Ich habe es vermasselt. Von Beginn des Zyklus an war es notwendig, so früh wie möglich einen echten Panzer in Betracht zu ziehen. Dazu müssen Sie das Funktionsprinzip des Kontrollpunkts (erste zwei Pfosten), das Synchronisierungsprinzip (dritter Pfosten), das Wesen der Hauptkupplung und der Lenkmechanismen (vierter Pfosten) verstehen. Danach sollte der fünfte Beitrag eine detaillierte Beschreibung des Getriebes jedes Panzers sein, aber die Dreiwellengetriebe könnten für später übrig bleiben.
Aber stattdessen werden wir den T-34-76 erst im siebten Teil anfassen, obwohl wir es gestern oder heute hätten tun können. Durstig nach süßen Broten und Spektakeln ist der Betrachter empört.
Abkuppeln und Kuppeln des Motors mit dem Getriebe.
Stellen wir uns vor, was passiert, wenn der Motor starr mit dem Getriebe verbunden ist und das Getriebe über Achsantriebe mit den Antriebsrädern des Panzers verbunden ist. Wir fahren einen 40 Tonnen schweren Sarg im zweiten Gang und haben uns entschieden, in den dritten Gang zu schalten. Im Moment der Gangschaltung müssen sich die Umfangsgeschwindigkeiten der Zahnräder ausgleichen, was eine Änderung der Drehzahlen der Antriebs- und Abtriebswelle des Getriebes bedeutet. Aber wie kann man die Drehzahl der Wellen ändern, wenn die Antriebswelle mit dem Motor verbunden ist und sich die angetriebene Welle aufgrund der Tatsache, dass sich der 40-Tonnen-Panzer durch Trägheit bewegt, weiter dreht? Ein 40-Tonnen-Panzer kann nicht durch eine erbärmliche Kegelsynchronisation gebremst werden, und der Motor auch nicht.
Die Lösung liegt auf der Hand: Trennt man das Getriebe vom Motor, dann dreht sich die relativ leichte Antriebswelle durch Trägheit. Seine Drehzahl lässt sich leicht mit einer Konussynchronisierung ändern, wodurch die Umfangsgeschwindigkeiten der Zähne ausgeglichen und der gewünschte Gang stoßfrei eingelegt werden kann.
Wenn wir jedoch eine Getriebekupplung hinzufügen, um den Motor zu entkoppeln, ist das Ergebnis unbefriedigend. In dem Moment, in dem diese Kupplung eingeschaltet wird, wird immer noch ein starker Schlag erfolgen, da die Umdrehungen der Kurbelwelle und der Getriebeantriebswelle nicht unbedingt übereinstimmen (wie Murphy jetzt sagen würde, wenn sie unterschiedlich sein können, werden sie sicherlich unterschiedlich sein) . Neben diesem Problem gibt es noch ein weiteres, viel schwerwiegenderes. Stellen wir uns vor, ich hätte mich betrunken und mich an die Hebel des Tanks gesetzt. Ohne nachzudenken fahre ich vorwärts, gebe mit aller Kraft Gas und schneide in einen Betonbunker. Da es nicht schwer zu erraten ist, werde ich den Bunker in keiner Weise bewegen, da sich der Tank als bewegungslos herausstellt. Dadurch drehen sich auch die Antriebsräder und mit ihnen die Getriebewellen nicht mehr. Aber der Motor funktionierte und drehte die Wellen mit beträchtlicher Kraft! Daher steht im Moment einer Kollision das gesamte Getriebe unter enormer Belastung, die Zähne der Zahnräder bröckeln, die Wellen neigen zum Verdrehen und der Motor verkeilt sich dumm. Fazit: Wir müssen nicht nur den Motor an- und abkuppeln, sondern auch das Getriebe schützen, wenn sich der Panzer bewegt. Eine Nockenkupplung oder ein bewegliches Getriebe reichen hier eindeutig nicht aus.
Eine Reibungskupplung oder nur eine Reibungskupplung.
Diese Probleme können gelöst werden, indem eine Kupplung verwendet wird, die die Drehung durch Reibung überträgt, also eine Reibungskupplung oder einfach eine Kupplung. Die einfachste Kupplung ist wie folgt aufgebaut: 
Auf der Antriebswelle ist eine Metallscheibe fest montiert. Auf der angetriebenen Welle befindet sich auch eine Scheibe, die auf den Keilverzahnungen gleiten kann. Im geöffneten Zustand gibt es einen Spalt zwischen den Scheiben, so dass sich die Antriebswelle dreht und die angetriebene steht. Wenn Sie eine Scheibe mit großer Kraft gegen eine andere drücken, beginnen sich Antriebs- und Abtriebswelle gemeinsam zu drehen. Das heißt, in der Kupplung wird die Drehung nicht mit Hilfe von Zähnen oder Nocken, sondern mit Hilfe von Reibungskraft übertragen.
Sicherheitsfunktion der Hauptkupplung.
Verbinden wir den Motor mit dem Getriebe über eine Kupplung, die als Hauptkupplung bezeichnet wird. Wiederholen wir die Erfahrung mit dem Trinken von Alkohol und dem unachtsamen Fahren eines Panzers. Was passiert, wenn wir jetzt in den Bunker beißen? Die Antriebsräder und die ihnen zugeordneten Wellen und Zahnräder werden abrupt gestoppt, und auch die angetriebene Kupplungsscheibe stoppt. Die Antriebsscheibe der Kupplung ist mit dem Schwungrad des Motors verbunden, das über eine große Energiereserve verfügt. Der Motor versucht, die Kupplungsantriebsscheibe zu drehen, während die angetriebene Scheibe stationär bleibt, sodass die Kupplung zu rutschen beginnt und keine Schäden auftreten. Natürlich verschleißen die Scheiben intensiv, aber es ist besser, eine einzige Hauptkupplung zu verschleißen und zu ersetzen, als das gesamte Getriebe und den Motor dazu zu schmeißen.
Es gibt eine Hauptkupplung an Autos, Autoholdings nennen es eine Kupplung.
Die Arbeit der Kupplung zu Beginn der Bewegung.
Wir klettern in den Tank und starten den Motor, der die Getriebeantriebswelle zu drehen beginnt. Da sich das Getriebe im Leerlauf befindet, bewegt sich der Tank nicht. Hauptkupplung auskuppeln, ersten Gang einlegen und wieder einlegen. Der Tank bewegt sich reibungslos. Sanftes Anfahren ist das Verdienst der Hauptkupplung.
Mal sehen was passiert wenn die Kupplung an ist. Der Fahrer lässt das Kupplungspedal sanft aber schnell los und die Abtriebsscheibe wird gegen den Fahrer gedrückt. Im ersten Moment rutscht die Kupplung fast vollständig durch. Der Mechaniker lässt das Pedal weiterhin sanft los und die Scheiben werden immer mehr gegeneinander gedrückt, die Reibungskraft steigt allmählich und die Geschwindigkeit des Panzers erhöht sich ruckfrei. Das Wichtigste ist, das Pedal nicht nur sanft zu treten und wieder loszulassen, sondern auch schnell, denn sonst rutscht die Kupplung länger und verschleißt dadurch stärker und wird übermäßig heiß.
Reibungskupplungsmodell von Lego.
Aus Leerlauf und Leerlauf habe ich aus Schrottteilen ein voll funktionsfähiges Modell einer Kupplung gebaut. Dieses Ding sieht so aus: 
Da die glatten Kunststoffoberflächen ständig rutschen, werden Gummireifen als Scheiben für eine bessere Reibung verwendet. Auf der Abtriebs- und Antriebswelle sind Räder montiert, von denen eine beweglich und die andere feststehend ist. Wenn Sie den Hebel drücken, werden die Räder eingekuppelt und die Kupplung wird eingeschaltet: 
Hinter der roten Abdeckung befindet sich der Ein- und Ausrückmechanismus der Kupplung. Mal sehen was es ist: 
Mit dem Hebel ist eine Feder verbunden, die die schwarze Druckplatte gegen das Antriebsrad drückt und diese gegen das Abtriebsrad drückt. 
Kupplung einschalten. Die Druckplatte bewegt sich. Da das Gehäuse entfernt ist, ist die Achse schief. So wurde es durch die Platten gegen die Wände des Gehäuses gedrückt: 
Jetzt muss noch die Kupplung mit dem Getriebe verbunden werden (die Katze hat beschlossen, die Wellen zu riechen, man weiß nie, was los ist): 
Echte Kupplungen verwenden mehrere Federn, um eine Scheibe gleichmäßig gegen die andere zu drücken. Da ich nur eine Feder hatte, musste die unvermeidliche Schräglage durch die Führungsebenen und den massiven Körper ausgeglichen werden. Ein weiterer Unterschied zwischen echten Kupplungen und meinem Produkt ist, dass sich die Druckplatte mit der Druckplatte mitdreht, ich sie aber stationär habe. Dadurch entsteht zwischen dem gepressten Rad und der Scheibe eine Reibung, die einen Teil der Kraft frisst. Und obwohl mein Design fadenscheinig aussieht, ist es überraschend zuverlässig und effizient. Ich bewegte den Hebel lange hin und her und zwang den Mechanismus, aber selbst nach all den Ausführungen funktionierte die Kupplung ohne Ausfälle weiter. Und der Abtrieb reicht aus, damit die Rotation im Normalbetrieb rutschfrei übertragen wird.
Eine echte Kupplung.
Und so sieht das echte Design aus. 
Es ist nicht schwer zu erkennen, dass die Abtriebsscheibe zwischen Schwungrad und Druckplatte eingeklemmt ist. Die Druck- und Abtriebsscheiben bewegen sich unter dem Einfluss des Topfes mit Kugeln weg, auf den der Steuerhebel gebracht wird, dessen Schub auf das Kupplungspedal geht.
Mehrscheibenkupplungen.
Nehmen wir nur zwei Stahlscheiben, dann reicht die zwischen ihnen entstehende Reibungskraft nicht aus, um sich zu bewegen, nicht nur wie ein Panzer, nicht einmal ein Traktor. Es ist unvernünftig, die Kompressionskraft der Scheiben zu erhöhen, da es in diesem Fall sehr schwierig ist, die Kupplung auszuschalten.
Die Reibungskraft wird auf zwei Arten erhöht. Zunächst werden Beläge aus Materialien, die die Reibkraft deutlich erhöhen, sogenannte Reibbeläge, auf die Scheiben genietet. Bei meinem Modell dient der Gummi als eine Art Auskleidung für Kunststofffelgen. Zweitens werden anstelle von Einscheibenkupplungen Mehrscheibenkupplungen verwendet. Die oben diskutierten Kupplungen hatten nur eine Antriebsscheibe, aber viele davon können hergestellt werden. So sieht das Schema der Lamellen-Hauptreibungskupplung des Panther-Tanks aus: 
1 - Antriebswelle; 2 - Kupplungsgehäuse; 3 - Antriebstrommel; 4 - angetriebene Scheiben; 5 - Druckplatte; 6 - Druckhebel; 7 - Stützkupplung (Einstellen); 8 - Druckfeder; 9 - Welle, die das Drehmoment auf den Drehmechanismus überträgt; 10 - Rutschkupplung zum Ausrücken der Kupplung; 11 - angetriebene Scheiben; 12 - Kupplungsantriebswelle.
Aber das ist nicht die Grenze der Perfektion. Wenn die Kupplung in Öl eingetaucht ist, leitet sie die Wärme effektiv ab und reduziert den Scheibenverschleiß. Natürlich nimmt die Reibkraft ab, aber dies kann durch Reibbeläge und ein Lamellenschema ausgeglichen werden.
Federlose Reibungskupplung.
Das Treten des Kupplungspedals erfordert einen erheblichen Kraftaufwand. Es ist möglich, die Arbeit des mechanischen Antriebs durch einen hydraulischen Antrieb zu erleichtern: 
Da zum Abschalten der Kupplung Flüssigkeitsdruck verwendet wird, können Sie im Prinzip noch einen Schritt weitergehen und generell auf die Federn verzichten. Eine solche Kupplung wird als federlos bezeichnet und die Scheiben werden durch Hydraulik komprimiert:
Der Vorteil eines solchen Systems liegt in der einfachen Verwaltung. Außerdem muss der Antrieb zur Kupplung nicht nachgestellt werden, da der erforderliche Druck von einem Druckminderventil bereitgestellt wird.
Nun, das ist alles für heute. Beim nächsten Mal sprechen wir über Lenkung, Bremsen und, wenn genügend Platz ist, über das Rückwärtsfahren.