt von der Führung des Bundesstaates South Australia "auszuknocken".

Pelland Dampfwagen Mk II (1982). Der zweite Dampfwagen von Peter Pellandine. Darauf versuchte er, einen Geschwindigkeitsrekord für Dampfmaschinen aufzustellen. Aber es hat nicht geklappt. Obwohl sich das Auto als sehr dynamisch erwies und in 8 Sekunden auf Hundert beschleunigte. Pellandine baute später zwei weitere Versionen des Autos.

Keen Steamliner Nr. 2 (1963). In den Jahren 1943 und 1963 baute der Ingenieur Charles Keane zwei selbstgebaute Dampfwagen, die jeweils als Keen Steamliner No. 1 und Nr. 2. Über das zweite Auto wurde viel in der Presse geschrieben und sogar seine industrielle Produktion vorgeschlagen. Keane verwendete die Glasfaserkarosserie des Victress S4 Bausatzautos, baute jedoch das gesamte Chassis und den Motor selbst.

Steam Speed ​​​​Amerika (2012). Rekord-Dampfwagen, gebaut von einer Gruppe von Enthusiasten für die Bonneville-Rennen im Jahr 2014. Der Bollerwagen ist jedoch noch da, nach erfolglosen Rennen (Unfällen) im Jahr 2014 ist Steam Speed ​​America auf Testniveau und hat keine Rekordrennen mehr ausgetragen.

Zyklon (2012). Direkter Konkurrent des vorherigen Autos, sogar die Namen der Teams sind sehr ähnlich (dieses heißt Team Steam USA). Der Rekordwagen wurde in Orlando vorgestellt, hat aber noch keine ausgewachsenen Rennen bestritten.

Barber-Nichols Steamin "Demon (1977). 1985 beschleunigte dieses Auto, das die Karosserie aus dem Bausatzwagen Aztec 7 verwendete, vom Fahrer Bob Barber auf 234,33 km/h. Der Rekord wurde von der FIA wegen nicht offiziell anerkannt zu Verstößen gegen die Regeln der Rennen (Barber hatte beide Rennen in die gleiche Richtung, während die Regeln sie in entgegengesetzte Richtungen und innerhalb einer Stunde fordern.) Trotzdem war dieser Versuch der erste wirkliche Erfolg auf der Weg, den Rekord von 1906 zu brechen.

Chevelle SE-124 (1969). Bill Beslers Umbau eines klassischen Chevrolet Chevelle in einen Fährwagen für General Motors. GM hat den Antrieb und die Wirtschaftlichkeit von Dampfmaschinen für Straßenfahrzeuge untersucht.