Diese Autos sind die Flaggschiffe der Aufstellung in ihren Unternehmen. Beides sind Übergänge. Beide sind als Fünf- und Siebensitzer erhältlich. Und beides ist lang ersehnt: Die erste Generation des Audi Q7 hielt genau zehn Jahre am Fließband, und der Volvo XC90 – elfeinhalb! Als Rivalen konnte man diese Autos dennoch nicht bezeichnen: Schließlich ist Audi eine vollwertige „Premium“, während Volvo diesem Segment bisher nur mit Strenge zugerechnet wurde. Wird die revolutionärste schwedische Neuheit der letzten Jahrzehnte ihren Status ändern können?

Das Exterieur ist unverkennbar als Marke Audi erkennbar. Doch nicht jeder wird sofort feststellen können, dass es sich um den neuen Q7 handelt – das Design ist zu unpersönlich

Audi fungiert in unserem Test als eine Art Benchmark. Wenn auch nicht der massivste auf dem Markt: Der Verkauf beispielsweise der Mercedes GL-Klasse ist fast dreimal so hoch. Allerdings war die Ingolstädter Neuheit zum Auftakt durch Quoten eingeschränkt, während der Absatz des Stuttgarter Gegners nur durch die Kaufkraft begrenzt wird. Aber was kümmern uns diese beiden Autoritäten, wenn beide langsam von Volvo unter Druck gesetzt werden, das vor einem Jahr noch eine Liga unterlegen war? Hier fand die wahre Revolution statt!

Noch schwieriger ist es, die Neuheit von hinten zu erkennen: Die Designer haben sich so sehr bemüht, den Stil des Modells zu erhalten, dass sich selbst ein erfahrener Autofahrer fragen könnte: Ist es ein neuer Q7 oder ein alter ...

Im Vergleich zu Audi sieht der neue Volvo viel interessanter aus. Generell würde ich das Design des neuen XC90 als unbedingten Erfolg der Schweden bezeichnen. Überzeugen Sie sich selbst: Die Corporate Identity ist hier wie bei Audi eindeutig. Gleichzeitig kann selbst eine technikferne Blondine im neuen XC90 nicht nur das Flaggschiff der Modellreihe, sondern auch eine Neuheit des Unternehmens erkennen, beim Blick auf den Q7 und bei Männern wird das nicht jeder sofort verstehen dass es sich um eine neue Generation des Modells handelt.

Der neue XC90 unterscheidet sich grundlegend von allen bisherigen Modellen des Unternehmens. An die Zugehörigkeit zur schwedischen Marke erinnert im Großen und Ganzen nur der hauseigene schräge Balken am Kühlergrill.

Was soll man bevorzugen: fein geschnittene Klassiker aus Deutschland oder eine futuristische Herausforderung der Skandinavier? Beide Optionen sind auf ihre Art gut, aber ehrlich gesagt ist das Volvo-Design noch attraktiver. Obwohl es mit nordischer Kühle weht, wird diese nördliche Brise vor dem Hintergrund einer weiteren deutschen Ordnung als frischer Wind wahrgenommen. Das Audi Design schreibt allen Passagieren kategorisch den passenden Dresscode vor. Mag jeder eine strenge Kleiderordnung?

Hinten wirkt das schwedische Flaggschiff etwas weniger futuristisch: Der Chefdesigner des Unternehmens, Thomas Ingenlath, hat generell die charakteristische Form der Rückleuchten und den großen VOLVO-Schriftzug auf der Heckklappe beibehalten.

Im Innenraum beider Frequenzweichen sind die gleichen Trends zu erkennen. Doch so konservativ wie sein Äußeres wird Audis Sessel-Spar-Spar-Senkung nicht mehr wahrgenommen. Die Frontplatte ist ein Meisterwerk an Prägnanz und Eleganz. Die mittleren und rechten seitlichen Lüftungsschlitze sind fast zu einem Ganzen geworden, statt einer Konsole gibt es nur eine kleine "Flut" unter der Klimaanlage, und die Frontplatte selbst geht wie Winglets an Flugzeugflügeln zu den Türkarten über. Es gibt kein einziges überflüssiges Detail! Allerdings gibt es auch keinen asketischen Minimalismus.

Die Frontplatte des alten Q7 wirkte massiver und größer. Die neue Frequenzweiche ist eleganter und raffinierter geworden. Sie sitzen hier - und scheinen ein Dutzend Jahre abzuwerfen: Sie wollen die Krawatte ablegen und denken weniger an Status als an Sport, Antrieb, Dynamik ...

Vielleicht spielt die Farbgestaltung eine wichtige Rolle bei der Wahrnehmung von Innenräumen. Und auch hier kontrastiert das helle Interieur des „Deutschen“ wieder etwas mit der strengen Erscheinung der dunkelblauen Karosserie. Auf dem Audi Hecksofa herrscht auch bei komplett gegeneinander versetzten Sitzen der ersten und zweiten Reihe (das Hecksofa mit separaten Stühlen, hier wie die Vordersitze in Längsrichtung verstellbar) ein Gefühl von Freiheit und Geräumigkeit, obwohl es tatsächlich nicht so viel Platz gibt ... Es fehlt nur noch Multimedia-Entertainment für die Fondpassagiere oder Klapptische für den Laptop – ohne sie wird der Fahrgastraum des Q7 mit einem Omnibus in Verbindung gebracht.

Das klassische Audi-Interieur ist mit moderner Technik durchdrungen. Der Multi-Mode-Farbmonitor am Armaturenbrett, das einziehbare Media-Display und das schöne Multimedia-Bedienfeld heben das Fahrerlebnis auf die nächste Stufe. Darüber hinaus ist es, obwohl es nicht ganz üblich ist, Elektronik zu verwenden, intuitiv klar

Das dunkle Interieur von Volvo stimmt auch nicht ganz mit dem Äußeren des Autos überein. Wenn aber beim „Deutschen“ die strenge Gestaltung der Karosserie die „Leichtigkeit“ des hellen Interieurs bricht, dann ist es beim „Schwede“ das Gegenteil: Die Frische des Exterieurs wird unverhofft durch ein geschäftliches Zwielicht ersetzt. Leder- und Holzausstattungen, ergänzt durch ein "Diamant"-Motorstartlamm und ein "Fass" mit wählbaren Fahrmodi, in Kombination mit voluminöseren Formen der Frontplatte, verleihen nur ein Gefühl von Solidität und Status.

Lederausstattung, Einsätze in Holzoptik und außergewöhnlich dunkle Farben – das Interieur von Volvo passt sich im Gegensatz zum Exterieur eher streng an, behält aber einen freieren „Dresscode“ für den Fahrer bei: Anzug und Krawatte sind immer noch akzeptabel, um durch Jeans und Pullover ersetzt zu werden. Liegt es daran, dass die Qualität der Verarbeitung nicht perfekt ist? - zumindest die Nähte an den Ledereinsätzen hätten genauer abgesteppt werden können...

Der Hauptunterschied zum "Deutschen" liegt in der Multimedia-Komponente. Wenn bei Audi die gesamte Elektronik wie eine logische evolutionäre Weiterentwicklung von Auto-Mediensystemen aussieht, dann ist Volvo näher am "Computer"-Elektroauto Tesla. Anlass für diesen Vergleich ist ein sehr ähnliches, vertikal ausgerichtetes "Tablet" mit einem strengen Menü mit zahlreichen Unterbereichen. Alles von der Sitzheizung bis hin zu Motor- und Fahrwerkseinstellungen wird über den Touchscreen gesteuert. Darüber hinaus weist das Menü selbst nur minimale Farbverzierungen auf, obwohl sowohl die Navigationskarte als auch Bilder von externen Kameras vollfarbig sind. Der Fahrer fühlt sich von Zeit zu Zeit wie ein Systemadministrator.

Volvo hat weniger interaktive Dashboard-Einstellungen als Audi. Allerdings steht das Display der Konsole in der Funktionalität einem Tablet-Computer nicht viel nach: Man verliert sich leicht im Menü in seinen Unterbereichen. Und dass es kein separates Touchpad zur Steuerung gibt, wird durch ein Multitouch-Display kompensiert, das der deutsche Gegner nicht hat. Schade nur, dass Fingerabdrücke darauf sind.

Am Heck – ähnlich wie im Vorderteil – das Gefühl von Business-Dämmerung und dezentem Luxus, das selbst das Panorama-Glasdach nicht zu einer „sonnigen“ Wahrnehmung aufzuhellen vermag. Von Assoziationen mit „öffentlichen Verkehrsmitteln“ fehlt jedoch jede Spur. Der Platz für Passagiere in der mittleren Sitzreihe mit "gegenüber" Verstellung der ersten beiden Sitzreihen ist minimal - selbst ein Kind wird sich nicht hinsetzen. Allerdings ist der Bereich der Längsverstellung der mittleren Reihe (wie bei Audi besteht sie hier aus drei separaten Sitzen) größer. Als Ergebnis gibt es keine Probleme, große Passagiere unterzubringen.

Bei beiden Crossovern lassen sich separate Sitze in der zweiten Reihe nach vorn verschieben, aber wenn der Vordersitz nach hinten verschoben wird, bleibt bei Volvo (rechts) in dieser Situation praktisch keine Beinfreiheit mehr. Die Anzahl und der Umfang der Anpassungen im XC90 ermöglichen es jedoch, alle Passagiere bequem unterzubringen. Bei Audi kann ein erwachsener Beifahrer mit jeder Einstellung hinten sitzen. Und auch bei Audi und bei Volvo lässt sich die zweite Sitzreihe in ein zweisitziges „Coupé“ verwandeln – durch Absenken der Rückenlehne des mittleren Sitzes

Besonders hervorzuheben ist die dritte Reihe. Fakt ist, dass man für beide Modelle im Vergleich erhältlich ist, aber in unserem Test ist der Siebensitzer nur von Volvo. Daher werden wir es anhand dieses Parameters, wie sie sagen, außerhalb des Offsets auswerten. Schade, denn die Galerie am XC90 erwies sich als bequemer als erwartet. Natürlich ist es für erwachsene Passagiere besser, keine lange Reise zu unternehmen. Es gibt jedoch auch keine offensichtlichen Beschwerden oder Peinlichkeiten. Im ausgeklappten Zustand werden die Rücksitze über den Kofferraumboden angehoben, die mittlere Reihe ist leicht nach vorne verschoben und voila - die Knie passen und heben sich nicht bis zu den Ohren. Die Prägung an der Decke lässt eine Kopffreiheit. Und vom Komfort nicht nur Armlehnen und Getränkehalter, sondern sogar einzelne Lüftungsklappen und eine Deckenleuchte!

Hinter dem Steuer kann ein ungeübter Mensch einen echten Kulturschock erleben. Es geht um die Einstellungen der Fahrersitze. Zunächst haben wir uns mit Standardmodellen begnügt – in Länge, Höhe und Rückenlehnenwinkel. Selbst das reichte für eine bequeme Passform. Dann war es Zeit, zu heizen oder zu lüften. Die dritte Stufe, um das Geheimnis der perfekten Passform zu verstehen, wird die Beherrschung des "Joysticks" der zusätzlichen Anpassungen sein.

Das wichtigste „Feature“ der Fahrersitzverstellung ist ein runder „Joystick“ an der Seitenwand der Basis. Damit lässt sich nicht nur die Tiefe der Lordosenstütze oder die Länge des Sitzkissens einstellen, sondern auch der Seitenhalt und der Gesamt-„Griff“ der Sitze. Bei einer so großen Auswahl an Optionen ist es fast unmöglich festzustellen, welcher der Stühle bequemer ist.

Und auch andere Aspekte der Ergonomie sind schwer zu bemängeln. Die Unterschiede liegen eher auf der Ebene der Nuancen. Bei Audi ist also, wie man sagt, alles an seinem Platz und fast blind. Und nur die Sicht hat uns im Stich gelassen: Bei so schmalen Streben überraschten die breiten Rückseiten der Außenspiegelgehäuse unangenehm (eigentlich verdecken sie den gesamten Sektor zwischen Karosseriesäule und Spiegel, wodurch die kleinen Dreiecksfenster in den Türen entstehen) nutzlos), und es gab keine Rückfahrkamera in unserer Konfiguration. Immerhin funktioniert die "parktronic" einwandfrei: Beim Parken "nach Gehör" kann man buchstäblich die Augen vor fehlenden Kameras verschließen. Volvo ist in dieser Hinsicht besser: In der "direkten" Sicht ist er Audi nur geringfügig unterlegen, aber "Videoüberwachung" ermöglicht es Ihnen, den gesamten Umkreis zu kontrollieren.

Motoren

Der größte Unterschied zwischen unseren beiden Frequenzweichen sind die Motoren. Unter der Haube hat Volvo einen Vierzylinder mit einem Volumen von nur zwei Litern. Tatsächlich zwei Packungen Saft, von denen jede für 160 "Pferde" "aufgeladen" wird. Vor diesem Hintergrund ist der Forcierungsgrad von Audi deutlich bescheidener: „nur“ 111 Pferde pro Liter. Aber die Liter selbst sind halb so viel: genau drei. Dementsprechend beträgt die Leistung des „Deutschen“ 333 PS. gegen 320 für die "Schwede".

Die dichte Anordnung des Motorraums in beiden Frequenzweichen lässt keinen Zweifel an der Wartbarkeit: nur Service-Center. Die Tatsache, dass Volvo eine Reihen-"Vier" quer angeordnet hat, bringt keine Vorteile: Der Freiraum wird von zahlreichen montierten Aggregaten eingenommen

Auf der Straße erwarten Sie von Audi kraftvolle Beschleunigung und sanftes Gangwerk. Und im Prinzip sind die Erwartungen berechtigt: Die Beschleunigung erfolgt energisch und sanft zugleich, und die Anfangssteifigkeit lässt sich leicht „behandeln“, indem man die Luftfederung in den Auto- oder Comfort-Modus verlagert. Allerdings werden die Gasannahmen in diesem Fall etwas gedämpft, wenn nicht sogar träge. Die Aktivierung des Efficiency- oder Dynamic-Modus verbessert die Beschleunigung, beeinträchtigt aber voraussichtlich den Fahrkomfort. Dem Fahrer geht es gut, den Passagieren aber nicht. Der Kompromiss ist der Individual-Modus, bei dem der Motor auf Dynamik-Modus und das Fahrwerk komfortabel abgestimmt werden kann. Oder umgekehrt – wie es Ihnen lieber ist.

Interessant sind die Fahrwerksspiele. Für die meisten Fahrer ist jedoch der vielseitigste Auto-Modus in Ordnung.

Beim Handling verdient Audi einmal mehr ein Benchmarking. Ich werde nicht einmal sagen, welches der auf dem russischen Markt verfügbaren Autos die gleiche einwandfreie Interaktion mit dem Fahrer hat. Jedes Manöver ist einfach und natürlich. Der Asphalt, auch gebrochen, belastet weder die Hände noch den Vestibularapparat des Fahrers. In Ecken rollen ... Sie warnen eher davor, dass keine Einstellung die Gesetze der Physik täuschen kann. Aber auch im Notfall macht der Q7 keine „plötzlichen Bewegungen“, die den ungeübten Fahrer erschrecken und die elektronischen Sicherheitssysteme zum Passieren zwingen.

Der Q7 ist in erster Linie eine hervorragende Balance zwischen Fahrleistung und Komfort. In jedem der einzelnen Parameter finden Sie ein Auto mit etwas besseren Eigenschaften. Aber keiner von ihnen wird eine so harmonische Kombination haben.

Volvo nach Audi wird anders wahrgenommen. Und es ist nicht nur der Reifenunterschied (unser Q7 trug Continental ContiVikingContact 6-Reibungsreifen, während der XC90 mit Nokian Hakkapeliitta 8 SUVs bestückt war). Am Ende des Tests bin ich bewusst eine Zeitlang einen ähnlichen Volvo mit Klettverschluss gefahren und habe festgestellt, dass der Unterschied im Handling nur noch größer wurde. Der "Schwede" reagiert nicht so deutlich auf die Aktionen des Lenkrads, die Laufruhe ist selbst im komfortabelsten Modus noch etwas schlechter, und der Geräuschpegel ist etwas höher. Diese Nuancen sind jedoch keine Nachteile: Für das Debüt des Premium-Crossover-Segments der Spitzenklasse sind die Fahrleistungen des XC90 sehr hoch. Nur vor dem Hintergrund von Q7 sieht man deutlich, was zum Optimum noch fehlt: Wie unser Chefredakteur Dima Krotov sagte, ist der Röstgrad noch nicht derselbe ...

Die größte Enttäuschung bei Volvo ist der Mangel an "edlen" Gewohnheiten. Dieses nervige Gefühl beginnt mit dem Klang eines Zweiliter-„Vier“, setzt sich im nicht ganz so idealen Betrieb eines Achtgang-„Automaten“ fort und erreicht seinen Höhepunkt im Geräusch der Reifen.

Allerdings eine seltsame Sache: Aus irgendeinem Grund stößt die Unvollkommenheit von Volvo nicht ab. Im Gegenteil, es schaltet den Fahrer ein! Nur zwei Liter im Motor? Dies hat aber keinen grundsätzlichen Einfluss auf die Intensität der Beschleunigung (außer dass die "Automatik" beim Gangwechsel ständig zu spät kommt). Die Federung ist nicht empfindlich genug, um die Fugen von Überführungen oder "Speed ​​Bumps" in Überlandpassagen zu bewältigen? Aber das Sportlichkeitsgefühl ist schärfer und es gibt definitiv keine Ablösung von der Straße.

Der XC90 hat sogar das Zeug zum Selbstmanagement: Bei gut sichtbaren Markierungen und fehlendem Verkehr auf der Autobahn ist der Crossover in der Lage, den Verkehr auf der Fahrspur selbstständig zu regeln. Aber "Autopilot" funktioniert abwechselnd nicht

Auf dem Asphalt gerollt, fahren wir auf eine Landstraße hinunter. Mit Reifen, die für schnelle Bewegungen auf Autobahnen ausgelegt sind (Sie müssen zugeben, dass die Besitzer beider Modelle wahrscheinlich keine "zahnigen" Schlammbogger oder Goodrichs auf ihre Autos bringen), werden Sie natürlich nicht weit im Gelände fahren. Zahlreiche elektronische Systeme, gepaart mit einer Luftfederung, die die Bodenfreiheit erhöht, lassen jedoch hoffen, weiter zu kommen als erwartet.

Die Bodenfreiheitsbereiche unserer Konkurrenten variieren: Die Bodenfreiheit von Audi reicht von 210 bis 245 mm, während die von Volvo von 237 bis 267 mm reicht. Wenn Audi im Profil wie ein großer Kombi aussieht, dann sieht Volvo eher an klassischen SUVs aus. Darüber hinaus sieht das schwedische Auto auf jeder Ebene der Luftfederung organisch aus, während der "Deutsche" in der unteren Position etwas flach auf der Straße liegt und in der oberen Position - als würde er auf Zehenspitzen stehen

Wir heben die Karosserien in die höchsten Positionen und überprüfen unsere Versuchspersonen abwechselnd auf typische urbane Hindernisse: ein hoher Bordstein, ein Straßengraben, Strandsand ... Schade, dass es zum Zeitpunkt des Tests in Moskau nicht nur Schneeverwehungen, es gab nicht einmal so vertrauten Matsch. Die Überwindung von Winterhindernissen blieb daher hinter den Kulissen. Was die restlichen Hindernisse angeht, so bereitete keines von ihnen irgendwelche Schwierigkeiten. Ist, dass Volvo vor dem Bordstein mehr Genauigkeit verlangt wegen der zusätzlichen Optik, die tief in der vorderen Stoßstange sitzt.

Der Allradantrieb bei Audi und Volvo eignet sich eher für souveränes Fahren auf der Straße: Es gibt keinen Demultiplier, keine Sperren - nur ihre elektronischen Nachahmungen. Sie haben sogar beim Aufhängen der Räder gespart

Beide Frequenzweichen zeigten ungefähr gleiche Fähigkeiten. Der Unterschied liegt in den Nuancen: Die Audi-Mittenkupplung verbindet die Hinterachse etwas länger, und die Volvo-Elektronik simuliert Quersperren etwas schlechter. Und denken Sie daran, dass bei beiden Fahrzeugen die Abschleppösen abnehmbar sind, sie also nicht für ernsthafte Rettungseinsätze ausgelegt sind.

Konnte der neue XC90 also mit dem Q7 mithalten? Ehrlich gesagt nicht wirklich. Genauer gesagt stand er in einer Reihe, aber das Gefühl für die Qualität des Autos ist immer noch nicht so hoch. Der "Schwede" hat noch nicht die Präzision und Detailverliebtheit des deutschen Gegners. Audi erobert dadurch, dass bei Bedarf jede Funktion, jede Option bei Bedarf aktiviert werden kann. Und in Bewegung denkt man an alles, nur nicht an das, was unter den Rädern passiert.

Drom.ru-Messungen

Glasur

Trockener Asphalt

Winter, ohne Stollen (Audi), Stollen (Volvo)

Temperatur

Volvo verzichtet komplett auf das "Fett" des Hubraums und versucht nicht, Fahrer und Passagiere vollständig von der Außenwelt zu isolieren. Der XC90 "informiert" die Fahrer eher über den Zustand des Asphalts unter den Rädern und wird weniger durch Geräuschisolierung als durch zahlreiche elektronische Sicherheitssysteme und Fahrassistenzsysteme vom Trubel der Welt abgehoben. Und das soll nicht heißen, dass sie die Einheit mit dem Auto stark beeinträchtigen – der „Schwede“ selbst kann es dem Fahrer nicht immer „erklären“. Es mangelt an Übersichtlichkeit bei der Lenkung und Synchronisation bei der Bedienung des Motors und der "Automatik". Jeder andere, aber ich habe den Eindruck, dass Volvo ein elektronisches Gadget auf Rädern ist, von dem viele durch ein einfaches Firmware-Update behoben werden können.

Audi ist für alle, die Wert auf Stabilität legen und klassische Lösungen gewohnt sind. Aus einer wirklich großen Auswahl an Oberflächen und Optionen können Sie ein wirklich einzigartiges Auto "gestalten", dessen Besitzer immer von seinen Qualitäten und seinem Status überzeugt ist - wie von der Unveränderlichkeit eines klassischen Anzugs und einer klassischen Krawatte.

Technische Eigenschaften geprüfter Fahrzeuge (Herstellerangaben)

Diese Autos haben ähnliche Persönlichkeiten. Großer, komfortabler, komfortabler Ersatz für Luxus und Prestige. Was sie jedoch eint, ist mehr. Geschichte. Beide gehören zum Genre der am längsten produzierten SUVs. Audi und Volvo gehören zu den Pionieren dieses Segments auf dem europäischen Markt. Es war vor langer Zeit. Als Volvo eingeführt wurde. Es war 2002. Audi erschien drei Jahre später. Vor langer Zeit. Sowohl der schwedische als auch der deutsche SUV haben den Markt seit vielen Jahren mit wenig oder keiner Veränderung überlebt. Ihre ersten Generationen wurden 10 Jahre lang für Audi und 13 Jahre lang für Volvo produziert. Die ganze Zeit praktisch unverändert. Dies zeugt nicht nur von der Stabilität dieses Segments, sondern auch von den stabilen Gewohnheiten der Kunden. Unsere Rivalen haben eine gemeinsame Geschichte, und jetzt sieht es nach einem neuen zweiten Kapitel der Konfrontation aus. Fast zeitgleich wurden die zweite Generation XC90 und Q7 eingeführt.

Sie sind fast gleich groß. Etwas weniger als fünf Meter lang und zwei Meter breit. Audi ist 3 cm tiefer (1741 mm). Dafür hat Volvo ganze 4 cm mehr Radstand. Jeder sieht und nimmt wahr, wie er anders aussieht. Allerdings müssen ein paar Worte zum Design gesagt werden. Der in Deutschland geborene Tomas Ingenlath ist für das Exterieur des neuen XC90 verantwortlich. Eine Stylistin, die zuvor für den Volkswagen Konzern arbeitete. Verantwortlich insbesondere für das Erscheinungsbild von Superba und Fabia. Mit einem Volvo konnte er sich mehr leisten. Er hat ein hervorragend selbst gestyltes SUV geschaffen, das nicht nur für einen komplett neuen Look der Schweden gut sorgt, sondern auch im Segment sehr unterschiedlich ist. Und hier hat Audi gewisse Probleme. Spielt die Rolle einer grauen Maus. Kein Experimentieren, konservativ, langweilig und etwas langatmig. Der Q7 wird sicherlich die meisten Bestandskunden von Audi ansprechen, aber nicht mit einem Zustrom neuer Kunden rechnen. Wenn sie auftreten, liegt dies höchstwahrscheinlich nicht an einer Verbesserung des Modells. Der neue Q7 ist ein gutes Beispiel für das Subaru-Syndrom. Wenn ich eine gut abgestimmte (Farbe, Räder) Kopie der vorherigen Generation sehe, achte ich darauf mehr als auf das neue Modell. Trotz der letzten Jahre gefällt es mir einfach besser. Audi ist generell ein Problem. Es muss endlich das Erscheinungsbild fast jeder Generation abwägen und neues Leben einhauchen. Mut, Ingolstad!

Technisch hat Audi jedoch seine Lektionen gelernt. 2009 wog der Q7 3.0 TDI 2.465 kg. Das aktuelle Modell ist praktisch leicht - 2070 kg. Alles dank der Verwendung von Aluminium und leichten Materialien. So werden bei gleicher Karosseriestruktur 71 kg eingespart, die Auspuffanlage 19 kg mehr, die Sitze 18,7 kg, die Tür 24 kg. Ein wenig hier, ein wenig da sparen, ergab Ergebnisse. Auch in der Leergewichtsklasse ist der Volvo nicht schlecht. 2096 kg (Version mit 235-PS-Dieselmotor) sind etwas mehr, teilweise sogar weniger als bei Konkurrenten (zum Beispiel VW Touareg).

Hauptraum

Der Innenraum ist sehr geräumig. Beide Modelle können mit einer dritten Sitzreihe im Fond bestellt werden. Das Platzangebot ist beeindruckend. Volvo-Stylisten haben es geschafft, mit zwei bequemen Vordersitzen eine gemütliche Raumatmosphäre in der Kabine zu schaffen. Die Materialwahl, das Design der Elemente oder auch der riesige Bildschirm sorgen dafür, dass man sich darin wohler fühlt als in einem etwas coolen Audi. Natürlich gibt es keine besonderen Beschwerden über den Q7, obwohl Sie nicht die tadellose Verarbeitungsqualität oder die perfekte Ergonomie wie Volvo haben können. Das MMI-System ist intuitiver als sein Volvo-Äquivalent. Auf dem 9,2-Zoll-Display kann fast alles angepasst werden. Schade nur, dass oft ohne Anleitung oder viel Erfahrung mit dem XC90 nirgendwo hinkommt. Das System ist cool, aber es braucht Gewohnheit.

Volvo hat auf dem hinteren Sofa etwas weniger Platz, aber das können wir nur durch einen Blick auf die technischen Daten spüren. 5cm weniger klingt schon viel, fällt in der Praxis aber nicht auf (Volvo hat einen längeren Radstand). Auf den hinteren Sofas herrscht Komfort, mit einem großen "K".

Der einzige Unterschied ist die Größe des Kofferraums. Beide sind riesig, aber Audi gewinnt mit 890 Litern – ein beeindruckendes Volumen. Beim Umklappen der Sitze entsteht ein kleiner „Flughafen“, der 2075 Liter Gepäck fasst. Volvo ist etwas bescheidener - 721/1886 PS.

4 oder Diesel

Deutschland und die Schweden haben beim Antrieb zwei unterschiedliche Wege gewählt. Volvo hat nur 4-Zylinder-Motoren, Audi TFSI und Diesel (wir hatten einen Diesel bei unserem Test). Hier und hier kann man sich beschweren. Werfen wir jedoch einen Blick auf diese guten Seiten. Der Dreiliter-Q7-Diesel (272 PS) ist ohne Zweifel ein herausragender Motor. Leise, sogar samtig, mit riesigem Drehmoment (600 Nm). Die Dynamik ist mehr als gut – 6,3 Sekunden auf Hundert, und der Appetit auf Sprit ist mäßig – durchschnittlich 9 l/100 km. Volvo ist schwächer. Der stärkste Diesel hat 235 PS. Leistung und 480 Nm maximales Drehmoment. Die fehlende Leistung macht sich vor allem beim Wechsel von einem Auto zum anderen (0-100 km/h – 7,8 Sekunden) bemerkbar. Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch ähnlich (8,7 l/100 km). Trotz der gewaltigen Dimensionen der Räder (Audi 21, Volvo 22 Zoll) werden wir uns über den Federungskomfort keine Minute beschweren. Dies sind sehr komfortable und geräumige Autos.

Zu teuer

Der kleinere XC90-Motor hat ein Plus. Es kostet weniger. Zum Zeitpunkt der Probefahrt ist der Preisunterschied erheblich. Volvo XC90 2.0 D5 beginnt bei 1.626.560 UAH. Audi Q7 3.0 TDI kostet 2 040 693 UAH. Wenn wir mit zusätzlichen Optionen und Zubehör für Volvo wünschen, nähern wir uns bereits 1 804 060 UAH. Im Fall von Audi können wir deutlich mehr als 2.295.023 UAH erholen. Oder ist Audi den Unterschied wert? Meiner Meinung nach nein.

Ausgabe

Der neue Audi Q7 und Volvo XC90 sind wie zwei Blätter Papier – eines voller Modelle, Farben, Zahlen und Wörter, das andere weiß und leer. Der XC90 ist nicht wirklich die zweite Generation. Dies ist ein neues Modell. Volvo, wie wenige Unternehmen mit einem leeren Blatt Papier ein neues Projekt starten konnten. Machen Sie ein Auto von Grund auf neu, trotz allem, was es war. Und das ist besser für mich als Audi. Q7 ist neu oder früher, ich weiß. Nichts überrascht mich, nichts Neues erfreut mich. Nur verbesserte Systeme, Elemente und Lösungen des Vorgängers. Trotz seiner Perfektion ist es nicht viel. Audi kann sich mehr leisten.

Ich fahre einen Volvo XC90, Chefredakteur (wir haben seine Videoversion dieses Tests separat veröffentlicht) - auf einem Audi Q7. Beide Autos – mit den bisher stärksten Motoren im Programm und Luftfederung. Hochgeschwindigkeitsabschnitt mit ausgezeichnetem Asphalt, dann Kurven mit variablem Radius, dann ein Abschnitt mit gebrochener Straße. Ein Kreis, der zweite. Wir wechseln das Auto und wiederholen die Route in den gleichen Modi. Als wir endlich anhalten, habe ich die Rochade schon vergessen, aber wir haben eine gemeinsame Meinung über Autos. Sie rufen polare Emotionen hervor: Audi – ein Lächeln und Freude, und Volvo – Ärger. Wieso den?

Der Crossover XC90 der ersten Generation wurde 13 Jahre lang produziert – eineinhalb Mal länger als die in der Branche übliche Bezeichnung. Das heißt, die Schweden hatten mehr als genug Zeit, um den „zweiten“ XC90 zu erfinden und zu entwickeln. Zunächst scheint es, als hätten wir nicht umsonst gewartet. Wie frisch der neue XC90 auf den ersten Fotos aussah! Und leben ist es noch schöner. Besonders effektvoll ist der Crossover mit optionalen Stoßfängerblenden aus Metall, hervorstehenden Fußrasten und Bogenverbreiterungen. Und der Rapper Xzibit aus der bekannten TV-Sendung „Schubkarre zum Pumpen“ hätte wohl die polierten 21-Zoll-Räder begehrt.

Fast fünf Meter lang, knapp drei Meter Radstand, aber vor dem XC90 herrscht trotz des Platzangebots ein Gefühl der Kompression. Es sind teils schwarze Zierteile, aber meist geschwollene Türverkleidungen, eine niedrige Oberkante der Windschutzscheibe, dicke A-Säulen und eine hohe Schwellerlinie, wohl um der Rekordwertung bei den EuroNCAP-Crashtests willen so gemacht. In der zweiten Reihe geht es emotional freier zu: Teile der Sitzfläche lassen sich hin und her bewegen, die Rückenlehne lässt sich neigen – Reserven gibt es sowohl in den Beinen als auch über dem Kopf. Der zentrale Teil des Sofas wird nach volvianischer Tradition zu einem Kindersitz (im Optionspaket für 29.900 Rubel), seine Halterung bleibt jedoch jedes Mal in der Hand.

Das grafische 12,3-Zoll-Dashboard sieht aus wie ein Spielzeug und verblasst bei sonnigem Wetter. Die Attacke auf das Sensus Multimediasystem ist ein verschmutztes spiegelndes Display. Swedish Care ist ein weiches Tuch, das im Handschuhfach versteckt ist, um es zu reinigen.

Richten Sie die Nähte an der Polsterung aus und reduzieren Sie die Anzahl der Falten, aber ansonsten ist die Zierleiste des XC90 beeindruckend. Leder an Sitzen, Türen und Armaturenbrett, echtes Aluminium. Der Motorstartknopf sowie das Drehrad zur Auswahl der Fahrmodi gleicht einem Juwel, die Lautsprecher des Bowers & Wilkins Audiosystems sind stilvoll in die Türverkleidungen eingraviert, die Betätigung aller Hebelknöpfe ist kalibriert. Die Ausstattung ist für ein Modell aus Göteborg beispiellos. Jetzt hat Volvo auch eine Projektion der Instrumentenwerte auf die Windschutzscheibe, und die Länge des Kissens und die "Umarmung" der Seitenwangen der Fahrerrückenlehne sind elektrisch verstellbar.

Als der erste Audi Q7 erschien, was war das dann? Gab es schon Internet und Euro? Ja, es war 2005, als Schröder Bundeskanzler und Papst Benedikt war. Jetzt kam der neue Q7 und sein aktualisierter Rivale Volvo XC90.

Der Audi Q7 feierte 2005 auf der IAA in Frankfurt seine Premiere. Keiner der damaligen Debütanten (Alfa Romeo Brera, Jaguar XK, Opel Astra Twin Top oder VW Eos) hielt so lange durch. Der Audi Q7 wurde vor der Show "Germany's next Topmodel", den Alben von Helen Fischer und dem iPhone geboren. Noch früher, im Jahr 2002, hat er die Weltgeschichte des Volvo XC90 verändert. Er wartete sehr lange auf seinen Nachfolger, denn die Schweden hatten lange überlegt, ob es an der Zeit sei, eine neue Generation zu gründen.

Welche grundsätzlichen Neuerungen am XC90 vorgenommen wurden, haben wir bereits ausführlich beschrieben. Kurz gesagt: Dies ist der erste Volvo, der auf der modularen SPA-Plattform aufbaut – bald in allen S60-Modellen zum Einsatz kommen. Auch die Strategie bezüglich des Motors hat sich nicht geändert - sie ist "eins". Vierzylinder - Diesel, Benzin oder Hybrid.

Aber im Gegensatz zu Volvo entwickelt sich der Audi Q7 einfach weiter. Nach dem Update ist das deutsche SUV sparsamer, komfortabler, durchdachter und leichter geworden. Das Gewicht des 2009er Audi Q7 3.0 TDI betrug 2.465 kg. Unser Testwagen wiegt 2.178, das sind 287 kg weniger. Vielleicht hängt die gedrungenere Optik des neuen Audi Q7 eng mit dem 6-Sack-Dump-Ballast aus Matterhorn-Schutt zusammen. Dennoch hat Audi erstaunliche Produktivitätsgewinne.

Der Volvo XC90 bietet viel Platz

Mit kolossalem Platz hat er sich schon einmal verwöhnt. Auch für fünf Erwachsene ist im Inneren der zweiten Generation ausreichend Platz. Die drei separaten Sitze in der hinteren Reihe (alle mit Isofix-Verankerung, Längs- und Lehnenneigungsverstellung) sind ebenso geräumig wie die vorderen. Ein kleiner Nachteil ist der fehlende Seitenhalt, aber dadurch sind die Passagiere bequemer und freier.

In die Front des Volvo XC90 haben die Designer zwei weiche Sessel aus duftendem Leder mit dem Bild der schwedischen Flagge an den Seitenwänden eingebaut. Im tiefen Fond befinden sich zwei weitere verstellbare Einzelsitze. Der XC90 ist 10 cm kürzer als der Q7, dafür ist die Beinfreiheit nur 5 cm geringer, das scheint nicht viel zu sein, aber der serienmäßige Kofferraum des Schweden ist 170 Liter weniger als der des Deutschen. Opel Adam Besitzer müssen sich mit einer solchen Lautstärke abfinden. Unterschätzen Sie diese Zahlen daher nicht. Aber seien wir ehrlich, ohne zu übertreiben: Das Innere des Volvo XC90 ist sehr luxuriös.

Der Audi Q7 überzeugt mit seinem Bedienkonzept

Die Steuerung der Bordsysteme dieser SUVs ist aufregend. Die Entwickler von Volvo haben die Anzahl der Tasten auf ein Minimum reduziert. Es gibt ein vertikales 9,2-Zoll-Touchscreen-Menü für alle Navigations-, Stereo-, Telefon-, Klima- und Assistenzeinstellungen. Jetzt lenkt nichts von der Straße ab, außer dem Versuch, eine Funktion zu aktivieren.

Audi kontrastiert eine kombinierte Joystick-Steuerung und ein sehr großes Touchpad, doch auch dieses Bedienprinzip macht nicht gerade vertrauenserweckend. Die Menüstruktur ist verwirrend: Sie ermöglicht die Aktivierung des Spurhalteassistenten mit einer einzigen Joystick-Drehung, der Spurwechselassistent steckt jedoch tief in den Menüeinstellungen. Der Audi Q7 verwendet jedoch eine breite Palette von Assistenzsystemen, die fast dem Funktionsumfang des Volvo XC90 entsprechen. Neben den Notbrems-, Spurhalte- und Abstandsassistenten steht ein neues System zur Verfügung: Der Audi Q7 warnt vor einem sich von hinten nähernden Fahrzeug. Der Volvo XC90 erkennt, wenn er von der Fahrspur abweicht, schnallt die Sicherheitsgurte an und sperrt die Passagiere mit einer Kraft von 300 Newton auf ihren Sitzen.

Die Hydrolager dämpfen effektiv die Schwingungen eines laufenden Sechszylinder-Audi Q7-Motors mit 600 Nm Spitzendrehmoment. Das Auto bewegt sich leise, sanft und kraftvoll, während die 8-Gang-Automatik schaltet. Bei einer solchen Kraft sind Fehler bei der Gangwahl fast ausgeschlossen. Die Last im selbstsperrenden Mittendifferenzial verteilt sich wie folgt: 40 % nach vorne und 60 % nach hinten. Dadurch werden Stabilität und Handling in Einklang gebracht.

Volvo XC90 ist nicht so eilig

Wenn der Audi Q7 auf Hochtouren fährt, ist der Geschwindigkeitseffekt kaum spürbar. Und das ist beeindruckend. Die einzigartige Lenkung für alle vier Räder (1150 Euro) reduziert den Wendekreis bei niedrigen Geschwindigkeiten deutlich – die Hinterräder drehen um bis zu 5 Grad in Richtung der Vorderräder. Bei höheren Geschwindigkeiten lenken die Räder parallel, was die Agilität und Stabilität des Fahrzeugs während der Fahrt erhöht. Und obwohl das Lenkrad alles steuert, ist es fast unempfindlich – es gibt zu wenig Rückmeldung.

Audi hat auch ein „Geschenk der Weitsicht“, das erstmals im ersten Q7 zum Einsatz kam. Der Schlüssel zu seiner Wirksamkeit sind Daten aus der Navigation. Das System erkennt das Vorhandensein von Kurven, Geschwindigkeitsbegrenzungszonen, Setzungen und warnt den Fahrer im Voraus, wenn das Gas reduziert werden muss, um sich zu bewegen und nicht zu stark zu bremsen. Das spart bis zu 10 % Kraftstoff. Audi spart nicht an Komfort, besticht durch einen niedrigen Geräuschpegel und eine hervorragende Luftfederung (2300 Euro), die erst bei voller Beladung auf langen Wellen nachgibt.

Der Volvo XC90 bietet auch eine adaptive Luftfederung (2.560 €). Es reagiert zwar schärfer auf kleine Asphaltunebenheiten, verbirgt aber lange Wellen besser. Es gibt auch einen Sportmodus, aber die Geschwindigkeit ist nicht die Stärke des Volvo XC90. Trotz der Präzision, des guten Ansprechverhaltens und des beeindruckenden Gehorsams bleibt der Volvo XC90 stabil und sicher. Bei dynamischer Fahrweise ist er jedoch langsamer als der Audi Q7, egal wie sehr sich sein sparsamerer Vierzylinder-Bi-Turbodiesel bemüht. Im Vergleich zum V6 von Audi fehlt es dem Downsizing-Motor an Leistung, Drehmoment, Drehzahl und Ansprechverhalten. Bis der Ladedruck maximal 2,5 bar erreicht, hilft die 8-Gang-Automatik, das Turboloch auszugleichen, nach Gangwechseln geht es schnell und geschmeidig.

Schnelle Bremsfähigkeit und niedrige Kosten sind die unbestreitbaren Vorteile des Volvo XC90. Aber der Ku7 gewinnt, da es Audi gelungen ist, ein hervorragendes großes SUV zu schaffen. Der Volvo XC90 ist einfach der perfekte Volvo. Trotzdem werden beide Autos noch lange nachgefragt bleiben.

MMI Navigation Plus im Audi Q7 lässt kaum Wünsche offen

Über das Entertainment- und Informationsunterstützungssystem und seine Funktionen im Audi Q7 lässt sich ein ganzes Buch schreiben, doch die meisten Möglichkeiten gibt es nur gegen Aufpreis. Navigation MMI Plus (2.800 Euro) beinhaltet aktualisierte Online-Karten (dank Live-Traffi-Funktion zur Staumeldung) und die beste Spracherkennung für die Zieleingabe der Route. Online-Funktionen greifen über ein LTEModul (310 Euro) auf die Navigation zu, das mit einer SIM-Karte ausgestattet werden kann und gleichzeitig als WLAN-Hotspot fungieren kann. Empfehlenswert ist auch die Audi Phone Box (440 €), die sich mit Mobiltelefonen ohne Bluetooth (zB Apple iPhone) verbindet. Dazu wird das Handy in eine spezielle Aussparung in der Mittelkonsole gelegt, von wo aus es per induktiver Kopplung (ohne Kabel) mit dem Gerät verbunden wird. Für zusätzliche 250 Euro können auch mobile Anwendungen von Apple Carplay oder Android Auto auf dem Bordmonitor des Audi Q7 erscheinen. Letzteres startet sofort Samsung Galaxy S5-Anwendungen.

Im Gegensatz zur touchbasierten Technologie erfordert ein präziser MMI-Joystick jedoch einiges Geschick. Leider lässt sich das große Touchpad nicht wie ein Smartphone steuern. Aber generell wird die Steuerung des riesigen Funktionsumfangs im Audi Q7 nach ein wenig Übung einfach und angenehm. Im Gegensatz zu TT und R8, die nur mit digitalen Kombigeräten (Virtual Cockpit) ausgestattet sind, gibt es ein riesiges und kontrastreiches Center-Display.

Das Audi Infotainment-System ist eines der besten Dinge, die man kaufen kann. Wer während der Fahrt voll mit dem Netz verbunden sein will, muss rund 4.000 Euro zahlen – zusätzliche Luxus-Gadgets wie eine hochwertige Stereoanlage nicht mitgerechnet.

Abschluss

Audi Q7 3.0 TDI Quattro - 446 Punkte

Um ernst genommen zu werden, muss man sich selbst ernst nehmen. Der Audi Q7 bietet kultivierten Komfort, viel Platz, gutes Handling und ein hohes Maß an Sicherheit. Teuer, aber nicht perfekt zu fahren.

Volvo XC90 D5 - 433 Punkte

Obwohl er nicht zum Sieger gekürt wurde, belegte er einen ehrenvollen zweiten Platz. Die Steuerung der Systeme im Volvo XC90 ist komplexer als im Audi Q7, der Motor ist schwächer und lauter, und die Luftfederung soll Unebenheiten besser dämpfen. Aber das ist ein echter Volvo: groß, sicher, stilvoll und komfortabel.

Technische Eigenschaften

Volvo XC90 D5 AWD Aufschrift

Leistung 225 PS, Beschleunigung 0-100 km / h 7,8 s, Preis ab 4.907.700 Rubel.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Leistung 333 PS, Beschleunigung 0-100 km / h 6,1 s, Preis ab 5.121.275 Rubel.

Leistung 249 PS, Beschleunigung 0-100 km / h 7,1 s, Preis ab 5 320 258 Rubel.

Range Rover Sport SDV8

Leistung 339 PS, Beschleunigung 0-100 km / h 6,9 s, Preis ab 5 896 005 Rubel.

BMW X5 xDrive 40d

Leistung 313 PS, Beschleunigung 0-100 km / h 5,9 s, Preis ab 6 495 350 Rubel.

Volvo XC90 D5 AWD Aufschrift

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Ein Full-Size-SUV einer Premiummarke ist für viele ein gehegter Verbrauchertraum. Und für viele bleibt dieser Traum leider unerfüllbar. Wir glauben, dass Träume wahr werden sollten, und haben fünf Autos gleichzeitig und an einem Ort gesammelt - eines ist besser als das andere. Oder ist es nicht besser? Lass es uns jetzt herausfinden!

Text von Wassili Ostrowski, Foto von Artem Popovich

Alle Autos sind extrem relevant. Der „Älteste“ – Range Rover Sport: Der Verkauf begann im Sommer 2013. Ende des gleichen Jahres erschien der BMW X5, erst kürzlich kamen Volvo XC90, Audi Q7 und Mercedes-Benz GLE nach Russland.

Ehrlich gesagt hat der Vergleich solcher Autos mehr akademisches Interesse als praktische Bedeutung. Wenn man von einem solchen Format wie einem teuren SUV edler Herkunft spricht, muss man nicht nur die "physischen" Parameter des Autos berücksichtigen, sondern auch seine "mentalen" Qualitäten. Es ist schwer vorstellbar, dass jemand, der daran dachte, sich hinter das Steuer eines Mercedes zu setzen, den blau-weißen Propeller eines Autos mit einer anderen Ideologie seinem Sternentraum vorziehen könnte. Ja, und ein Anglomane wird die teutonische Technik wahrscheinlich nicht begehren: Nur eine noch teurere Range kann seiner Meinung nach besser sein als die Range.

Aber "Audi" und "Volvo" liegen etwas auseinander. Früher war der Q7 jedoch ein Status-Ding, während der XC90 erst jetzt auf das Niveau anderer Autos aufgestiegen ist und im Vergleich zu seinem Vorgänger deutlich im Preis gestiegen ist. Nun, desto interessanter werden unsere Beobachtungen sein.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Zwischen den Premieren der beiden Q7-Generationen liegen fast zehn Jahre – eine Zeit, die nach heutigen Maßstäben fast schon unerschwinglich ist. Der neue „Ku“ unterscheidet sich markant vom alten: Kam der Vorgänger wie ein runder Elefant aus, so hat der „Audi“ nun seine Kanten geschärft und … sieht nicht mehr wie ein SUV aus. Aber eine große Frequenzweiche muss einfach beeindruckend sein!

Auch die Eindrücke aus dem Salon sind gemischt. Die erste Punktzahl ist cool. Interessant ausgeführt sind die Klimaregler, auf denen Temperatur und Betriebsart angezeigt werden. Schön gearbeitete schwarze Holzeinsätze mit matter Textur und dünnen Streifen.

Auch volldigitale Geräte überzeugen: Die Grafik ist ausgereift, die Funktionalität am höchsten. Das letzte Feature ist jedoch ein zweischneidiges Schwert: Ein Übermaß an Messwerten auf dem Display erschwert die Wahrnehmung erheblich. Und auch die Ausrichtung des Armaturenbretts hat mich sehr überrascht: Es ist nicht den Sehorganen des Fahrers zugewandt, sondern wie nach unten geneigt. Man gewöhnt sich mit der Zeit daran, aber die Frage "warum?" verbleibt noch.

SUV? Eher ein großer Kombi. Sehr gross! Und auch - solide, streng, bequem. Wenn Sie dieses Auto fahren, fühlen Sie sich selbstbewusst und unverwundbar. Perfektes Finish, richtiges Handling und kraftvolle Beschleunigung des Benzin-V6. Der Platz auf dem hinteren Sofa ist fast mehr als nötig! Und vorne ist alles gut: bequeme Stühle, schöne und im Prinzip klare Oberfläche. Was können Sie hier bemängeln? Aber mir wäre eine Dieselversion lieber gewesen, wenn auch auf Kosten der Dynamik. Dann wäre Q7 definitiv eine gute Option für mich.

Wenn das Auto entriegelt wird, blinken helle weiße Streifen auf der Frontplatte und den Türen, die nach einiger Zeit durch rote ersetzt werden. Effektiv! Ich mochte diese Aufführung, aber nicht alle Experten schätzten diese Schönheit und fanden sie ärgerlich aufdringlich.

Bei der komfortablen Steuerung der Multimedia-Oberfläche gab es jedoch keine Meinungsverschiedenheiten: Die Deutschen machten Mist. Ein mit Tasten beladenes Touchpad, kombiniert mit einem kreisförmigen Controller und Menüauswahltasten, ist überwältigend. Außerdem befindet sich der Lautstärkeregler abseits des nutzlosen Touchpads und ist ebenfalls zum Schaukeln gemacht. Dadurch ist das Einstellen der Lautstärke für den Beifahrer bequemer als für den Fahrer. Wehe dem Witz!

"Audi" mag eine weiche Federung: Das Auto durchfährt auf unverständliche Weise selbst große Unebenheiten, ohne die Räder oder die Karosserie zu wackeln. Und der Kofferraum ist groß, außerdem lässt sich sein Volumen nicht nur durch Umklappen der hinteren Sitzreihe, sondern auch durch einfaches Hin- und Herschieben seiner Einzelteile verstellen. Mit dem ausgeklügelten Bordsystem konnte ich jedoch trotz aller Bemühungen keine gemeinsame Sprache finden: Der Haufen Kontrollen auf dem Mitteltunnel entsetzte mich. Das ist eine Art ergonomisches Bacchanal, bei Gott! Der Bildschirm statt des Armaturenbretts hat mir nicht gefallen: Es ist nicht einfach, die zahlreichen Zahlen herauszufinden, außerdem ist es mir ein unlösbares Rätsel geblieben, warum es mit Gefälle eingebaut wurde.

Unser Exemplar stellte sich als seltsame Konfiguration heraus: Angesichts ziemlich teurer Optionen wie dem Audiosystem von Bang & Olufsen wurden dem Auto die Erinnerung an die Vordersitze und die Klimatisierung für die Passagiere des Sofas genommen. Die Lenksäule war überhaupt nicht elektrifiziert – wie beim Volvo tatsächlich. An den Sitzen gibt es dennoch nichts zu bemängeln – die Verstellbereiche sind mehr als ausreichend. Auch die Rücksitze sind verstellbar: Einzelne Teile des Sofas lassen sich in Längsrichtung verschieben und die Rückenlehne lässt sich in einem sehr weiten Bereich neigen. In puncto Platzangebot und Komfort beim Ein- und Ausstieg ist „Audi“ konkurrenzlos.

Die Armlehne ist in zwei gleiche Teile geteilt,

die jeweils in der Länge verstellbar sind. Gleichzeitig ist das „Lager“ selbst in seinen Tiefen äußerst bescheiden.

Das Touchpad bleibt hinter den Erwartungen zurück:

der Fahrer möchte es zur Navigation durch das Menü verwenden, es ist jedoch nur für die „Finger“-Eingabe geeignet, die Sie selten verwenden

Sehr komfortables Lenkrad

an den Griffstellen mit zartem perforiertem Leder besetzt. Eine besondere Freude ist eine spezielle Taste zum Einstellen der Lautstärke des Navigationssystems

Von den fünf Autos war nur der Q7 mit einem 333-PS-Benzinmotor ausgestattet und war in der Leistung nur dem Range unterlegen. Mit Dynamik geht die Frequenzweiche natürlich in Ordnung. Und den lebhaftesten Eindruck hinterließ die Glätte der "Ku-Siebenten". Ich kann mich an keine komfortablere Federung erinnern! Die Frequenzweiche zerstört kleine Unregelmäßigkeiten vollständig und reduziert große auf leichtfertige Größen. Auf ihm kann man die "Speed ​​Bumps" durchfahren, ohne die Geschwindigkeit überhaupt zu reduzieren. Groß!

Aber der Umgang mit dem Auto alarmiert. Einerseits beweist der „Deutsche“ einen hervorragenden Grip in Kurven – andererseits versucht er keineswegs, dem Fahrer verlässliche Informationen über den Drehwinkel der Räder in die Hand zu geben: Ein leichtes Lenkrad tut es nicht genügend Informationsgehalt haben, und man muss fast wahllos in eine Kurve kommen.

Was die Geländegängigkeit angeht, ist der "Audi" in dieser Disziplin trotz vorhandener Luftfederung mit der Möglichkeit, die Bodenfreiheit zu verändern, nicht stark: Ein langer Radstand und große Überhänge sind nicht die beste Hilfe im Gelände. Straße.

BMW X5 xDrive 40D

Ende des letzten Jahrhunderts bewiesen sie in München der ganzen Welt, dass ein SUV die Gewohnheiten eines Sportwagens haben kann: Mit seinem Erscheinen im Jahr 1999 wurde der X5 zum fahrerstärksten Crossover (bis zum Erscheinen waren es noch drei Jahre). des Cayenne). Und auch jetzt noch provoziert "X-Fifth" dazu, "mit einem Stock hoch" zu fahren. Eine andere Sache ist, dass das aktuelle Auto der F15-Reihe im Vergleich zum Vorgänger E70 deutlich komfortabler geworden ist: Hervorragende Laufruhe ist die Haupterrungenschaft des X5.

Wie der Mercedes bleibt auch der bayerische Crossover der Tradition treu: Aus Boomer-Sicht hat in der Kabine alles seinen Platz. Der wesentliche Unterschied zwischen Münchener und Stuttgarter Traditionalismus besteht jedoch darin, dass BMW aus der Sicht eines normalen Menschen keine Probleme mit der Ergonomie hat. Mit jeder neuen Generation wird "X-Fifth" immer mehr mit Elektronik gesättigt, aber seine hohe Dichte pro Quadratmeter des Autos steht nicht im Widerspruch zur Benutzerfreundlichkeit - mit Ausnahme der Navigation, die mit einem kategorisch unbequem zu steuern ist runde Steuerung. Äh, hier wäre ein normaler menschlicher Touchscreen ...

"Ha-fünfte" ist eine bestimmte Geschichte und ein bestimmtes Bild. Er ist wie ein edles Pferd, das vom Galopp träumt. Aber was ist die Langeweile im Salon? Dies ist ein Premium-Crossover! Wo ist der bewusste Luxus, den die engsten Konkurrenten großzügig ausgeben? Es scheint, dass alles bei ihm ist - "sowohl Haut als auch Erysipel". Und doch, als ob etwas fehlte - eine Art gewollter Glanz oder so ... Aber der Kofferraum mit geteilter Tür ist eine bequeme Sache. Wenn wir vom spezifischen Bild des "Boomers" abstrahieren, dann wird das Endergebnis ein vielseitiges, aber teuflisch schnelles Auto sein, das gut auf die Bedürfnisse eines erwachsenen Paares mit ein paar kleinen Kindern abgestimmt ist, das sich auf dem nicht allzu wohl fühlen wird geräumiges Rückensofa.

Im Vergleich zu Mitbewerbern mag der Innenraum des X-Fifth sogar etwas konservativ wirken: Obwohl die Multimedia-Oberfläche mit recht umfangreichen Befugnissen ausgestattet ist, hängen die Hauptfunktionen noch an den üblichen Tasten. Von den Unannehmlichkeiten sind die nicht festen Lenksäulenschalter (nur eine Person mit einer gut entwickelten Intuition kann feststellen, in welchem ​​Modus die Scheibenwischer arbeiten) und der gleiche automatische Joystick erwähnenswert.

Die Vordersitze von BMW sind ein Meisterwerk – keine Übertreibung. Neben einer Million aller üblichen Verstellmöglichkeiten der Vordersitze „bricht“ auch die Rückenlehne in zwei Hälften: Der Neigungswinkel ihres oberen Teils lässt sich separat einstellen. Im Allgemeinen lässt sich der Stuhl leicht an jede, auch die ungewöhnlichste, Form anpassen. Bravo!

BMW kam mir zu ruckartig vor: Er springt und bremst zu stark ab – das Bremspedal erwies sich als zu empfindlich. Mir hat auch nicht gefallen, dass die Schwellen in keiner Weise vor Schmutz geschützt sind - in diesem Sinne sind Audi und Range Rover vorzuziehen. Aber es gibt keine Probleme mit der Laufruhe. Und überrascht hat mich auch die fehlende Luftfederung mit einstellbarem Spiel: Es scheint mir, dass es in dieser Klasse und für dieses Geld eine Pflichtausstattung sein sollte.

Die Bayern statten ihre teuren Autos schon lange mit Head-up-Displays aus, auch der X5 macht da keine Ausnahme. Die Qualität der Informationsdarstellung ist tadellos: Ein klares Farbbild scheint über der Straße zu schweben. Volvo hat auch ein HUD, aber die Schweden haben eine einfachere Implementierung.

Ambiente-Innenbeleuchtung

ermöglicht es Ihnen, die Beleuchtungsfarbe nach Belieben des Fahrers auszuwählen - diese Funktion ist dem entsprechenden Punkt im Bordsystemmenü zugeordnet

Doppelarmlehne

öffnet den Zugang zur Box am Mitteltunnel, in der ein erheblicher Teil des Volumens von einem Regal für ein Mobiltelefon gezeichnet wurde. BMW unterstützt übrigens das gleichzeitige Verbinden von zwei Telefonen

Das lakonischste Dashboard

bietet eine klare Wahrnehmung der wichtigsten Informationen. Außerdem werden einige Daten auf dem Head-up-Display angezeigt.

X5 scheut sich nicht, seine sportlichen Fähigkeiten zur Schau zu stellen

Obwohl sich der aktuelle "X-5" etwas eingelebt hat und die Steifigkeit der Strecke durch Laufruhe ersetzt hat, zögert er dennoch nicht, seine sportlichen Fähigkeiten zur Schau zu stellen - insbesondere die Modifikation mit einem 313 PS starken Dieselmotor, beflügelt von ein paar kräftige Turbinen. Der Motor ist verrückt! Und die Kiste passt genau zu ihm: Die Getriebe tauschen sich schnell, aber reibungslos aus.

Das Lenkrad ist klar, scharf – und nervt gleichzeitig nicht mit übertriebener Nervosität. Der Sportmodus schien ein schmaler Anwendungsfall zu sein: Leichte, unaufdringliche Imposanz hinterlässt einen Nervenkitzel – bei jedem Gasdruck ruckelt das Auto zu aktiv nach vorn, zwingt manchmal zum Bremsen. Die Bremsen des X5 sind übrigens auch sehr sensibel – an dieses Feature muss man sich erst gewöhnen.

In Sachen Geländegängigkeit ist BMW den Spitzenreitern deutlich unterlegen: Trotz ordentlicher Bodenfreiheit und gut funktionierender Nachbildung von Differenzialsperren verzichtet der X5 sowohl auf eine Tieferlegungsreihe als auch auf eine Luftfederung mit variabler Bodenfreiheit.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Normalerweise gilt der GLE als neues Modell, aber tatsächlich wurde der Mercedes der älteste Teilnehmer in unserem Test: Tatsächlich handelt es sich um einen ML der dritten Generation, der mit einem Restyling verarbeitet wurde.

Der Innenraum hat sich bei der Modernisierung nicht allzu sehr verändert: Anstelle des in die Frontplatte eingebauten Displays hat es ein erwachsenes "Tablet", ein neues Lenkrad ist aufgetaucht und ein kleines Rad zum Durchlaufen des Bordsystem-Menüs hat einem massiven Controller mit einem darüber hängenden Touchpanel gewichen.

Mercedes scheint ein perfekt ausbalanciertes Auto zu sein

Aus Trägheit nutzen die Schwaben den linken Lenkstockschalter aus, gequält von vielen Funktionen, auf die man sich lange einstellen muss, wenn dies Ihr erster Mercedes ist. Es ist unmöglich, sich schnell daran zu gewöhnen, dass sich die Scheibenwischer links vom Lenkrad einschalten und nicht rechts. Aber auf den Wählhebel „Maschine“, der anstelle des Hebels für die Scheibenwischer aus der Lenksäule ragt, passt man sich sofort an. Als ich nach dem Mercedes auf einen BMW umgestiegen bin, habe ich, anstatt anzufahren, die Windschutzscheibe gereinigt.

Mercedes ist für mich eine besondere Marke: Seit meiner Kindheit habe ich eine Schwäche für Autos mit Stern. Der Salon des GLE ist wie ein gemütliches Büro, das man nicht mehr verlassen möchte. Hier ist alles solide, fast konservativ – und zugleich modern, ehrenhaft und aristokratisch. Auch über Fahreigenschaften gibt es keine Bemerkungen – sie sind auf Hochglanz poliert. Und die Marke spricht für sich: Das Wort „Mercedes“ muss niemandem erklärt werden. Es stimmt, ich mag das neue Bezeichnungssystem nicht - es ist jetzt fast unmöglich, ein SUV vom anderen nach Gehör zu unterscheiden.

Die Vordersitze unseres GLE sind maximal elektrifiziert. Gesteuert werden sie traditionell über die Tür, allerdings befinden sich in den Sitzunterseiten Knöpfe – insbesondere regulieren sie die Lordosenstütze. Übrigens eine Kuriosität: Beim Zurückfahren der Sitze werden ihre Kopfstützen automatisch angehoben – das ist meiner Meinung nach absolut logisch.

Erstaunlich, dass andere Hersteller noch nicht daran gedacht haben. Nicht weniger seltsam, dass der Mercedes aus irgendeinem Grund den Sitz nicht benutzt hat, um dem Fahrer die Landung zu erleichtern: Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, bewegt sich nur das Lenkrad weg.

Beim Platzangebot auf dem Sofa ist Mercedes Audi und Volvo unterlegen, übertrifft aber BMW und Range. Es gibt keine Unannehmlichkeiten beim Ein- und Aussteigen, obwohl die Gefahr besteht, dass die Hose schmutzig wird - die Türen schützen die Schwellen nicht vor Schmutz.

Von allen fünf Autos ist es der "Mercedes", der den Eindruck des respektablesten Autos erweckt. Alles darin wird gut betont: ein edles Erscheinungsbild, ein komfortables Interieur und ein geräumiger Kofferraum. Stimmt, mit Multimedia, so scheint mir, waren die Deutschen zu schlau: Das Touchpanel am Mitteltunnel ist hier eindeutig überflüssig. Aber das Bild auf dem Bildschirm ist gut: Sowohl die Bildqualität ist extrem klar, als auch die Schrift groß genug - keine Probleme mit der Wahrnehmung von Informationen. Und die Arbeit des Rundumsichtsystems ist nicht zu loben! Gut gefallen hat mir auch, dass man für den GLE ein Verteilergetriebe mit Untersetzungsgetriebe bestellen kann: damit einen Anhänger mit einem Boot aus dem Wasser zu ziehen ist ein Kinderspiel. Trotzdem wäre mir bei ansonsten gleichen Bedingungen der größere GL schon allein wegen seiner Größe vorgezogen worden.

Aus Sicht des Frachttransports ist der GLE-Salon gut zugeschnitten. Und obwohl die Kissen und der Rücken der hinteren Reihe separat umgeklappt werden müssen, führt das Absenken der Kopfstützen in die untere Position zur Bildung eines absolut ebenen Bodens.

Einfachste Audiosteuerung

aufgrund der Tatsache, dass der Fahrer die Möglichkeit hat, die Art der Interaktion mit ihm zu wählen - über das Menü der Multimedia-Schnittstelle, die Tasten am Lenkrad oder die Tasten auf der Mittelkonsole

Kühle Rundumsicht mit klarem Bild,

das ein Quartett von Kameras bildet, ist ein hervorragendes Arbeitsgerät: Rückwärtsfahren und sich ausschließlich auf das Display konzentrieren, ist auf einem Mercedes so einfach wie Birnen schälen

Die helle Haut des Innenraums entpuppte sich als zu brandaktuell:

in einem komplett neuen Auto mit weniger als tausend Kilometer Laufleistung hat es bereits einen deutlichen Blaustich bekommen

Die Lenksäule strotzt vor vielen Hebeln -

drei links und einer rechts. Wenn man sich jedoch schnell genug an den Automatikwähler gewöhnt, ist der proprietäre Multifunktionshebel mit Blinkern und Scheibenwischern nicht so einfach zu erlernen

Der Dreiliter-Dieselmotor, der den GLE 350 d wiederbelebt, ist ordentlich in die "Steuer" 249 Kräfte eingerechnet (in Europa leistet der gleiche Motor 258 PS) und ist mit einer 9-Gang-"Automatik" ausgestattet. So ein Tandem funktioniert super: Die Geschwindigkeitseinstellung ist schnell, aber Mercedes-artig flüssig. Die Geräuschisolierung ist aufs akribischste ausgearbeitet, das Fahrwerk perfekt gebohrt - auch im Sportmodus fährt es sich gut. Mercedes hinterließ im Allgemeinen den Eindruck eines perfekt ausbalancierten Autos.

Ja, er ist in Empfindungen fast steril - es gibt keinen einzigen Kommentar zu seinem Verhalten! Dabei erweist es sich als nicht langweilig, den Crossover aus Stuttgart anzurufen – der GLE scheint ein sehr quirliger und mobiler Organismus zu sein. Sein Charakter ist bewusst ausgeglichen, aber genau das macht den Reiz dieses Autos aus: Man spürt überall, dass hinter solch zurückhaltendem Verhalten eine enorme Ingenieursarbeit steckt.

Was die Offroad-Qualitäten des Mercedes angeht, so steht er im Gelände nur hinter dem Range an zweiter Stelle, und auch dann nur wenig: im Arsenal des GLE 350 d, ergänzt durch das Offroad-Paket, gepaart mit Luftfederung , es gibt eine Rückschaltung, Zwangssperrung des Zentraldifferentials und eine einstellbare Bodenfreiheit, deren Maximalwert 285 mm erreicht.

Range Rover Sport SDV8

Generation wurde aus Discovery gemacht, dann baut sein Nachfolger auf einer gemeinsamen Plattform mit einer großen „Range“ auf. Während der Reinkarnation wurde der RRS 400 kg leichter und erhielt neue Motoren - insbesondere einen 4,4-Liter-Turbodiesel, der sich knapp unter der Haube unseres Autos befand. So ein mächtiges "Dviglo" und der Tank wird sich spielerisch hinterherschleppen - nicht wie ein SUV! Als Reaktion auf das Gaspedal geht Sport, leicht auf der Hinterachse hockend, offensiv in den Raum unter dem Uterus-Grollen der Diesel-Acht. Und obwohl in der Luftwiderstandsklasse "Range" sowohl BMW als auch Audi unterlegen ist, sind die Eindrücke von der Beschleunigung dennoch sehr stark: Man fühlt sich sofort in einem großen und schweren, aber gleichzeitig unglaublich schnellen Auto, das ein Gefühl der totalen Überlegenheit erzeugt über andere Verkehrsteilnehmer.

Befeuert wird diese Illusion durch die hohe Sitzposition – man betrachtet die Nachbarn im Bach von oben. Es bietet eine gute Sicht, erschwert aber den Zugang zum Auto: Man kommt nicht in die Range, und man betritt nicht einmal, sondern steht auf. Für kleine Personen wird es schwieriger sein, in den Salon zu springen, als für Personen mit überdurchschnittlicher Körpergröße. Und die Landung auf dem Beifahrersitz eines Mädchens in einem schmalen Rock wird zur Stripshow!

Das ehemalige „Sport“ gefiel mir nicht wirklich – bei allem Pathos wirkte es rustikal. Hier ist eine neue "Range" - eine andere Sache! Er ist gutaussehend und elegant, obwohl er imposant und bedrohlich aussieht. In Bezug auf die Organisation des Innenraums ähnelt der "Brite" einem BMW - zum Beispiel in der hinteren Reihe, mit meiner Größe habe ich nicht genug Platz, und es ist unbequem, dort zu sitzen - die schräge Karosseriesäule stört. Vom Handling her ist er dem bayerischen Crossover unterlegen – aber er ist eindeutig zu Offroad-Kunststücken fähig, die ich persönlich kaum jemals würdig sein werde.

Das britische SUV gleicht die Unannehmlichkeiten der Landung mit einem vollwertigen Komfortzugangssystem und stets sauber bleibenden Schwellen aus – sie werden komplett durch Türen mit Dichtungen verschlossen.

Auch die Fondpassagiere des Range haben es nicht leicht: Neben der hohen Lage über dem Boden wird der Ein- und Ausstieg durch den hervorstehenden Radlauf und die stark geneigte Karosseriesäule erschwert. Und es gibt weniger Beinfreiheit als bei anderen Autos, wenn auch mehr als bei BMW. Und es gibt auch die größte Armlehne, die auch das Bedienfeld des Entertainment-Systems enthält - jeder Passagier hat Anspruch auf einen Monitor und einen Kopfhörer.

Ich mochte das englische Auto mehr als die anderen. Wenn Sie auf einige Unannehmlichkeiten wie Schwierigkeiten bei der Einbeziehung der Sitzheizung nicht achten, beeindruckt die "Range" mit der Bequemlichkeit der Landung. Lenkrad und Sitz lassen sich zum leichteren Aussteigen wegschieben, die Schweller sind durch Türen vor Schmutz geschützt. Und was für ein Motor hier! Es lässt nicht nur ein großes Auto schnell an Fahrt gewinnen, sondern hat auch einen exorbitant niedrigen Kraftstoffverbrauch. Ich bin nur durch mögliche Zuverlässigkeitsprobleme verwirrt.

In der ersten Reihe ist das Leben einfacher. Dennoch hat es auch hier seine Besonderheiten. So lassen sich beispielsweise Sitzheizung und -belüftung nur über das Touchscreen-Display des Multimediasystems aktivieren, obwohl Sie sofort zum gewünschten Menüpunkt gelangen – durch Drücken einer speziellen Taste auf der Mittelkonsole. Übrigens, nur im „Bereich“ können Sie das Rücken- oder Sitzkissen separat heizen oder kühlen, indem Sie mit dem Finger auf dem Display die gewünschte Zone im Sitzdiagramm drücken.

Leider kam der RRS heraus, ohne auf das neue Multimediasystem zu warten, das auf dem Jaguar XE debütierte: Das alte hat primitive Grafiken, die eindeutig nicht dem Status des Autos entsprechen. Auch die Arbeit mit USB-Laufwerken gefiel mir nicht: Das System erkennt nicht alle USB-Sticks und verweigert aus unbekannten Gründen das Abspielen einzelner Titel.

Insgesamt macht das Interieur des „British“ einen außergewöhnlich angenehmen Eindruck – erstklassiges Leder grenzt an poliertes Aluminium und haptisch angenehmer Kunststoff.

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gilt als Markenzeichen britischer Autos: Fahrer und Beifahrer sehen gleichzeitig ein anderes Bild

Fester Gangwahlschalter

recht einfach zu bedienen, aber glänzende Unterlegscheibe. die den Automaten auf anderen "Ranges" steuert, sieht schicker aus und ist in puncto Bedienkomfort sogar einem Joystick vorzuziehen

Displays mit veralteter Grafik -

Dies ist das Hauptproblem bei Range Rover Multimedia-Geräten. Das virtuelle Dashboard kann jedoch zugunsten konventioneller analoger Instrumente aufgegeben werden.

Komfortzugangssystem

bei einem britischen Auto erleichtert es das Platzieren hinter dem Lenkrad erheblich: Das Lenkrad hebt sich und wird gegen die Frontplatte gedrückt, und der Sitz bewegt sich nach hinten

Der Kofferraum dieser „Range“ – anscheinend weil es „Sport“ ist – ist nicht perfekt. Erstens erschwert die erhebliche Ladehöhe das Unterbringen von schwerem Gepäck. Zweitens, wenn Sie das hintere Sofa zusammenklappen, erhalten Sie keinen ebenen Boden. Drittens kann nur eine Person mit guter körperlicher Fitness einen schweren Ersatzreifen in voller Größe unter dem Boden hervorholen.

Trotz des starken Motors verfügt Sport nicht über Rennstreckenfahrten, obwohl er schnell fahren kann: Reisegeschwindigkeiten weit jenseits der „Hundert“ sind für ihn an der Tagesordnung. Das Fahrverhalten ist nicht schlecht, aber beim Durchfahren von mehr oder weniger großen Unebenheiten kommt einem klar, wie massiv die Räder eines SUV sind: Die Schwingungen der ungefederten Massen werden besser gespürt, als uns lieb ist.

Aber in Sachen Geländetauglichkeit sucht "Range" seinesgleichen! Die Federung verfügt über eine beeindruckende Knicklenkung und Luftbälge ermöglichen ein Anheben der Karosserie bis zu rekordverdächtigen 335 mm. Auch in der Liste der Offroad-Tugenden hat der „Brite“ eine Razdatka mit Tieferlegung, sowie eine Zwangssperrung des Mittel- und Hinterachsdifferentials.

Volvo XC90 D5 AWD Aufschrift

Wie der Audi Q7 verzögerte sich auch Volvos Flaggschiff-Crossover beim Start: Der XC90 der ersten Generation wich seinem Nachfolger erst im zwölften Lebensjahr. Das Warten auf das neue Auto hat sich jedoch gelohnt – der „Neunzigste“ war ein Erfolg!

Sowohl die Benzin- als auch die Dieselmotoren, die den XC90 antreiben, haben die gleiche Konfiguration: zwei Liter, vier Zylinder und unterschiedliche Aufladungsgrade.

Sieht "Volvo" skandinavisch zurückhaltend aus, ist aber gleichzeitig modern und absolut erkennbar. Solide Symbolik: Auf dem Kühlergrill prangt das Zeichen des Mars, und die Scheinwerfer sind mit dem Hammer von Thor verziert – so ist die T-Form der LED-Lauflichter zu interpretieren. Schade nur, dass die Schweden aus irgendeinem Grund die Schwellen nicht mit Türen abdecken: Bei der Landung kann man sich durch Unachtsamkeit leicht die Hose schmutzig machen.

Das Aussehen des schwedischen Autos kommt mir langweilig vor. Doch innen überrascht der Crossover der zweiten Generation nicht nur mit der höchst kunstvollen Innenausstattung, sondern auch mit seinem Komfort: Hier ist alles für einen Menschen. Ja, und das "Tablet" auf der Mittelkonsole ist hier durchaus angebracht, zumal es durch Berührungen und nicht abstruse Drehungen und Wendungen gesteuert wird. Und was für ein herrlicher Klang des Audiosystems! Schade nur, dass Volvo so stark im Preis gestiegen ist: Wenn der neue XC90 das gleiche kostet wie der alte, wäre er definitiv ein Hit!

Im Volvo angekommen, entspannt man sich sofort und spürt genau die „Wohlfühl-Atmosphäre“, die die Designer so gründlich in den Innenraum eingebracht haben. Die Innenwelt des XC90 ist mit viel Geschmack und voller Anmut gestaltet. Was ist die Innenausstattung der Tür: eine skulpturale Oberfläche, eine Kombination von Texturen, Farben, glatte Linien der Materialverbindung machen sie zu einem Kunstwerk. Einzelne Elemente, die als Markenchips präsentiert werden, wirken nicht weit hergeholt: Facettenreicher „Schmuck“ zum Starten des Motors und zur Wahl der Fahrmodi ist nicht nur funktional, sondern auch komfortabel zu bedienen. Jedenfalls steht die Lackierung des XC90 deutschen und britischen Autos in nichts nach. Nur der schwarz lackierte Kunststoff, aus dem die Tasten an den Lenkradspeichen und der Türverkleidung gefertigt sind, die Umrahmung der Klimadüsen und das Display auf der Mittelkonsole. All dies sieht modisch aus, ist aber tatsächlich leicht zu verschmutzen.

Übrigens zum Display: Das vertikal ausgerichtete Touchscreen-Tablet mit Sensus-Schnittstelle, über deren Füllung die Spezialisten von Mitsubishi Electric brüteten, zeichnet sich durch gute Grafik und ausreichende Leistung aus. Es stellte sich heraus, dass das Menü leichter zu verstehen war, als es schien, da das Onboard-System nicht an Logik leidet. Doch die virtuellen Instrumente ließen sich nicht beeindrucken – nach Gesprächen mit Audi bleibt das Gefühl nicht aufkommen, dass die Schweden nur einen kleinen Teil des Potenzials eines solchen Armaturenbretts beherrschen.