Es ist an der Zeit, mehr oder weniger gründlich über toyotovskih-Motoren der neuen Generation zu sprechen, und zwar in erster Linie - über den 1ZZ-FE, den häufigsten. Jeden Tag kommen immer mehr Autos mit solchen Einheiten ins Land, und die Informationen darüber sind immer noch deprimierend. Lassen Sie uns die Daten von Kollegen aus Übersee mit unserer lokalen Erfahrung hinzufügen.
So wurde der Motor Toyota 1ZZ-FE, der erste Vertreter einer komplett neuen Familie, 1998 in Serie gebracht. Fast zeitgleich debütierte er auf der Corolla für den Auslandsmarkt und auf der Vista 50 für den internen Markt und wurde seitdem auf einer Vielzahl von Modellen der Klassen C und D installiert.
Formal musste er die 7A-FE STD, die Einheit der vorherigen Generation, ersetzen, die ihre Leistung deutlich übertrifft und die Kraftstoffeffizienz nicht beeinträchtigt. Bei den Top-Versionen der Modelle war es jedoch der verdiente Veteran des 3S-FE, der etwas weniger leistungsfähig war.
Motor 7A-FE 3S-FE 1ZZ-FE
Arbeitsvolumen, cm3 1762 1998 1794
Power, hp 110-115 / 5800 SAE
115-120 / 6000 JIS 128-132 / 5400 DIN
135-140 / 6000 JIS 120-140 / 5600 SAE
130-140 / 6000 JIS
Verdrehmoment, Nanometer 154/4400 SAE
157/4400 JIS 178/4400 DIN
186/4400 JIS 172/4400 SAE
171/4000 JIS
Kompressionsverhältnis 9,5 9,5 10,0
Durchmesser des Zylinders, mm 81 86 79
Kolbenhub, mm 85,5 86 91,5
Nun wollen wir uns das Design dieses Motors genauer ansehen, seine Eigenschaften, die wichtigsten Vor- und Nachteile aufzeigen.
Zylinderkolbengruppe
Der Zylinderblock besteht aus einer Aluminium-Druckgusslegierung, in die Zylinder sind Gusshülsen eingebaut. Dies war die zweite nach der MZ-Serie, Toyotas Erfahrung mit der Einführung von "Leichtmetall-Massenmotoren". Eine Besonderheit der neuen Motorengeneration ist ein offener Kühlmantel, der die Steifigkeit des Aggregats und der gesamten Struktur negativ beeinflusst. Der unbestrittene Vorteil der Regelung war eine Verringerung der Masse (im Allgemeinen wog der Motor ~ 100 kg gegenüber 130 kg für den Vorgänger) und vor allem die technologische Fähigkeit, die Einheit in Formen herzustellen. Traditionelle Blöcke mit geschlossenen Kühlhemden sind fester und zuverlässiger, aber durch Gießen in einmaligen Formen hergestellt, sind sie auf der Stufe der Herstellung von Formen arbeitsintensiver (wobei bei der Vorbereitung des Gießens die Mischung zum Einstürzen neigt) größere Toleranzen aufweisen bzw. eine größere Menge an anschließender Bearbeitung benachbarter Flächen und Lagerbetten.
Ein weiteres Merkmal des Zylinderblocks - das Kurbelgehäuse, das die Kurbelwellenlager kombiniert. Die Verbindungslinie von Block und Kurbelgehäuse verläuft entlang der Achse der Kurbelwelle. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium (genauer gesagt aus Leichtmetall) ist als Einheit mit darin eingefüllten Stahlhauptlagerdeckeln gefertigt und erhöht die Steifigkeit des Zylinderblocks zusätzlich.
Motor 1ZZ-FE bezieht sich auf die "Langhubmotoren" - Zylinderdurchmesser 79 mm, Kolbenhub 91,5 mm. Dies bedeutet eine bessere Traktionsleistung auf den Unterseiten, was für Massenmodelle viel wichtiger ist als eine erhöhte Leistung bei hohen Drehzahlen. Gleichzeitig verbessert sich auch die Kraftstoffeffizienz (Physik - weniger Wärmeverluste durch die Wände einer kompakteren Brennkammer). Das Design des Motors wurde zudem von der Idee der Reduzierung der Reibung und der maximalen Kompaktheit dominiert, was unter anderem zu einer Verringerung des Durchmessers und der Länge der Kurbelwellenzapfen führte, wodurch deren Belastungen und Verschleiß unvermeidlich zunahmen.
Bemerkenswert ist der Kolben einer neuen Form, der ein bisschen an einen Dieselmotorteil erinnert ("mit einer Kammer im Kolben") Um die Reibungsverluste bei einem erheblichen Arbeitshub zu reduzieren, wurde der Kolbenschaft reduziert - zur Kühlung ist er nicht die beste Lösung. Außerdem beginnen die T-förmigen Kolben in der Projektion des frischen Toyota zu klopfen, wenn sie viel früher als ihre klassischen Vorgänger eingesetzt werden.
Der wichtigste Nachteil der neuen toyotovskih-Motoren war jedoch ihre „Verfügbarkeit“. Tatsächlich wurde nur eine Kurbelwellenreparaturgröße für das 1ZZ-FE (und sogar dann in Japan hergestellt) bereitgestellt, aber die Zylinder-Kolben-Überholung war prinzipiell unmöglich (und das Gerät würde auch nicht wiederverwendet werden).
Und vergebens, weil sich während des Betriebs ein sehr unangenehmes Merkmal der Motoren der ersten Produktionsjahre herausstellte (wir werden die Mehrheit in den nächsten Jahren haben) - ein erhöhter Ölverbrauch für Abfälle, die durch Verschleiß und Kolbenringe verursacht werden (ZZ je höher, desto größer ist der Kolbenhub und damit auch seine Geschwindigkeit. Weitere Frage in diesem Material berücksichtigt. Es gibt nur eine Behandlung - ein Schott mit dem Einbau neuer Ringe und bei starkem Verschleiß des Inliners einen Vertragsmotor.
"Die Probleme waren mit den Motoren vor 2001, dann wurden sie behoben und jetzt ist alles in Ordnung"
Leider sind die Dinge nicht so gut. Nach November 2001 wurden die Motoren der Serien ZZ und NZ mit "modifizierten" Ringen fertiggestellt, im selben Jahr wurde der ZZ-Zylinderblock leicht modifiziert. Erstens wirkte sich dies nicht auf die zuvor veröffentlichten Motoren aus, mit der Ausnahme, dass die "richtigen" Ringe für das Schott installiert werden konnten. Und das zweite und wichtigste ist, dass das Problem nicht verschwunden ist: Es gibt mehr als genug Fälle, in denen die Motorschotte oder der Motorwechsel erforderlich sind, unter anderem Garantiefahrzeuge der Edition 2002-2005 mit einer Laufleistung von 40 bis 110 Tausend km.
Zylinderkopf
Der Kopf des Blocks selbst ist natürlich aus Leichtmetall. Brennkammern sind konisch ausgebildet: Wenn sich der Kolben dem oberen Totpunkt nähert, wird das Arbeitsgemisch in die Mitte der Kammer gelenkt und bildet einen Wirbel im Bereich der Zündkerze, der zur schnellsten und vollständigsten Verbrennung des Kraftstoffs beiträgt. Die kompakte Größe der Kammer und der ringförmige Vorsprung des Kolbenbodens (der die Befüllung verbessert und auf eigene Weise die Gemischströme im wandnahen Bereich ausbildet - in einem frühen Stadium der Verbrennung steigt der Druck gleichmäßig an und zu einem späteren Zeitpunkt - die Verbrennungsgeschwindigkeit steigt an), was die Wahrscheinlichkeit einer Detonation verringert.
Das Kompressionsverhältnis von 1ZZ-FE beträgt etwa 10: 1, der Motor erlaubt jedoch die Verwendung von Normalbenzin (87. von SAE, Regular in Japan, 92. von uns). Nach Angaben des Herstellers führt eine Erhöhung der Oktanzahl nicht zu einer Erhöhung der Leistungsindizes, sondern verringert nur die Wahrscheinlichkeit einer Detonation. Bei den anderen Familienmitgliedern (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) ist der Kompressionsgrad bei ihnen größer, daher sollte die Allesfresserlichkeit des Kraftstoffs sorgfältiger behandelt werden.
Interessante Ventilsitze im neuen Design. Anstelle des traditionellen Stahls wurde auf die Motoren ZZ so genannt. "Laser-gespritzte" Legierungssitze. Sie sind viermal dünner als üblich und tragen zu einer besseren Kühlung der Ventile bei, so dass Sie den Körper des Zylinderkopfs nicht nur durch die Stange, sondern auch weitgehend durch die Ventilplatte erwärmen können. Gleichzeitig nahm der Durchmesser der Einlass- und Auslassöffnungen trotz des kleinen Durchmessers der Brennkammer zu und der Durchmesser der Stange nahm ab (von 6 auf 5,5 mm) - dies verbesserte den Luftstrom durch die Öffnung. Natürlich erwies sich auch das Design als absolut nicht reparabel.
Der Gasverteilungsmechanismus ist ein herkömmlicher DOHC mit 16 Ventilen. Eine frühe Option für den Auslandsmarkt hatte feste Phasen, aber der Großteil der Motoren erhielt dann das VVT-i-System (variable Ventilsteuerung) - eine großartige Sache, um ein Gleichgewicht zwischen den Böden und der Leistung an der Spitze zu erreichen, wobei jedoch die Qualität und der Zustand des Öls sorgfältig geprüft werden mussten.
Durch die Reduzierung der Ventilmasse hat sich die Kraft der Ventilfedern verringert, gleichzeitig hat sich die Breite der Nockenwellennocken (weniger als 15 mm) verringert - was wiederum die Reibungsverluste verringert und zum anderen den Verschleiß erhöht. Außerdem lehnte Toyota es ab, den Spalt in den Ventilen mit Hilfe von Unterlegscheiben zu verstellen, indem man, wenn man es so sagen kann, "verstellbare Drücker" mit verschiedenen Dicken einstellen kann, deren Schalen die Funktionen des vorherigen Schiebers und der Unterlegscheibe kombinieren (für einen Hochgeschwindigkeits-Zwangsmotor wäre dies jedoch sinnvoll - das Anpassen der Lücke so schwierig und teuer wie möglich gemacht hat; es ist gut, dass dieses Verfahren äußerst selten durchgeführt werden muss).
Eine weitere radikale Innovation - die einreihige Kette mit kleinem Abstand (8 mm) wird jetzt im Zahnriemenantrieb eingesetzt. Einerseits ist dies ein Plus an Zuverlässigkeit (es bricht nicht), theoretisch ist ein relativ häufiger Austausch nicht erforderlich, die Spannung muss nur gelegentlich überprüft werden. Aber ... Nochmals, aber - die Kette hat erhebliche Nachteile. Wahrscheinlich lohnt es sich nicht, über Lärm zu sprechen - außer aus diesem Grund ist die Kette einreihig (minus Haltbarkeit). Bei einer Kette erscheint jedoch zwangsläufig ein hydraulischer Spanner - zum einen sind dies zusätzliche Anforderungen an die Qualität und Reinheit des Öls, zum anderen unterscheiden sich auch die Toyota-Spanner nicht in absoluter Zuverlässigkeit, früher oder später fangen sie an zu schwanken (der bereitgestellte Hund tut dies nicht) immer). Was eine Kette ist, die beim Schwimmen freigesetzt wird, muss nicht erklärt werden. Das zweite Element, das einem Verschleiß unterliegt, ist ein Dämpfer, obwohl dies kein "Wunder" der ZMZ-Produktion ist, sie haben gemeinsame Verschleißprinzipien.
Nun, das Hauptproblem - das Dehnen ist umso länger, je länger die Kette selbst ist. Das Beste an dieser Situation ist der Nizhnevalnogo-Motor, bei dem die Kette kurz ist, aber bei der üblichen Anordnung der Nockenwellen im Zylinderkopf ist sie erheblich verlängert. Einige Hersteller haben Probleme damit, indem sie ein Zwischenkettenrad einführen und bereits zwei Ketten herstellen. Gleichzeitig ist es möglich, den Durchmesser der angetriebenen Kettenräder zu reduzieren - wenn beide Wellen mit einer einzigen Kette angetrieben werden, sind der Abstand zwischen ihnen und die Breite des Kopfes zu groß. Bei Vorhandensein von Zwischenkreisen nimmt jedoch das Übertragungsgeräusch zu, die Anzahl der Elemente (mindestens zwei Spannvorrichtungen) und einige Probleme treten bei der zuverlässigen Befestigung eines zusätzlichen Kettenrades auf. Schauen wir uns das GRM 1ZZ-FE an - die Kette hier ist trotzig lang.
Obwohl die Verwendung der Kette eine Verringerung der Wartungskosten implizierte, passierte in Wirklichkeit das Gegenteil, so dass die durchschnittliche Lebensdauer der Kette ~ 150.000 km beträgt, und dann führt das ständige Rumpeln dazu, dass die Eigentümer tätig werden.
Einlass und Auslass
Die Position des Ansaugkrümmers ist auffällig - jetzt ist es vorne (früher befand es sich fast immer bei quer angeordneten Motoren von der Seite des Motorschilds). Der Abgaskrümmer hat sich auch auf die gegenüberliegende Seite bewegt. Dies ist zu einem großen Teil auf den traditionellen ökologischen Wahnsinn zurückzuführen - es ist notwendig, den Katalysator nach dem Start so schnell wie möglich warm zu machen, und deshalb muss er so nahe wie möglich am Motor platziert werden. Wenn Sie es jedoch direkt hinter dem Abgaskrümmer installieren, wird der Motorraum stark überhitzt (und vergeblich), der Kühler wird auch beheizt usw. Daher ging die ZZ-Frage zurück und der Katalysator - unter dem Boden -, während die zweite Option des Kampfes um Zertifikate (kleiner Vorkatalysator für den Sammler) nicht erforderlich war.
Der lange Ansaugtrakt trägt zu einer Erhöhung des Rückstoßes bei niedrigen und mittleren Umdrehungen bei; bei der vorderen Position des Ansaugkrümmers ist es jedoch schwierig, ihn ausreichend lang zu machen. Anstelle des traditionellen Massivkollektors mit 4 "parallelen" Düsen hat der erste 1ZZ-FE eine neue "Spinne", ähnlich einem Auslass, mit vier Aluminiumrohrluftkanälen gleicher Länge, die in einen gemeinsamen Gussflansch eingeschweißt sind. Plus - Luftkanäle, die von Rental hergestellt werden, haben eine wesentlich glattere Oberfläche als Gusskanäle, jedoch nicht immer ein perfektes Schweißen von Flansch und Rohren.
Später ersetzten die Japaner den Metallsammler jedoch durch Kunststoff. Zum einen werden Buntmetall eingespart und die Technologie vereinfacht, zum anderen wird die Erwärmung der Einlassluft aufgrund der geringeren Wärmeleitfähigkeit des Kunststoffs reduziert. Bei den Verbindlichkeiten - zweifelhafte Haltbarkeit und Empfindlichkeit gegenüber extremen Temperaturen.
Fahren Sie montierte Einheiten. Hier hat toyotovtsy ungefähr das gleiche gemacht wie mit der Kette. Generator, Lenkhilfepumpe, Klimaanlage und Pumpe werden von einem einzigen Riemen angetrieben. Neben der Kompaktheit (eine Riemenscheibe an der Kurbelwelle), aber mit einer zu geringen Zuverlässigkeit ist die Riemenbelastung erheblich höher. Der hydraulische Spanner ist nicht besonders zuverlässig. Wenn etwas passiert, kann es aufgrund der Kühlsystempumpe nicht möglich sein, den Riemen des gestauten Geräts zurückzusetzen und weiter zu schieben. Für die ZZ-Serie erwies es sich übrigens auch als endemisch - wegen der stark verbesserten Befestigungen.
Filter. Schließlich konnten die Ingenieure von toyotovskie den Ölfilter korrekt positionieren (obwohl dies für die Wartung weniger geeignet ist) - das Loch ist oben, so dass die traditionellen Probleme mit dem Öldruck nach dem Start teilweise gelöst werden. Aber den Kraftstofffilter zu wechseln ist jetzt einfach nicht mehr funktionsfähig - er befindet sich im Tank, der sich auf der gleichen Halterung befindet wie die Pumpe.
Kühlsystem Nun strömt der Kühlmittelstrom durch den U-förmigen Weg durch den Block, deckt die Zylinder auf beiden Seiten ab und verbessert die Kühlung erheblich.
Kraftstoffsystem Es haben sich auch Veränderungen ergeben. Um die Verdampfung des Kraftstoffs in den Autobahnen und im Tank zu reduzieren, hat Toyota die Regelung mit einer Kraftstoffrücklaufleitung und einem Unterdruckregler aufgegeben (während Benzin ständig zwischen Tank und Motor zirkuliert und im Motorraum heizt). Der 1ZZ-FE-Motor verfügt über einen in die Kraftstoff-Tauchpumpe integrierten Druckregler. Eingesetzt wurden neue Injektoren mit einem „Multi-Hole“ -Endsprühgerät, das nicht am Verteiler, sondern im Zylinderkopf montiert ist.
Das Schema des Einspritzsystems (1ZZ-FE für USA). 1 - elektropneumatisches Ventil des Kraftstoffdampfsammelsystems, 2 - Adsorber, 3 - Batterie, 4 - Ansauglufttemperatursensor, 5 - Luftfilter, 6 - Adsorber - Spülventil, 7 - Kraftstoffdampfdrucksensor, 8 - Kraftstoffdruckregler, 9 - Kraftstoffpumpenrelais, 10 - Drosselklappensensor, 11 - ISCV - Ventil, 12 - Steuergerät, 13 - Kontrollleuchte ENGINE, 14 - Startsperrschalter, 15 - Klimaanlagenverstärker, 16 - Gang - Sensor, 17 - Starterschalter , 18 - Stecker DLC3, 19 - Absolutdrucksensor während das Saugrohr, 20 - Injektor, 21 - Zündspule, 22 - Nockenwellenpositionssensor, 23 - Klopfsensor, 24 - Kühlmitteltemperatursensor, 25 - Kurbelwellenpositionssensor, 26 - Sauerstoffsensor B1S1, 27 - Sauerstoffsensor B1S2 ( nur externer Markt), 28 ist ein Katalysator.
Zündanlage In der frühen Version wurde eine DIS-2-Schaltung ohne Unterbrechung verwendet (eine Spule für zwei Kerzen), und dann erhielten alle Motoren das DIS-4-System - separate Spulen in einer Kerzenspitze (Kerzen werden übrigens bei 1ZZ-FE verwendet). Vorteile - die Genauigkeit der Bestimmung des Momentes der Funkenbildung, das Fehlen von Hochspannungsleitungen und mechanischen rotierenden Teilen (die Rotoren der Sensoren nicht gezählt), weniger die Anzahl der Betriebszyklen jeder einzelnen Spule und eine solche Art und Weise am Ende. Cons - Spulen (und sogar kombiniert mit Schaltern) in den Wells des Zylinderkopfes überhitzen, die Zündung kann nicht manuell eingestellt werden, empfindlicher für Kerzen, das "rote Absterben" durch lokales Benzin und vor allem die Statistik und die Praxis - wenn dies das herkömmliche Verteilersystem ist Da die Spule (insbesondere die entfernte) praktisch nicht zu den defekten Teilen gehörte, ist der Austausch (auch in Form von "Zündeinheiten", "Zündmodulen" ...) im DIS eines Herstellers alltäglich geworden.
Was ist das Ergebnis? Toyootsev entwickelte einen modernen, leistungsstarken und recht sparsamen Motor mit guten Aussichten für Modernisierung und Entwicklung - wahrscheinlich das Ideal für ein neues Auto. Wir sind jedoch mehr besorgt darüber, wie sich die Motoren auf dem zweiten oder dritten Hunderttausend verhalten, wie die besten Betriebsbedingungen nicht bestehen und wie viel sie sich für die Reparatur vor Ort eignen. Und hier müssen wir zugeben, dass der Kampf zwischen Herstellbarkeit und Zuverlässigkeit, bei dem Toyota fast immer auf der Verbraucherseite war, mit einem High-Tech-Sieg über die Haltbarkeit endete. Und es ist schade, dass es keine Alternative zu den neuen Motoren gibt ...

TOP10

Die Bewertung erfolgt nach den Regeln der Community.

Unsere Partner

Toyota 1ZZ-FE. Ohne Fehlergrenze (1800 cm3)

Es ist an der Zeit, mehr oder weniger gründlich über toyotovskih-Motoren der neuen Generation zu sprechen, und zwar in erster Linie - über den 1ZZ-FE, den häufigsten. Jeden Tag kommen immer mehr Autos mit solchen Einheiten ins Land, und die Informationen darüber sind immer noch deprimierend. Lassen Sie uns die Daten von Kollegen aus Übersee mit unserer lokalen Erfahrung hinzufügen.

So wurde der Motor Toyota 1ZZ-FE, der erste Vertreter einer komplett neuen Familie, 1998 in Serie gebracht. Fast zeitgleich debütierte er auf der Corolla für den Auslandsmarkt und auf der Vista 50 für den internen Markt und wurde seitdem auf einer Vielzahl von Modellen der Klassen C und D installiert.

Formal musste er die 7A-FE STD, die Einheit der vorherigen Generation, ersetzen, die ihre Leistung deutlich übertrifft und die Kraftstoffeffizienz nicht beeinträchtigt. Bei den Top-Versionen der Modelle war es jedoch der verdiente Veteran des 3S-FE, der etwas weniger leistungsfähig war.

Motor	7A-FE	3S-FE
Arbeitsvolumen, cm3	1762	1998	1794
Power, hp	110-115 / 5800 SAE 115-120 / 6000 JIS	128-132 / 5400 DIN 135-140 / 6000 JIS	120-140 / 5600 SAE 130-140 / 6000 JIS
Drehmoment Nm	154/4400 SAE 157/4400 JIS	178/4400 DIN 186/4400 JIS	172/4400 SAE 171/4000 JIS
Kompressionsverhältnis	9,5	9,5	10,0
Bohrung, mm	81	86	79
Kolbenhub, mm	85,5	86	91,5

Nun wollen wir uns das Design dieses Motors genauer ansehen, seine Eigenschaften, die wichtigsten Vor- und Nachteile aufzeigen.

Benutzerkommentare

Eugenio, 77

Der Zylinderblock besteht aus einer Aluminium-Druckgusslegierung, in die Zylinder sind Gusshülsen eingebaut. Dies war die zweite nach der MZ-Serie, Toyotas Erfahrung mit der Einführung von "Leichtmetall-Massenmotoren". Eine Besonderheit der neuen Motorengeneration ist ein offener Kühlmantel, der die Steifigkeit des Aggregats und der gesamten Struktur negativ beeinflusst. Der unbestrittene Vorteil der Regelung war eine Verringerung der Masse (im Allgemeinen wog der Motor ~ 100 kg gegenüber 130 kg für den Vorgänger) und vor allem die technologische Fähigkeit, die Einheit in Formen herzustellen. Traditionelle Blöcke mit geschlossenen Kühlhemden sind fester und zuverlässiger, aber durch Gießen in einmaligen Formen hergestellt, sind sie auf der Stufe der Herstellung der Formen arbeitsintensiver (wobei darüber hinaus die Mischung beim Gießen zum Einstürzen neigt), sie weisen große Toleranzen auf und erfordern Mehr Nachbearbeitung von angrenzenden Flächen und Lagerbetten.

Ein weiteres Merkmal des Zylinderblocks - das Kurbelgehäuse, das die Kurbelwellenlager kombiniert. Die Verbindungslinie von Block und Kurbelgehäuse verläuft entlang der Achse der Kurbelwelle. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium (genauer gesagt aus Leichtmetall) ist als Einheit mit darin eingefüllten Stahlhauptlagerdeckeln gefertigt und erhöht die Steifigkeit des Zylinderblocks zusätzlich.

Motor 1ZZ-FE bezieht sich auf die "Langhubmotoren" - Zylinderdurchmesser 79 mm, Kolbenhub 91,5 mm. Dies bedeutet eine bessere Traktionsleistung auf den Unterseiten, was für Massenmodelle viel wichtiger ist als eine erhöhte Leistung bei hohen Drehzahlen. Gleichzeitig verbessert sich auch die Kraftstoffeffizienz (Physik - weniger Wärmeverluste durch die Wände einer kompakteren Brennkammer). Das Design des Motors wurde zudem von der Idee der Reduzierung der Reibung und der maximalen Kompaktheit dominiert, was unter anderem zu einer Verringerung des Durchmessers und der Länge der Kurbelwellenzapfen führte, wodurch deren Belastungen und Verschleiß unvermeidlich zunahmen.

Bemerkenswert ist der Kolben einer neuen Form, der ein bisschen an einen Dieselmotorteil erinnert ("mit einer Kammer im Kolben"). Um die Reibungsverluste bei einem erheblichen Arbeitshub zu reduzieren, wurde der Kolbenschaft reduziert - zur Kühlung ist er nicht die beste Lösung. Außerdem beginnen die T-förmigen Kolben in der Projektion des frischen Toyota zu klopfen, wenn sie viel früher als ihre klassischen Vorgänger eingesetzt werden.

Der wichtigste Nachteil der neuen toyotovskih-Motoren war jedoch deren "Einweg". Tatsächlich wurde nur eine Kurbelwellenreparaturgröße für das 1ZZ-FE (und sogar dann in Japan hergestellt) bereitgestellt, aber die Zylinder-Kolben-Überholung war prinzipiell unmöglich (und das Gerät würde auch nicht wiederverwendet werden).

Und vergebens, weil sich während des Betriebs ein sehr unangenehmes Merkmal der Motoren der ersten Produktionsjahre herausstellte (wir werden die Mehrheit in den nächsten Jahren haben) - ein erhöhter Ölverbrauch für Abfälle, die durch Verschleiß und Kolbenringe verursacht werden (ZZ je höher, desto größer ist der Kolbenhub und damit auch seine Geschwindigkeit. Noch mehr Frage in diesem Artikel beschrieben . Es gibt nur eine Behandlung - ein Schott mit dem Einbau neuer Ringe und bei starkem Verschleiß des Inliners einen Vertragsmotor.

"Die Probleme waren mit den Motoren vor 2001, dann wurden sie behoben und jetzt ist alles in Ordnung"
Leider sind die Dinge nicht so gut. Nach November 2001 wurden die Motoren der Serien ZZ und NZ mit "modifizierten" Ringen fertiggestellt, im selben Jahr wurde der ZZ-Zylinderblock leicht modifiziert. Erstens wirkte sich dies nicht auf die zuvor veröffentlichten Motoren aus, mit der Ausnahme, dass die "richtigen" Ringe für das Schott installiert werden konnten. Und das zweite und wichtigste ist, dass das Problem nicht verschwunden ist: Es gibt mehr als genug Fälle, in denen die Motorschotte oder der Motorwechsel erforderlich sind, unter anderem Garantiefahrzeuge der Edition 2002-2005 mit einer Laufleistung von 40 bis 110 Tausend km.

Kraftstoffsystem. Es haben sich auch Veränderungen ergeben. Um die Verdampfung des Kraftstoffs in den Autobahnen und im Tank zu reduzieren, hat Toyota die Regelung mit einer Kraftstoffrücklaufleitung und einem Unterdruckregler aufgegeben (während Benzin ständig zwischen Tank und Motor zirkuliert und im Motorraum heizt). Der 1ZZ-FE-Motor verfügt über einen in die Kraftstoff-Tauchpumpe integrierten Druckregler. Eingesetzt wurden neue Injektoren mit einem „Multi-Hole“ -Endsprühgerät, das nicht am Verteiler, sondern im Zylinderkopf montiert ist.

Das Schema des Einspritzsystems (1ZZ-FE für USA). 1 - elektropneumatisches Ventil des Kraftstoffdampfsammelsystems, 2 - Adsorber, 3 - Batterie, 4 - Ansauglufttemperatursensor, 5 - Luftfilter, 6 - Adsorber - Spülventil, 7 - Kraftstoffdampfdrucksensor, 8 - Kraftstoffdruckregler, 9 - Kraftstoffpumpenrelais, 10 - Drosselklappensensor, 11 - ISCV - Ventil, 12 - Steuergerät, 13 - Kontrollleuchte ENGINE, 14 - Startsperrschalter, 15 - Klimaanlagenverstärker, 16 - Gang - Sensor, 17 - Starterschalter , 18 - Stecker DLC3, 19 - Absolutdrucksensor während das Saugrohr, 20 - Injektor, 21 - Zündspule, 22 - Nockenwellenpositionssensor, 23 - Klopfsensor, 24 - Kühlmitteltemperatursensor, 25 - Kurbelwellenpositionssensor, 26 - Sauerstoffsensor B1S1, 27 - Sauerstoffsensor B1S2 ( nur externer Markt), 28 ist ein Katalysator.

Zündanlage. In der frühen Version wurde eine DIS-2-Schaltung ohne Unterbrechung verwendet (eine Spule für zwei Kerzen), und dann erhielten alle Motoren das DIS-4-System - separate Spulen in einer Kerzenspitze (Kerzen werden übrigens bei 1ZZ-FE verwendet). Vorteile - die Genauigkeit der Bestimmung des Momentes der Funkenbildung, das Fehlen von Hochspannungsleitungen und mechanischen rotierenden Teilen (die Rotoren der Sensoren nicht gezählt), weniger die Anzahl der Betriebszyklen jeder einzelnen Spule und eine solche Art und Weise am Ende. Cons - Spulen (und sogar kombiniert mit Schaltern) in den Wells des Zylinderkopfes überhitzen, die Zündung kann nicht manuell eingestellt werden, empfindlicher für Kerzen, das "rote Absterben" durch lokales Benzin und vor allem die Statistik und die Praxis - wenn dies das herkömmliche Verteilersystem ist Da die Spule (insbesondere die entfernte) praktisch nicht zu den defekten Teilen gehörte, ist der Austausch (auch in Form von "Zündeinheiten", "Zündmodulen" ...) im DIS eines Herstellers alltäglich geworden.

Zusammenfassung von

Was ist das Ergebnis? Toyootsev entwickelte einen modernen, leistungsstarken und recht sparsamen Motor mit guten Aussichten für Modernisierung und Entwicklung - wahrscheinlich das Ideal für ein neues Auto. Wir sind jedoch mehr besorgt darüber, wie sich die Motoren auf dem zweiten oder dritten Hunderttausend verhalten, wie die besten Betriebsbedingungen nicht bestehen und wie viel sie sich für die Reparatur vor Ort eignen. Und hier müssen wir zugeben, dass der Kampf zwischen Herstellbarkeit und Zuverlässigkeit, bei dem Toyota fast immer auf der Verbraucherseite war, mit einem High-Tech-Sieg über die Haltbarkeit endete. Und es ist schade, dass es keine Alternative zu den neuen Motoren gibt ...

Gesendet: 19.03.2008

Neuen Kommentar hinzufügen

Jeder Besitzer eines Toyota Corolla Spacio, Corolla Verso oder einfach nur ein Autoenthusiasten kann sich unserem Online-Auto-Club anschließen. Hier können Sie sich näher kennenlernen, mit Ihren Teamkollegen chatten und Kontaktinformationen über sich selbst platzieren.

Für eine vollständige Kommunikation benötigen Sie oder.

Eine solche Registrierung verpflichtet Sie absolut zu nichts, bietet jedoch eine Reihe zusätzlicher Funktionen.
Sie können .

Motor 1ZZ

Das häufigste Modell dieses Motors - 1ZZ-FE. Der Toyota 1ZZ-FE-Motor, der erste Vertreter einer komplett neuen Familie, wurde 1998 in Serie gebracht. Fast gleichzeitig debütierte er auf der Corolla für den Auslandsmarkt und auf der Vista 50 für den heimischen Markt und wurde seitdem in einer Vielzahl von Modellen der Klassen C und D installiert. Der Zylinderblock des 1ZZ-FE-Motors besteht aus Aluminium-Druckguss, in den Zylinder eingebaut Ärmel. Dies war die zweite nach der MZ-Serie, Toyotas Erfahrung mit der Einführung von "Leichtmetall-Massenmotoren". Die Motoren der 1ZZ-Serie zeichnen sich durch einen offenen Kühlmantel aus. Der unbestrittene Vorteil der Regelung war eine Verringerung der Masse (im Allgemeinen wog der Motor ~ 100 kg gegenüber 130 kg für den Vorgänger) und vor allem die technologische Fähigkeit, die Einheit in Formen herzustellen. Das nächste Merkmal des am 1ZZ-Motor montierten Zylinderblocks ist das Kurbelgehäuse, das die Kurbelwellenlager verbindet. Die Verbindungslinie von Block und Kurbelgehäuse verläuft entlang der Achse der Kurbelwelle. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium (genauer gesagt aus Leichtmetall) ist einstückig mit den Stahllagerdeckeln der Kurbelwellenlager hergestellt und erhöht die Steifigkeit des Zylinderblocks zusätzlich. Motor 1ZZ-FE bezieht sich auf die "Langhubmotoren" - Zylinderdurchmesser 79 mm, Kolbenhub 91,5 mm. Dies bedeutet eine bessere Traktionsleistung auf den Unterseiten, was für Massenmodelle viel wichtiger ist als eine erhöhte Leistung bei hohen Drehzahlen. Gleichzeitig verbessert sich auch die Kraftstoffeffizienz (Physik - weniger Wärmeverluste durch die Wände einer kompakteren Brennkammer). Bei der Konstruktion des 1ZZ-Motors setzte sich die Idee der Reduzierung der Reibung und der maximalen Kompaktheit durch, was unter anderem zur Verringerung des Durchmessers und der Länge der Kurbelwellenzapfen führte, was die Belastung und den Verschleiß dieser Motoren unvermeidlich erhöhte. Ein weiteres Merkmal des 1ZZ-Motors ist ein neu geformter Kolben, der einer Dieselmotorkomponente ähnelt („mit einer Kamera im Kolben“). Um Reibungsverluste bei einem erheblichen Arbeitshub zu reduzieren, wurde der Kolbenschaft reduziert.

Motordaten 1ZZ:

Motormodell (Motorcode): 1ZZ, Benzin (Benzin);
Anzahl der Zylinder, Anordnung, Art der Zeitsteuerung, Anzahl der Ventile: R4; DOHC, 16-Ventil;
Verschiebung, cm3 (Verschiebung (cm³)): 1794;
Motorleistung, PS / U / min (Leistung (PS / min)): 130/6000;
Drehmoment Nm / rpm (Drehmoment (ft / [E-Mail geschützt])): 130/4400;
Kompressionsverhältnis: 10,5;
Durchmesser (Bohrung) / Hub (Hub), mm: 79,0 / 91,5;

Motor 1ZZ installiert auf:

ALLION UA-ZZT240
ALLION UA-ZZT245<4WD>
CALDINA UA-ZZT241W
CAMRY-VISTA GF-ZZV50
CAMRY-VISTA GF-ZZV50G
CELICA TA-ZZT230
COROLLA TA-ZZE122
COROLLA-FELDER TA-ZZE122G
COROLLA SPACIO TA-ZZE122N
COROLLA SPACIO TA-ZZE122N
COROLLA SPACIO TA-ZZE124N<4WD>
COROLLA SPACIO TA-ZZE124N<4WD>
MR-S GH-ZZW30
MR-S TA-ZZW30
OPA TA-ZCT10
OPA UA-ZCT10
OPA TA-ZCT15
OPA UA-ZCT15
PREMIO UA-ZZT240
PREMIO UA-ZZT245
RAV4 L / LV / J TA-ZCA25W
RAV4 L / LV / J TA-ZCA26W
VOLTS UA-ZZE136
VOLTS UA-ZZE138<4WD>
WIRD GEGEN TA-ZZE127
WIRD GEGEN TA-ZZE129<4WD>
WUNSCH UA-ZNE10G
WUNSCH UA-ZNE14G

Eugenio, 77 [E-Mail geschützt]

Motor	7A-FE	3S-FE	1ZZ-FE
Arbeitsvolumen, cm3	1762	1998	1794
Power, hp	110-115 / 5800 SAE 115-120 / 6000 JIS	128-132 / 5400 DIN 135-140 / 6000 JIS	120-140 / 5600 SAE 130-140 / 6000 JIS
Drehmoment Nm	154/4400 SAE 157/4400 JIS	178/4400 DIN 186/4400 JIS	172/4400 SAE 171/4000 JIS
Kompressionsverhältnis	9,5	9,5	10,0
Bohrung, mm	81	86	79
Kolbenhub, mm	85,5	86	91,5

Nun wollen wir uns das Design dieses Motors genauer ansehen, seine Eigenschaften, die wichtigsten Vor- und Nachteile aufzeigen.

Zylinderkolbengruppe

Zylinderblock - aus Aluminium-Druckgusslegierung, in den Zylindern eingebaute Gusshülsen. Dies war die zweite nach der MZ-Serie, Toyotas Erfahrung mit der Einführung von "Leichtmetall-Massenmotoren". Eine Besonderheit der neuen Motorengeneration ist ein offener Kühlmantel, der die Steifigkeit des Aggregats und der gesamten Struktur negativ beeinflusst. Der unbestrittene Vorteil der Regelung war eine Verringerung der Masse (im Allgemeinen wog der Motor ~ 100 kg gegenüber 130 kg für den Vorgänger) und vor allem die technologische Fähigkeit, die Einheit in Formen herzustellen. Traditionelle Blöcke mit geschlossenen Kühlhemden sind fester und zuverlässiger, aber durch Gießen in einmaligen Formen hergestellt, sind sie auf der Stufe der Herstellung von Formen arbeitsintensiver (wobei bei der Vorbereitung des Gießens die Mischung zum Einstürzen neigt) größere Toleranzen aufweisen bzw. eine größere Menge an anschließender Bearbeitung benachbarter Flächen und Lagerbetten.

Ein weiteres Merkmal des Zylinderblocks - sumpfKurbelwellenlager kombinieren. Die Verbindungslinie von Block und Kurbelgehäuse verläuft entlang der Achse der Kurbelwelle. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium (genauer gesagt aus Leichtmetall) ist als Einheit mit darin eingefüllten Stahlhauptlagerdeckeln gefertigt und erhöht die Steifigkeit des Zylinderblocks zusätzlich.

Motor 1ZZ-FE bezieht sich auf " langer Schlag"für Motoren - Zylinderdurchmesser 79 mm, Kolbenhub 91,5 mm. Dies bedeutet bessere Traktionseigenschaften am Boden, was für Massenmodelle viel wichtiger ist als eine erhöhte Leistung bei hohen Drehzahlen. Gleichzeitig verbessert sich die Kraftstoffeffizienz (Physik - weniger Wärmeverluste durch die Wände.) kompaktere Brennkammer.) Darüber hinaus wurde das Design des Motors von der Idee der Reduzierung der Reibung und der maximalen Kompaktheit dominiert, was unter anderem dazu führte, dass der Durchmesser und die Länge der Kurbelwellenzapfen reduziert wurden - was bedeutet Dressing auf ihnen und zu tragen.

Bemerkenswert kolben Eine neue Form, ein bisschen wie ein Dieselmotorteil ("mit einer Kamera im Kolben"). Um die Reibungsverluste bei einem erheblichen Arbeitshub zu reduzieren, wurde der Kolbenschaft reduziert - zur Kühlung ist er nicht die beste Lösung. Außerdem beginnen die T-förmigen Kolben in der Projektion des frischen Toyota zu klopfen, wenn sie viel früher als ihre klassischen Vorgänger eingesetzt werden.

Das größte Manko der neuen toyotovskih-Motoren war jedoch einwegartikel„Tatsächlich wurde nur eine Kurbelwellenreparaturgröße für die 1ZZ-FE (und dann - japanische Produktion) bereitgestellt, aber die Zylinder-Kolben-Überholung war prinzipiell unmöglich (und die Einheit würde auch nicht wiederverwendet werden).

Und vergebens, weil sich während des Betriebs ein sehr unangenehmes Merkmal der Motoren der ersten Produktionsjahre herausstellte (wir werden die Mehrheit in den nächsten Jahren haben) - ein erhöhter Ölverbrauch für Abfälle, die durch Verschleiß und Kolbenringe verursacht werden (ZZ je höher, desto größer ist der Kolbenhub und damit auch seine Geschwindigkeit. Es gibt nur eine Behandlung - ein Schott mit dem Einbau neuer Ringe und bei starkem Verschleiß des Inliners einen Vertragsmotor.

"Die Probleme waren mit den Motoren vor 2001, dann wurden sie behoben und jetzt ist alles in Ordnung"
Leider sind die Dinge nicht so gut. Nach November 2001 wurden die Motoren der Serien ZZ und NZ mit "modifizierten" Ringen fertiggestellt, im selben Jahr wurde der ZZ-Zylinderblock leicht modifiziert. Erstens wirkte sich dies nicht auf die zuvor veröffentlichten Motoren aus, mit der Ausnahme, dass die "richtigen" Ringe für das Schott installiert werden konnten. Und das zweite und wichtigste ist, dass das Problem nicht verschwunden ist: Es gibt mehr als genug Fälle, in denen die Motorschotte oder der Motorwechsel erforderlich sind, unter anderem Garantiefahrzeuge der Edition 2002-2005 mit einer Laufleistung von 40 bis 110 Tausend km.

Zylinderkopf

Der Kopf des Blocks selbst ist natürlich aus Leichtmetall. Brennkammern sind konisch ausgebildet: Wenn sich der Kolben dem oberen Totpunkt nähert, wird das Arbeitsgemisch in die Mitte der Kammer gelenkt und bildet einen Wirbel im Bereich der Zündkerze, der zur schnellsten und vollständigsten Verbrennung des Kraftstoffs beiträgt. Die kompakte Größe der Kammer und der ringförmige Vorsprung des Kolbenbodens (der die Befüllung verbessert und auf eigene Weise die Gemischströme im wandnahen Bereich ausbildet - in einem frühen Stadium der Verbrennung steigt der Druck gleichmäßig an und zu einem späteren Zeitpunkt - die Verbrennungsgeschwindigkeit steigt an), was die Wahrscheinlichkeit einer Detonation verringert.

Das Kompressionsverhältnis von 1ZZ-FE beträgt etwa 10: 1, der Motor erlaubt jedoch die Verwendung von Normalbenzin (87. von SAE, Regular in Japan, 92. von uns). Nach Angaben des Herstellers führt eine Erhöhung der Oktanzahl nicht zu einer Erhöhung der Leistungsindizes, sondern verringert nur die Wahrscheinlichkeit einer Detonation. Bei den anderen Familienmitgliedern (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) ist der Kompressionsgrad bei ihnen größer, daher sollte die Allesfresserlichkeit des Kraftstoffs sorgfältiger behandelt werden.

Interessantes neues Design ventilsitze. Anstelle des traditionellen Stahls wurde auf die Motoren ZZ so genannt. "Laser-gespritzte" Legierungssitze. Sie sind viermal dünner als üblich und tragen zu einer besseren Kühlung der Ventile bei, so dass Sie den Körper des Zylinderkopfs nicht nur durch die Stange, sondern auch weitgehend durch die Ventilplatte erwärmen können. Gleichzeitig nahm der Durchmesser der Einlass- und Auslassöffnungen trotz des kleinen Durchmessers der Brennkammer zu und der Durchmesser der Stange nahm ab (von 6 auf 5,5 mm) - dies verbesserte den Luftstrom durch die Öffnung. Natürlich erwies sich auch das Design als absolut nicht reparabel.

Gasverteilungsmechanismus - Traditionelles DOHC mit 16 Ventilen. Eine frühe Option für den Auslandsmarkt hatte feste Phasen, aber der Großteil der Motoren erhielt dann das VVT-i-System (variable Ventilsteuerung) - eine großartige Sache, um ein Gleichgewicht zwischen den Böden und der Leistung an der Spitze zu erreichen, wobei jedoch die Qualität und der Zustand des Öls sorgfältig geprüft werden mussten.

Durch die Reduzierung der Ventilmasse hat sich die Kraft der Ventilfedern verringert, gleichzeitig hat sich die Breite der Nockenwellennocken (weniger als 15 mm) verringert - was wiederum die Reibungsverluste verringert und zum anderen den Verschleiß erhöht. Außerdem lehnte Toyota es ab, den Spalt in den Ventilen mit Hilfe von Unterlegscheiben zu verstellen, indem man, wenn man es so sagen kann, "verstellbare Drücker" mit verschiedenen Dicken einstellen kann, deren Schalen die Funktionen des vorherigen Schiebers und der Unterlegscheibe kombinieren (für einen Hochgeschwindigkeits-Zwangsmotor wäre dies jedoch sinnvoll - das Anpassen der Lücke so schwierig und teuer wie möglich gemacht hat; es ist gut, dass dieses Verfahren äußerst selten durchgeführt werden muss).

Eine weitere radikale Innovation - die einreihige Kette mit kleinem Abstand (8 mm) wird jetzt im Zahnriemenantrieb eingesetzt. Einerseits ist dies ein Plus an Zuverlässigkeit (es bricht nicht), theoretisch ist ein relativ häufiger Austausch nicht erforderlich, die Spannung muss nur gelegentlich überprüft werden. Aber ... Nochmals, aber - die Kette hat erhebliche Nachteile. Wahrscheinlich lohnt es sich nicht, über Lärm zu sprechen - außer aus diesem Grund ist die Kette einreihig (minus Haltbarkeit). Bei einer Kette erscheint jedoch zwangsläufig ein hydraulischer Spanner - zum einen sind dies zusätzliche Anforderungen an die Qualität und Reinheit des Öls, zum anderen unterscheiden sich auch die Toyota-Spanner nicht in absoluter Zuverlässigkeit, früher oder später fangen sie an zu schwanken (der bereitgestellte Hund tut dies nicht) immer). Was eine Kette ist, die beim Schwimmen freigesetzt wird, muss nicht erklärt werden. Das zweite Element, das einem Verschleiß unterliegt, ist ein Dämpfer, obwohl dies kein "Wunder" der ZMZ-Produktion ist, sie haben gemeinsame Verschleißprinzipien.

Nun, das Hauptproblem - Dehnen, je größer, desto länger selbst kette. Das Beste an dieser Situation ist der Nizhnevalnogo-Motor, bei dem die Kette kurz ist, aber bei der üblichen Anordnung der Nockenwellen im Zylinderkopf ist sie erheblich verlängert. Einige Hersteller haben Probleme damit, indem sie ein Zwischenkettenrad einführen und bereits zwei Ketten herstellen. Gleichzeitig ist es möglich, den Durchmesser der angetriebenen Kettenräder zu reduzieren - wenn beide Wellen mit einer einzigen Kette angetrieben werden, sind der Abstand zwischen ihnen und die Breite des Kopfes zu groß. Bei Vorhandensein von Zwischenkreisen nimmt jedoch das Übertragungsgeräusch zu, die Anzahl der Elemente (mindestens zwei Spannvorrichtungen) und einige Probleme treten bei der zuverlässigen Befestigung eines zusätzlichen Kettenrades auf. Schauen wir uns das GRM 1ZZ-FE an - die Kette hier ist trotzig lang.

Obwohl die Verwendung der Kette eine Verringerung der Wartungskosten implizierte, passierte in Wirklichkeit das Gegenteil, so dass die durchschnittliche Lebensdauer der Kette ~ 150.000 km beträgt, und dann führt das ständige Rumpeln dazu, dass die Eigentümer tätig werden.

Einlass und Auslass

Markante Lage ansaugkrümmer - jetzt befindet es sich vorne (vorher war es fast immer bei quer angeordneten Motoren von der Seite des Motorschilds). Auspuffkrümmer auch auf die andere Seite verschoben. Dies ist zu einem großen Teil auf den traditionellen ökologischen Wahnsinn zurückzuführen - es ist notwendig, den Katalysator nach dem Start so schnell wie möglich warm zu machen, und deshalb muss er so nahe wie möglich am Motor platziert werden. Wenn Sie es jedoch direkt hinter dem Abgaskrümmer installieren, wird der Motorraum stark überhitzt (und vergeblich), der Kühler wird auch beheizt usw. Daher ging die ZZ-Frage zurück und der Katalysator - unter dem Boden -, während die zweite Option des Kampfes um Zertifikate (kleiner Vorkatalysator für den Sammler) nicht erforderlich war.

Der lange Ansaugtrakt trägt zu einer Erhöhung des Rückstoßes bei niedrigen und mittleren Umdrehungen bei; bei der vorderen Position des Ansaugkrümmers ist es jedoch schwierig, ihn ausreichend lang zu machen. Anstelle des traditionellen Massivkollektors mit 4 "parallelen" Düsen hat der erste 1ZZ-FE eine neue "Spinne", ähnlich einem Auslass, mit vier Aluminiumrohrluftkanälen gleicher Länge, die in einen gemeinsamen Gussflansch eingeschweißt sind. Plus - Luftkanäle, die von Rental hergestellt werden, haben eine wesentlich glattere Oberfläche als Gusskanäle, jedoch nicht immer ein perfektes Schweißen von Flansch und Rohren.

Später ersetzten die Japaner den Metallsammler jedoch durch Kunststoff. Zum einen werden Buntmetall eingespart und die Technologie vereinfacht, zum anderen wird die Erwärmung der Einlassluft aufgrund der geringeren Wärmeleitfähigkeit des Kunststoffs reduziert. Bei den Verbindlichkeiten - zweifelhafte Haltbarkeit und Empfindlichkeit gegenüber extremen Temperaturen.

Antriebseinheiten montiert. Hier hat toyotovtsy ungefähr das gleiche gemacht wie mit der Kette. Generator, Lenkhilfepumpe, Klimaanlage und Pumpe werden von einem einzigen Riemen angetrieben. Neben der Kompaktheit (eine Riemenscheibe an der Kurbelwelle), aber mit einer zu geringen Zuverlässigkeit ist die Riemenbelastung erheblich höher. Der hydraulische Spanner ist nicht besonders zuverlässig. Wenn etwas passiert, kann es aufgrund der Kühlsystempumpe nicht möglich sein, den Riemen des gestauten Geräts zurückzusetzen und weiter zu schieben. Für die ZZ-Serie erwies es sich übrigens auch als endemisch - wegen der stark verbesserten Befestigungen.

Filter. Schließlich konnten die Ingenieure von toyotovskie den Ölfilter korrekt positionieren (obwohl dies für die Wartung weniger geeignet ist) - das Loch ist oben, so dass die traditionellen Probleme mit dem Öldruck nach dem Start teilweise gelöst werden. Aber den Kraftstofffilter zu wechseln ist jetzt einfach nicht mehr funktionsfähig - er befindet sich im Tank, der sich auf der gleichen Halterung befindet wie die Pumpe.

Kühlsystem. Nun strömt der Kühlmittelstrom durch den U-förmigen Weg durch den Block, deckt die Zylinder auf beiden Seiten ab und verbessert die Kühlung erheblich.

Zusammenfassung von

Nun wollen wir uns das Design dieses Motors genauer ansehen, seine Eigenschaften, die wichtigsten Vor- und Nachteile aufzeigen.

Zylinderkolbengruppe

Der Zylinderblock besteht aus einer Aluminium-Druckgusslegierung, in die Zylinder sind Gusshülsen eingebaut. Dies war die zweite nach der MZ-Serie, Toyotas Erfahrung mit der Einführung von "Leichtmetall-Massenmotoren". Eine Besonderheit der neuen Motorengeneration ist ein offener Kühlmantel, der die Steifigkeit des Aggregats und der gesamten Struktur negativ beeinflusst. Der unbestrittene Vorteil der Regelung war eine Verringerung der Masse (im Allgemeinen wog der Motor ~ 100 kg gegenüber 130 kg für den Vorgänger) und vor allem die technologische Fähigkeit, die Einheit in Formen herzustellen. Traditionelle Blöcke mit geschlossenen Kühlhemden sind fester und zuverlässiger, aber durch Gießen in einmaligen Formen hergestellt, sind sie auf der Stufe der Herstellung von Formen arbeitsintensiver (wobei bei der Vorbereitung des Gießens die Mischung zum Einstürzen neigt) größere Toleranzen aufweisen bzw. eine größere Menge an anschließender Bearbeitung benachbarter Flächen und Lagerbetten.

Bemerkenswert ist der Kolben einer neuen Form, der ein bisschen an einen Dieselmotorteil erinnert ("mit einer Kammer im Kolben") Um die Reibungsverluste bei einem erheblichen Arbeitshub zu reduzieren, wurde der Kolbenschaft reduziert - zur Kühlung ist er nicht die beste Lösung. Außerdem beginnen die T-förmigen Kolben in der Projektion des frischen Toyota zu klopfen, wenn sie viel früher als ihre klassischen Vorgänger eingesetzt werden.

Der wichtigste Nachteil der neuen toyotovskih-Motoren war jedoch ihre „Verfügbarkeit“. Tatsächlich stellte sich heraus, dass nur eine Kurbelwellen-Reparaturgröße für das 1ZZ-FE (und selbst dann wurde es in Japan hergestellt wurde) zur Verfügung gestellt wurden. Im Prinzip erwies es sich jedoch als prinzipiell unmöglich (und es wird nicht wieder funktionieren).

Und vergebens, weil sich während des Betriebs ein sehr unangenehmes Merkmal der Motoren der ersten Produktionsjahre herausstellte (wir werden die Mehrheit in den nächsten Jahren haben) - ein erhöhter Ölverbrauch für Abfälle, die durch Verschleiß und Kolbenringe verursacht werden (ZZ je höher, desto größer ist der Kolbenhub und damit auch seine Geschwindigkeit. Weitere Frage in diesem Material berücksichtigt. Es gibt nur eine Behandlung - ein Schott mit dem Einbau neuer Ringe und bei starkem Verschleiß des Inliners einen Vertragsmotor.

"Die Probleme waren mit den Motoren vor 2001, dann wurden sie behoben und jetzt ist alles in Ordnung"

Leider sind die Dinge nicht so gut. Nach November 2001 wurden die Motoren der Serien ZZ und NZ mit "modifizierten" Ringen fertiggestellt, im selben Jahr wurde der ZZ-Zylinderblock leicht modifiziert. Erstens wirkte sich dies nicht auf die zuvor veröffentlichten Motoren aus, mit der Ausnahme, dass die "richtigen" Ringe für das Schott installiert werden konnten. Und das zweite und wichtigste ist, dass das Problem nicht verschwunden ist: Es gibt mehr als genug Fälle, in denen die Motorschotte oder der Motorwechsel erforderlich sind, unter anderem Garantiefahrzeuge der Edition 2002-2005 mit einer Laufleistung von 40 bis 110 Tausend km.

Zylinderkopf

Interessante Ventilsitze im neuen Design. Anstelle des traditionellen Stahls wurde auf die Motoren ZZ so genannt. "Laser-gespritzte" Legierungssitze. Sie sind viermal dünner als üblich und tragen zu einer besseren Kühlung der Ventile bei, so dass Sie den Körper des Zylinderkopfs nicht nur durch die Stange, sondern auch weitgehend durch die Ventilplatte erwärmen können. Gleichzeitig nahm der Durchmesser der Einlass- und Auslassöffnungen trotz des kleinen Durchmessers der Brennkammer zu und der Durchmesser der Stange nahm ab (von 6 auf 5,5 mm) - dies verbesserte den Luftstrom durch die Öffnung. Natürlich erwies sich auch das Design als absolut nicht reparabel.

Der Gasverteilungsmechanismus ist ein herkömmlicher DOHC mit 16 Ventilen. Eine frühe Option für den Auslandsmarkt hatte feste Phasen, aber der Großteil der Motoren erhielt dann das VVT-i-System (variable Ventilsteuerung) - eine großartige Sache, um ein Gleichgewicht zwischen den Böden und der Leistung an der Spitze zu erreichen, wobei jedoch die Qualität und der Zustand des Öls sorgfältig geprüft werden mussten.

Nun, das Hauptproblem - das Dehnen ist umso länger, je länger die Kette selbst ist. Das Beste an dieser Situation ist der Nizhnevalnogo-Motor, bei dem die Kette kurz ist, aber bei der üblichen Anordnung der Nockenwellen im Zylinderkopf ist sie erheblich verlängert. Einige Hersteller haben Probleme damit, indem sie ein Zwischenkettenrad einführen und bereits zwei Ketten herstellen. Gleichzeitig ist es möglich, den Durchmesser der angetriebenen Kettenräder zu reduzieren - wenn beide Wellen mit einer einzigen Kette angetrieben werden, sind der Abstand zwischen ihnen und die Breite des Kopfes zu groß. Bei Vorhandensein von Zwischenkreisen nimmt jedoch das Übertragungsgeräusch zu, die Anzahl der Elemente (mindestens zwei Spannvorrichtungen) und einige Probleme treten bei der zuverlässigen Befestigung eines zusätzlichen Kettenrades auf. Schauen wir uns das GRM 1ZZ-FE an - die Kette hier ist trotzig lang.

Einlass und Auslass

Die Position des Ansaugkrümmers ist auffällig - jetzt ist es vorne (früher befand es sich fast immer bei quer angeordneten Motoren von der Seite des Motorschilds). Der Abgaskrümmer hat sich auch auf die gegenüberliegende Seite bewegt. Dies ist zu einem großen Teil auf den traditionellen ökologischen Wahnsinn zurückzuführen - es ist notwendig, den Katalysator nach dem Start so schnell wie möglich warm zu machen, und deshalb muss er so nahe wie möglich am Motor platziert werden. Wenn Sie es jedoch direkt hinter dem Abgaskrümmer installieren, wird der Motorraum stark überhitzt (und vergeblich), der Kühler wird auch beheizt usw. Daher ging die ZZ-Frage zurück und der Katalysator - unter dem Boden -, während die zweite Option des Kampfes um Zertifikate (kleiner Vorkatalysator für den Sammler) nicht erforderlich war.

Fahren Sie montierte Einheiten.

Hier hat toyotovtsy ungefähr das gleiche gemacht wie mit der Kette. Generator, Lenkhilfepumpe, Klimaanlage und Pumpe werden von einem einzigen Riemen angetrieben. Neben der Kompaktheit (eine Riemenscheibe an der Kurbelwelle), aber mit einer zu geringen Zuverlässigkeit ist die Riemenbelastung erheblich höher. Der hydraulische Spanner ist nicht besonders zuverlässig. Wenn etwas passiert, kann es aufgrund der Kühlsystempumpe nicht möglich sein, den Riemen des gestauten Geräts zurückzusetzen und weiter zu schieben. Für die ZZ-Serie erwies es sich übrigens auch als endemisch - wegen der stark verbesserten Befestigungen.

Filter.

Schließlich konnten die Ingenieure von toyotovskie den Ölfilter korrekt positionieren (obwohl dies für die Wartung weniger geeignet ist) - das Loch ist oben, so dass die traditionellen Probleme mit dem Öldruck nach dem Start teilweise gelöst werden. Aber den Kraftstofffilter zu wechseln ist jetzt einfach nicht mehr funktionsfähig - er befindet sich im Tank, der sich auf der gleichen Halterung befindet wie die Pumpe.

Kühlsystem

Nun strömt der Kühlmittelstrom durch den U-förmigen Weg durch den Block, deckt die Zylinder auf beiden Seiten ab und verbessert die Kühlung erheblich.

Kraftstoffsystem

Es haben sich auch Veränderungen ergeben. Um die Verdampfung des Kraftstoffs in den Autobahnen und im Tank zu reduzieren, hat Toyota die Regelung mit einer Kraftstoffrücklaufleitung und einem Unterdruckregler aufgegeben (während Benzin ständig zwischen Tank und Motor zirkuliert und im Motorraum heizt). Der 1ZZ-FE-Motor verfügt über einen in die Kraftstoff-Tauchpumpe integrierten Druckregler. Eingesetzt wurden neue Injektoren mit einem „Multi-Hole“ -Endsprühgerät, das nicht am Verteiler, sondern im Zylinderkopf montiert ist.

Das Schema des Einspritzsystems (1ZZ-FE für USA).

1 - elektropneumatisches Ventil des Kraftstoffdampfsammelsystems, 2 - Adsorber, 3 - Batterie, 4 - Ansauglufttemperatursensor, 5 - Luftfilter, 6 - Adsorber - Spülventil, 7 - Kraftstoffdampfdrucksensor, 8 - Kraftstoffdruckregler, 9 - Kraftstoffpumpenrelais, 10 - Drosselklappensensor, 11 - ISCV - Ventil, 12 - Steuergerät, 13 - Kontrollleuchte ENGINE, 14 - Startsperrschalter, 15 - Klimaanlagenverstärker, 16 - Gang - Sensor, 17 - Starterschalter , 18 - Stecker DLC3, 19 - Absolutdrucksensor während das Saugrohr, 20 - Injektor, 21 - Zündspule, 22 - Nockenwellenpositionssensor, 23 - Klopfsensor, 24 - Kühlmitteltemperatursensor, 25 - Kurbelwellenpositionssensor, 26 - Sauerstoffsensor B1S1, 27 - Sauerstoffsensor B1S2 ( nur externer Markt), 28 ist ein Katalysator.

Zündanlage

In der frühen Version wurde eine DIS-2-Schaltung ohne Unterbrechung verwendet (eine Spule für zwei Kerzen), und dann erhielten alle Motoren das DIS-4-System - separate Spulen in einer Kerzenspitze (Kerzen werden übrigens bei 1ZZ-FE verwendet). Vorteile - die Genauigkeit der Bestimmung des Momentes der Funkenbildung, das Fehlen von Hochspannungsleitungen und mechanischen rotierenden Teilen (die Rotoren der Sensoren nicht gezählt), weniger die Anzahl der Betriebszyklen jeder einzelnen Spule und eine solche Art und Weise am Ende. Cons - Spulen (und sogar kombiniert mit Schaltern) in den Wells des Zylinderkopfes überhitzen, die Zündung kann nicht manuell eingestellt werden, empfindlicher für Kerzen, das "rote Absterben" durch lokales Benzin und vor allem die Statistik und die Praxis - wenn dies das herkömmliche Verteilersystem ist Da die Spule (insbesondere die entfernte) praktisch nicht zu den defekten Teilen gehörte, ist der Austausch (auch in Form von "Zündeinheiten", "Zündmodulen" ...) im DIS eines Herstellers alltäglich geworden.

Zusammenfassung von