Ein Artikel über GDI-Motoren - Funktionsprinzip, Funktionen, Unterschiede zu anderen Motorentypen. Am Ende des Artikels - ein interessantes Video über Antriebsstränge mit Direkteinspritzung.

Allgemeine Information

Die ersten Mitsubishi-Autos mit GDI-Motoren gingen 1996 in Produktion. Seitdem hat der Motor viele Änderungen und Verbesserungen erfahren, da die ursprüngliche Version alles andere als perfekt war.

Die Besonderheit des Motors besteht darin, dass er bei geringer Last (gleichmäßiges Fahren bei Geschwindigkeiten bis 120 km/h) mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch läuft. Bei steigender Belastung erfolgt ein automatischer Übergang zum klassischen Einspritzsystem. Das macht das Auto sparsam (bis zu 20 % Einsparung) und umweltfreundlich.

Funktionsprinzip

Ein mageres Luftgemisch reduziert den Kraftstoffverbrauch, jedoch treten häufig Verbrennungsprobleme auf. Ein mit Benzin übersättigtes Gemisch entzündet sich leicht, aber überschüssiger Kraftstoff verbrennt nicht und wird zusammen mit den verarbeiteten Gasen entfernt, was zu Abfall führt. Ganz zu schweigen davon, dass sich auf den Kerzen und Ventilen intensiv eine Kohleschicht bildet.

Das GDI-System unterscheidet sich vom üblichen dadurch, dass der Kraftstoff nicht in das Saugrohr, sondern wie bei Dieselkraftstoffmotoren direkt in den Brennraum eingespritzt wird.

Das Funktionsprinzip des GDI-Motors:

1. Durch den speziellen Aufbau der Injektoren wird Benzin unter hohem Druck und verwirbelter Strömung in den Brennraum geleitet.
2. Die Strömung mit hoher Geschwindigkeit kollidiert mit dem Kolben, woraufhin ein Teil davon sozusagen auf dem Kolbenkörper fixiert wird, während sich der andere Teil weiter bewegt, Reibung erzeugt und die entsprechende Form annimmt.
3. Danach biegt sich die Strömung und verlässt den Kolben, wodurch die Geschwindigkeit erhöht wird. Einige Partikel bewegen sich langsam und divergieren in verschiedene Richtungen, wodurch eine Trennung des Stroms entsteht.
4. Dadurch werden im Brennraum zwei Abschnitte mit einem Kraftstoff-Luft-Gemisch gebildet. In der Mitte befindet sich ein Ausschnitt aus einem stöchiometrischen (normalen) brennbaren Kraftstoffgemisch. Um ihn herum bildet sich ein Bereich mit verarmter Mischung.
5. Anschließend erfolgt die Zündung (mit Hilfe eines Zündkerzenfunkens) des Bereiches mit hohem Benzinanteil. Dann breitet sich der Verbrennungsprozess auf erschöpfte Bereiche aus.

Die Hauptunterschiede zwischen dem GDI und dem konventionellen Einspritzsystem

1. Die Einspritzung erfolgt unter einem Druck von 50 atm (bei einem konventionellen Einspritzmotor nur 3 atm). Dadurch ist es möglich, ein fein verteiltes gerichtetes Sprühen durchzuführen.
2. Die Drosselklappe befindet sich etwas weiter als bei herkömmlichen Motoren.
3. Der Kraftstoff wird direkt in den Zylinder geleitet und dort wird ein Luft-Kraftstoff-Gemisch gebildet. Bei herkömmlichen Motoren wird Kraftstoff dem Saugrohr zugeführt und dort mit der Luftmasse vermischt.
4. Die Kolben haben eine kugelförmige Aussparung. Mit Hilfe dieser Vertiefung wird die Wirbelbildung und die entstehende Flamme kontrolliert. Die Aussparung ermöglicht es auch, die Bildung eines brennbaren Gemisches durch Einstellen der Menge an Luftmasse und Benzin während des Verbindungsvorgangs zu steuern.
5. Es besteht die Möglichkeit der Bildung eines maximal mageren brennbaren Gemisches in den Zylindern. Das optimale Verhältnis von Luft zu Benzin beträgt 40:1 (im Gegensatz zur konventionellen Einspritzung mit einem Verhältnis von 14,7:1), jedoch kann die Luftmenge zwischen 37 und 43 zu 1 liegen.
6. Die im Zylinderkopf befindlichen Injektoren haben eine Konfiguration, die es Ihnen ermöglicht, dem Kraftstoffstrom die gewünschte, sozusagen wirbelnde Form zu geben. Dadurch bewegt sich die Strömung entlang einer genau definierten Flugbahn.
7. GDI-Motoren arbeiten in zwei Modi: STICH (normal, wie bei anderen Einspritzsystemen) und Compression on Lean (Arbeiten mit dem maximal mageren Gemisch). Das Umschalten zwischen den Modi erfolgt automatisch; wenn die Last steigt, schaltet das Auto um, um mit einem fetten Kraftstoffgemisch zu arbeiten. Wenn die Last abnimmt, wird sie wieder aufgebraucht.
8. Die Struktur ist mit einer Hochdruckpumpe ausgestattet.

Merkmale der Einspritzpumpe

Es gibt vier Arten von Einspritzpumpen:

1. Generation. Sieben Plunger-Kraftstoffpumpen

Die erste und kurzlebigste. Von 1996 bis 1998 in Mitsubishi-Fahrzeugen verbaut. Sie haben kein Drucküberwachungssystem und sind äußerst empfindlich gegenüber der Benzinqualität. Sie können nicht repariert werden, und wenn sie sich abnutzen (und dies geschieht sehr schnell), ist ein vollständiger Austausch erforderlich.

2. Generation. Dreiteilige Kraftstoffpumpen

Sie sind eine Modifikation des Siebenkolbens. Installiert von 1998 bis 2000. Hier hat der Hersteller die Mängel der Vergangenheit berücksichtigt und auf deren Beseitigung geachtet. Sie verfügen über einen Regler und einen Drucksensor, bei einem starken Abfall versetzen sie das Auto in den Notbetrieb. Dadurch kann das Fahrzeug lange genug weiterfahren, um die Tankstelle zu erreichen.

Das Modell ist der Benzinqualität etwas "treuer" und langlebiger geworden.

3. Generation. Zweiteilige Einspritzpumpe

Es gibt einen Drucksensor und der Regler ist nicht in das System integriert. Der Antrieb wird von einer Nockenwelle angetrieben.

4. Generation. "Tablette"

Das neueste und fortschrittlichste Modell. Relativ langlebig, weniger empfindlich gegenüber Kraftstoffqualität, kompakt und zuverlässig. Der Hauptnachteil sind die sich selbst lösenden Befestigungsmuttern. Ihr Zustand muss regelmäßig überprüft werden, da ihre Schwächung zu einer Fehlfunktion des Systems und einer Verformung der Platten führt, die nur schwer auszurichten sind.

Die Auslegung der Hochdruck-Kraftstoffpumpen hängt vom jeweiligen Modell ab.

Wie wichtig ist die Kraftstoffqualität

Neben den Eigenschaften des Einspritzsystems selbst beeinflusst ein gründliches Filtersystem auch die Haltbarkeit des Motors. Es hat 4 Stufen:

1. Die Reinigung erfolgt über einen Siebfilter in der Tankpumpe.
2. Es wird mit einem gewöhnlichen Filter gereinigt. Je nach Automarke kann sich der Standort ändern. Der Filter kann im Tank oder unter dem Boden installiert werden.
3. Die Filtration erfolgt mit Hilfe eines Glasfilters, der sich in der Kraftstoffleitung der Einspritzpumpe befindet.
4. Die letzte Reinigungsstufe findet in dem Moment statt, in dem der Kraftstoff vom "Fuel Rail" zum Tank zugeführt wird.

So werden beispielsweise Membranventil und Stößel mit hoher Präzision gefertigt, wodurch das Kraftstoffgemisch mit dem erforderlichen Druck eingespritzt wird. Wenn festgestellt wird, dass Benzin Sandpartikel oder andere Verunreinigungen enthält, insbesondere solche mit abrasiven Eigenschaften, wird das Versorgungssystem diesen ausgesetzt und sein Betrieb verliert an Genauigkeit. Dies führt zunächst zu einer Verringerung des Wirkungsgrades des Motors und dann zu einem Ausfall der Einspritzpumpe.

Wenn ein Problem auftritt, wird zunächst die Motorleistung reduziert. Nach einer Weile beginnt er, sich ganz zu weigern. Wenn Sie beim ersten Anzeichen einer Störung in eine Werkstatt gehen, kann die Kraftstoffpumpe noch geborgen werden. Andernfalls muss es komplett ersetzt werden, da es sinnlos ist, stark beschädigte Teile zu restaurieren.

Ein weiteres häufiges Problem bei GDI ist die schwebende Drehzahl. Der Grund kann sowohl der Einfluss von minderwertigem Kraftstoff als auch der natürliche Verschleiß der Hochdruck-Kraftstoffpumpenelemente sein.

Bei diesen Übergängen beginnt das Auto zu "schweben". Wenn eine solche Abweichung festgestellt wird, sollte das Auto zur Diagnose geschickt werden, um die genaue Ursache des Problems zu finden.

Abschluss

GDI-Motoren sind leistungsstark und sparsam, doch Vorteile sind fast immer Ursache von Nachteilen. In diesem Fall ist er überempfindlich gegenüber kleinsten Abweichungen von Einspritzsystem und Kraftstoffqualität. Um die Lebensdauer des Autos zu verlängern, sollten Sie regelmäßig die Zündkerzen wechseln (sie bilden schnell Kohlenstoffablagerungen), den Ansaugkrümmer und die Einspritzdüsen reinigen.

Es ist nicht überflüssig, den Injektor regelmäßig zu inspizieren und die Qualität des Sprays zu überprüfen, um die kleinsten Probleme im Stadium ihres Auftretens zu beseitigen. Und natürlich ist es notwendig, den Zustand der Filter ständig zu überwachen und bei Bedarf zu wechseln.

Video über moderne Einspritzmotoren:

Kraftstoffpumpe für Mitsubishi GDI Motor Seite 1 von 57

KRAFTSTOFFEINSPRITZPUMPE FÜR GDI-MOTOREN ......... 2

PUMPENAUSFÜHRUNG

DIESEL-Einspritzpumpe "NICHT LUCKY"

AUSGLEICH Einspritzpumpe

VERSCHLEISS DER EINGABETROMMEL

INSTABILER BETRIEBSMODUS XX

VERSCHLEISSPUMPE

"Sand" in Benzin.

NIEDRIGER SYSTEMDRUCK

DRUCKSENSOR (Fehler # 56)

Drucksensor

Kraftstoffdrucksensor

DRUCKVENTIL

DRUCK-REGLER

DRUCKPRÜFUNG

Private Möglichkeit, den Druck wiederherzustellen

GRÖßENCHECK

ÜBERLASTVENTIL

ÜBERLASTVENTIL, Sechskant)

KORREKTE PUMPENMONTAGE

DRÜCKER-LIEFERANT

FILTER IN PUMPE

Oszillogramm der Arbeit

Ein Sonderfall der Pumpenreparatur

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K. A.)

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EINSPRITZPUMPE

GDI-MOTOREN

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Wir beginnen unsere Bekanntschaft mit der sogenannten "einteiligen" Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die am 4G93-GDI-Motor installiert ist und deren Arbeitsdruck über sieben Kolben erzeugt wird:

photo1_1 "Dreiteilige" Einspritzpumpe und deren Aufbau, Bedienung, Diagnose und Reparatur werden wir in nachfolgenden Artikeln betrachten. Es ist eine solche Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die vor kurzem (nach 1998) in fast allen Autos mit GDI-System installiert wurde, da sie zuverlässiger, langlebiger und im Prinzip besser diagnostiziert und repariert werden kann.

Kurz gesagt, das Funktionsprinzip dieses GDI-Systems ist ganz einfach:

Eine „gewöhnliche“ Kraftstoffpumpe „entnimmt“ Kraftstoff aus dem Kraftstofftank und fördert ihn durch die Kraftstoffleitung zur zweiten Pumpe - einer Hochdruckpumpe, in der der Kraftstoff weiter komprimiert wird und bereits unter einem Druck von etwa 40-60 kg steht / cm2 gelangt es in die Injektoren, die den Kraftstoff direkt in den Brennraum „einspritzen“.

Das „schwächste Glied“ in diesem System ist genau diese Hochdruck-Kraftstoffpumpe (Foto 1), die sich in Fahrtrichtung links befindet (Foto 2):

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Aus welchen Gründen - es ist leicht zu erraten, denn nicht nur GDI-Besitzer, sondern auch "normale" Autofahrer begannen zu verstehen, dass, wenn einige unverständliche Unterbrechungen im Auto (im Motor) begannen, das erste, was Sie beachten müssen, ist Zündkerze.

Wenn sie "rot" sind - wer ist schuld? Niemand ...

Nur zum Wechseln, denn solche Zündkerzen unterliegen keiner "Reparatur", wie sie manchmal im Internet vorgeschrieben wird.

KRAFTSTOFF Ja, genau das ist die Hauptursache für die „Krankheit“ der Direkteinspritzung. Wie bei der GDI und der D-4.

In den folgenden Artikeln erzählen und zeigen wir anhand konkreter Beispiele und Fotos, WIE konkret und WAS genau unser „hochwertiges und heimisches“ Benzin beeinflusst, zum Beispiel auf:

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PUMPENAUSFÜHRUNG

Wenn Sie es herausfinden und zum Beispiel Lust haben ...

Schauen wir uns das Foto an und sehen wir im zerlegten Zustand eine einteilige Siebenkolben-Hochdruckpumpe GDI:

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Von links nach rechts:

1-Magnetantrieb: Antriebswelle und Zahnwelle mit magnetischem Distanzstück dazwischen 2-Bodenplatte der Kolben 3-Käfig mit Kolben 4-Sitz des Kolbenkäfigs 5-Reduzierventil der Hochdruckkammer 6-Ventil variabler Hochdruck am Auslass der Düsen-Druckregler Kraftstoff 7-Federdämpfer 8-Trommel mit Pumpenkammern der Kolben 9-Unterlegscheiben-Trennung von Nieder- und Hochdruckkammern mit Kühlschränken für die Schmierung mit Benzin 10-Hochdruck-Kraftstoffpumpengehäuse mit a Magnetventil zum Ablassen und Anschluss für ein Manometer Wir schließen nur die Positionen 5 und 6 aus, da diese Ventile während der Montage sofort installiert werden können, bevor die Trommel mit Kolben installiert wird (diese Ventile und einige ihrer Eigenschaften werden in einem anderen Artikel behandelt, der ihnen gewidmet ist).

Nachdem Sie die Pumpe zusammengebaut haben, befestigen Sie sie und beginnen Sie mit dem Drehen der Welle, um sicherzustellen, dass alles richtig zusammengebaut ist und sich dreht, nicht "keilt".

Dies ist die sogenannte einfache "mechanische" Prüfung.

Um eine "hydraulische" Prüfung durchzuführen, sollten Sie die Leistung der Einspritzpumpe "auf Druck" überprüfen ... (auf die in einem zusätzlichen Artikel eingegangen wird).

Ja, das Einspritzpumpengerät ist "ganz einfach", jedoch ...

GDI-Besitzer haben viele Beschwerden, viele!

Und der Grund, wie schon oft "im Internet" gesagt wurde, ist nur einer - unser gebürtiger russischer Kraftstoff ...

Von dem nicht nur die Zündkerzen "rot werden" und bei sinkender Temperatur das Auto ekelhaft anspringt (wenn überhaupt), sondern das "schlucken" mit GDI aller Widerrist und Widerrist mit jedem Liter russischen Sprit, der hineingegossen wird.. .

Schauen wir uns das Foto an und "zeigen Sie mit dem Finger" auf alles, was sich in erster Linie abnutzt und worauf Sie in erster Linie achten müssen:

Käfig mit Kolben und Trommel mit Druckkammern

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Foto 3 (Trommel mit Druckkammern) und hier ist es schon deutlich zu sehen - WAS ist unser russisches Benzin ... die gleiche Rötung, nur Rost am Trommelhobel. Natürlich bleibt es (Rost) nicht nur hier, sondern fällt auch auf den Kolben selbst und auf alles "an was es reibt", siehe Foto unten ...

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DIESEL-Einspritzpumpe "NICHT LUCKY"

Weil es nur einen Kolben hat, und wenn es versagt ("setzt sich", gibt es ein solches Konzept), dann beginnen hier Probleme anderer Art.

Die GDI-Kraftstoffhochdruckpumpe, die den Namen "Siebenkolben" trägt, ist vermutlich frei von solchen Problemen?

So sehen Sie aus und von welcher Seite.

Ein Mitsubishi-Auto mit einem GDI 4G93-Motor kam nicht zur Diagnose, es "kam". Kaum, langsam, langsam, weil der Motor irgendwie funktionierte.

Aber das Interessanteste ist die Vorgeschichte der Reparaturroute - woher dieses Auto zurückgekehrt ist.

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Mitsubishi GDI-Motor Einspritzpumpe Seite 9 von 57 So seltsam es klingen mag, aber vorher wurde dieses Auto bei einem Händler dieser Automarke diagnostiziert.

Und was ist da?

Seltsamerweise, aber laut Kunde: "Sie konnten dort nichts machen."

Seltsamerweise konnten sie nicht das Einfachste und Alltäglichste tun - den "hohen" Druck überprüfen.

Okay, lassen wir diese Argumentation "über Bord" unserer Geschichte, obwohl sie ziemlich traurige Gedanken nahelegt, die ein "Moskauer Provinzial" in einem kürzlich erschienenen Artikel über die "Freiräume" dieser Internetseite geäußert hat, Gedanken, die bestätigen und überzeugen: "Oh, es gab Menschen in unserer Zeit!..".

Nun gut, was ist mit diesem Auto passiert und warum kam es nicht, sondern "zu Fuß" in die, wie der Kunde sagte, "die Werkstatt meiner letzten Hoffnung".

"Leerlaufinstabilität".

Mit allem, was es bedeutet.

Als wir den "hohen" Druck überprüften, stellte sich heraus, dass dies der minimal zulässige Wert für einen "mehr oder weniger" stabilen Motorbetrieb war, nur 2,5 - 3,0 MPa.

Foto 1 Natürlich, über welche Art von normaler und korrekter Arbeit können wir in diesem Fall sprechen?

Machen wir eine Pause.

Schauen Sie sich nun Foto 1 an: Wir haben den Workflow der Druckkontrolle an dieser Stelle bewusst gestoppt, wenn das Manometer nicht vollständig angeschlossen ist und nur an einer Halterung gehalten wird.

Also - zu tun - Sie können nicht!

Und Sie verstehen natürlich warum: Der Druck des Kraftstoffs (Benzin) beträgt bei laufendem Motor Dutzende Kilogramm pro Zentimeter und, wenn Gott behüte, hält die Armatur nicht stand und bricht, dann ...

Wie immer, wie es sich in dieser Werkstatt gehört: Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe wurde ausgebaut und demontiert. Wir haben mit Hilfe einer instrumentellen Kontrolle den Zustand der Kolben angeschaut und "genau hingeschaut" und festgestellt, dass diese praktisch "tot" waren.

Wie der Kolben ist es auch die "Trommel".

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Mitsubishi GDI Motor Einspritzpumpe Seite 10 von 57 Aber das Interessanteste kommt noch ...

Tatsache ist, dass es in letzter Zeit zu viele Reparaturen dieser speziellen Hochdruck-Kraftstoffpumpen mit dem Austausch einzelner Teile gab, und es stellte sich heraus, dass es für diese Hochdruck-Kraftstoffpumpe fast unmöglich war, normale, passende Kolbenspezifikationen ...

Es ist in Ordnung, denn es gibt einen Ausweg aus jeder hoffnungslosen Situation.

Nur dafür braucht man "etwas" mehr graue Substanz und vor allem Erfahrung, die über die Jahre kommt.

Es wurde folgende Ausgabe gefunden:

Das Finden der "richtigen Trommel" ist das Erste.

Zweitens: mehrere Kolben aufzunehmen, die "nicht durchlassen" und mehrere - die "drücken" würden.

Darauf aufbauend wurde die "GDI-Solomon-Lösung" gefunden - 4 Kolben mit den Maßen 5.956 2 Kolben mit den Maßen 5.975 1 Kolben mit den Maßen 5.990 Foto 2 Foto 3 Sehen Sie sich auch die Fotos 2 und 3 genau an.

Wenn Sie auf Foto 2 die Unterschiede zwischen den Kolben erkennen können, dann auf Foto 3 - was?

"Trommel ist wie eine Trommel", wie sie sagen.

Lass uns innehalten und es herausfinden. Und lassen Sie uns ein wenig den Schleier des "Geheimnisses" des Mechanismus zum Auswählen und Auswählen von Kolben und einer Trommel lüften, denn die Hauptfrage hier ist, wie man wählt, nach welchen Parametern, was zu betrachten und wie zu suchen ist.

Foto 2. Es ist zu sehen, dass sich die Daten des Kolbens im Aussehen unterscheiden.

Aber nicht nur im Aussehen, sondern auch in seiner chemischen Zusammensetzung, weshalb die Nummer 2 verschleißarm ist.

Foto 3. Wie heißt es so schön: "Eine Trommel ist wie eine Trommel"? Farbe.

Es ist näher an Braun. Und das deutet auch darauf hin, dass eine solche "Trommel" auch verschleißarm ist.

Fazit: Es ist notwendig, aus solchen auszuwählen und zu installieren. Und das wurde getan.

Das Ergebnis der geleisteten Arbeit ist hier zu sehen:

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KRAFTSTOFFDRUCKENTLASTUNGSSYSTEM

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Foto 3 Auf dem obigen Foto ist das Not-Druckbegrenzungsventil zu sehen, das bei der Einspritzpumpe der vierten Generation nicht mehr verbaut war.

Aus Foto 3 wird deutlich, dass die Vorrichtung dieses Ventils recht einfach ist, nur aus zwei Teilen: einer kalibrierten Feder und einem Schaft mit spezieller Konfiguration (Foto 3).

Der Schaft wird in das Loch des eingelegten Plattenventils (Foto 1) und die andere Seite in das Schubgebläse eingeführt, wo er am Kolben anliegt (Foto 2).

Das Funktionsprinzip ist genauso einfach: Sobald der Druck im Inneren der Hochdruck-Kraftstoffpumpe in den Hochdruckkanälen den Messwert von 90 kg.cm2 überschreitet, steigt das Ventil unter dem Einfluss dieses erhöhten Drucks (ein kalibrierter Frühling, denken Sie daran) und dann finden zwei Aktionen gleichzeitig statt:

1. der Überdruck fließt „weich“ in die Unterdruckkammer Datenerfassung aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Einspritzpumpe des Mitsubishi GDI-Motors Seite 12 von 57

2. die Ventilfeder wird zusammengedrückt und unter ihrem Einfluss wird eine weitere Feder, die sich im Drücker-Lader befindet, „gequetscht“, und somit verringert der Kolben des Drücker-Laders während des Druckabfalls seine Leistung Wenn der Druck auf 50 kg.cm2 sinkt, schließt sich das Ventil und alles funktioniert wie gewohnt.

Dieses Ventil ist bei neueren GDI-Modellen nicht mehr verbaut. Aus welchen Gründen ist schwer zu sagen, aber höchstwahrscheinlich aufgrund der Tatsache, dass dieses Ventil ursprünglich von einer "japanischen Rückversicherungsseele" installiert wurde, da ein solches Phänomen wie eine Druckerhöhung auf 90 Kilogramm fast nie auftritt.

Ein weiteres Ventil „arbeitet bei Niederdruck“ Foto 4 Foto 5 Foto 6 Foto 7 Foto 8 Es wird am Niederdruck „Auslass“ zum „Rücklauf“ installiert (Foto 7).

Das Aussehen des Ventils und seine Abmessungen sind in Foto 4-5-6 gezeigt, und Foto 8 zeigt das bereits zerlegte Ventil (im Prinzip ist es nicht trennbar, aber wenn Sie es versuchen ...).

Dieses Ventil ist für eines gedacht: "Kraftstoff nicht unter dem eingestellten Wert in den Rücklauf ablassen."

Das Management sagt, dass dieser "Sollwert" bei 1 Mpa liegt, aber die Praxis widerlegt diese stagnierende Meinung (falsche Übersetzung? Unverständnis, weil der NAME bereits an reparierten Autos arbeitet?) und behauptet, dass dieses Ventil bei einem Wert von 0,1 MPa.

Alle genannten Ventile bedürfen keiner besonderen Reinigung und Justierung, da all dies (Kalibrierung) bei der Montage ewig erfolgt.

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Mitsubishi GDI-Motor Einspritzpumpe Seite 13 von 57 Natürlich kann eine "besonders brennende technische Seele" immer versuchen, etwas zu ändern, wenn es Lust und Zeit gibt, und dann sehen, was passiert.

Ein Ratschlag: Bevor Sie mit einer solchen Arbeit beginnen, studieren Sie das Pascalsche Gesetz gründlich ...

AUSGLEICH Einspritzpumpe

Wenn der Kunde eine Störungsbeschreibung wie "Schlechtes Ziehen, keine Leistung" und ähnliches äußert, ist zunächst auf die Zündanlage und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu achten:

Foto 1 Foto 2 Foto 3 Foto 4 Es macht wenig Sinn, mit „einfachen“ Geräten an der Diagnose von Direkteinspritzsystemen zu arbeiten, da „proprietäre“ Geräte die Diagnose nicht nur erleichtern, sondern auch effizienter und effizienter machen schnell.

Die obigen Fotos sprechen nur davon, sagen Sie mir, wie sonst können Sie die Vorgänge in der Zündanlage genauer verstehen, wenn nicht mit Hilfe des in Foto 2 gezeigten Geräts?

Oder zeigt Foto 4 das Display des MUT2-Scanners des Händlers, mit dem Sie die erforderlichen Parameter "aufhäufen" und gleichzeitig anzeigen können, um die richtige Entscheidung zur Feststellung der vorhandenen Störung zu treffen?

Der Ausdruck „kein Druck“ ist ein echtes „Urteil“ der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, aber um sich davon vollständig zu überzeugen, müssen zusätzliche Kontrollen durchgeführt werden, damit später das „Urteil“ nicht anfechtbar ist.

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Die genaueste Kontrolle ist „instrumentell“, wenn die Einspritzpumpe anhand der Scanner-Messwerte und zusätzlicher Kontrollen zerlegt, untersucht und vermessen wird.

Der Grund für das „Urteil“ der beschriebenen Einspritzpumpe war folgender:

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Foto 7 Worüber kann das alles sprechen?

Dmitry Yuryevich kann aufgrund seiner Erfahrung davon ausgehen, dass solche verschlissenen Oberflächen durch eine Unwucht in der Trommel des Kolbenkäfigs erhalten werden.

Obwohl, wenn Sie es "einfach so" betrachten, was können Sie dann sehen?

Fast nichts. Aber um wirklich "sehen" zu können, muss man jahrelange Erfahrung haben, denn erst danach kommt die zweite und vollständige Definition: "Sehen und Verstehen".

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VERSCHLEISS DER EINGABETROMMEL

Die Fotos unten zeigen genau eine solche Fehlfunktion, die nur aus diesen beiden Gründen entstanden ist: "Faktor" und Kraftstoff.

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Foto 2 Foto 1 zeigt zwei „Trommeln“ und wenn man genau hinsieht, sieht man, dass die linke etwas „weicher“ und „schöner anzuschauen“ ist als die rechte.

Wenn wir den Pfeilen in Foto 1 folgen, sehen wir, dass die Ebene der linken "Trommel"

unterscheidet sich und ziemlich stark von der Ebene der rechten "Trommel".

Foto 2 zeigt die gleichen „passenden“ Teile direkt neben der „Trommel“. Pfeile in Foto 2 (linke Position) zeigen „Schrammen“ und Kratzer, die durch die oben genannten „Faktoren“ verursacht wurden.

Eine solche Kraftstoffpumpe wird praktisch nicht mehr funktionieren. Weil es keinen Druck gibt oder es "am Rande eines Fouls" steht, wie sie sagen. „Metall spricht nicht“, es kann uns nur „auffordern“, was und wie es passiert ist. Versuchen wir, die "Anamnese" einer solchen Fehlfunktion zu betrachten?

Foto 3 zeigt die „gelöschte Trommel“ fast in voller Größe (vergleiche sie immer mit derselben, aber „glatt und fair“ in Foto 1 (links).

Also gucken wir:

Position "a" - dies sollte die gesamte Fläche sein. Position "b" - der erste "Entwicklungsschritt"

Position "c" - der zweite "Produktionsschritt"

Pfeile unter Nummer 1 zeigen die "Arbeitsbreite" "c" - die größte und tiefste.

Bei einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe werden bekanntlich auch alle Teile, die mit Benzin in Berührung kommen, von ihr „geschmiert“. Und sie kühlen ab.

Foto 3 Foto 4 Qualität und Qualität wieder. Nur so werden die mit höchster Präzision bearbeiteten Ebenen (Flächen) vor Beschädigungen "erhalten" und dadurch der erforderliche Druck am "Austritt" der Einspritzpumpe "gehalten".

Ein einzelnes und sehr kleines "Sandkorn", das im Kraftstofftank landen kann und aufgrund seiner geringen Größe durch die Netze und Reinigungselemente der Kraftstofffiltration "kriechen" kann und in den " Allerheiligsten" der Kraftstoffpumpe (Foto 4, Position 1, verbleibende "Spuren" vom" Sandkorn "), begann zunächst "die Position" b "zu erarbeiten (Foto 3).

Als der Fahrer „das Gas in den Boden ertränkte“, rückte das „Sandkorn“ näher an die Mitte und begann aktiv den Kreis „c“ zu „erzeugen“ (Foto 3), wodurch eine so tiefe Entwicklung entstand erhalten (Pfeile 1, Foto 3).

Es ist ein wenig unverständlich, was hat der Ausdruck und die Folgen davon zu tun, wie "Gas im Polyk"?

Mit was hier los ist:

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Einspritzpumpe des Mitsubishi GDI-Motors Seite 17 von 57

1. eine Erhöhung der Umdrehungen (natürlich) und der Rotationsgeschwindigkeit der "Trommel".

2. die "Reibungsrate" steigt, was eine erhöhte Kühlung mit Kraftstoff erfordert, die aufgrund geringer Leistung der Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank möglicherweise nicht ausreicht, "verstopfter" Kraftstofffilter vor der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, " verstopfter" Kraftstofffilter" in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe selbst, was zu einer Verringerung der erforderlichen Kraftstoffmenge nicht nur für die "Erzeugung" von Druck, sondern auch für die Kühlung und "Schmierung" der reibenden Teile führt der Hochdruck-Kraftstoffpumpe.

So beginnt die "aktive Entwicklung" von Flugzeugen.

All dies ist natürlich ein wenig ungefähr und relativ, denn in das Innere der Kraftstoffpumpe hat noch niemand während ihres Verschleißes "geschaut" und wir können nur vermuten ...

INSTABILER BETRIEBSMODUS XX

Wenn Sie die Funktionen dieses Kraftstoffeinspritzsystems nicht kennen oder nicht genug Übung haben, können Sie ziemlich lange nach einer Fehlfunktion suchen, um genau das zu beheben oder zu beheben, was für eine bestimmte Fehlfunktion am wahrscheinlichsten ist.

Wir werden versuchen, in dieser Angelegenheit zu helfen und Sie über die häufigsten Fehlfunktionen zu informieren, aufgrund derer das "instabile XX" auftritt.

Schauen wir uns das Foto an:

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In Foto 1 sehen Sie den "Sitz" und in Foto 2-3-4 und das "Plattenventil" selbst, das die "erste Stufe" des Pumpens von Kraftstoff ist, um Hochdruck zu erzeugen.

Die Platten werden genau so positioniert, wie sie montiert werden sollen.

Auf den ersten Blick sind sogar diese auf dem Foto gezeigten Teller in bester Ordnung.

Wenn Sie jedoch genau hinsehen (es ist natürlich gut, eine gewöhnliche Lupe auf Ihrem Desktop zu haben), können Sie etwas feststellen:

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Wie wir sehen, ist das "Regal" der Entwicklung "a" viel kleiner als das "Regal" der Produktion "b".

So entsteht um diese Bypasslöcher herum Verschleiß. Sowie wegen ganz natürlicher Abnutzung und wegen minderwertigem (schmutzigem) Kraftstoff.

Und dann beginnt die Mittelplatte des eingelegten Plattenventils "falsch" am Loch zu haften, ungefähr so, wie wir es in Foto 6 versucht haben zu simulieren.

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Mitsubishi GDI-Motoreinspritzpumpe Seite 19 von 57 Und auf der Grundlage des Pascalschen Gesetzes und auch unter Berücksichtigung, dass die Flüssigkeit (Benzin) Erhitzung, Vibrationen, dass sie möglicherweise nicht vollständig homogen ist und so Weiterhin stellt sich heraus, dass ein solches Ausarbeiten an verschiedenen Löchern nicht "zentriert", sondern sowohl nach links als auch nach rechts verschoben werden kann.

Und jetzt können Sie aufschreiben oder sich merken:

Wenn ein Loch "nicht hält" ... nein, hier muss man anhalten und reservieren, denn in letzter Zeit gibt es viele "Kritiker", die an diesem Ausdruck durchaus bemängeln können: "... tut nicht halten...Loch..."- und der "Idiot" wird geschieden für "genaue "Ausdrücke", für "falsche" Ausdrücke wird das Internet wieder mit Aussagen über "grundlegende Meinungsverschiedenheiten mit dem Autor" übersät sein.. .. und so weiter und so weiter ... obwohl, wenn man nicht versucht, den Ausdruck aus dem Gesamtzusammenhang zu reißen, dann ist doch alles gut verständlich, oder?

Also, "wenn es kein Loch hält" (Foto 7), dann arbeitet der Motor auf XX, aber seine Umdrehungen werden "gehen".

Wenn zwei Löcher bereits "nicht halten", dann wird die Geschwindigkeit von XX immer "gehen".

Wenn drei Löcher "nicht hält", dann wird XX einfach nicht.

Nun, der vierte kommt nicht in Frage. Zu diesem Punkt wird es höchstwahrscheinlich nicht kommen.

Beim Wiederaufbau des mittleren Federtellers ist besondere Vorsicht geboten.

Sie selbst verstehen, dass man es nur "umständlich biegen" muss, biegen, und ... es wird natürlich kein Druck mehr sein.

Alle Platten können restauriert werden. Nur nicht "voll reiben", es reicht aus, schwarze oder rostige Ablagerungen mit Hilfe von Läpppaste für Ventile zu "entfernen" und anschließend mit "Sandpapier-2000" eine glatte "Landeebene" für die federnde Blütenblätter der Mittelplatte.

VERSCHLEISSPUMPE

"An der Gesundheit muss nicht gespart werden ...", und wenn wir diesen Ausdruck in Bezug auf das Auto leicht ändern, können wir so sagen:

"Es ist nicht nötig, beim Sprit zu sparen."

Es gibt eine sehr, sehr weit verbreitete Meinung unter Autofahrern, dass "der zweiundneunzigste viel besser ist als der fünfundneunzigste". Und es werden zahlreiche Beispiele genannt, die sagen, dass es am zweiundneunzigsten besser anfängt und der Verbrauch geringer ist und so weiter und so weiter ...

Diese Frage ist sehr, sehr umstritten. Sie können viel und lange sprechen.

Aber wir geben nur ein Beispiel dafür, wie sich "GDI auf 92. bezieht".

Ein Kunde auf einem 1996er Mitsubishi "Legnuma" mit 4G93-Motor (Rechtslenker) kam mit solchen Beschwerden über sein Auto: "Etwas begann schlecht zu beschleunigen ... ungewiss im Leerlauf ...".

Das Auto wurde erst vor einem halben Jahr gekauft und zunächst gab es keine Beschwerden. Und dann fing alles an ... aber irgendwie unmerklich, sozusagen "sanft".

Der erste Schritt war, den Druck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu überprüfen.

Es stellte sich heraus, dass es auf XX nur etwa 2,0 MPa (etwa 20 kg / cm2) "drückt".

Der entfernte Datenstrom bestätigte die anfängliche mechanische Prüfung: "von der Pumpe entwickelter Unterdruck".

Bei den Drehzahlen - ja, die Einspritzpumpe "drückte" etwa 5,0 MPa, aber beim XX leider.

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Der "Filter" war also stark verstopft ...

Foto 7 Foto 8 Wenn Sie auf Foto 7 klicken, sehen wir ein vergrößertes Bild der Kolben. Und wir werden nur optisch definieren, dass sie stark "abgenutzt" sind.

Schauen wir uns Foto 8 genauer an.

Die Pfeile "a" und "b" geben den Hubweg des Kolbens an, der etwa 6 Millimeter beträgt. An Punkt "a" betrug der Durchmesser 5,975 mm und an Punkt "b" 5,970 mm (denken Sie an die "idealen" Abmessungen: 5,995 mm).

Alle diese Fotografien werden nur gegeben, um "die Wirkung von 90-Sekunden-Benzin auf die GDI-Hochdruckkraftstoffpumpe" zu veranschaulichen.

Ja, es war dieses Benzin, das die Einspritzpumpe in nur einem halben Betriebsjahr so ​​stark beeinflusst hat.

Wenn Sie die ganze Zeit "zweiundneunzig" tanken, beträgt die Ressource der Einspritzpumpe ein Jahr bis eineinhalb Jahre (ungefähr, weil es ganz außergewöhnliche Beispiele gibt, als GDI auf die "zweiundneunzigste" "und für eine viel längere Zeit).

Warum ist genau dieses Benzin unter diesem Namen in unserem Artikel zu einem "Sprichwort" geworden?

"Sand" in Benzin.

Genau das können Sie sagen und diese Worte die Ursache für die obige Fehlfunktion nennen.

Das Wort "Sand" ist eher willkürlich, weil es "fremde Verunreinigungen" des Kraftstoffs bedeutet: mechanische Verunreinigungen, Wasser, Korrosionsprodukte und alles, was in den Tanks an den Wänden verbleibt - Öl, Heizöl, Dieselkraftstoff usw. und so weiter.

All dies wird während des Transports sicher gemischt, dann an der Tankstelle in unterirdische Container entladen und auch sicher verkauft.

Sie können eine berechtigte Frage stellen: "Fünfundneunzig - besser?".

Ja, es ist besser.

Nur zu sagen "wie viel besser" ist schwierig, denn jede Meinung ist subjektiv.

Welche Schlussfolgerung lässt sich aus all dem ziehen?

Nur eines: nicht mit 92-m-Benzin tanken, teurer kaufen, denn nur unter dieser Bedingung ist es möglich, Ihr Auto sowohl zu verlängern als auch "zu erhalten".

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Einspritzpumpe des Mitsubishi GDI-Motors Seite 22 von 57

NIEDRIGER SYSTEMDRUCK

Wie hat es funktioniert?

Ja, im Prinzip nichts, wenn ich das so sagen darf, gewöhnungsbedürftig, dass viele GDIs im Gegensatz zu "konventionellen" Ottomotoren etwas anders funktionieren.

Mal "hart", als ob alle Hydrostößel "sich legen", mal sanft und leise - "wie eine Katze".

Dieser hat funktioniert - "durchschnittlich", wenn ich das so sagen darf.

Nichts Ungewöhnliches. Wie die meisten. Scanner-Check zeigte. dass alles "innen" in bester Ordnung ist, es gibt keine Fehlercodes, nur ...

Ja, natürlich haben sie dem Druck am allerersten und genauesten aufgepasst, sich angeschaut, was der Scanner anzeigt, und dann noch einmal alles mit der "Mechanik" überprüft und ... die Hände vor dem Kunden geworfen: " Wir müssen uns die Pumpe ansehen und sie in Ordnung bringen."

Der Druck lag bei etwa 4Mpa, deshalb hatte man das Gefühl, dass der Motor, obwohl er funktioniert, immer noch "irgendwie nicht richtig" ist.

Alles ist richtig, denn die Diagnostik ist nicht nur das Ablesen der Instrumente, es sind auch die Gefühle des Diagnostikers selbst, die er "sieht, hört und fühlt".

Und beim Zerlegen der Einspritzpumpe stellte sich Folgendes heraus:

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Sie wissen, wie oft es passiert: Verführen von bunten Etiketten und Aufschriften darunter (Entfernt sofort Wasser! Ewiges Leben für Ihren Motor!), Und dann den Argumenten des Verkäufers zu erliegen, der nur eines braucht - zu verkaufen, und dann "das Gras wächst nicht", kauft die Person und ... Überschwemmungen.

Bei diesem Motor hat der Kunde auch "einige" Zusätze gegossen. Was genau - er selbst fällt es wahrscheinlich schwer, sich daran zu erinnern.

Okay, all dies kann eliminiert werden, einschließlich:

Foto 4 Dem können sich die Besitzer von GDI nicht entziehen, daher ist eine regelmäßige Wartung erforderlich.

Außerdem wurden die Rußablagerungen in den Einspritzpumpenröhrchen "entfernt", gereinigt bzw. auf der Platte in den betriebsbereiten Zustand des Ventils "gebracht". Alles zusammen dauerte ungefähr zwei Stunden.

Sie haben alles wieder zusammengebaut, den Motor angelassen und ... Nun, wieder dieses "und".

Ja, der Motor lief, aber wieder "irgendwie falsch".

Die Instrumente waren in Ordnung, aber die Empfindungen waren es nicht.

Es gibt so etwas wie "Gas geben".

Also, bei "scharfem Gas" entwickelte der Motor "sauber" (bedingt), aber bei "scharfem mäßigem Gas" "verschwendete" der Motor.

Dann achteten sie wieder auf die Zündanlage.

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Nach dem Austausch der Düse am Zylinder, an dem die Kerze "glänzte" - alle, auch die "Sensationen" lächelten zufrieden: "Das Auto kann verschenkt werden."

Und was hat die Stadt Perm mit dem Titel des Artikels zu tun, fragen Sie?

Nur trotz der Tatsache, dass dieses Auto von dort nur zu Wartungszwecken nach Moskau gefahren wurde.

Keine Kommentare?

DRUCKSENSOR (Fehler Nr. 56) ... dies ist der leckerste Fehlercode für denkende Diagnostiker, weil er beide Hände und Gedanken zulässt.

Es gibt keine Spezifität in diesem Fehlercode ("Abnormaler Druck ..."), alles ist nur allgemein, was für die meisten Diagnosen (natürlich) besonders wertvoll und attraktiv ist.

Sehen wir uns also zunächst einmal an, was uns das Handbuch "sagt", worauf wir uns verlassen werden.

Aber - nur mager und nicht mehr.

Lass dich nicht führen.

Dieser DTC ist vollständig druckabhängig. Oder zu seiner Definition "durch" den Drucksensor oder zu seinem "spezifischen Verlust", der auch vom Drucksensor bestimmt wird.

Fehlercode 56 wird angezeigt, wenn:

1) wenn innerhalb von 4 Sekunden (die Zahl ist zweifelhaft, aber na ja), - die Ausgangsspannung des Drucksensors beträgt 4,8 Volt oder mehr ... oder 0,2 Volt oder weniger

2) wenn innerhalb von 4 Sekunden der Kraftstoffdruck 6,9 MPa oder mehr ... oder 2 MPa oder weniger beträgt Was bietet uns das "Handbuch" in diesem Fall und welche Ursachen für die Störung werden darin "gesehen"?

Alles ist wie gewohnt und einfach: eine Fehlfunktion des Drucksensors, eine Fehlfunktion der Hochdruckpumpe, eine Fehlfunktion der Elektronikeinheit ...

Alles wie immer.

Und auch der „übliche“ Ausweg wird angeboten: der Austausch der Einspritzpumpe.

Aber das Interessanteste ist, dass die Beschreibung dieses DTC Folgendes sagt:

„Dieser Diagnosecode erscheint, wenn aufgrund eines Kraftstoffmangels Luft in die Hochdruck-Kraftstoffleitung eindringt.“ Alles ist natürlich viel komplizierter und schwieriger.

Nicht umsonst "verlangen" sie in "großen" und "elite"-Autoservices etwa zweitausend Dollar für die Beseitigung dieses Fehlercodes.

Sie fragen, wie viel kostet dieser DTC in anderen Werkstätten?

Viel weniger. Da der Staat dort kleiner ist, müssen weniger Menschen "füttern", also stellt sich heraus, dass dort DTC # 56 mehrere hundert Dollar "kostet". Fast 8-10 mal weniger.

Bei gleicher Qualität und weniger Zeit.

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Foto 3 Foto 4 Foto 1, 2 und 4 zeigen das Aussehen des Hochdrucksensors selbst.

Foto 3 zeigt eine „Fehlfunktion“, die aus einem „menschlichen Faktor“ resultiert.

Bei den restlichen Fehlern kann rein theoretisch davon ausgegangen werden, dass die Ventilbohrung verstopft ist (Foto 4).

Alles andere, mit Ausnahme von "internen" Fehlern, entsteht durch jederzeit durchgeführte Arbeiten am Motor ("offener" Sensorstecker, Oxidation der Kontakte usw.).

Vergessen Sie natürlich nicht, dass Sie beim Aus- und Wiedereinbau des Sensors immer genau auf die Unversehrtheit der Dichtung achten müssen, da sich sonst der Druck in der Einspritzpumpe ändert.

Ein anormaler (niedriger oder hoher) Druck in der Einspritzpumpe kann aus vielen Gründen entstehen. Es ist schwierig, sie alle aufzuzählen, deshalb konzentrieren wir uns vorerst auf einige, die "auffälligsten".

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Foto 7 Foto 5 und 6 zeigen den Kolben des Hochdruckreglers, Foto 7 - das Hauptkolbengebläse mit einer Trennrippe.

Auf Foto 5 zeigen die Nummern 1 und 2 die Arbeitsflächen des Kolbens und wenn Sie genau hinsehen, werden Sie feststellen, dass diese Oberflächen unterschiedlich sind. Die linke ist schmutziger als die rechte. Wie? Die sogenannten "harzigen Ablagerungen" (Benzin, mein Freund, Benzin ...).

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Einspritzpumpe des Mitsubishi GDI-Motors Seite 27 von 57 Auf Foto 6 zeigt der Pfeil den Verschleiß der Arbeitsfläche desselben Kolbens. Dies kann aufgrund von ... ja auch der Qualität des Kraftstoffs passieren. Zum Beispiel ein Sandkorn (übrigens Quarz) und das wars, ein paar Dutzend Kilometer und der Druck in der Pumpe beginnt zu sinken.

Auf Foto 7 braucht man nicht einmal genau hinzusehen - der Riss, der sich durch den "Faktor Mensch" (bei der Demontage und Montage der Einspritzpumpe) wieder gebildet hat, und der Innendruck in der Einspritzpumpe sinkt und "hilft" dem Öl, sich mit dem Kraftstoff zu vermischen. Von was für einem "normalen" Motorbetrieb kann man bei solchen Störungen natürlich sprechen? Er wird nicht "ziehen" und "wie eine Dampflok" rauchen ...

Die ECU kann mit niedrigem (hohem) Druck in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe nur auf eine Weise "zurechtkommen" - um ihn "durch" Diagnosefehlercode Nr. 56 zu signalisieren.

Ich möchte noch etwas raten: Seien Sie sehr vorsichtig mit übersetzten "Handbüchern" ins Russische, auch wenn sie beispielsweise "von Rolf" sind.

Schließlich übersetzten die Leute auch und ...

Schauen wir uns zum Beispiel an, was das GDI-„Handbuch“ über „unseren“ Drucksensor im Abschnitt „Notbetriebsarten“ sagt.

"Wenn das Eigendiagnosesystem einen Ausfall eines der Hauptsensoren erkennt, geht das System in den Notsteuermodus (voreingestellte Steuerlogik), damit das Auto sicher weiter zur Tankstelle fahren kann."

Kraftstoffdrucksensor

1) Der Kraftstoffdruck wird mit 5 MPa angenommen (bei Unterbrechung oder Kurzschluss im Kreislauf)

2) Schaltet das Kraftstoffpumpenrelais aus (bei Nichteinhaltung des hohen Kraftstoffdruckwertes).

3) Schaltet die Kraftstoffzufuhr ab (als ob der Druck zu niedrig ist oder die Motordrehzahl über 3000 min-1 liegt).

Logischerweise kann man Punkt #1 zum Glauben nehmen, ja, alles ist richtig. ECU im Fall von "offen oder kurz" kann eine solche Entscheidung "treffen", sie kann dafür programmiert werden.

Aber Punkt 2 und 3 widersprechen sich komplett, denn wenn (siehe Punkt 2), dann stellt sich heraus, dass der Drucksensor in Ordnung ist und hohen Druck erkennt.

Das gleiche gilt für Punkt #3.

In diesem Fall ist es am besten, sich auf das "Handbuch" in "Muttersprache" Englisch zu beziehen.

Denn kritisch gesehen ist die Übersetzung natürlich umgekehrt, aber ... dumm. Ohne die Funktionen dieses Systems zu kennen.

Es ist zu beachten, dass bei späteren Modellen von Autos mit GDI die Fehlercodes (ihre Nummer) leicht erweitert werden, es gibt bereits keinen Binärcode, sondern einen OBD2-Code, der es ermöglicht, die Fehlfunktion besser zu bestimmen und zu beseitigen.

DRUCKVENTIL

1996 ging der GDI-Motor in Serie. Das erste Serienmodell des Galant 1.8GDI-Autos erschien.

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Mitsubishi GDI-Motor Einspritzpumpe Seite 28 von 57 Bis Ende 1997 wurden GDI-Motoren in Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon / Runner eingebaut. (World News Feed) So begann die GDI-Technologie und eroberte fast die ganze Welt mit ihren unbestreitbaren Vorteilen, deren wichtigste die Umweltsicherheit ist.

In der offenen Literatur, im Internet, wird viel und oft über GDI gesprochen, aber alles - im Allgemeinen in Worten und vagen Argumenten. Es wurde auch erwähnt, dass "der Motor mit Hochdruck läuft".

Und womit ist es konkret, "womit ist dieser" Druck" verbunden, wie wird dieses System umgesetzt... kein Wort, kein halbes Wort.

Wir werden versuchen, diese Lücke ein wenig zu füllen und erzählen in diesem Artikel von den Ventilen, mit deren Hilfe dieser „höchste Druck“ im GDI-System übertragen und gehalten wird.

Beginnen wir mit dem „gewöhnlichen“ Magnetventil, das sich am „Körper“ der Einspritzpumpe befindet, denn mit ihm beginnt das „Lied des Liedes“ der GDI selbst:

Foto 1 Foto 2 Auf Foto 1 ist dieses Ventil mit 2 nummeriert und auf Foto 2 ist dieses Ventil in "voller Höhe", Sie können sogar die Seriennummer erkennen. Für einen Ersatz? Nein, wissen Sie, das Ventil ist so einfach aufgebaut und so zuverlässig in der Herstellung, dass es fast nie versagt.

Der Zweck dieses Druckventils ist eins und es funktioniert nur in zwei Positionen - "ON - OFF", dh es öffnet und schließt.

Der sogenannte "Algorithmus" seiner Arbeit ist jedoch sehr interessant ...

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Mitsubishi GDI Motor Einspritzpumpe Seite 29 von 57 Es gab (und gibt es wahrscheinlich noch immer) die Meinung, dass das Niederdrückventil beim Einschalten der Zündung "funktioniert".

Nein, dieses Ventil öffnet nur in dem Moment, in dem ein Signal vom Generator an die ECU kommt und nur in diesem Moment gibt die ECU dem Druckventil einen Befehl, es zu öffnen. (da ist sofort "Raum zum Nachdenken, nicht wahr? Außerdem kann man durchaus über diese Fehlfunktionen spekulieren und dies auch nicht minder wahrscheinlich: Das Ventil ist ständig "geschlossen" oder ständig "offen" *aus bestimmten Gründen* - was denkst du wird dadurch passieren? denken ...).

Nach dem Öffnen "dumpt" das Ventil den vorhandenen Druck im Hochdruck-Kraftstoffverteiler zurück in den Tank, d passieren: Bevor die Einspritzpumpe zu arbeiten beginnt, darf die Kraftstoffverteilerleiste "keinen Hochdruck enthalten").

Und jetzt ist es an der Zeit zu schauen - "was geht wohin", also der Zweck der Hoch- und Niederdruckleitungen:

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Erinnern Sie sich, dass wir einmal mit Ihnen über die "Weite dieser Seite" gesprochen haben, dass die Menge des "eingespritzten" Kraftstoffs bei verschiedenen Drücken immer unterschiedlich sein wird? (übrigens wurde kürzlich auf unserer Konferenz eine ähnliche Frage gestellt - der Gedanke bewegt!).

Genau das passiert, wenn Sie dieses Sechseck abschrauben oder verdrehen.

Gibt es etwas zu bedenken? Aber!

Der Hersteller (Firma MITSUBISHI) und seine Händler (die nehmen natürlich Brot von wessen Tisch?), Alle empfehlen und raten dringend, "den Sechskant nur in Richtung zunehmenden Drucks zu drehen." Dann empfiehlt der Hersteller dringend, die gesamte Baugruppe auszutauschen .

Aber ... wir sind "Russen", nicht wahr? Darüber hinaus können Sie vielleicht nicht sagen, nicht einmal vorhersagen - was der RUSSIAN DIAGNOST auf die Empfehlungen der japanischen "Autoindustrie" antworten wird ...

Es müssen noch zwei weitere Ventile demontiert werden, die dazu dienen, die Hoch- und Niederdruckkammern zu teilen und zu verbinden, aber es gibt keine Fotos davon, also belassen wir es für später.

DRUCK-REGLER

Genau so entstand unter strikter Berücksichtigung und unter Berufung auf das Pascalsche Gesetz die GDI-Einspritzpumpe.

Flüssigkeit (auch Benzin), eine fast inkompressible Substanz, das kennen wir aus der Schule. In der Kraftstoffpumpe steht es nicht still, es bewegt sich ständig, zieht sich zusammen, mischt sich, erwärmt und kühlt ab, Reibung an den Wänden verlangsamt es an einer Stelle und "wirbelt" an einer anderen ...

Hier treten Pulsationen und "Drucksprünge" auf, die die Idee von GDI in ihrem Embryo "begraben" könnten ...

Sie könnten, wenn es nicht erfunden und patentiert worden wäre (für GDI) mehrere Vorrichtungen, die Schwankungen, Pulsationen und Druckstöße innerhalb der GDI-Hochdruck-Kraftstoffpumpe zwischen den sogenannten "Knotenpunkten" dämpfen, von denen der erste der "Eingang" ist zur Niederdruck-Kraftstoffpumpe" (Foto 3, Pfeil).

Ja, hier kommt der Kraftstoff von der Niederdruckpumpe aus dem Kraftstofftank.

Bitte beachten Sie, dass sich an dieser Stelle der sogenannte "Filter" befindet, über den wir in früheren Artikeln gesprochen haben (der Pfeil in Foto 4 zeigt genau seinen "Fußabdruck" ... und jetzt können Sie berechnen, wie viele solcher " Filter" sind auf die GDI-Einspritzpumpe wert und ziehen bestimmte Rückschlüsse, was zu reinigen ist und was - "später").

Nach dem Filter wird der Kraftstoff vom Niederdruck-Kraftstoffregler „aufbereitet“:

Foto 1 - Detail des Reglers

Foto 3 - "Sitz" des Reglers Im Gegensatz zu "konventionellen" Niederdruckreglern (zB MPI-System) ist dieser Regler etwas komplizierter. Es ist nicht vom Typ "Membran", sondern vom Typ "Kolben".

Innenflächen sind Präzision. Hier beginnt die anfängliche "Glättung" von Pulsationen, die während des Betriebs der Druckerhöhungspumpe (im Tank) und der Bewegung des Kraftstoffs durch die Kraftstoffleitung zur Einspritzpumpe auftreten können.

Hier sind die allerersten "Druckprobleme" zu erwarten. Schauen wir uns Foto 2 an, das die Reglerfeder zeigt (in Foto 1 ist es die vierte von links) Sie können sich vorstellen, WAS sich im Regler befand, wenn die Feder so "rötlich" aussieht (Kraftstoff, mein Freund, Kraftstoff! ..

bei der Reparatur dieser Einspritzpumpe wurden die "großen" Worte gesagt:

"Nicht Wasser im Kraftstoff, sondern Kraftstoff im Wasser ...").

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Der "Regler - es ist der Regler", sein Hauptzweck ist jedoch anders, er "hilft" nur ein wenig, aber - mit seiner gesamten Struktur hilft er, die Kraftstoffpulsationen zum Hauptgerät namens " Dämpferkammer":

Foto 7 Foto 8 Foto 7, Position 3 - Dämpferkammer der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (1 Stufe) Foto 8 - Detaillierung der Dämpferkammer Wie Sie in Foto 8 sehen können, ist die Kamera selbst recht einfach und besteht aus nur zwei Metallen Teile. Der Pfeil zeigt das Loch (Drosselloch), durch das der Kraftstoff zuerst die Kammer füllt (hoher Druck) und dann (erinnern Sie sich an das Pascalsche Gesetz) - "glättet" mögliche Pulsationen.

Eine Dämpferkammer ist jedoch unverzichtbar, und der "japanische Geist" hat sich die sogenannte "zweite Dämpferkammer" neben dem Kraftstoffdrucksensor ausgedacht:

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Wenn die Dämpferkammer der ersten Stufe recht einfach zu demontieren ist (mit einem Schraubendreher aufhebeln, schwenken), dann müssen Sie die zweite Stufe DK mit Druckluft demontieren, sie "sitzt" so fest.

Bei der Montage des Niederdruckreglers können einige Schwierigkeiten auftreten, daher können Sie die Fotos 1, Fotos 5 und 6 verwenden, aber sehen Sie sich zusätzlich das folgende Foto an:

die die endgültige Einstellung und Installation des Innengehäuses zeigt.

Pfeil 1 kennzeichnet einen Ausschnitt, der beim Zusammenbau des Druckreglers mit der Nut 2 fluchten muss.

Andernfalls wird der Regler nur als Regler bezeichnet ...

DRUCKPRÜFUNG

All dies kann nach einer Vorprüfung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe "auf Druck" festgestellt werden.

Nachdem es "reanimiert" wurde, wurde es zusammengebaut und kann am Motor montiert werden.

Die Technik hier ist einfach und auf den folgenden Fotos ist alles perfekt zu verstehen:

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Foto 3 Wir bauen die montierte Pumpe in einen Schraubstock ein, fixieren sie ... ja, wir beschreiben nicht das "manuelle" Verfahren, dh wie in den "Handbüchern" beschrieben, da natürlich "spezielle Prüfgeräte" verwendet werden dort erforderlich, aber wir werden Ihnen nicht den Kopf verstopfen, oder? Solche "Anpassungen" sind im Prinzip gar nicht nötig (umso mehr, wie viel kosten sie in Dollar ?!) schon wer hat was...).

Also haben wir die Einspritzpumpe in einem Schraubstock befestigt und mit einem vorgefertigten Adapter den "Hochdruck", also den Eingang-Ausgang, an die Injektoren angeschlossen (Foto 1).

Danach beginnen wir, Kraftstoff (Benzin) in den Niederdruck-"Einlass" (Foto 2, Pfeil) zu gießen, während wir die Kraftstoffpumpenwelle scrollen. Sie können mit den Fingern scrollen oder eine speziell angefertigte "Passform" (Foto 5) verwenden, dh einen leicht modernisierten "24" -Kopf.

Füllen Sie Kraftstoff ein und drehen Sie die Pumpe, bis die Blasen ausgehen (Foto 3), dh keine Luft in der Pumpe ist.

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Sie müssen also alles wieder demontieren und gründlicher und aufmerksamer schauen.

Wie Sie sehen, ist die beschriebene Vorgehensweise recht einfach, Sie müssen lediglich ein paar "Anpassungen" vornehmen, auf die Sie einfach nicht verzichten können.

Ein privater Weg, um den Druck wiederherzustellen Eugene aus Moskau schlug einen ziemlich interessanten Weg vor, den Druck "wiederherzustellen".

Wie und was in diesem Fall zu tun ist - in seinem Bild:

Sagen wir es unverblümt: "Wir bestätigen nicht und widerlegen nicht."

Denn die Praxis soll alles entscheiden, das heißt, jemand soll alles ausprobieren, ausprobieren und zum Schluss kommen: "es funktioniert!"

Oder umgekehrt...

Ist es nicht einfacher, diese Ersatzteile auf Ihrem Desktop zu haben:

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GRÖßENCHECK

Denn die Linien auf dem Scanner-Display werden im Kopf automatisch in Mikrometer umgewandelt.

Etwas seltsam, müssen Sie zustimmen: Der Scanner hat noch nie Messungen in Millimetern oder Mikrometern angezeigt, oder?

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Foto 1.a Foto 2.

a Erst „hören“: „Klickt oder nicht?“ und dann bei Verdacht herausnehmen und demontieren. Die visuelle Überprüfung ist immer zuverlässiger als nur Vermutungen.

Nur bei der Überprüfung des Ventils ist es notwendig, seinen beweglichen Schaft zu halten, sonst kann das Ventil beim Anlegen einer Spannung herausfliegen und in der Werkstatt herumfliegen.

Es lohnt sich auch, den "Filter" zu überprüfen, auf seinen Zustand und das "Anwesenheit oder Nichtvorhandensein" von Verunreinigungen zu achten.

Auf dem Foto unten sehen Sie, dass dieser "Filter" im unteren Teil des Netzes sogenannte "Haare" hat (der Rest ist nicht sichtbar, aber wir können Ihnen versichern, es gibt viele davon auf der anderen Seite) Seiten), die natürlich "keinen Druck hinzufügen" :

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Foto 5 Schauen Sie sich gleich den Kolben in Foto 3 an und sagen Sie nicht, welcher "gut" und welcher "schlecht" ist. Stimmt, wenn man genau hinschaut, scheint der linke etwas "kleiner" zu sein?

Dazu gibt es einen instrumentellen Check (Foto 4).

Und nun die Zahlen, die als "trocken" bezeichnet werden, sagen aber viel aus (schauen Sie sich übrigens genauer an, welche Stelle am Kolben genau gemessen wird, damit Sie sich später bei Ihren Messungen nicht verwechseln).

Der normale Durchmesser eines neuen Kolbens beträgt 5,995 mm.

In Foto 4 beträgt der Durchmesser des gemessenen Kolbens 5,975 mm.

Der Unterschied beträgt 20 Mikrometer. Ist es viel oder wenig? Kann so ein Kolben wieder eingesetzt werden?

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Mitsubishi GDI Motor Einspritzpumpe Seite 40 von 57 Die Praxis zeigt (und beweist), dass es möglich ist. Bis zu 5.970 mm.

Stellt sich bei Messungen heraus, dass der Durchmesser beispielsweise 5,965 mm oder noch weniger beträgt, kann ein solcher Kolben "für die Geschichte" in eine separate Schachtel gefaltet werden, da bei einem solchen Durchmesser kein "Druck" entsteht.

Sie können sich eine solche Tabelle auch "merken" (beachten Sie den Farbwechsel):

Aber auch bei einer Größe von 5.975 muss man aufpassen, denn diese Größe ist, wie man so schön sagt, „am Limit“.

Natürlich, wie sie sagen: "Es gibt noch eine Chance auf Erfolg", aber trotzdem ...

Hier ist es bereits notwendig, sich die Entwicklung der "Trommel" (z. B. mit einer "Innenlehre") anzusehen, in der der Kolben "geht" (Foto 5).

Und wenn die Löcher dort nicht "aufgebrochen" sind, wenn solches Vertrauen vorhanden ist, dann "Versuchen ist keine Folter"?

In dem Artikel "Wenn Sie schlagen und sehen" gibt es interessante Argumente "etka 602" über die "Reparatur" von Kolben. Es wurden auch andere Vorschläge geschickt, andere Möglichkeiten, den Kolben zu "restaurieren", bis hin zur Bearbeitung der Oberfläche des Kolbens in einem selbstgebauten "elektronischen Bad".

Es scheint, dass solche oder ähnliche Hoffnungen aufgegeben werden sollten ...

Denn mit solchen mikronisierten Toleranzen zu scherzen, ohne eine solide Werkzeugbasis zu haben und GDI ausschließlich "am Knie" "reparieren" zu wollen - das alles führt nur zu negativen Ergebnissen, Zeit- und Kraftverschwendung.

Foto 6 Foto 7 Übrigens, wenn Sie sich bereits entschieden haben, die Kraftstoffpumpe zu zerlegen und zu sehen, "wie sie sich im Inneren dreht", vergessen Sie nicht, den Hochdruckregler zu überprüfen, den Zustand seines Kolbens zu überprüfen und ggf. "mahlen.

Dies ist das einzige "Gerät" (aus dem engl. Gerät) in dieser Einspritzpumpe, das "gerieben" werden kann (Foto 7, mek bei der Arbeit). Der Skin wird importiert, "zwei Tausendstel".

Hinweis: Wie sagt man richtig: "Plunger" oder "Plunger"? Schwer zu sagen...

aber wer mag es und wie. Slangs ändern sich in jeder Zeitzone ...

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Einspritzpumpe des Mitsubishi GDI-Motors Seite 41 von 57

ÜBERLASTVENTIL

Mit GDI-Motor.

Und das einzige, worauf er noch hoffen konnte, war, dass sein "Handy" noch funktionierte und er den Meister anrufen konnte, der ...

Kaum. Aber hoffe ... es stirbt immer zuletzt.

Das Gespräch war kurz und "produktiv": ... vier Umdrehungen ... ja ... schalte es aus ... jetzt fang an ...

Dies ist eine wahre Geschichte, die sich erst vor kurzem ereignet hat und ihre Fortsetzung in der Werkstatt hatte, wo die Diagnose genau gestellt und die "Behandlung" für diese GDI verordnet wurde.

Und um es ein wenig klarer zu machen, worum es geht, müssen Sie ein paar Fotos geben:

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Foto 2 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Druckminderventils, das sich "dreht". Vier Umdrehungen.

Schaut mal rein und deckt (nur für den Fall? !!) mit so einem "kniffligen" Schlüssel ein.

Es sei denn natürlich, Sie sind der Besitzer von GDI und haben Angst, genauso aufzustehen wie oben beschrieben. Nachts im Wald ... brr!

Übrigens bei Autos, die vor 2000 hergestellt wurden - ein Sechseck. "Auf drei".

Aber das sind alles "Emotionen", versuchen wir, nach "innen" zu schauen und zu sehen - "wie dreht es sich da"?

Wenn wir dieses Ventil abschrauben, sinkt der Druck im "Rücklauf". Vier Umdrehungen entsprechen ungefähr dem "MPI-Druck", dh etwa 4-6 kg / cm2.

Und der Motor wird bei uns in der "Betriebsart über die stöchiometrische Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches" (ungefähr) arbeiten.

Und der Grund dafür, Bild 3, ist das sogenannte "Injektorsteuergerät".

Und wenn es möglich war, den Motor "im MPI-Modus" zu starten, dann ist die Schlussfolgerung praktisch eindeutig.

Die Haupt-"Krankheit" dieses Geräts ist der Ausfall des "GDI-Modus-Steuermoduls", dh der Betriebsmodus bei einem supermageren Luft-Kraftstoff-Gemisch.

Sie können versuchen, seine "Krankheit" zu "verstehen" und zu definieren, beispielsweise durch folgende Zeichen:

1) schwieriger Motorstart

2) nach einem "schwierigen" Start läuft der Motor "extrem ungleichmäßig" und instabil, der Eindruck ist, dass die Probleme entweder in der falschen Montage des Zahnriemens, "verstopften" Injektoren usw. liegen.

Der Scanner erkennt solche Fehlfunktionen nicht.

Was ist aus irgendeinem Grund ein "GDI-Modus-Steuermodul" und vieles mehr - alles wird in anderen Artikeln beschrieben.

Nachwort: ... das Gespräch "aus dem Nachtwald" am Anfang des Artikels wurde nicht zufällig erwähnt, nein. Der Besitzer des Autos erwies sich als kluger Mann und fand schnell alles heraus. Es ist schön, mit so einem Menschen zu sprechen!

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Mitsubishi GDI-Motor Einspritzpumpe Seite 43 von 57 Aber wissen Sie, es kommt auch vor, dass jemand anfängt, etwas "über GDI" zu fragen und nach einer Minute des Gesprächs einfach müde wird und nicht versteht: "Wie" kannst du das nicht verstehen, das einfachste?".

Wenn eine Person beginnt, nicht "nur" Motoren zu reparieren, sondern - GDI und noch mehr mit Diagnose, dann bestimmt dies alles allein einen gewissen Wissensstand dieser Person.

Und wenn er anfängt zu fragen, zu klären, noch einmal das "am meisten" Elementar zu fragen, dann stellt sich eine völlig berechtigte Frage: "Warum braucht er das?"

Für - "nur Geld"? Für "Erfahrung"?

Но посудите сами: как можно приобрести и "накопить" опыт в том случае, когда нет "основы", например, понятия работы "просто" четырехтактного двигателя" или что такое "обыкновенный" байпасный канал, IACV аббревиатура...и так далее, usw...

Es ist selten, dass sie gleich in der zehnten Klasse zur Schule gehen.

REDUZIERUNGSVENTIL Sechskant) Überraschenderweise bleibt die Tatsache bestehen: Das in Foto 1 gezeigte Teil der GDI-Kraftstoffhochdruckpumpe kostet fast genauso viel wie die Kraftstoffpumpenbaugruppe selbst - wenn Sie natürlich bei Händlern kaufen:

Foto 1 Wenn man von der GDI-Einspritzpumpe spricht, kann man nie konkret sagen: "dieses Detail" ist "für den Druck" verantwortlich, nein.

Bei dieser Kraftstoffpumpe beziehen sich fast alle "Details" entweder auf die Druckerzeugung oder -erhaltung.

Es gibt viele Möglichkeiten, die "Schuld" eines bestimmten Teils (Knotens) der Einspritzpumpe festzustellen.

Zum Beispiel auf dem Foto 2 Druckregelventile gezeigt:

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Foto 3 Fangen wir an, es zu drehen.

Wenn sich bei Erreichen eines Drucks von etwa 60 kg / cm (plus oder minus) der Motorbetrieb stabilisiert, können wir mit einer gewissen Sicherheit sagen (annehmen), dass der Grund im Druckregelventil (beim Verdrehen) liegt , es "überquerte die Grube der Mine" und fing an, gut zu arbeiten).

Andernfalls, wenn wir das Sechseck fast bis zum Ende (bis zum "Stopp") drehen und sich der Motor nicht stabilisiert, muss die Ursache der Fehlfunktion weiter gesucht werden, möglicherweise ist es erforderlich, "eine Pumpe zu machen".

Und in diesem Ausdruck "eine Pumpe herstellen" gibt es ein Dutzend oder mehr Fehlfunktionen, von denen etwa die Hälfte bereits in früheren Artikeln beschrieben wurde.

Hinweis 1: Die Reparatur einer solchen Störung "beim Händler" und gemäß der Händleranleitung ist sehr "einfach" - "ERSETZEN".

Hinweis 2: Die Behebung einer solchen Störung in einer Werkstatt, in der es gewohnt ist, sich auf Erfahrung und erworbene Fähigkeiten zu verlassen, kostet den Kunden fast zehnmal weniger ...

Anmerkung 3: In letzter Zeit werden häufig Artikel wie "Händlerreparatur" und dergleichen in Artikeln verwendet. Und nicht nur bei Artikeln, in unserem Leben ist diese Art der Reparatur für bestimmte Kundenkreise ein großer Kostenposten.

Wir werden speziell darüber sprechen, aber vorerst stellen wir fest, dass diese Art der Reparatur, die als "Händler" bezeichnet wird, die Reparaturzeit verkürzen kann (die Baugruppe ersetzen oder nach einer Fehlfunktion suchen - die Zeit ist anders, Sie müssen zustimmen). aber diese Art der Reparatur "trocknet das Gehirn gleichzeitig aus", denn Denken ist nicht mehr nötig, man muss nur streng und blind den "dort" entwickelten Anweisungen folgen.

Und diese Anweisung ("Handbuch") empfiehlt nicht immer berechtigterweise bei "da oder da kein Widerstand" - "in der Montage austauschen" die eine oder andere Einheit oder Einheit.

Hersteller werden versuchen, kleine Werkstätten zu "zerquetschen", sie in der "Wurzel" zu zerstören Sicherheit der Fahrzeuge" unserer Leute, höchstwahrscheinlich ... ).

Und das sollte passieren. Früher oder später. Denn der Thinking Diagnostician ist bei großen Reparaturmengen nicht rentabel. Es gibt bereits einen gewissen Kundenstrom von Händlern zu Autoservices, bei denen Thinking Diagnostic arbeitet.

Russland wird auch in diesem Bereich "zerquetscht" ...

Notwendiger Hinweis:

Wie bei diesem Artikel und allem anderen, was in dem Abschnitt steht.

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Mitsubishi GDI-Motor Einspritzpumpe Seite 45 von 57 allgemein" wie folgt: "Ich habe alles so gemacht, wie Sie in Ihren Artikeln geschrieben haben", aber mein Auto "geht sowieso nicht".

Ich wage es Ihnen zu versichern - in diesem Fall wird sie nicht "gehen".

Das Verständnis nicht nur der Arbeit, sondern auch des GDI-Reparaturalgorithmus entwickelt sich wie ein Mosaik – aus all diesen vielen Artikeln, die bereits „das Licht gesehen“ haben.

Aber sie sind, so könnte man sagen, nur "der sichtbare Teil des Eisbergs", alles andere verbirgt die gesammelte Erfahrung der letzten Jahre, insbesondere von unserem Moderator der GDI-Sektion Dmitry Yuryevich.

Dem zu folgen, was für einen konkreten Fall geschrieben steht (um dies zu tun), losgelöst von der eigenen Symptomatik, ist aussichtslos und führt letztendlich in eine Sackgasse.

Damit werden übrigens die Versuche der "mühevollen Diagnostik" praktisch zunichte gemacht, unsere Website und das Forum zu nutzen, um aus fremden Erfahrungen "persönliches Geld zusammenzuschustern".

Sowohl die Site als auch das Forum können nur dem Menschen helfen, der ständig am Puls der Diagnose ist. Nur für solche Leute ist manchmal ein kleiner Hinweis in einem halben Wort entscheidend.

KORREKTE PUMPENMONTAGE

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Foto 11 Foto 12 Fotos von Nr. 1 bis Nr. 12 sind genau so angeordnet, wie die Montage der dreiteiligen Hochdruck-Kraftstoffpumpe GDI im Gange ist.

Foto 1: Vorbereitung des "Sitzes" für die Montage der Platten des eingelegten Plattenventils Foto 2: Installation des Stifts, auf den die Ventilplatten "aufgesetzt" werden Foto 3: Installation der Bodenplatte Foto 4: Installation der Mittelplatte Foto 5 : Montage der Kopfplatte (in den Abbildungen sind alle drei Platten montiert) Foto 6: Installation des Druckbegrenzungsventils Foto 7: Installation des Sockels "Schubgebläse" Foto 8: Die Oberflächen werden mit einem Spezialspray geschmiert Foto 9 : Installation des "Schubgebläses" Foto 10-11-12: Installation der mechanischen Einheit Auf Foto 10-12 hören wir etwas genauer auf ...

Tatsache ist, dass sowohl bei der Montage als auch bei der Demontage dieser Einspritzpumpe (insbesondere beim ersten Mal) nicht ganz korrekte Aktionen auftreten können, die zum Ausfall des "Schubladers" führen:

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auf diesem letzten Foto sehen Sie die Folgen des bereits im vorigen Artikel erwähnten sogenannten "Faktors Mensch". Ja, wenn es falsch ist, die Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu zerlegen oder zusammenzubauen, tritt eine Verzerrung auf und Sie sehen anschließend ungefähr das gleiche wie auf Foto 13. Wie wird richtig zusammengebaut?

Montieren Sie die mechanische Einheit vorsichtig und verzugsfrei auf dem "Schubgebläse"

Wenn keine spezielle Vorrichtung vorhanden ist, dann nutzen Sie die Hilfe eines Partners, der mit beiden Händen auf die mechanische Einheit drückt, damit die Zugbolzen montiert und „angeschraubt“ werden können.

Diese mechanische Einheit am besten gleich mit zwei Zugschrauben "zerquetschen", damit es zu keinen Verspannungen kommt

DRÜCKER-LIEFERANT

Schauen wir uns das Foto an:

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Foto 2 Foto 3 Aus diesen neun "Rippen" besteht "das zarteste und verletzlichste" (und teuerste!) in diesem Gerät - eine Metallwelle.

Sein Zweck ist ganz einfach: Während des Zusammenziehens (der Hub ist klein, nur 3-5 mm), ändern sich die Abmessungen des Innenraums, in dem sich der Kraftstoff befindet, und der Kraftstoff wird durch kleine "Rucke" der ersten Stufe zugeführt des "Pumpens" (über das wir in den folgenden Artikeln sprechen werden).

Wenn es bei der Montage-Demontage nicht ganz korrekt ist, dieses Teil zu installieren, tritt ein Verzug auf und ... Foto 4 Dies wird in Zukunft passieren.

Und ein solches Detail ist „praktisch die gesamte Pumpe“, wie Experten sagen. Seine Kosten betragen mehrere hundert "grüne Rubel".

... ja, wie bereits erwähnt, in den meisten Fällen GDI-Fehlfunktionen (und natürlich nicht nur GDI!), Es gibt einen "Faktor Mensch".

Wie die Praxis zeigt, erhalten Sie etwa 90%, wenn Sie versuchen, alles in Prozent auszudrücken.

Die restlichen 10 Prozent sind ein „indirekter menschlicher Faktor“.

Dieselbe Fehlfunktion, die in diesem Artikel erwähnt wird, kann auch durch das "ekelhafte" Motoröl oder die Verwendung von "unverständlichen" Additiven im Öl oder Kraftstoff entstehen, die bereits kürzlich "in der Weite dieser Seite" erwähnt wurde.

Was haben „Öl- oder Kraftstoffadditive“ damit zu tun?

Da die auf dem Foto gezeigte Metallwelle auf einer Seite mit Öl (außen) und mit Kraftstoff (innen) in Kontakt steht.

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Mitsubishi GDI-Motor Einspritzpumpe Seite 50 von 57 Und nun stellen wir uns vor, das Öl sei zum Beispiel ziemlich „alt und verschlissen“ oder es enthält zum Beispiel „unverständlich“ und vom Hersteller nicht empfohlen "Einige" Zusatzstoffe ("super", natürlich) - was kann in diesem Fall passieren?

"Erhöhter Verschleiß". "Unberechnete Reibung".

Das reicht völlig, damit diese Metallwelle nach einiger Zeit ausfranst und ... Foto 5 Vor vielen Jahren, als GDI gerade erst in Russland auftauchte und noch eine echte "japanische Kuriosität" war, als GDI-Einspritzpumpen waren ängstlich , aber - sie haben es aussortiert und studiert, als die Erfahrung durch "Trial and Error" kam und wenn Sie es aus Ihrer "Diagnose-Brieftasche" bezahlen mussten (Es gab keine "Handbücher"! Es gab keine Bücher! Es gab nichts !), und so dachte man zunächst, dass beim Brechen dieser Metallwellung Kraftstoff ins Öl gelangt (oder umgekehrt, was "eindeutig" ist).

Nun, von der „Höhe einer bestimmten Erfahrung“ kann man nur schmunzeln und sagen, dass dies nie passieren wird.

Ja, wenn die Riffelung bricht, kann eine gewisse Menge Kraftstoff ins Öl gelangen, aber das ist äußerst gering, denn ... Erinnern wir uns, bei welchem ​​Druck der GDI arbeitet.

Erinnerst du dich?

Ja, 50-60 kg.cm2.

Wenn der Druck sinkt, was passiert dann?

Das ist richtig, der Motor wird aufhören zu arbeiten. Denn ein Wellenrauschen ist gleichbedeutend damit, dass die Einspritzpumpe überhaupt nicht mehr funktioniert (es gibt kein anfängliches "Pumpen" - es gibt keinen Druck, oder?).

Es gab aber auch ganz Ausnahmefälle, in denen das Auto mit dieser Fehlfunktion aus eigener Kraft in die Werkstatt kam.

Nach der Lektüre dieses und der vorangegangenen Artikel reift ein völlig eindeutiges, definitives und eher trauriges Fazit, das jedoch den Gedanken der Eigentümer von GDI Auftrieb geben sollte: "In 95% der auftretenden GDI-Störungen ist der" Faktor Mensch "ist verantwortlich.

Eingefüllt mit einem "Super"-Additiv. "Super"-Kraftstoff eingefüllt. Motoröl wurde zum falschen Zeitpunkt gewechselt. Als das kalte Wetter einsetzte, fuhren sie den Motor in der Hoffnung, ihn zu starten, "voll" - sie starteten ihn und dann begannen "Missverständnisse" (mehr darüber wird geschrieben werden, zumal der Winter bald kommt!).

GDI ist ein ziemlich "komplexer Organismus" und um ihn normal und richtig zu bedienen, "schön zu fahren" - ist es nicht einfacher, keine "Amateurleistung" zu erbringen, sondern anzurufen oder zu beraten?

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Sie haben einen Kompressor (Druckluft), ein Aerosol "wie" "Vergaserreiniger" und ein wenig Ausdauer und Fleiß.

Es ist notwendig, das Netz zu spülen und zu reinigen, bis alles (und die gegenüberliegende Seite) deutlich "im Licht" sichtbar ist.

Außerdem stellt sich die Frage: Wie oft sollte diese Operation durchgeführt werden?

Die Antwort ist einfach: immer dann, wenn die Kraftstoffpumpe zur Reparatur oder Aufarbeitung ausgebaut wird.

Manchmal - wenn die oben genannten Symptome auftreten und keine Zeit ist (ja, einfach zu faul!) Um die gesamte Pumpe zu entfernen (es ist zum Beispiel einfach und einfach, die Einspritzpumpe bei 4G93 zu entfernen, aber bereits bei den "sechs" Sie werden darüber nachdenken, nicht wahr?).

Hinweis *** - Dieser Artikel behandelt nicht die Probleme der Diagnose und Reparatur des beschriebenen Geräts mit Diagnose- und Reparaturwerkzeugen des Händlers.

Oszillogramm der Arbeit

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5,3 MPa sind grundsätzlich "fast gut".

Dies ist jedoch der Fall, wenn wir die Druckmesswerte isoliert von allem anderen betrachten.

Von der Last zum Beispiel.

Alles im Motor und seinem Steuerungssystem ist miteinander verbunden, daher lohnt es sich nicht, auf der Grundlage fragmentarischer Daten, die "sofort und jetzt" ermittelt werden, spezifische, endgültige und endgültige Schlussfolgerungen zu ziehen ...

Und so stellte sich heraus.

Unter Belastung des Motors (Einschalten des Fernlichts und Einstellen des Gangwahlschalters auf "D") fiel der Druck stark auf 3,5 MPa ab und begann nach einiger Zeit im Bereich von 3,5 bis 5,2 MPa zu "schwingen".

Das ist natürlich "nicht gut".

Außerdem hat der Motor wirklich - "manchmal schlecht gestartet."

Es gibt solche "Arbeits"-Ausdrücke, die für den Laien schwer zu verstehen sind: "Klopfen Sie auf die Ventile", "Trainieren Sie den Druck".

Solche Ausdrücke gibt es in keinem Datenblatt.

Weil sie aus Erfahrung stammen, die aus Dutzenden (Hunderten?! ... ja, höchstwahrscheinlich) generalüberholten Autos mit GDI-Motor besteht.

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Wir sind wieder beim langweiligen "schlechten Start".

Es wurde festgestellt und ist bereits zu einer bestimmten Statistik geworden, dass der Motor sehr schwer startet, wenn der Druck beim Einschalten der Zündung unter 1,5 MPa liegt.

Und die Gründe dafür können sein:

Foto 5 Foto 6 Foto 5 und 6 zeigen die wichtigsten "Teile", die für die Druckerzeugung "verantwortlich" sind.

Genau solche, die genau die Störungen betreffen können, die der Kunde beschrieben hat (wie Sie selbst verstehen, gibt es viele Gründe, die den Druck beeinflussen können, aber bei all ihrer Vielfalt ist es notwendig, die wichtigsten zu "berechnen", sonst können Sie "flach liegen" und sterben auf GDI, reparieren es ...").

Diese Diagnose, die oben beschrieben wurde, ist "akademisch".

Aber wie Sie sehen können, enthält es viele Elemente der "Angewandten" Diagnose.

Wonach man immer streben muss.

Leider konnte die Einspritzpumpe nicht "eingeflogen" werden, um zu reparieren, aber es gab keine besondere Hoffnung darauf.

Die Hauptsache war, die Fehlfunktion zu verstehen, festzustellen, was sie betrifft und wie sie behoben werden kann.

Die Schlussfolgerung von Dmitry Yuryevich lautet wie folgt: "Reparatur der Hochdruckkraftstoffpumpe".

Nachwort: Es ist schwer zu sagen, woher dieser Ausdruck (Akademische Diagnostik) kam und woraus er entstand, vielleicht aus den Worten des Klienten, der in seinem Herzen sagte: "Das war's, ich gehe nicht zu den" Akademikern "nicht mehr!"

Aus einem Gespräch mit ihm wurde klar, dass er vorher in einer Art Autoservice repariert (diagnostiziert) wurde.

Ja, es gab einen Scanner und viele "andere" Zusatzgeräte, aber vor allem - Worte.

Annahmen. Nichts Spezifisches, außer einem: "Es muss repariert werden."

Und hier, bei der Durchführung dieser Diagnose, konnte der Kunde das Auto zumindest ein wenig "restaurieren", so dass, wie er fragte: "Ich muss ein wenig reisen, mindestens eine Woche, der Deal geht kaputt" Nieder."

Er wird ein oder zwei Wochen reisen.

"Reparatur" kann das natürlich nicht heißen, es war nur Akademische Diagnostik mit Elementen der Angewandten Diagnostik.

Danach wurde jedoch ein vollständiges Bild der Fehlfunktion "gezeichnet" und die Möglichkeiten zu ihrer Beseitigung skizziert.

Wenn der Kunde ankommt.

Und es besteht kein Zweifel, dass er wiederkommen wird.

Sammlung von Daten aus dem Internet. (Loktev K.A.) Frühjahr 2005 Mitsubishi GDI-Motoreinspritzpumpe Seite 55 von 57 Und das vor allem, weil das Geld dafür abgenommen wurde - zumindest viel, eine Größenordnung weniger als in der Werkstatt, in der die akademische Diagnose durchgeführt wurde.

Das Fazit ist einfach und lässt sich wie folgt formulieren: „Jetzt ist jeder schlau und kann“ akademisch „die Störung erklären repariert, diagnostiziert."

Ein Sonderfall der Pumpenreparatur Überraschenderweise wurden weder Wladiwostok, noch die Insel Sachalin noch die kalte Stadt Chabarowsk zum "Geburtsort der Reparatur" von Motoren mit Direkteinspritzung.

Und was können wir über Wolgograd sagen, als sie von dort aus einen "Ersatzteilsatz" GDI für Diagnose, Reparatur und Restaurierung in einem Autoservice nach Moskau schickten, wo Dmitry Yuryevich (mek) seit vielen Jahren GDI-Rätsel löst in a Reihe.

Fehler "normal" - startet nicht.

Aber manchmal kann es starten, und dann funktioniert es.

Es stimmt, "troit" ist ein bisschen, Umsätze "gehen", aber - es funktioniert.

Es ist eine Reparatur notwendig, und dafür wäre es gut, die eingesandten Teile irgendwie auf ihre Leistungsfähigkeit zu überprüfen, oder?

Natürlich gibt es nirgendwo in Russland "proprietäre" oder ähnliche Prüfstände zur Überprüfung der GDI-Einspritzpumpe.

Und wie können Sie dann die gesendete Einspritzpumpe überprüfen und eine Fehlfunktion darin feststellen?

Es gibt nur einen Weg, lang und mühsam, aber sonst - wie?

Nur durch den Einbau der gesendeten Einspritzpumpe auf den "Spender" - ein vorhandenes Auto mit der gleichen Hochdruck-Kraftstoffpumpe.

Es ist auf diese Weise - durch den Austausch einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe am "Spender" -Motor werden alle zur Diagnose und Reparatur gesendeten Teile repariert (Preise für solche Reparaturen - siehe Ende des Artikels, ein ziemlich interessanter Hinweis ...).

Die Einspritzpumpe, die den "Spender" ersetzte, begann zu arbeiten, aber wie - mit der "schwebenden" Geschwindigkeit:

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die Hochdruck-Kraftstoffpumpe wurde auf einen Druck von ca. 8 MPa "eingestellt".

Was nur eines bedeutet: Die Pumpe muss sorgfältig aussortiert werden, denn es ist nicht bekannt, was von jenen Händen, die in der Diagnostik-Community „verspielt“ genannt werden, noch „verstellt“ werden könnte.

"Wir nehmen eine Bürste und Benzin" ...

Nein, diese Worte sollten höchstwahrscheinlich schon im letzten Jahrhundert belassen werden, denn mit einer solchen "Reinigung" kann man folgendes Ergebnis nicht erreichen:

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Das Wichtigste war leider noch unklar: warum und aus welchem ​​Grund der Motor normal funktionierte, aber wenn er "gedämpft" war, dann wurde er möglicherweise nicht wieder gestartet.

Stimmen Sie zu, dass eine Reparatur auf diese Weise schwierig und langweilig ist, wenn nur "Ersatzteile" im Paket gesendet wurden.

Mit vielen Unbekannten.

Und keines der "coolsten" Geräte hilft, wenn es keine Erfahrung und diese Substanz im Kopf gibt, die "grau" genannt wird.

Beschreiben Sie Ihre Versuche zur Fehlerbehebung?

Lange was soll ich sagen.

Kommen wir also direkt zu dem, über das wir nach der Suche "gestolpert" sind:

Foto 3 Ja, Sie haben richtig gedacht, das ist der sogenannte Treiber-Injektor, ein elektronisches Gerät, das für den Betrieb von Injektoren verantwortlich ist.

Äußerlich wurde bei der Untersuchung entweder "einfach" mit den Augen und mit Hilfe einer Lupe nichts gefunden. Alles ist normal und nichts hat Verdacht erregt: "Wege" von praktikabler Art, nirgendwo Spuren von Schmelzen, "Schwellungen", kein charakteristischer Geruch von "etwas" Ausgebranntem.

Erinnern wir uns daran, was in den "Handbüchern" steht. Es gibt direkte Anweisungen zur Überprüfung:

zum Erhitzen, zum Verdrehen, für Wasser ...

Erinnerst du dich?

Als sie also bei laufendem Motor anfingen, das Board dieses Drivers ein wenig zu biegen, blieb es irgendwann ... stehen.

Der Rest ist, wie Sie zu Recht dachten, "eine Frage der Technik".

Nach einer sehr sorgfältigen und sehr sorgfältigen Prüfung des Boards war der Grund gefunden.

Es gab auch "non-propay" und etwas anderes, das mit Hilfe eines Lötkolbens beseitigt wurde und natürlich ein gewisses Gepäck an Wissen.

Am Anfang des Artikels wurde in einer Notiz versprochen, über die Preise für solche Reparaturen zu berichten.

Wir sagen mit den Worten von Dmitry Yuryevich:

„Um ehrlich zu sein, überspringen wir bei Reparaturen außerhalb des Landes ein wenig, denn wenn man die Moskauer Preise für solche Reparaturen nimmt, dann unterscheiden sie sich stark und - in die große Richtung.

Wir berücksichtigen nur ihre finanzielle Situation und trotz der Tatsache, dass es mehr Arbeit gibt (naja, stellen Sie sich vor, was es bedeutet, ein "Spender"-Auto durch eine Einspritzpumpe zu "ersetzen" und wie oft Sie dies tun müssen), und also, trotz des großen aufwandes, preise für "außerortsreparaturen" - unten. Hier ist so eine selbstlose Aussage. Entscheiden Sie selbst, wie Sie es wahrnehmen.

Mitsubishi kann als Pionier bei der massiven Einführung der Benzindirekteinspritzung bezeichnet werden. Im Gegensatz zu Mercedes, das lange bevor Mitsubishi Versuche unternahm, die Direkteinspritzung in Autos einzuführen, einfach die Best Practices aus dem Flugzeugbau anwendete, entwickelten die Mitsubishi-Ingenieure ein System, das bequem und für den täglichen Autobetrieb geeignet war. Betrachten Sie den GDI-Motor, das Gerät und das Funktionsprinzip des Antriebssystems.

Grundlegendes Konzept

Im Artikel über haben wir festgestellt, dass es verschiedene Arten von Kraftstoffeinspritzsystemen gibt:

• Einzelpunkteinspritzung (Monoinjektor);
• verteilte Einspritzung auf Ventile (Vollinjektor);
• verteilte Einspritzung in die Zylinder (Direkteinspritzung).

Benzindirekteinspritzung, also Benzindirekteinspritzung, sagt uns sofort, dass bei GDI-Motoren eine interne Gemischbildung stattfindet. Mit anderen Worten, Kraftstoff wird direkt in die Zylinder eingespritzt. Doch was genau sind die Vorteile der Direkteinspritzung:

Das Problem des geringen Wirkungsgrades eines Ottomotors im Vergleich zu einem Dieselmotor in einem kleinen Rahmen zur Einstellung der Zusammensetzung des TPVS. Theoretisch und experimentell wurde festgestellt, dass für die vollständige Verbrennung von 1 kg Benzin 14,7 kg Luft benötigt werden. Dieses Verhältnis wird als stöchiometrisch bezeichnet. Der Motor kann mit magerem Gemisch betrieben werden - etwa 16,5 kg Luft / 1 kg Benzin, aber bereits bei 19/1 TPVS wird die Zündkerze nicht zünden. Aber auch ein 16,5/1 Gemisch gilt als zu mager für den Normalbetrieb, da das TPVS langsam verbrennt, was mit Leistungsverlust, Überhitzung der Kolbenringe und der Wände des Brennraums behaftet ist und somit das magere homogene Gemisch liegt innerhalb 15-16 / 1. Durch die Vorbereitung eines fetten Gemischs in den Zylindern mit einem Verhältnis von 12,1-12,3 / 1 und das Verschieben des UOZ erhalten wir eine Leistungssteigerung, während sich die Umweltverträglichkeit des Motors erheblich verschlechtert.

Sparsame GDI

Das Problem bei herkömmlichen Mehrventil-Einspritzmotoren besteht darin, dass der Kraftstoff ausschließlich im Ansaugtakt gefördert wird. Die Vermischung von Kraftstoff mit Luft beginnt bereits im Ansaugkrümmer. Wenn sich der Kolben zum OT bewegt, wird das Gemisch daher nahezu homogen, dh homogen. Der Vorteil des GDI besteht darin, dass der Motor mit einem ultramageren Gemisch betrieben werden kann, wenn das Kraftstoff-Luft-Verhältnis 37-41 / 1 betragen kann. Dazu tragen mehrere Faktoren bei:

• spezielles Design des Ansaugkrümmers;
• düsen, die es ermöglichen, nicht nur die zugeführte Kraftstoffmenge genau zu dosieren, sondern auch die Form des Brenners anzupassen;
• spezielle Form der Kolben.

Doch was macht GDI-Motoren am Funktionsprinzip so wirtschaftlich? Der Luftstrom hat durch die spezielle Form des Saugrohrs, bestehend aus zwei Kanälen, auch während des Ansaugtaktes eine bestimmte Richtung und tritt nicht wie bei herkömmlichen Motoren chaotisch in die Zylinder ein. Wenn er in die Zylinder eindringt und auf den Kolben trifft, dreht er sich weiter und trägt so zu Turbulenzen bei. Der Kraftstoff, der durch einen kleinen Brenner in unmittelbarer Nähe des Kolbens dem OT zugeführt wird, trifft auf den Kolben und bewegt sich, vom wirbelnden Luftstrom aufgefangen, so, dass er im Moment des Funkens in der Nähe ist Nähe zu den Elektroden der Zündkerze. Infolgedessen erfolgt die normale Zündung des TPVS in der Nähe der Zündkerze, während im umgebenden Hohlraum ein Gemisch aus sauberer Luft und Abgasen vom EGR-System zum Einlass zugeführt wird. Wie Sie sich vorstellen können, ist ein solches Gaswechselverfahren in einem konventionellen Motor nicht realisierbar.

Motorbetriebsarten

GDI-Motoren können in mehreren Modi effizient arbeiten:

• Ultra-MagerVerbrennungModus - Super-Mager-Gemisch-Modus, dessen Prinzip oben diskutiert wurde. Wird verwendet, wenn der Motor nicht stark belastet wird. Zum Beispiel mit sanfter Beschleunigung oder konstanter Einhaltung einer nicht zu hohen Geschwindigkeit;
• VorgesetzterAusgabeModus - ein Modus, bei dem Kraftstoff im Ansaugtakt zugeführt wird, der es ermöglicht, ein homogenes stöchiometrisches Gemisch mit einem Verhältnis nahe 14,7 / 1 zu erhalten. Wird verwendet, wenn der Motor unter Last läuft.
• Zwei-BühneMischen - Fettverbrennungsmodus, bei dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nahe 12/1 liegt. Es wird für starke Beschleunigung und starke Belastung des Motors verwendet. Dieser Modus wird auch Open-Loop-Modus genannt, wenn die Lambdasonde nicht abgefragt wird. In diesem Modus gibt es keine Kraftstoffanpassung zur Regulierung der Schadstoffemissionen, da das Hauptziel darin besteht, das Beste aus dem Motor herauszuholen.

Das elektronische Motorsteuergerät (ECU) ist für das Umschalten der Modi verantwortlich, das eine Auswahl trifft und sich auf die Messwerte der Sensorausrüstung konzentriert (DPDZ, DPKV, DTOZH, Lambdasonde usw.)

Zweistufiges Mischen

Auch der zweistufige Einspritzmodus ist ein Merkmal, das den GDI-Motoren ein extrem schnelles Ansprechverhalten ermöglicht. Wie oben erwähnt, erreicht die Zusammensetzung der Mischung in diesem Modus 12/1. Für einen herkömmlichen Motor mit Verteilungseinspritzung ist ein solches Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu fett, und daher wird ein solches TPVS nicht effektiv zünden und verbrennen, und die Schadstoffemissionen in die Atmosphäre werden sich erheblich verschlechtern.

Der Open-Loop-Modus geht von 2 Stufen der Kraftstoffeinspritzung aus:

• kleiner Teil im Ansaugtakt. Der Hauptzweck besteht darin, die im Zylinder verbleibenden Gase und die Wände des Brennraums selbst zu kühlen (die Zusammensetzung des Gemischs liegt nahe 60/1). Dadurch kann mehr Luft in die Zylinder eindringen und günstige Bedingungen für die Zündung des Hauptanteil Benzin;
• der Hauptteil am Ende des Kompressionshubs. Dank der günstigen Bedingungen durch die Voreinspritzung und die Turbulenzen im Brennraum verbrennt das entstehende Gemisch äußerst effizient.

Es besteht ein großer Wunsch, darüber zu sprechen, wie die Mitsubishi-Ingenieure die Turbulenzen „gezähmt“ haben, über laminare und turbulente Bewegungen und die von O. Reynolds eingeführte Re-Zahl. All dies würde helfen, besser zu verstehen, wie die schichtweise Gemischbildung bei GDI-Motoren entsteht, aber leider reichen zwei Artikel dafür nicht aus.

Einspritzpumpe

Wie bei einem Dieselmotor wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe verwendet, um ausreichend Druck im Kraftstoffverteilerrohr zu erzeugen. Im Laufe der Produktionsjahre wurden die Motoren mit Einspritzpumpen mehrerer Generationen ausgestattet:

Injektoren

Um eine hochgenaue Einstellung der TPVS-Zusammensetzung zu gewährleisten, müssen die Injektoren eine extrem hohe Genauigkeit aufweisen. Das Prinzip des Öffnens des Kolbens für die Kraftstoffzufuhr ähnelt dem eines herkömmlichen elektromagnetischen Injektors. Merkmale der Injektoren des GDI-Systems:

• die Möglichkeit, verschiedene Arten von Benzinspritzen zu bilden;
• maximale Erhaltung der Dosiergenauigkeit unabhängig von Temperatur und Druck im Brennraum.

Besonders hervorzuheben ist die im Düsenkörper befindliche Verwirbelungseinrichtung. Ihm ist es zu verdanken, dass der aus der Düse fliegende Kraftstoff vom verwirbelten Luftstrom besser aufgenommen wird, was zu einer besseren Durchmischung des TPVS und zur Umleitung des Gemischs zur Zündkerze beiträgt.

Ausbeutung

Die Hauptprobleme im Zusammenhang mit dem Betrieb von Mitsubishi-Direkteinspritzungsmotoren im häuslichen Bereich:

• Verschleiß der Einspritzpumpe. Die Pumpe ist eine Baugruppe mit hohen Anforderungen an die Einbauteile, und das Hauptproblem liegt nicht im Fertigungsniveau, sondern in der Qualität des Haushaltskraftstoffs. Natürlich können Sie auch jetzt auf schlechten Kraftstoff stoßen. Doch die Zeiten, in denen die Benzinqualität ein echtes Kopfzerbrechen bereitete und Autobesitzern mit GDI-Motoren zum Glück finanzielle Einbußen drohten, sind glücklicherweise vorbei;

verstopfte Ansaugkrümmer-Luftkanäle. Die Bildung von Ablagerungen passt sich der Bewegung der Luftmassen und der Mischung von Kraftstoff mit Luft an. Dies ist einer der Gründe für die Bildung von schwarzen Rußablagerungen auf Zündkerzen, die Besitzern von Autos mit GDI-Motoren bekannt sind.

Kraftstoffpumpe für Mitsubishi GDI-Motor p. von

KRAFTSTOFFEINSPRITZPUMPE FÜR GDI 2 MOTOREN

PUMPENDESIGN 5

DIESEL-Einspritzpumpe "NOT LUCKY" 8

KRAFTSTOFFDRUCKENTLASTUNGSSYSTEM 11

AUSWUCHTUNG Einspritzpumpe 13

VERSCHLEISS DER TROMMEL DER KRAFTSTOFFEINSPRITZUNG 15

INSTABILER BETRIEB XX 17

VERSCHLEISSPUMPE 19

"Sand" in Benzin. 21

NIEDRIGER SYSTEMDRUCK 22

DRUCKSENSOR (Fehler # 56) 24

Drucksensor 24

Kraftstoffdrucksensor 27

DRUCKVENTIL 27

DRUCKREGLER 32

DRUCKPRÜFUNG 35

Private Methode der Druckwiederherstellung 37

DIMENSIONAL CHECK 39

ÜBERLASTVENTIL 42

ÜBERLASTVENTIL (Sechskant) 44

KORREKTE PUMPENMONTAGE 46

SCHIEBER-GEBLÄSE 49

FILTER IN PUMPE 52

BETRIEB Oszilogramm 53

Ein Sonderfall der Pumpenreparatur 56

KRAFTSTOFFEINSPRITZPUMPE FÜR GDI-MOTOREN

1. Generation einteilig Sieben-Kolben	2. Generation dreiteilig Einzelstößel
3. Generation(Tablette)	4. Generation
Einspritzpumpe Nissan	D-4 (Toyota)

Wir beginnen unsere Bekanntschaft mit der sogenannten "einteiligen" Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die am 4G93-GDI-Motor installiert ist und deren Arbeitsdruck über sieben Kolben erzeugt wird:

In den folgenden Artikeln werden wir die "Drei-Sektions"-Einspritzpumpe und deren Aufbau, Bedienung, Diagnose und Reparatur betrachten. Es ist eine solche Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die vor kurzem (nach 1998) in fast allen Autos mit GDI-System installiert wurde, da sie zuverlässiger, langlebiger und im Prinzip besser diagnostiziert und repariert werden kann.

Kurz gesagt, das Funktionsprinzip dieses GDI-Systems ist ganz einfach: Eine „normale“ Kraftstoffpumpe „entnimmt“ Kraftstoff aus dem Kraftstofftank und fördert ihn durch die Kraftstoffleitung zur zweiten Pumpe - einer Hochdruckpumpe, in der der Kraftstoff weiter verdichtet wird und bereits unter einem Druck von ca. 40 -60 kg/cm2 zu den Injektoren gelangt, die den Kraftstoff direkt in den Brennraum "einspritzen".

Das „schwächste Glied“ in diesem System ist genau diese Hochdruck-Kraftstoffpumpe (Foto 1), die sich in Fahrtrichtung links befindet (Foto 2):

Foto 1 Foto 2

Es ist ganz einfach, eine solche Pumpe zu demontieren:

Dies ist eine "gewöhnliche" Siebenkolbenpumpe:

Darin befindet sich die sogenannte "schwimmende Trommel":

Unten sehen Sie eine Gesamtansicht der zur Reparatur zerlegten Pumpe:

Von links nach rechts:

1. 
   Hochdruck-Bypass-Waschmaschine
2. 
   Federring
3. 
   schwimmende Trommel
4. 
   Kolbenstützring
5. 
   Kolben mit Käfig
6. 
   Kolbendruckscheibe

Aus welchen Gründen - es ist leicht zu erraten, denn nicht nur GDI-Besitzer, sondern auch "normale" Autofahrer begannen zu verstehen, dass, wenn einige unverständliche Unterbrechungen im Auto (im Motor) begannen, das erste, was Sie beachten müssen, ist Zündkerze.

Wenn sie "rot" sind - wer ist schuld? Niemand ...

Nur zum Wechseln, denn solche Zündkerzen unterliegen keiner "Reparatur", wie sie manchmal im Internet vorgeschrieben wird.

KRAFTSTOFF

Ja, genau das ist die Hauptursache für die „Krankheit“ der Direkteinspritzsysteme. Wie bei der GDI und der D-4.

In den folgenden Artikeln erzählen und zeigen wir anhand konkreter Beispiele und Fotos – WIE konkret und WAS genau wirkt sich unser „hochwertiges und heimisches“ Benzin zum Beispiel auf:

Foto 7 Foto 8

PUMPENAUSFÜHRUNG

Wenn Sie es herausfinden und zum Beispiel Lust haben ...

Schauen wir uns das Foto an und sehen wir es zerlegt einteilige Hochdruck-SiebenkolbenpumpeGDI:

Von links nach rechts:

1-Magnetantrieb: Antriebswelle und Zahnwelle mit magnetischem Distanzstück dazwischen

2-Sockel-Kolbenplatte

3-Clip mit Kolben

4-Sitzer-Kolbenjoch

5-Wege-Druckkammerventil

6-Ventil geregelter Hochdruck am Ausgang der Einspritzdüsen-Kraftstoffdruckregler

7-Feder-Dämpfer

8-Trommel mit Plunger-Druckkammern

9-Scheiben-Trenner von Nieder- und Hochdruckkammern mit Kühlschränken zur Schmierung mit Benzin

10-fach Einspritzpumpe mit Magnetventil zum Ablassen und mit Anschluss für Manometer

Die Reihenfolge der Montage und Demontage der Einspritzpumpe ist auf dem Foto in Zahlen angegeben. Nur Positionen ausschließen 5 und 6, weil diese Ventile sofort nach der Montage eingebaut werden können, Vor Installation einer Trommel mit Kolben (diese Ventile und einige ihrer Funktionen werden in einem anderen Artikel behandelt, der ihnen gewidmet ist).

Nachdem Sie die Pumpe zusammengebaut haben, befestigen Sie sie und beginnen Sie mit dem Drehen der Welle, um sicherzustellen, dass alles richtig zusammengebaut ist und sich dreht, nicht "keilt".

Dies ist die sogenannte einfache "mechanische" Prüfung.

Um eine "hydraulische" Prüfung durchzuführen, sollten Sie die Leistung der Einspritzpumpe "auf Druck" überprüfen ... (auf die in einem zusätzlichen Artikel eingegangen wird).

Ja, das Einspritzpumpengerät ist "ganz einfach", jedoch ...

GDI-Besitzer haben viele Beschwerden, viele!

Und der Grund, wie schon oft "im Internet" gesagt wurde, ist nur einer - unser gebürtiger russischer Kraftstoff ...

Von dem nicht nur die Zündkerzen "rot werden" und bei sinkender Temperatur das Auto ekelhaft anspringt (wenn überhaupt), sondern das "schlucken" mit GDI aller Widerrist und Widerrist mit jedem Liter russischen Sprit, der hineingegossen wird.. .

Schauen wir uns das Foto an und "zeigen Sie mit dem Finger" auf alles, was sich in erster Linie abnutzt und worauf Sie in erster Linie achten müssen:

Käfig mit Kolben und Trommel mit Druckkammern

Foto 1(gebaut)

Bei genauerem Hinsehen (genauer hinsehen) fallen sofort einige „unverständliche Abriebe“ am Trommelkörper auf. Was geht dann drinnen vor?

Foto 2(ein Teil)

Foto 3(Trommel mit Druckkammern)

Und hier ist es schon deutlich sichtbar - WAS ist unser russisches Benzin ... die gleiche Rötung, nur der gleiche Rost auf der Trommelebene. Natürlich bleibt es (Rost) nicht nur hier, sondern fällt auch auf den Kolben selbst und auf alles "an was es reibt" - siehe Foto unten ...

Kolben

Foto 4

und auf diesem bild kann man es deutlich sehen welch "kleinen Ärger" unser - liebes - Benzin uns bringen kann.

Die Pfeile weisen auf "einige Abschürfungen" hin, aufgrund derer der Kolben (Plunger) aufhört, Druck zu pumpen und der Motor beginnt, "irgendwie falsch zu arbeiten ...", wie die Besitzer von GDI sagen.

Um die GDI-Einspritzpumpe zu restaurieren, wäre es gut, "einige" Ersatzteile zu haben:

Foto 5

Weitere „Schwachstellen“ der GDI-Einspritzpumpe werden in anderen Artikeln besprochen.

Und auch über viele andere Dinge.

GDI

PUMPENAUSFÜHRUNG

DIESEL-Einspritzpumpe "NICHT LUCKY"

AUSGLEICH Einspritzpumpe

VERSCHLEISS DER EINGABETROMMEL

INSTABILER BETRIEBSMODUS XX

VERSCHLEISSPUMPE

"Sand" in Benzin.

NIEDRIGER SYSTEMDRUCK

DRUCKSENSOR (Fehler # 56)

Drucksensor

Kraftstoffdrucksensor

DRUCKVENTIL

DRUCK-REGLER

DRUCKPRÜFUNG

Private Möglichkeit, den Druck wiederherzustellen

GRÖßENCHECK

ÜBERLASTVENTIL

ÜBERLASTVENTIL, Sechskant)

KORREKTE PUMPENMONTAGE

DRÜCKER-LIEFERANT

FILTER IN PUMPE

Oszillogramm der Arbeit

Ein Sonderfall der Pumpenreparatur

KRAFTSTOFFEINSPRITZPUMPE FÜR MOTOREN GDI

Derzeit sind vier Typen (Varianten) von Hochdruck-Kraftstoffpumpen von GDI-Systemen bekannt:

Schauen wir uns die Struktur dieses Systems an. Nur ohne allgemeine Phrasen und Begriffe, aber - konkret.

Wir beginnen unsere Bekanntschaft mit der sogenannten "einteiligen" Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die am 4G93-GDI-Motor installiert ist und deren Arbeitsdruck über sieben Kolben erzeugt wird:

In den folgenden Artikeln werden wir die "Drei-Sektions"-Einspritzpumpe und deren Aufbau, Bedienung, Diagnose und Reparatur betrachten. Es ist eine solche Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die vor kurzem (nach 1998) in fast allen Autos mit GDI-System installiert wurde, da sie zuverlässiger, langlebiger und im Prinzip besser diagnostiziert und repariert werden kann.

Kurz gesagt, das Funktionsprinzip dieses GDI-Systems ist ganz einfach: Eine „normale“ Kraftstoffpumpe „entnimmt“ Kraftstoff aus dem Kraftstofftank und fördert ihn durch die Kraftstoffleitung zur zweiten Pumpe - einer Hochdruckpumpe, in der der Kraftstoff weiter verdichtet wird und bereits unter einem Druck von ca. 40 -60 kg/cm2 zu den Injektoren gelangt, die den Kraftstoff direkt in den Brennraum "einspritzen".

Das „schwächste Glied“ in diesem System ist genau diese Hochdruck-Kraftstoffpumpe (Foto 1), die sich in Fahrtrichtung links befindet (Foto 2):

Foto 1 Foto 2

Es ist ganz einfach, eine solche Pumpe zu demontieren:

Dies ist eine "gewöhnliche" Siebenkolbenpumpe:

darin befindet sich die sogenannte "schwimmende Trommel":

Unten sehen Sie eine Gesamtansicht der zur Reparatur zerlegten Pumpe:

Von links nach rechts:

1. Hochdruck-Bypass-Waschmaschine

2.Spritzring

3.schwimmende Trommel

4.Versorgungsring der Kolben

5. Käfigkolben

6. Anlaufscheibe der Kolben

Etwas weiter oben haben wir darüber gesprochen, dass die GDI-Einspritzpumpe ein „schwaches Glied“ ist.

Aus welchen Gründen - es ist leicht zu erraten, denn nicht nur GDI-Besitzer, sondern auch "normale" Autofahrer begannen zu verstehen, dass, wenn einige unverständliche Unterbrechungen im Auto (im Motor) begannen, das erste, was Sie beachten müssen, ist Zündkerze.

Wenn sie "rot" sind - wer ist schuld? Niemand ...

Nur zum Wechseln, denn solche Zündkerzen unterliegen keiner "Reparatur", wie sie manchmal im Internet vorgeschrieben wird.

KRAFTSTOFF

Ja, genau das ist die Hauptursache für die „Krankheit“ der Direkteinspritzsysteme. Wie bei der GDI und der D-4.

In den folgenden Artikeln erzählen und zeigen wir anhand konkreter Beispiele und Fotos – WIE konkret und WAS genau wirkt sich unser „hochwertiges und heimisches“ Benzin zum Beispiel auf:

Foto 7 Foto 8

PUMPENAUSFÜHRUNG

Das ist eben "der Teufel ist gruselig, wenn er geschliffen wird", und die Einrichtung der GDI-Einspritzpumpe ist recht simpel.

Wenn Sie es herausfinden und zum Beispiel Lust haben ...

Schauen wir uns das Foto an und sehen wir es zerlegt einteilige Hochdruck-SiebenkolbenpumpeGDI:

Von links nach rechts:

1-Magnetantrieb: Antriebswelle und Zahnwelle mit magnetischem Distanzstück dazwischen

2-Sockel-Kolbenplatte

3-Clip mit Kolben

4-Sitzer-Kolbenjoch

5-Wege-Druckkammerventil

6-Ventil geregelter Hochdruck am Ausgang der Einspritzdüsen-Kraftstoffdruckregler

7-Feder-Dämpfer

8-Trommel mit Plunger-Druckkammern

9-Scheiben-Trenner von Nieder- und Hochdruckkammern mit Kühlschränken zur Schmierung mit Benzin

10-fach Einspritzpumpe mit Magnetventil zum Ablassen und mit Anschluss für Manometer

Die Reihenfolge der Montage und Demontage der Einspritzpumpe ist auf dem Foto in Zahlen angegeben. Nur Positionen ausschließen 5 und 6, weil diese Ventile sofort nach der Montage eingebaut werden können, Vor Installation einer Trommel mit Kolben (diese Ventile und einige ihrer Funktionen werden in einem anderen Artikel behandelt, der ihnen gewidmet ist).

Nachdem Sie die Pumpe zusammengebaut haben, befestigen Sie sie und beginnen Sie mit dem Drehen der Welle, um sicherzustellen, dass alles richtig zusammengebaut ist und sich dreht, nicht "keilt".

Dies ist die sogenannte einfache "mechanische" Prüfung.

Um eine "hydraulische" Prüfung durchzuführen, sollten Sie die Leistung der Einspritzpumpe "auf Druck" überprüfen ... (auf die in einem zusätzlichen Artikel eingegangen wird).

Ja, das Einspritzpumpengerät ist "ganz einfach", jedoch ...

GDI-Besitzer haben viele Beschwerden, viele!

Und der Grund, wie schon oft "im Internet" gesagt wurde, ist nur einer - unser gebürtiger russischer Kraftstoff ...

Von dem nicht nur die Zündkerzen "rot werden" und bei sinkender Temperatur das Auto ekelhaft anspringt (wenn überhaupt), sondern das "schlucken" mit GDI aller Widerrist und Widerrist mit jedem Liter russischen Sprit, der hineingegossen wird.. .

Schauen wir uns das Foto an und "zeigen Sie mit dem Finger" auf alles, was sich in erster Linie abnutzt und worauf Sie in erster Linie achten müssen:

Käfig mit Kolben und Trommel mit Druckkammern

Foto 1(gebaut)

bei genauem Hinsehen (genauer hinsehen) werden Sie sofort einige "unverständliche Abschürfungen" am Trommelkörper feststellen. Was geht dann drinnen vor?

Foto 2(ein Teil)

Foto 3(Trommel mit Druckkammern)

aber hier ist es schon deutlich sichtbar - WAS ist unser russisches Benzin ... die gleiche Rötung, nur der gleiche Rost auf der Trommelebene. Natürlich bleibt es (Rost) nicht nur hier, sondern fällt auch auf den Kolben selbst und auf alles "an was es reibt" - siehe Foto unten ...

Kolben

Foto 4

und auf diesem bild kann man es deutlich sehen welch "kleinen Ärger" unser - liebes - Benzin uns bringen kann.

Die Pfeile weisen auf "einige Abschürfungen" hin, aufgrund derer der Kolben (Plunger) aufhört, Druck zu pumpen und der Motor beginnt, "irgendwie falsch zu arbeiten ...", wie die Besitzer von GDI sagen.

Um die GDI-Einspritzpumpe zu restaurieren, wäre es gut, "einige" Ersatzteile zu haben:

Foto 5

Weitere „Schwachstellen“ der GDI-Einspritzpumpe werden in anderen Artikeln besprochen.

Und auch über viele andere Dinge.

DIESEL-Einspritzpumpe "NICHT LUCKY"

Diesel-Einspritzpumpe "Pech" ...

Weil es nur einen Kolben hat, und wenn es versagt ("setzt sich", gibt es ein solches Konzept), dann beginnen hier Probleme anderer Art.

Die GDI-Kraftstoffhochdruckpumpe, die den Namen "Siebenkolben" trägt, ist vermutlich frei von solchen Problemen?

So sehen Sie aus und von welcher Seite.

Ein Mitsubishi-Auto mit einem GDI 4G93-Motor kam nicht zur Diagnose, es "kam". Kaum, langsam, langsam, weil der Motor irgendwie funktionierte.

Aber das Interessanteste ist die Vorgeschichte der Reparaturroute - woher dieses Auto zurückgekehrt ist.

Seltsamerweise, aber vorher Dieses Auto wurde bei einem Händler dieser Automarke diagnostiziert.

Und was ist da?

Seltsamerweise, aber laut Kunde: "Sie konnten dort nichts machen."

Seltsamerweise konnten sie nicht das Einfachste und Alltäglichste tun - den "hohen" Druck überprüfen.

Okay, lassen wir diese Argumentation "über Bord" unserer Geschichte, obwohl sie ziemlich traurige Gedanken nahelegt, die ein "Moskauer Provinzial" in einem kürzlich erschienenen Artikel über die "Freiräume" dieser Internetseite geäußert hat, Gedanken, die bestätigen und überzeugen: "Oh, es gab Menschen in unserer Zeit!..".

Nun gut, was ist mit diesem Auto passiert und warum kam es nicht, sondern "zu Fuß" in die, wie der Kunde sagte, "die Werkstatt meiner letzten Hoffnung".

"Leerlaufinstabilität".

Mit allem, was es bedeutet.

Als wir den "hohen" Druck überprüften, stellte sich heraus, dass dies der minimal zulässige Wert für einen "mehr oder weniger" stabilen Motorbetrieb war, nur 2,5 - 3,0 MPa.

Über welche Art von normaler und korrekter Arbeit können wir in diesem Fall natürlich sprechen?

Machen wir eine Pause.

Schauen Sie sich nun Foto 1 an: Wir haben den Workflow der Druckkontrolle an dieser Stelle bewusst gestoppt, wenn das Manometer nicht vollständig angeschlossen ist und nur an einer Halterung gehalten wird.

Also - zu tun - Sie können nicht!

Und Sie verstehen natürlich warum: Der Druck des Kraftstoffs (Benzin) beträgt bei laufendem Motor Dutzende Kilogramm pro Zentimeter und, wenn Gott behüte, hält die Armatur nicht stand und bricht, dann ...

Wie immer, wie es sich in diesem Workshop gehört: Hochdruck-Kraftstoffpumpe ausgebaut und zerlegt. Wir haben mit Hilfe einer instrumentellen Kontrolle den Zustand der Kolben angeschaut und "genau hingeschaut" und festgestellt, dass diese praktisch "tot" waren.

Wie der Kolben ist es auch die "Trommel".

Aber das Interessanteste kommt noch...

Tatsache ist, dass es in letzter Zeit zu viele Reparaturen dieser speziellen Hochdruck-Kraftstoffpumpen mit dem Austausch einzelner Teile gab, und es stellte sich heraus, dass es für diese Hochdruck-Kraftstoffpumpe fast unmöglich war, normale, passende Kolbenspezifikationen ...

Es ist in Ordnung, denn es gibt einen Ausweg aus jeder hoffnungslosen Situation.

Nur dafür braucht man "etwas" mehr graue Substanz und vor allem Erfahrung, die über die Jahre kommt.

Es wurde folgende Ausgabe gefunden:

Das Finden der "richtigen Trommel" ist das Erste.

Zweitens: mehrere Kolben aufzunehmen, die "nicht durchlassen" und mehrere - die "drücken" würden.

Darauf aufbauend wurde die "GDI-Solomon-Lösung" gefunden -

4 Kolben Größe 5.956

2 Kolben Größe 5.975

1 Steckergröße 5.990

Foto 2 Foto 3

Schauen Sie sich auch die Fotos 2 und 3 genau an.

Wenn Sie auf Foto 2 die Unterschiede zwischen den Kolben erkennen können, dann auf Foto 3 - was?

"Trommel ist wie eine Trommel", wie sie sagen.

Lass uns innehalten und es herausfinden. Und lassen Sie uns ein wenig den Schleier des "Geheimnisses" des Mechanismus zum Auswählen und Auswählen von Kolben und einer Trommel lüften, denn die Hauptfrage hier ist, wie man wählt, nach welchen Parametern, was zu betrachten und wie zu suchen ist.

Foto 2. Es ist zu sehen, dass sich die Daten des Kolbens im Aussehen unterscheiden. Aber nicht nur im Aussehen, sondern auch in seiner chemischen Zusammensetzung, aufgrund derer die Nummer 2 ist verschleißarm.

Foto 3. Wie heißt es so schön: "Eine Trommel ist wie eine Trommel"? Farbe. Es ist näher an Braun. Und das deutet auch darauf hin, dass so eine "Trommel" auch verschleißarm.

Fazit: Es ist notwendig, aus solchen auszuwählen und zu installieren. Und das wurde getan.

Das Ergebnis der geleisteten Arbeit ist hier zu sehen:

Die Dieselpumpe hat also wirklich "Pech": Sie "stirbt" sofort, wenn ihr Kolben defekt ist. aber die "siebenkolben" GDI Hochdruckpumpe kann trotzdem "kämpfen"!

KRAFTSTOFFDRUCKENTLASTUNGSSYSTEM

Ja, lass uns nochmal reden über Druck im Direkteinspritzsystem, über dessen Wartung und Notablass bei unvorhergesehenen Situationen ...

Foto Foto 2

Auf den obigen Fotos sehen Sie ein Not-Druckbegrenzungsventil, das bei der Einspritzpumpe der vierten Generation nicht mehr verbaut war.

Aus Foto 3 wird deutlich, dass die Vorrichtung dieses Ventils recht einfach ist, nur aus zwei Teilen: einer kalibrierten Feder und einem Schaft mit spezieller Konfiguration (Foto 3).

Der Schaft wird in das Loch des eingelegten Plattenventils (Foto 1) und die andere Seite in das Schubgebläse eingeführt, wo er am Kolben anliegt (Foto 2).

Das Funktionsprinzip ist genauso einfach: Sobald der Druck im Inneren der Hochdruck-Kraftstoffpumpe in den Hochdruckkanälen den Messwert von 90 kg.cm2 überschreitet, steigt das Ventil unter dem Einfluss dieses erhöhten Drucks (ein kalibrierter Frühling, denken Sie daran) und dann finden zwei Aktionen gleichzeitig statt:

1. der Überdruck fließt „weich“ in die Niederdruckkammer

2. die Ventilfeder wird zusammengedrückt und unter ihrem Einfluss wird eine weitere Feder, die sich im Drucklader befindet, "gequetscht", wodurch der Kolben des Druckladers seine Leistung während des Druckabfalls verringert

Sobald der Druck auf einen Wert von 50 kg.cm2 abfällt, schließt das Ventil und alles beginnt wie gewohnt zu arbeiten.

Dieses Ventil ist bei neueren GDI-Modellen nicht mehr verbaut. Aus welchen Gründen ist schwer zu sagen, aber höchstwahrscheinlich aufgrund der Tatsache, dass dieses Ventil ursprünglich von einer "japanischen Rückversicherungsseele" installiert wurde, da ein solches Phänomen wie eine Druckerhöhung auf 90 Kilogramm fast nie auftritt.

Ein weiteres Ventil "Niederdruck"

Foto 4 Foto 5 Foto 6

Foto 7 Foto 8

Es wird am "Auslass" des Niederdrucks im "Rücklauf" installiert (Foto 7).

Das Aussehen des Ventils und seine Abmessungen sind in Foto 4-5-6 gezeigt, und Foto 8 zeigt das bereits zerlegte Ventil (im Prinzip ist es nicht trennbar, aber wenn Sie es versuchen ...).

Dieses Ventil ist für eines gedacht: "Kraftstoff nicht unter dem eingestellten Wert in den Rücklauf ablassen."

Das Management sagt, dass dieser "Sollwert" bei 1 Mpa liegt, aber die Praxis widerlegt diese stagnierende Meinung (falsche Übersetzung? Unverständnis, weil der NAME bereits an reparierten Autos arbeitet?) und behauptet, dass dieses Ventil bei einem Wert von 0,1 MPa.

Alle genannten Ventile bedürfen keiner besonderen Reinigung und Einstellung, da dies alles (Kalibrierung) erfolgt für immer und ewig auch bei der Montage.

Natürlich kann eine "besonders brennende technische Seele" mit Desire und Time immer versuchen, etwas zu ändern und dann sehen, was passiert.

Ein Ratschlag: Bevor Sie mit einer solchen Arbeit beginnen, studieren Sie das Pascalsche Gesetz gründlich ...

AUSGLEICH Einspritzpumpe

Ein Begriff wie "Einspritzpumpe auswuchten" wurde in unseren Artikeln noch nicht erwähnt, aber jetzt ist es an der Zeit, darüber zu erzählen, was es ist, warum und wie es von einem Spezialisten gemacht wird, bevor Sie Direkteinspritzsysteme diagnostizieren und reparieren von Dmitry Yuryevich im ANKAR-Autoservice.

Wenn der Kunde eine Störungsbeschreibung wie "Schlechtes Ziehen, keine Leistung" und ähnliches äußert, ist zunächst auf die Zündanlage und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu achten:

Foto 1 Foto 2

Foto 3 Foto 4

Es macht wenig Sinn, mit „einfachen“ Geräten an der Diagnose von Direkteinspritzsystemen zu arbeiten, denn „proprietäre“ Geräte erleichtern die Diagnose nicht nur, sondern ermöglichen sie auch effizienter und schneller.

Die obigen Fotos sprechen nur davon, sagen Sie mir, wie sonst können Sie die Vorgänge in der Zündanlage genauer verstehen, wenn nicht mit Hilfe des in Foto 2 gezeigten Geräts?

Oder Foto 4 zeigt das Display des MUT2-Scanners des Händlers, mit dem Sie die erforderlichen Parameter "aufhäufen" können und gleichzeitig durchsehen , was ist die richtige Entscheidung zu treffen, um die vorhandene Fehlfunktion zu bestimmen?

Ausdruck " kein Druck"- ist das eigentliche "Urteil" der Kraftstoffpumpe, aber um sich davon voll überzeugen zu können, müssen zusätzliche Kontrollen durchgeführt werden, damit das "Urteil" später nicht anfechtbar ist."

Die genaueste Kontrolle ist „instrumentell“, wenn die Einspritzpumpe anhand der Scanner-Messwerte und zusätzlicher Kontrollen zerlegt, untersucht und vermessen wird.

Der Grund für das „Urteil“ der beschriebenen Einspritzpumpe war folgender:

Foto 5 Foto 6

Fotos 5 und 6 - Unterlegscheiben des Kolbenkäfigs.

Auf den Fotos 5 und 6 zeigen die Pfeile die Oberflächen, die einem Verschleiß unterliegen. Um sie besser zu sehen, klicken Sie auf das folgende Foto:

Es ist deutlich zu erkennen, dass das Training beim Puck Nummer 1 sehr auffällig ist. Bei Puck Nummer 2 ist die Ausgabe sozusagen "Standard".

Worüber kann das alles sprechen?

Aufgrund seiner Erfahrung kann Dmitry Yuryevich davon ausgehen, dass solche abgenutzten Oberflächen aufgrund von Ungleichgewichte die Trommel des Kolbenkäfigs.

Obwohl, wenn Sie es "einfach so" betrachten, was können Sie dann sehen?

Fast nichts. Aber um wirklich "sehen" zu können, muss man jahrelange Erfahrung haben, denn erst danach kommt die zweite und vollständige Definition: "Sehen und Verstehen".

Wenn Sie zumindest ein wenig Demontage und Montage von Motoren erlebt haben, sollten Sie wissen, dass es auch so etwas wie "Auswuchten" gibt, bei dem der Kolben nach Gewicht ausgewählt wird.

So ist es hier (im Prinzip und mit etwas "Dehnung"), aber nur die Auswahl ist nicht der Kolben, sondern der Kolben (Foto 8).

Ihre Auswahl erfolgt nach folgendem Prinzip, das als "Gleichgewicht" bezeichnet werden kann (Foto 8):

Zum Beispiel müssen die Kolben mit den Nummern 1-2 mit den Kolben mit den Nummern 4-5 übereinstimmen. Usw.

Platzieren Sie z. B. keinen Kolben mit den gleichen Maßen 5,970 nebeneinander.

Die Schlussfolgerung ist, dass der Kolbenverschleiß auf die gleiche Weise und aus einem Grund wie "Trommelunwucht" auftritt.

Aus diesem Grund müssen vor der "Verurteilung" der Einspritzpumpe viele Prüfungen und Messungen durchgeführt werden, die schwierig durchzuführen sind rechts ohne die nötige Ausrüstung.

VERSCHLEISS DER EINGABETROMMEL

Viele Fehlfunktionen von GDI-Motoren entstehen, wie bereits erwähnt, durch minderwertigen Kraftstoff: ehrlich gesagt "schmutzig", oder mit "Super"-Additiven oder einfach "unpassend". Oder der sogenannte „Faktor Mensch“.

Die Fotos unten zeigen genau eine solche Fehlfunktion, die nur aus diesen beiden Gründen entstanden ist: "Faktor" und Kraftstoff.

Foto 1 zeigt zwei „Trommeln“ und wenn man genau hinsieht, sieht man, dass die linke etwas „glatter“ und „schöner anzuschauen“ ist als die rechte.

Nachdem wir den Pfeilen in Foto 1 gefolgt sind, werden wir sehen, dass sich die Ebene der linken „Trommel“ und ziemlich stark von der Ebene der rechten „Trommel“ unterscheidet.

Foto 2 zeigt die gleichen „passenden“ Teile direkt neben der „Trommel“. Pfeile in Foto 2 (linke Position) zeigen „Schrammen“ und Kratzer, die durch die oben genannten „Faktoren“ verursacht wurden.

Eine solche Kraftstoffpumpe wird praktisch nicht mehr funktionieren. Weil es keinen Druck gibt oder es "am Rande eines Fouls" steht, wie sie sagen. „Metall spricht nicht“, es kann uns nur „auffordern“, was und wie es passiert ist. Versuchen wir, die "Anamnese" einer solchen Fehlfunktion zu betrachten?

Foto 3 zeigt die „gelöschte Trommel“ fast in voller Größe (vergleiche sie immer mit derselben, aber „glatt und fair“ in Foto 1 (links).

Also gucken wir:

Position "a" - das sollte die ganze Fläche sein

Position "b" - der erste "Schritt der Produktion"

Position "c" - der zweite "Produktionsschritt"

Pfeile unter Nummer 1 zeigen die "Arbeitsbreite" "c" - die größte und tiefste.

Bei einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe werden bekanntlich auch alle Teile, die mit Benzin in Berührung kommen, von ihr „geschmiert“. Und sie kühlen ab.

Foto 3 Foto 4

Qualität und Qualität wieder. Nur so werden die mit höchster Präzision bearbeiteten Ebenen (Flächen) vor Beschädigungen "erhalten" und dadurch der erforderliche Druck am "Austritt" der Einspritzpumpe "gehalten".

Ein einzelnes und sehr kleines "Sandkorn", das im Kraftstofftank landen kann und aufgrund seiner geringen Größe durch die Netze und Reinigungselemente der Kraftstofffiltration "kriechen" kann und in den " Allerheiligsten" der Kraftstoffpumpe (Foto 4, Position 1, verbleibende "Spuren" vom" Sandkorn "), begann zunächst "die Position" b "zu erarbeiten (Foto 3).

Als der Fahrer „das Gas in den Boden ertränkte“, rückte das „Sandkorn“ näher an die Mitte und begann aktiv den Kreis „c“ zu „erzeugen“ (Foto 3), wodurch eine so tiefe Entwicklung entstand erhalten (Pfeile 1, Foto 3).

Es ist ein wenig unverständlich, was hat der Ausdruck und die Folgen davon zu tun, wie "Gas im Polyk"?

Mit was hier los ist:

1. eine Erhöhung der Umdrehungen (natürlich) und der Rotationsgeschwindigkeit der "Trommel".

2. die "Reibungsrate" steigt, was eine verstärkte Kühlung mit Kraftstoff erfordert, die aufgrund geringer Leistung der Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank möglicherweise nicht ausreicht, "verstopfter" Kraftstofffilter vor der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, " verstopfter "Kraftstofffilter" in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe selbst, was zu einer Verringerung der erforderlichen Kraftstoffmenge nicht nur für die "Erzeugung" von Druck, sondern auch führt zum Kühlen und "Schmieren" reibende Teile der Hochdruck-Kraftstoffpumpe.

So beginnt die "aktive Entwicklung" von Flugzeugen.

All dies ist natürlich ein wenig ungefähr und relativ, denn in das Innere der Kraftstoffpumpe hat noch niemand während ihres Verschleißes "geschaut" und wir können nur vermuten ...

INSTABILER BETRIEBSMODUS XX

Sehr oft beginnt der Motor im Leerlauf instabil zu arbeiten und im Prinzip kann nur mit Hilfe eines Scanners, der die GDI "versteht", der "Bereich" der Fehlfunktion bestimmt werden: "Unterdruck".

Wenn Sie die Funktionen dieses Kraftstoffeinspritzsystems nicht kennen oder nicht genug Übung haben, können Sie ziemlich lange nach einer Fehlfunktion suchen, um genau das zu beheben oder zu beheben, was für eine bestimmte Fehlfunktion am wahrscheinlichsten ist.

Wir werden versuchen, in dieser Angelegenheit zu helfen und Sie über die häufigsten Fehlfunktionen zu informieren, aufgrund derer das "instabile XX" auftritt. Schauen wir uns das Foto an:

Foto 1 Foto 2

Foto 3 Foto 4

In Foto 1 sehen Sie den "Sitz" und in Foto 2-3-4 und das "Plattenventil" selbst, das die "erste Stufe" des Pumpens von Kraftstoff ist, um Hochdruck zu erzeugen.

Die Platten werden genau so positioniert, wie sie montiert werden sollen.

Auf den ersten Blick sind sogar diese auf dem Foto gezeigten Teller in bester Ordnung.

Wenn Sie jedoch genau hinsehen (es ist natürlich gut, eine gewöhnliche Lupe auf Ihrem Desktop zu haben), können Sie etwas feststellen:

Foto 6 Foto 7

Dieses "Etwas" fällt besonders auf Foto 5 auf.

Hier sind zwei identische Platten. Aber bei genauem Hinsehen kann man optisch feststellen, dass auf der linken Platte (Nummer 1) der helle Rand um das Loch viel kleiner ist als auf der rechten Platte (Nummer 2).

Es konnte festgestellt werden, dass das "Erscheinen" einer solchen Produktion ungefähr wie folgt aussehen wird:

Wie wir sehen, ist das "Regal" der Entwicklung "a" viel kleiner als das "Regal" der Produktion "b".

So entsteht um diese Bypasslöcher herum Verschleiß. Sowie wegen ganz natürlicher Abnutzung und wegen minderwertigem (schmutzigem) Kraftstoff.

Und dann beginnt die Mittelplatte des eingelegten Plattenventils "falsch" am Loch zu haften, ungefähr so, wie wir es in Foto 6 versucht haben zu simulieren.

Und auf der Grundlage des Pascal-Gesetzes sowie unter Berücksichtigung, dass Flüssigkeit (Benzin) einer Erwärmung, Vibration ausgesetzt ist, nicht vollständig homogen ist usw., stellt sich heraus, dass eine solche Produktion an verschiedenen Löchern möglicherweise nicht möglich ist "zentriert" und wird sowohl nach links als auch nach rechts verschoben.

Und jetzt können Sie aufschreiben oder sich merken:

Wenn ein Loch "nicht hält" ... nein, hier muss man anhalten und reservieren, denn in letzter Zeit gibt es viele "Kritiker", die an diesem Ausdruck durchaus bemängeln können: "... tut nicht halten...Loch..."- und der "Idiot" wird geschieden für "genaue "Ausdrücke", für "falsche" Ausdrücke wird das Internet wieder mit Aussagen über "grundlegende Meinungsverschiedenheiten mit dem Autor" übersät sein.. .. und so weiter und so weiter ... obwohl, wenn man nicht versucht, den Ausdruck aus dem Gesamtzusammenhang zu reißen, dann ist doch alles gut verständlich, oder?

So, " wenn es kein Loch hält"(Foto 7), dann wird der Motor bei XX arbeiten, aber seine Umdrehungen werden "gehen".

Wenn " hält nicht "schon zwei Löcher", dann wird die Geschwindigkeit von XX immer "gehen".

Wenn " hält nicht "drei Löcher", dann wird XX einfach nicht.

Nun, der vierte kommt nicht in Frage. Zu diesem Punkt wird es höchstwahrscheinlich nicht kommen.

Beim Wiederaufbau des mittleren Federtellers ist besondere Vorsicht geboten.

Sie selbst verstehen, dass man es nur "umständlich biegen" muss, biegen, und ... es wird natürlich kein Druck mehr sein.

Alle Platten können restauriert werden. Nur nicht "voll reiben", es reicht aus, schwarze oder rostige Ablagerungen mit Hilfe von Läpppaste für Ventile zu "entfernen" und anschließend mit "Sandpapier-2000" eine glatte "Landeebene" für die federnde Blütenblätter der Mittelplatte.

VERSCHLEISSPUMPE

Wie unsere Großmütter zu sagen pflegten, erinnerst du dich?

"An der Gesundheit muss nicht gespart werden ...", und wenn wir diesen Ausdruck in Bezug auf das Auto leicht ändern, können wir so sagen:

"Es ist nicht nötig, beim Sprit zu sparen."

Es gibt eine sehr, sehr weit verbreitete Meinung unter Autofahrern, dass "der zweiundneunzigste viel besser ist als der fünfundneunzigste". Und es werden zahlreiche Beispiele genannt, die sagen, dass es am zweiundneunzigsten besser anfängt und der Verbrauch geringer ist und so weiter und so weiter ...

Diese Frage ist sehr, sehr umstritten. Sie können viel und lange sprechen.

Aber wir geben nur ein Beispiel dafür, wie sich "GDI auf 92. bezieht".

Ein Kunde auf einem 1996er Mitsubishi "Legnuma" mit 4G93-Motor (Rechtslenker) kam mit solchen Beschwerden über sein Auto: "Etwas begann schlecht zu beschleunigen ... ungewiss im Leerlauf ...".

Das Auto wurde erst vor einem halben Jahr gekauft und zunächst gab es keine Beschwerden. Und dann fing alles an ... aber irgendwie unmerklich, sozusagen "sanft".

Der erste Schritt war, den Druck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu überprüfen.

Es stellte sich heraus, dass es auf XX nur etwa 2,0 MPa (etwa 20 kg / cm2) "drückt".

Der entfernte Datenstrom bestätigte die anfängliche mechanische Prüfung: "von der Pumpe entwickelter Unterdruck".

Bei den Drehzahlen - ja, die Einspritzpumpe "drückte" etwa 5,0 MPa, aber beim XX leider.

Was sich bei der Demontage der Kraftstoffpumpe herausgestellt hat und welche Ursachen für die Fehlfunktion gefunden wurden:

Foto 1 Foto 2

Foto 1 und Foto 2 zeigen ein einstellbares Druckbegrenzungsventil. Auf Foto 2 zeigt ein Pfeil die Stelle des maximalen Verschleißes eines Präzisionsteils an.

Foto 3 Foto 4

Foto 3 und Foto 4 zeigen eine "Trommel" und eine Unterlegscheibe - "Former-Druck verteilen".

In Bild 3 zeigt Pfeil 1 die Berührungsstelle, an der sich die Teile abnutzen.

Nur eine Seite verschleißt (Foto 4, Position 2) - auf der "Trommel".

Bei dieser "Trommel" betrug die Dimensionsänderung ca. 0,7 mm.

Foto 5 Foto 6

Foto 5 zeigt die Position des "Filters" und in Foto 6 - der "Filter" selbst, nur steht er "im Gegenteil", wenn er installiert ist, dreht er sich um.

Der "Filter" war also stark verstopft ...

Foto 7 Foto 8

Wenn Sie auf Foto 7 klicken, sehen wir ein vergrößertes Bild der Kolben. Und wir werden nur optisch definieren, dass sie stark "abgenutzt" sind.

Schauen wir uns Foto 8 genauer an.

Die Pfeile "a" und "b" geben den Hubweg des Kolbens an, der etwa 6 Millimeter beträgt. An Punkt "a" betrug der Durchmesser 5,975 mm und an Punkt "b" 5,970 mm (denken Sie an die "idealen" Abmessungen: 5,995 mm).

Alle diese Fotografien werden nur gegeben, um "die Wirkung von 90-Sekunden-Benzin auf die GDI-Hochdruckkraftstoffpumpe" zu veranschaulichen.

Ja, es war dieses Benzin, das die Einspritzpumpe in nur einem halben Betriebsjahr so ​​stark beeinflusst hat.

Wenn Sie die ganze Zeit "zweiundneunzig" tanken, beträgt die Ressource der Einspritzpumpe ein Jahr bis eineinhalb Jahre (ungefähr, weil es ganz außergewöhnliche Beispiele gibt, als GDI auf die "zweiundneunzigste" "und für eine viel längere Zeit).

Warum ist genau dieses Benzin unter diesem Namen in unserem Artikel zu einem "Sprichwort" geworden?

"Sand" in Benzin.

Genau das können Sie sagen und diese Worte die Ursache für die obige Fehlfunktion nennen. Das Wort "Sand" ist eher willkürlich, weil es "fremde Verunreinigungen" des Kraftstoffs bedeutet: mechanische Verunreinigungen, Wasser, Korrosionsprodukte und alles, was in den Tanks an den Wänden verbleibt - Öl, Heizöl, Dieselkraftstoff usw. und so weiter.

All dies wird während des Transports sicher gemischt, dann an der Tankstelle in unterirdische Container entladen und auch sicher verkauft.

Sie können eine berechtigte Frage stellen: "Fünfundneunzig - besser?".

Ja, es ist besser.

Nur zu sagen "wie viel besser" ist schwierig, denn jede Meinung ist subjektiv.

Welche Schlussfolgerung lässt sich aus all dem ziehen?

Nur einer: Tanken Sie kein 92-m-Benzin, teurer zu erwerben, denn nur unter dieser Bedingung ist es möglich, Ihr Auto sowohl zu verlängern als auch "zu erhalten".

NIEDRIGER SYSTEMDRUCK

Der Name des Autos war ungewöhnlich: "ASPIRE", aber in Japan gibt es viele ungewöhnliche Dinge. nicht nur Autonamen. 4G93 GDI-Motor.

Wie hat es funktioniert?

Ja, im Prinzip nichts, wenn ich das so sagen darf, gewöhnungsbedürftig, dass viele GDIs im Gegensatz zu "konventionellen" Ottomotoren etwas anders funktionieren.

Mal "hart", als ob alle Hydrostößel "sich legen", mal sanft und leise - "wie eine Katze".

Dieser hat funktioniert - "durchschnittlich", wenn ich das so sagen darf.

Nichts Ungewöhnliches. Wie die meisten. Scanner-Check zeigte. dass alles "innen" in bester Ordnung ist, es gibt keine Fehlercodes, nur ...

Ja, natürlich haben sie dem Druck am allerersten und genauesten aufgepasst, sich angeschaut, was der Scanner anzeigt, und dann noch einmal alles mit der "Mechanik" überprüft und ... die Hände vor dem Kunden geworfen: " Wir müssen uns die Pumpe ansehen und sie in Ordnung bringen."

Der Druck lag bei etwa 4Mpa, deshalb hatte man das Gefühl, dass der Motor, obwohl er funktioniert, immer noch "irgendwie nicht richtig" ist.

Alles ist richtig, weil Diagnostik ist nicht nur das Ablesen von Instrumenten, sondern auch das Gefühl des Diagnostikers selbst dass er "sieht, hört und spürt".

Und beim Zerlegen der Einspritzpumpe stellte sich Folgendes heraus:

Foto 1 Foto 2

Natürlich ist dies nur ein kleiner Bruchteil dessen, was fotografiert und gezeigt werden könnte. Und als Beispiel noch einmal "anzunehmen", dass die gedankenlose Leidenschaft für verschiedene Arten von Zusatzstoffen, die "super" sind und so weiter, das alles noch nie zu etwas Gutem geführt hat. Darüber hinaus in GDI.

Sie wissen, wie oft es passiert: Verführen von bunten Etiketten und Aufschriften darunter (Entfernt sofort Wasser! Ewiges Leben für Ihren Motor!), Und dann den Argumenten des Verkäufers zu erliegen, der nur eines braucht - zu verkaufen, und dann "das Gras wächst nicht", kauft die Person und ... Überschwemmungen.

Bei diesem Motor hat der Kunde auch "einige" Zusätze gegossen. Was genau - er selbst fällt es wahrscheinlich schwer, sich daran zu erinnern.

Okay, all dies kann eliminiert werden, einschließlich:

GDI-Besitzer können sich dem nicht entziehen, deshalb müssen sie es regelmäßig Wartungsarbeiten durchführen.

Außerdem wurden die Rußablagerungen in den Einspritzpumpenröhrchen "entfernt", gereinigt bzw. auf der Platte in den betriebsbereiten Zustand des Ventils "gebracht". Alles zusammen dauerte ungefähr zwei Stunden.

Sie haben alles wieder zusammengebaut, den Motor angelassen und ... Nun, wieder dieses "und".

Ja, der Motor lief, aber wieder "irgendwie falsch".

Die Instrumente waren in Ordnung, aber die Empfindungen waren es nicht.

Es gibt so etwas wie "Gas geben".

Also, bei "scharfem Gas" entwickelte der Motor "sauber" (bedingt), aber bei "scharfem mäßigem Gas" "verschwendete" der Motor.

Dann achteten sie wieder auf die Zündanlage.

Auf Foto 5 sehen Sie zwei Zündkerzen mit unterschiedlichen Kohlenstoffablagerungen.

Es gab nur eine "helle" Zündkerze, aber alle anderen waren "wie erwartet" - dunkel in der Farbe.

Nach dem Austausch der Düse am Zylinder, an dem die Kerze "glänzte" - alle, auch die "Sensationen" lächelten zufrieden: "Das Auto kann verschenkt werden."

Und was hat die Stadt Perm mit dem Titel des Artikels zu tun, fragen Sie?

Nur trotz der Tatsache, dass dieses Auto von dort nur zu Wartungszwecken nach Moskau gefahren wurde.

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DRUCKSENSOR (Fehler # 56)

Dies ist der leckerste Fehlercode für denkende Diagnostiker, weil er beiden Händen und dem Geist Freiheit gibt.

Es gibt keine Spezifität in diesem Fehlercode ("Abnormaler Druck ..."), alles ist nur allgemein, was für die meisten Diagnosen (natürlich) besonders wertvoll und attraktiv ist.

Sehen wir uns also zunächst einmal an, was uns das Handbuch "sagt", worauf wir uns verlassen werden.

Aber - nur mager und nicht mehr.

Lass dich nicht führen.

Dieser DTC ist vollständig druckabhängig. Oder zu seiner Definition "durch" den Drucksensor oder zu seinem "spezifischen Verlust", der auch vom Drucksensor bestimmt wird.