Gangschaltmechanismus. Backstage im Auto - ein versteckter Mechanismus mit verborgenen Funktionen

Das Getriebe wird über einen Hebel gesteuert, der am Kugellager des Kurbelgehäusedeckels schwingt oder an der Lenksäule (unter dem Lenkrad) montiert ist.

Details des Schaltmechanismus des vierstufigen Kastens sind in Abb. 2 dargestellt. 172
   Abb. 172 - Gangschaltung eines Vierganggetriebes (Fahrzeug GAZ-51):
1   - erster und zweiter Gang des Schiebereglers; 2   - der Schieber der dritten und direkten Gänge; 3   - Schieber Rückwärtsgang; 4   - Wenden der Beförderung der dritten und direkten Gänge; 5   - erster und zweiter Gang des Gabelträgers; 6   - Führungswagen Rückwärtswagen; 7   - Gabelträger rückwärts; 8   - Bolzen; 9   - Rückwärtsgangkupplung; 10   - dritte und direkte Wagenkupplung; 11   - Die Platte der Sicherheitsverriegelung des Trägers; 12   - Federwendeschalter; 13   - Schalthebel; 14   - Kupplung des Wagens des ersten und des zweiten Ganges; 15   - Vertiefung für eine Klammer (Stopper); 16   - Klemmfeder; 17   - sperren

Die Wagen bewegen sich mit den Gabeln 4, 5 und 7 (siehe 3, 10 und 16 in Fig. 170). Die Kupplungen 14, 10 und 9 (Abb. 172) der Gabeln sind mit Sicherungsbolzen 8 mit den Schiebern 1, 2 und 3 (11 in Abb. 170) befestigt, die in den Schlitzen des Getriebedeckels gleiten können. Die Gabel 7 (Fig. 172) zum Bewegen des Wagenrückens bewegt sich entlang der Führung 6 (oder 15 in Fig. 170), verstärkt in den Gezeiten des Kurbelgehäuses. Die Schieber werden durch den Hebel 7 (Abb. 170) bewegt, schwingen im Kugelgelenk des Getriebedeckels und werden durch die Feder in Position gehalten.

In Personenkraftwagen ist der Schalthebel meistens an der Lenksäule unter dem Lenkrad angeordnet (z. B. ein M-20-Auto usw.). Bei einer solchen Anordnung des Hebels 1 (Fig. 173) sind die Gabeln, die die Synchronkupplung und den ersten Gang und den Rückwärtsgang bewegen, fest mit den Wellen verbunden, an deren äußeren Enden die Arme 13 und 14 befestigt sind Die Hebel 9 und 10, die in der Rahmenhalterung 8 montiert sind, verbinden die Hebel 13 und 14 mit den Hebeln 4 und 5 des Schaltmechanismus.


   Abb. 173 - Schaltplan der Schaltung an der Stelle des Hebels unter dem Lenkrad (Fahrzeug M-20):
1   - Schalthebel; 2   - das Gehäuse der Lenkwelle; 3 - Schaltwelle; 4   - der Hebel der zweiten und direkten Gänge; 5   - den Hebel des ersten Ganges und Rückwärtsgang; 6 7 8   - Klammer; 9   - Zwischenhebel; 10   - Zwischenhebel; 11   - erster Gang und Rückwärtsgang; 12   - zweiter und direkter Gang; 13   - zweiter und direkter Gang des Hebelgabelwagens; 14   - Hebelgabelwagen erster Gang und Rückwärtsgang; 15   - Führungsstifthalterung; 16   - der Führungsstift der Schaltwelle; 17   - Frühling 18   - Tretlagerwellenrad; 19   - den ersten Gang des Hebels abschneiden und rückwärts fahren; 20   - Stiftwellenverschiebung; 21   - Zweiter und direkter Ganghebel ausschalten.

Die untere Lagerwelle 3 der Gangschaltung bohrt in die Halterung 18 und der obere Lagerführungsstift 16 ist in die Halterung 15 eingeschraubt. Die Halterungen sind fest am Gehäuse 2 der Lenkwelle (Lenksäule) angebracht. Am unteren Ende der Welle 3 locker die Kupplung mit den Hebeln 4 und 5 ansetzen; Die Kupplungen bestehen aus Kerben 19 und 21, die den Stift 20 der Welle 3 enthalten können. Die in der Bohrwelle 3 eingebaute Feder 17 drückt die Welle ständig nach unten und damit den Schalthebel 1 in die Position, die die Quelle für den zweiten und direkten Gang darstellt .

Um den ersten Gang zu ermöglichen, muss der Hebel 1 angehoben werden. Zusammen mit dem Hebel steigt die Welle 3 an, und der Stift 20 geht in die Aussparung 19 des Hebels 5. Wenn Sie dann den Hebel 1 im Uhrzeigersinn drehen (in Richtung des Fahrers), dreht sich die Welle 3, und der Stift 20 dreht die Kupplung, wobei der Hebel 5 durch die Stangen 7 und 11 verbunden ist mit Hebel 14 am Getriebe. Wenn Sie den Hebel 1 (und damit die Welle 3) in der oberen Position halten und gegen den Uhrzeigersinn drehen (vom Fahrer weg), wird der Rückwärtsgang eingelegt.

Wenn sich der Hebel 1, wenn der erste Gang eingelegt ist, nicht in der oberen Position hält, gegen den Uhrzeigersinn dreht, sobald die Gänge im Getriebe eine neutrale Position einnehmen, fällt die Welle 3 unter die Wirkung der Feder 17 und der Stift 20 geht in die Öffnung 21 der Hebelkupplung 4 mit dem Schalthebel 13, der Steuergabel der zweiten Kupplung und dem Direktgang verbunden. Um nun den zweiten Gang zu aktivieren, müssen Sie den Hebel 1 gegen den Uhrzeigersinn drehen (vom Fahrer aus) und den direkten Gang im Uhrzeigersinn (in Richtung des Fahrers) aktivieren.

Beim Autofahren ist es oft notwendig, den direkten und den zweiten Gang zu wechseln. Bei der beschriebenen Konstruktion des Gangschaltmechanismus reicht es aus, den Hebel 1 zu drehen, da die Feder 17 ein versehentliches Einrücken des ersten Gangs (anstelle des Vorwärtsgangs) oder des Rückwärtsgangs (anstelle des zweiten Ganges) ausschließt.

Der Schaltmechanismus verfügt über spezielle Einrichtungen:

1) Verriegelungen (Stopper) zum Halten der Zahnräder in der Neutral- oder Einschaltstellung;

2) Sperren, die die gleichzeitige Aufnahme von zwei Programmen verhindern;

3) Sicherungen gegen unbeabsichtigtes Verstellen.

Klemmen (vgl. Abb. 172) sind Stahlkugeln 17 oder 5 (vgl. Abb. 170), die sich in den Gezeiten des Getriebedeckels befinden. Die Klammern treten in die Aussparungen 15 (siehe Abb. 172) der Schieber unter dem Druck der Federn 16 oder 6 (siehe Abb. 170) ein, wenn sich die Zahnräder in der neutralen Position befinden oder wenn sie vollständig eingerückt sind (wenn die Zahnräder eingelegt sind).

Das Sperrschema ist in Abb. 1 dargestellt. 174. Zwischen dem äußersten Schieber 1 und 5 und dem mittleren Schieber 3 befinden sich zwei Cracker 2 und 6 und beim Bohren des mittleren Schiebers - Stift 4.


   Abb. 174 - Funktionsschema der Gangsperre:
a   - inklusive direkter Überweisung b   - inklusive zweiten Gang; in der   - inklusive Rückwärtsgang; g   - Geräteverriegelung; 1   - Schieberegler 2   - Zwieback; 3   - Schieberegler 4   - pin; 5   - Schieberegler 6 , 7   und 9   - Cracker; 8   - Frühling

Die Schieber 1, 3 und 5 haben Hinterschneidungen, die gegen die Cracker fallen, wenn sich die Zahnräder in der neutralen Position befinden. Beim Einfahren in die Hinterschneidungen der Schieber sperren die Cracker die beiden anderen in einer neutralen Position, wenn sie einen der Schieber bewegen, da die Länge der Cracker ungefähr dem Abstand der Schieber entspricht, der bis zu einer Einkerbung im Schieber erhöht ist. Wenn Sie also den mittleren Schieber 3 nach links bewegen (Schema a), werden die beiden extremen Schieber 1 und 5 gesperrt, da die Cracker 2 und 6 in den Hinterschneidungen dieser Schieber enthalten sind. Wenn der Schieber 1 in die gleiche Richtung bewegt werden soll (Schema b), wird der Cracker 2 aus dem Hinterschnitt dieses Schiebers herauskommen und in den Hinterschnitt des durchschnittlichen Schiebers 3 eintauchen; Während der Cracker 2 den Pin 4 drückt, zwingt er den Cracker 6 in die Nut des Schiebers 5. Die Schieberegler 3 und 5 werden gesperrt Wenn Sie die Neutralstellung des Schiebers 5 verlassen, werden die Schieberegler 1 und 3 gesperrt (Diagramm c).

Bei Dreiganggetrieben mit zwei Schiebern ist die Sperre oft eine Sperre.

Lock-Lock, dessen Gerät in Abb. 174g besteht aus zwei Crackern 7 und 9, die in dem Schlitz gleiten, der in der Getriebeabdeckung angebracht ist; unter der Wirkung der Feder 8, die sich zwischen den Breadcrumbs befindet, fallen sie in die Rillen an den entsprechenden Stellen der Schieber. Zwei Schieberegler können sich nicht gleichzeitig bewegen. Dies wird durch die Tatsache erklärt, dass sich die Cracker beim Verlassen der neutralen Position nahe beieinander bewegen und nicht aus dem anderen Schieber herausgedrückt werden können.

Die Sicherheitsverriegelung gegen unbeabsichtigtes Verstellen ist in Abb. 1 dargestellt. 172

Nicht jeder Autoanfänger weiß, was der PPC ist, wo er sich befindet und welche Funktionen er ausführt. Dieses Element ist jedoch wichtig für den Betrieb des Getriebes, daher sollte jeder Autofahrer dessen Struktur kennen. Die Tatsache, dass sich eine solche Wippe im Getriebe befindet, wie sie eingestellt wird und wann Sie einen Austausch benötigen - lesen Sie unten.

Allgemeine Informationen

Die Fahrer glauben fälschlicherweise, dass das Gestänge des Getriebes ein Schalthebel ist, der sich rechts vom Fahrersitz befindet. Diese Version ist in einigen Online-Ressourcen zu sehen. Wir versichern jedoch, dass dies nicht der Fall ist. Was wir unten beschreiben.

Konzept

Was ist das? Der Übertragungsrahmen ist ein Mehrkomponentengerät, dessen Zweck es ist, den Wählhebel (Schalthebel) und die Spindel zu verbinden, die direkt zum Getriebe führt. Dieser Teil, nämlich sein hinterer Teil, befindet sich zwischen dem Wählschalter und dem Getriebe und liegt unter dem Boden. Mit anderen Worten ist das Verbindungsglied ein versteckter Mechanismus, der sich in der Nähe der Antriebswelle oder unter dem Wähler befindet.

Und obwohl das Wippgetriebe eine hohe Lebensdauer hat, ist sein Ausfall möglich. Autofahrer können diese Komponente nicht für 100.000 Kilometer wechseln, aber manchmal muss sie ersetzt werden. Dies geschieht durch das Eindringen von Schmutz, Feuchtigkeit oder Staub in das System. Backstage ist bei fehlenden oder fehlenden Schmiermitteln oder aus anderen Gründen möglich.

Gerät

Mit der Tatsache, dass eine solche Wippe im Getriebe des Autos aussortiert wird. Lassen Sie uns nun über das Gerät dieses Mechanismus sprechen. Die Konstruktion und Konstruktion der Komponente hängt direkt vom Hersteller und der Marke des Fahrzeugs ab. Infolge der Tatsache, dass verschiedene Automobilkonzerne eine Modernisierung und Originalität von Getrieben in Autos erreichen wollen, können die Geräteelemente variieren.

Dementsprechend gibt es keine universelle Version des Geräts, aber Sie können alle Komponenten berücksichtigen, die bei der Herstellung der Site verwendet werden:

• schaltkastengetriebe des Autos, das heißt auf einfache Weise - der Hebel;
• system der Wahl der Geschwindigkeit beim Schalten;
• die sogenannten Fingergabeln wählen die gewünschten Geschwindigkeiten;
• das Gerät, das eine Verriegelung des Fingers ist;
• gabelmechanismus ist ein integraler Bestandteil;
• drüsengabeln.

Alle oben beschriebenen Komponenten sind miteinander verbunden. Sie sind dafür verantwortlich, dass der Gangwahlschalter die Geschwindigkeit in der gewünschten Position einschalten kann.

Arten

Je nach Typ ist die Hinterbühne unterteilt in:

• kurzhub;
• langstrecke.

Es gibt keine grundlegenden Unterschiede zwischen den Mechanismen. Der einzige Unterschied besteht darin, dass die Geschwindigkeit bei Szenen mit langem Hub länger ist, buchstäblich für einen Bruchteil einer Sekunde, als bei Szenen mit kurzem Hub. Der Verlauf der Szenen bestimmt den Verlauf der Hebelbox. Nach Ansicht der Autofahrer gelten Kurzhubmechanismen als Sport und mit deren Einsatz können Sie eine bessere Fahrdynamik erreichen. Das stimmt nicht, die Dynamik der Szenen ist nicht betroffen.

Wann muss ich ersetzen?

In den meisten Fahrzeugen ist ein Mechanismus wie die Wippe ziemlich zuverlässig und benötigt normalerweise keine Reparatur oder einen Austausch. Die Szenen müssen jedoch ausgetauscht werden, wenn sie von schlechter Qualität sind oder ihre Lebensdauer bereits abgelaufen ist. Ein solches Problem kann beim Verkauf teurer ausländischer Autos auftreten. Wie kann man verstehen, dass das Ersetzen der Szenen im Auto notwendig ist?

Wir beeilen uns, Ihnen zu versichern, dass Sie diese Probleme sofort spüren werden. Trotzdem listen wir sie auf:

• deutlich erhöhter Gangwahlschalter;
• es gab gewisse Schwierigkeiten direkt beim Schalten der Geschwindigkeiten (der Hebel lässt sich einfach nicht einschalten) oder beim Schalten anderer Geräusche traten auf;
• die Gänge werden auf Getriebe geschaltet, aber es ist schwer, dafür müssen Sie sich anstrengen;
• wenn die Geschwindigkeiten falsch geschaltet werden, dh anstelle von einer, wird die andere eingeschaltet;
• wenn die Geschwindigkeiten nicht eingeschaltet werden, können Sie vielleicht von fünf Gängen nur ein oder zwei einschalten.

Bei dem aufgetretenen Spiel ist die Frage besonders zu beachten. Wenn es zuerst erschien, hatte es zunächst keine Auswirkungen auf die Arbeit des Getriebes oder die Bewegungsgeschwindigkeit. Daher ignorieren Autofahrer dieses Problem.

Bei einem Spiel sollten Sie nicht lange gehen, denn mit der Zeit wird es nur noch schlimmer.

Dies kann nicht nur zu Schäden, sondern auch zu einem Unfall führen. Daher sollte das Problem des Spiels beachtet werden. Und führen Sie dieses Problem nicht aus.

Szenen einstellen

Nun ging es reibungslos an ein solches Problem wie das Anpassen der Szenen. Sie können jederzeit die Komponente austauschen. In diesem Fall können Sie sicher sein, dass das Problem in naher Zukunft nicht mehr gestört wird. Nicht immer ist Ersatz der Ausweg. Die Einstellung der Hinterbühne ist erforderlich, wenn Sie sicher sind, dass sie im angepassten Zustand lange Zeit verwendet werden kann.

Wie ist der Prozess?

1. Versuchen wir zunächst, die Komponente mit dem Rückwärtsgang einzustellen. Schalten Sie dazu den Rückwärtsgang ein und lösen Sie die Klemme. Darüber hinaus müssen Sie den Gangwahlschalter auf die Position einstellen, in der er sich befinden soll, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist.
2. Wenn diese Schritte abgeschlossen sind, kann die Geräteklemme wieder festgezogen werden.
3. Dabei kann der Anpassungsprozess als abgeschlossen betrachtet werden. In 99% der Fälle kann mit diesem Verfahren das Problem der falschen Einbeziehung von Geschwindigkeiten gelöst werden.

Es gibt aber eine andere Methode. Diese Methode ist wichtig, wenn Sie nicht in den Rückwärtsgang schalten können.

Es ist notwendig, alle Aktionen auszuführen, die mit der Einstellung der ersten Geschwindigkeit zusammenhängen:

1. Schalthebel auf den ersten Gang eingestellt.
2. Der Kragen hinter der Bühne war wie im vorigen Fall geschwächt. Wenn Sie nicht wissen, wo sich diese Klemme im Fahrzeug befindet, empfehlen wir Ihnen, die Serviceanleitung für das Fahrzeug zu lesen. Möglicherweise gibt es dazu die genauesten Informationen. Wenn es kein Handbuch gibt oder aus irgendeinem Grund keine Informationen enthalten, ist es notwendig, unter dem Wagenboden zu kriechen, um die Klemme zu erkennen.
3. Wenn die Klammer gelöst wird, muss der Antrieb hinter der Bühne gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden. Der Antrieb muss gedreht werden, bis der Gangwahlschalter auf der hinteren Geschwindigkeit des Kunststoffstoppers aufliegt. Fühle es sofort.
4. Wenn der Hebel auf dem Stopper aufliegt, müssen Sie unter den Boden gehen und die Klemme festziehen. Beenden Sie das Verfahren zum Einstellen des Mechanismus im Fahrzeug.

Dabei ist nichts schwierig, weitere Informationen zum Mechanismus finden Sie auf dem Foto. Befolgen Sie alle in den Anweisungen angegebenen Handlungen, und Sie können alles selbst tun. Wenn Sie sich jedoch nicht sicher sind, ob das Problem dadurch gelöst werden kann, wenden Sie sich an die Experten. Vielleicht können sie eine qualitativ hochwertige Diagnose durchführen und gegebenenfalls den Mechanismus ersetzen.

Arten von Zahnrädern

Entsprechend der Art des Gangwahlmechanismus werden MCPs in Wählräder unterteilt, in denen die Gänge durch einen Hebel wie bei den meisten Autos nach dem H-Algorithmus bewegt werden, und sequentielle Gänge, bei denen die Gänge sequentiell von einem Hebel nach unten von einem Hebel nach hinten bewegt werden, wie in den meisten Motorräder.

Im klassischen Fall eines Fahrzeugs mit Schaltgetriebe befindet sich der Schalthebel am oberen oder seitlichen Deckel des Getriebes. Da die Anordnung des Fahrzeugs mit dem vorderen Motor und den hinteren Antriebsrädern darauf hindeutet, das Getriebe näher an den Motorraum zu rücken, müssen Konstrukteure entweder den Schalthebel verlängern oder Zwischenhebel-Verlängerungen verwenden. Die Vorteile eines solchen Schaltgetriebes mit dem Schalthebel, der direkt im Kurbelgehäusedeckel angeordnet ist, umfassen eine klare Reaktion und eine gute Rückmeldung, dank derer der Fahrer taktil spürt, welcher Gang gerade eingeschaltet ist und ob der Schaltmechanismus funktioniert, die geringen Vibrationen am Hebel. Der Nachteil dieser Anordnung des Hebels ist die ineffiziente Nutzung von Körperraum - die Konstrukteure müssen eine Bodennische auf dem Kabinenboden bauen und einen Teil des Raums für die Bewegung des Getriebehebels zuweisen.
  Bei Wagen mit Waggons (Minivans, Kleinbusse, Busse), langer Radstand, Sonderzweck, mit Hinterrad- und Mittelmotor-Layout, wird der Frontantrieb über die Fernbedienung des MCP gesteuert. Der Schalthebel befindet sich am Boden, auf der Instrumententafel oder unter dem Lenkrad. In allen Fällen ist der Hebel mit Schiebern verbunden, die die Getriebekupplungen, Stangen oder "Flügel" bewegen. Die Nutzung des Fahrzeuginnenraums erleichtert die Planung des Innenraums, erschwert jedoch den mechanischen Teil des Fahrzeugs. Die Nachteile solcher Mechanismen sind: erhöhte Kraft auf den Schalthebel aufgrund von Reibungskräften in den Stangen, Lockern der Scharniere "gleiten", wodurch die Schärfe der Gangschaltung verringert wird, sowie die Notwendigkeit einer Schmierung und Wartung des Fernantriebs der Schieber.
  In Fahrzeugen mit Heckmotor- und Mittelmotoranordnung (insbesondere in Sportwagen und Bussen) wird manchmal ein elektromechanischer oder pneumatischer Antrieb des Getriebes verwendet. In diesen Fällen ist der Schaltmechanismus mit zusätzlichen Mechanismen zur halbautomatischen Kupplungssteuerung ausgestattet.

Sequenzielle MKPs sind am häufigsten bei Motorrädern, bei denen die Gänge durch Bewegen des Fußhebels nach unten und oben geschaltet werden. Manchmal sind Fahrzeuge mit Vorderradantrieb mit solchen Mechanismen ausgestattet. Der Getriebehebel in solchen Maschinen bewegt sich hin und her, der H-förmige Wähler fehlt. Der Hauptnachteil des sequentiellen Mechanismus ist die Unmöglichkeit, eine neutrale Übertragung schnell zu wählen. Dazu muss der MCP in zwei oder drei Schritten "von oben nach unten" sequenziell geschaltet werden. Um die Wahl der Neutralstellung in der sequentiellen Motorrad-MCP zu erleichtern, sind Zwischenstufen vorgesehen. Die Grundstellung des sequenziellen Hebels befindet sich zwischen dem ersten und dem zweiten Gang, die zusätzliche zwischen dem zweiten und dem dritten Gang (seltener zwischen dem dritten und vierten Gang).

MCP-Wählschaltmechanismen

Unabhängig davon, welches Gerät der Wählschaltmechanismus hat - mit einem Hebel, der direkt in den Getriebegehäusedeckel eingebaut ist, oder mit der Fernbedienung von Stangen - bleibt das Funktionsprinzip dasselbe. Der Schalthebel bewegt sich in zwei Ebenen. Durch seitliches Bewegen des Hebels wählt der Fahrer die Gabel des Schlittens, die auf die Schaltkupplung wirkt, durch Längsbewegung - bewegt die Kupplung und blockiert das ausgewählte Ritzel, d. H. "Schaltet Gänge".
  Normalerweise ist die Mittelstellung des Schalthebels durch Federn festgelegt. Diese Position entspricht einem neutralen Gang, dh die Getriebeausgangswelle ist von der Antriebs-, Eingangswelle getrennt. Das Auto steht entweder still oder bewegt sich aufgrund von Trägheitskräften im Leerlauf.
  Der H-förmige Wahlschalter MCP, ein allgemein anerkannter Standard, arbeitet wie folgt. Um den ersten Gang in einer 4-Gang-Box zu aktivieren, bewegt der Fahrer den Hebel nach links und vorwärts, wobei er den Stecker und den Schieber für den ersten Gang wählt und dann die Kupplung auf den Gang des ersten Gangs des Ausgangsgetriebes schiebt. Die Zahnräder der Kupplung und der Zahnräder rasten ein (über den Getriebesynchronisator), das Zahnrad ist auf der Welle blockiert. Das Fahrpedal wird vorsichtig losgelassen und die Motordrehzahl erhöht. Der Fahrer berührt das Fahrzeug.
  Wenn Sie die Geschwindigkeit eingeben, drückt der Fahrer das Kupplungspedal und bewegt den Schalthebel von links oben nach links unten - der zweite Gang ist eingelegt. In der Längsebene des Neutralleiters befinden sich die folgenden zwei oberen Zahnräder - am oberen Ende des dritten, am unteren Ende des vierten.
Der Rückwärtsgang wird eingelegt, indem der Hebel in die äußerste rechte Position bewegt wird, indem der Widerstand der Blockierfeder überwunden wird (er verhindert, dass der Rückwärtsgang versehentlich eingelegt wird, während sich das Fahrzeug vorwärts bewegt). Dann bewegt er den Hebel nach vorne, indem er den Rückwärtsgang nach vorne bewegt, der mit den entsprechenden Gängen der Zwischen- und Nebenwelle in Eingriff steht. Wenn das Funktionsprinzip des Wahlschalters von allen Automobilherstellern als Basis akzeptiert wird, ist die Anordnung der Zahnräder auf dem H-förmigen Wahlschalter nicht standardisiert. Übertragungen können in einer anderen Reihenfolge enthalten sein - die erste nach links unten, die zweite nach links oben, die dritte nach links unten, die vierte nach links oben.
  Beim MKP mit fünf Schritten ist die Auswahl der Gangschaltung auf dem Wahlschalter noch größer. Die erste Geschwindigkeit kann sich in der gleichen Ebene des Wählers befinden, einschließlich der Rückwärtsfahrt. Oder an derselben Stelle kann sich die fünfte Überweisung niederlassen. Der Umkehrwähler kann winklig und nicht linear sein. Und so weiter - es gibt viele Entscheidungen, aber alle passen in die allgemein akzeptierte Implementierung des H-förmigen Selektors.
  Es ist zu beachten, dass zusätzlich zum N-Selektor in Autos andere MCP-Steuerungsschemata verwendet werden. Bei einer automatisierten MCP mit einem herkömmlichen Wahlschalter kann sich der Schalthebel wie bei sequentiellen Mechanismen nur vorwärts und rückwärts bewegen. Ein Beispiel für ein solches Auto ist der Bugatti Veyron.

Schaltwippen

In Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe und am Lenkrad montierten Schalthebel werden dieselben Schaltmuster mit einem H-förmigen Wählschaltmechanismus verwendet. In der neutralen Position befindet sich der Schalthebel jedoch manchmal nicht gegenüber dem Wählhebel. In diesem Fall wird zur Aktivierung des ersten und zweiten Schalthebels auf sich selbst gedrückt, um das dritte Viertel zu aktivieren - aus sich herauszuquetschen. So wurden die Gänge auf amerikanische Autos aus der Vorkriegs- und Nachkriegszeit geschaltet.
  In dem Haushaltsfahrzeug GAZ-21 befand sich die neutrale Position des Hebels gegenüber dem Hochgang-Wählhebel. Die Geschwindigkeiten wurden umgeschaltet: aufwärts - rückwärts, aufwärts abwärts - erster Gang, aufwärts - zweiter Gang, abwärts - dritter, direkter Gang.
Heutzutage ist das stielgelagerte Schalthebelgetriebe veraltet. Die ähnliche Entscheidung gilt nur für seltene Minivansmodelle für den amerikanischen und japanischen Markt. Gleichzeitig ist die Lenksäulenpositionierung des Schaltgetriebes für Automatikgetriebe in Amerika und in Japan beliebt. In Autos für den europäischen Markt wird häufiger die Bodenbelegung des Wählhebels verwendet.

In der Abdeckung befinden sich Gezeiten für den Durchtritt der Stangen, und im vorderen Teil befinden sich drei vertikale Löcher zum Anbringen der Stangenarretierungen und ein horizontales Loch zum Anbringen der Verriegelungsmechanismuskugeln.

Vor der Abdeckung befindet sich eine Belüftung 12 (1b) des Getriebes.

Um einen versehentlichen Eingriff des ersten Gangs und des Rückwärtsgangs zu verhindern, ist rechts oben eine obere horizontale Öffnung mit zwei Durchmessern angebracht.

In dem Loch mit kleinem Durchmesser montierte Sicherungsschieber 15 und Sicherung.

Das Loch mit großem Durchmesser ist mit einem Gewinde versehen, um das Glas 13 zu sichern.

In das Sackloch der Glasfeder 14 eingebaut.

Jeder Schaft ist so ausgelegt, dass zwei Gänge möglich sind: der Schaft 18 für den vierten und fünften Gang, der Schaft 17 für den zweiten und dritten Gang, der Schaft 20 für den ersten Gang und der Rückwärtsgang.

Um die Stangen an jedem von ihnen zu befestigen, gibt es drei Löcher, in denen die Kugeln 7 unter der Wirkung von Federn stehen (1c).

Um die gleichzeitige Betätigung zweier Zahnräder zu verhindern, ist eine Sperrvorrichtung, bestehend aus einem Stift 11 und zwei Kugelpaaren 10, 19, ausgebildet.

Die Kugeln befinden sich zwischen den Stangen in den Hülsen, der Stift befindet sich im Loch der mittleren Stange zwischen den Kugeln.

Die Durchmesser der Kugeln und der Abstand zwischen den Stäben werden so gewählt, dass beim Bewegen eines Stiels aus der mittleren Position die Kugeln aus den Löchern des beweglichen Stiels austreten und in die Vertiefungen der feststehenden Stangen gelangen und diese mit dem Körper blockieren.

Jedes Lager ist mit Schaltgabeln ausgestattet. Die Gabeln werden mit Gewindestiften, die mit einem Splint gesichert sind, an den Stangen befestigt. Die erste Gangwechsel- und Rückwärtsganggabel weist bearbeitete Schenkel auf, mit denen sie in die Nut des ersten Gangwechsel- und Rückwärtsgangwagens eingreift. An den Enden der zweiten und dritten Schaltgabeln befinden sich Löcher, in denen die Zwiebacke installiert sind. Cracker sind in der Nut des zweiten und dritten Gangs des Schlittensynchronisiervorgangs enthalten. Die Enden der Schaltgabel des vierten und fünften Gangs enden mit einer bearbeiteten Oberfläche, in der sich Nuten befinden. Die Nuten der Gabel umfassen den vierten und fünften Gang des Schlittenringsynchronisierers.

Um die Stangen zu bewegen und den erforderlichen Gang am Lager des ersten Gangs und des Rückwärtsgangs sowie am Lager des zweiten und dritten Ganges zu aktivieren, werden die Köpfe der Stangen mit Stellschrauben befestigt; Der vierte und der fünfte Gang werden zusammen mit dem Kopf hergestellt. Es gibt Nuten in den Köpfen der Stangen und im Kopf der vierten und fünften Schaltgabeln, die in der neutralen Position zusammenfallen und ein ungehindertes Schwenken des Hebels in der Querebene relativ zu den Achsen der Stangen gewährleisten.

In der neutralen Position des Schalthebels befindet sich der Hebel 20 (Fig. 2) in der mittleren Position und sein Fuß paßt in den Schlitz des zweiten und dritten Gangschaltkopfes. Beim Bewegen des Schalthebels von der neutralen Position nach rechts und links dreht sich der Hebel 20 relativ zur Achse der Stange und dringt in die Nut des Kopfes der ersten Getriebewelle und des hinteren Eingangsgetriebes ein. Wenn der Schalthebel 4 vorwärts oder rückwärts bewegt wird, bewegt sich die Stange 19, was wiederum den Hebel 20 bewegt. Der Hebel 20 bewegt diese Schaltstange in der Nut ihres Kopfes, in dem er sich befindet.

Um ein versehentliches Aktivieren der Primär- und Rückwärtsgänge zu verhindern, ist ein Sicherungsschieber 25 in das Loch im Kopf 23 des Kegels des ersten Gangs und der Rückwärtsgangstange eingebaut, der unter der Wirkung der Sicherung 24 und der Feder ständig an dem Hebel 20 anliegt, wenn er sich in der neutralen Position befindet. Die Sicherung 24 tritt in die Kopföffnung ein und verhindert, dass sie sich in Längsrichtung bewegt. Wenn Sie den ersten Gang oder den Rückwärtsgang einschalten, wirkt der sich drehende Hebel 20 auf den Drücker 25 der Sicherung, der wiederum die Sicherung 24 bewegt, die Feder zusammendrückt und sie vom Kopf 23 löst.

Hebel20 hat einen Schneidkopf und ist mittels eines Schlüssels an der Stange 19 angebracht und mit einem Spannbolzen zusammengezogen. Die Stange 19 an der Außenseite endet mit einem Flansch, der zur Verbindung mit dem Flansch 18 des Schubes 17 des Fernantriebs bestimmt ist. Die Stange bewegt sich in einem Kugellager. Auf der rechten Seite der Stützschraube befindet sich der Gewindestift 21, der den Hebel 20 während der Einstellarbeit in der neutralen Position fixiert. In der Arbeitsposition muss die Schraube um 21 mm eingeschraubt und mit einer Mutter 22 gesichert werden.

Fernsteuerungsantrieb   Der Schaltmechanismus besteht aus einem Schwenkhebel 4 zum Schalten von Gängen, einer Halterung für 2 Hebel, einem vorderen 10 und einem Zwischenglied 17 mit einem Einstellflansch 18.

Prop   2 Hebel an vier Schrauben am vorderen Ende des Motorblocks montiert. Die Unterseite des Körpers des Trägers 2 ist in die Stellschraube 9 eingeschraubt, die durch die Sicherungsmutter 8 arretiert ist. Die Schraube 9 dient zum ordnungsgemäßen Einbau und zur Steuerung des Schaltmechanismus des Fahrsteuergetriebes. In der Arbeitsposition muss die Schraube um 31 mm herausgedreht und verriegelt sein.

Frontschub10 ist auf zwei kugelförmigen Stützen im Einsturz des Motors entlang der linken Zylinderbank installiert. Das vordere Axiallager befindet sich in der Abstützung des Schalthebels, das hintere - im Kurbelgehäuse des Schwungrades. Die Hohlräume der Stützen sind mit Fett gefüllt. Die vorderen und hinteren Stützen sind baugleich und bestehen jeweils aus zwei Buchsen 13 mit inneren Dichtungsringen 12, zwei Crackern und einer Distanzfeder 14. Der vordere und der hintere Teil des Schubendes sind mit zylindrischen Schnüren versehen, die an den Segmentkeilen angebracht sind: vorderes Ende 7, hinteres Ende - den Hebel 16 mit einem Kugelkopf zur Verbindung mit einer zylindrischen Bohrung des Zwischengliedarms.

Zwischenentwurf17 ist einstückig mit dem Hebel ausgebildet, in dessen zylindrische Bohrung ein Kugelkopf des Hebels 16 eintritt. Ein Stellflansch 18 ist auf den Gewindeteil des Druckstücks geschraubt, durch den die vier Druckbolzen den Stangenflansch 19 verbinden. Die Druckstückbaugruppe ist auf zwei kugelförmigen Stützen montiert: einem Lager Schub befindet sich am Kupplungsgehäuse, der andere - am Getriebe. Das kugelförmige Axiallager ist baugleich mit den vorderen Axialträgern ausgeführt, ihre Elemente sind austauschbar.