Sowjetische Autos. Autos GAZ-A für die Gaming- und Souvenirbranche

Der GAZ A-Wagen ist ein sowjetischer Mittelklassewagen mit einer offenen 4-türigen 5-sitzigen Phaeton-Karosserie.

Replik eines Ford-A-Autos, das unter Lizenz veröffentlicht wurde.
1932 kaufte die sowjetische Regierung von der amerikanischen Ford Motor Company Dokumentation und Ausrüstung für die Produktion dieses Automodells.

Umbauten und Sonderfahrzeuge auf Basis von GAZ-A

Es wurden mehrere Modifikationen veröffentlicht:

• GAZ-3 und GAZ-6 (Pioneer, Fordor) sind Modifikationen mit einer geschlossenen viertürigen Limousinenkarosserie. GAZ-6 wurde in den Jahren 1934-1936 in Kleinserie produziert, und GAZ-3 war eine Variante eines Spezialtaxi. Es war der erste in Serie produzierte sowjetische Personenwagen mit geschlossener Karosserie.

GAZ 3 Taxi

Nach der Auslieferung von GAZ-A-Autos an die Verbraucher wurde klar, dass der offene "Phaeton" nicht nur in den nördlichen Regionen, sondern auch in Regionen mit gemäßigtem Klima nicht für den Betrieb geeignet ist.

Die größten Unannehmlichkeiten verursachten offene Autos ohne Kofferraum beim Einsatz als Taxi in Großstädten, ihr geringer Komfort sorgte für viel Kritik von Partei- und Regierungsvertretern, die den GAZ-A als Dienstwagen nutzten. Daher beschloss der Rat der Volkskommissare am 21. August 1933, alle produzierten Personenwagen mit geschlossenen Karosserien auszustatten.

In Bezug auf GAZ-A erwies sich die Durchführung jedoch als ziemlich schwierig, während das mit der amerikanischen Seite abgeschlossene Abkommen über technische Hilfe nicht viel half, da Ford selbst zu dieser Zeit nicht mit der Produktion von geschlossenen vier beschäftigt war -Türkarosserien, die jedoch bei den Karosseriewerkstätten Briggs und Murray von Drittanbietern bestellt werden.

Daher musste das Werk Gorky eine eigenständige Entwicklung einer geschlossenen Karosserie vornehmen, wenn auch mit Blick auf das Ford Model A Fordor Sedan (Werksbezeichnung 155/165) und insbesondere auf die zweitürige Tudor Sedan (55B), für die es eine Dokumentation gab, die zusammen mit Phaeton-Zeichnungen übertragen wurde. Die Gestaltung wurde dem Designer Sorochkin Yuri Naumovich anvertraut.

Die Basis der geschlossenen Karosserie war die Kabine des GAZ-AA-Trucks, einschließlich Türen mit Ganzmetallstruktur und einer Windschutzscheibenöffnung mit Visier.

Der hintere Teil der Karosserie wurde nach ihrem Vorbild gestaltet. Da die damaligen technologischen Möglichkeiten des Werks das Stanzen von Metallteilen dieser Größe noch nicht zuließen, musste das Dach in Form eines mit Planen bespannten Holzrahmens ausgeführt werden.

Im Allgemeinen war die Technologie der Automobilherstellung halbhandwerklich, da das Werk keine Stempel hatte, musste der hintere Teil der Karosserie aus mehreren Teilen geschweißt werden, die durch Stanzen auf Holzdornen mit einer manuellen Pneumatik hergestellt wurden Werkzeug und weitere Montage an Ort und Stelle. Infolgedessen war die Produktion langsam und verteuerte das Auto erheblich, was ihm wiederum nicht die Möglichkeit gab, eine breite Akzeptanz zu erreichen.

1934 wurden die ersten sieben GAZ-6-Fahrzeuge hergestellt. Später baute der experimentelle Karosseriebau von GAZ eine Kleinserie auf, in der nur 60 Autos montiert wurden, und die meisten von ihnen blieben in Gorki und wurden verwendet, um in Taxiflotten oder als Dienstfahrzeuge in Regierungsorganisationen zu arbeiten.

Es ist anzumerken, dass das Problem mit der Komplexität in der Produktion und den deutlich hohen Kosten der geschlossenen Karosserie in den USA aufgrund der höheren Verkaufskosten der Limousine im Vergleich zum Phaeton gelöst wurde (so war der Preis des Ford Model A Phaeton etwa 500 Dollar, und die Town Sedan kostete mehr als 1000 Dollar), d. h. für die Kosten aufgrund eines komplexeren Produktionsprozesses musste der Verbraucher aus eigener Tasche zahlen. Gleichzeitig stellte Ford, wie oben erwähnt, keine geschlossenen Karosserien her, sondern bestellte diese einfach bei seinen Partnern.

• GAZ-4 - Diese Modifikation hatte eine Fracht-Passagier-Pickup-Karosserie mit einer Tragfähigkeit von 500 kg.
  Das Auto war mit einer Kabine eines GAZ-AA-Lkw ausgestattet, wobei sich ein Reserverad in einer Nische am linken Kotflügel befand. Ladefläche - 1,6 x 1,1 m.
  Ausgabejahr 1934-1936.

Mehr als 10,5 Tausend wurden von GAZ-4-Pickups produziert (es gibt Hinweise darauf, dass 10 648 Einheiten vorhanden sind).

• GAZ-A-Aero - war ein experimentelles Auto mit einer aerodynamisch sauberen stromlinienförmigen Karosserie auf dem GAZ-A-Chassis. Erstellt von Ingenieur A. O. Nikitin im Jahr 1934.

• GAZ-A-Aremkuz - es war eine spezielle Modifikation für die Arbeit in einem Taxi, die 1933-1935 in Moskau hergestellt wurde.

Der Taxiwagen hatte eine geschlossene Karosserie mit einer inneren Trennwand, die den Fahrer vom Fahrgastraum trennte; die Karosserie wurde im Moskauer Karosseriereparaturwerk Aremkuz hergestellt.

GAZ-A-Aremkuz unterschied sich von GAZ-3 und GAZ-6, die einen fast vollständig metallischen Körper hatten, einen Holz-Metall-Verbundkörper - mit einem mit dünnen Blechen ummantelten Holzrahmen

Es hatte eine originelle Form mit einer schrägen Rückwand, es wurde auch unter handwerklichen Bedingungen zusammengebaut, aber für ein solches Design erwies es sich als noch besser.

Umbaulänge - 4.286 mm, Höhe - 1.720 mm, Leergewicht - 1.350 kg.

Veröffentlicht etwa 500 Stück.

• Auf der Grundlage des GAZ-A-Autos wurden mehrere Arten von Krankenwagen hergestellt. mit einem originalen Karosseriedesign, einschließlich der Frontschürze.

• Das GAZ-A-Chassis wurde beim Bau der leichten Panzerfahrzeuge D-8 und D-12 verwendet.

• Auf der Basis von GAZ-A wurden 1933-1934 dreiachsige (GAZ-AAAA, GAZ-TK) und Halbkettenfahrzeuge (GAZ-A-Kegress) entwickelt.

• In Teilen der Luftwaffe der Roten Armee wurde 1935 ein von NATI entwickeltes Feuerwehrfahrzeug auf Basis von GAZ-A getestet, das über eine Wasserpumpe und Kästen zur Aufbewahrung von Feuerwehrschläuchen verfügte.

In der ersten Hälfte der 1930er Jahre war GAZ-A das massivste sowjetische Pkw-Modell, das hauptsächlich an die Rote Armee, staatliche und öffentliche Organisationen geliefert wurde. Das Auto wurde nicht an Privatpersonen verkauft.

In der Roten Armee der 1930er Jahre war es das massivste Personalfahrzeug. Insbesondere war darauf eine Kurzwellen-Zentrale-Funkstation 5-AK montiert.

Und in der ersten Hälfte der 1930er Jahre war es das beliebteste Taximodell. Darauf wurde ein externer Taxameter (auf der Steuerbordseite) mechanischer Art installiert, der eine "Frei-Belegt"-Flagge hatte.

Die Stilllegung dieser Maschinen begann nach dem Erscheinen des GAZ-M-1. In Leningrad jedoch zum Beispiel wurde GAZ-A in einem Taxi bis zum 1. März 1938 betrieben und erst auf Anordnung des Präsidiums des Leningrader Stadtrats wurden sie aus der Stadt an die Peripherie geschickt.

Autos nahmen 1933 teil, nahmen an der Rallye Moskau-Karakum-Moskau teil und legten erfolgreich mehr als 9,5 Tausend km zurück.

Es gibt eine urbane Legende, dass in Moskau und Leningrad der Betrieb eines Autos nach 1936 verboten war und einige Autobesitzer ihre Autos an den Staat abgeben mussten und gegen Aufpreis einen neuen GAZ-M-1 kaufen mussten, dies war fällig bis hin zum veralteten Design des GAZ-A von 1936 und dem unziemlichen Aussehen des Auto-Altbaus in einer Großstadt. Aber die ersten Massenchargen von M-1 kamen erst in der zweiten Hälfte des Jahres 1937 an, und ihre Produktion betrug 1936 nur etwa 2,5 Tausend Autos, was natürlich zu wenig war, um alle Autos sofort zu ersetzen in großen Städten.

Die Verlagerung des GAZ-A in die Abteilungsgaragen und den Taxidienst dauerte Jahre und erfolgte durch die aktuelle Erneuerung des Fuhrparks auf ganz natürliche Weise. Aber bis 1940 war GAZ-A wirklich vollständig von den Straßen Moskaus und Leningrads verschwunden.

Die Prototypen für die Produktion waren die Modelle Ford-A und Ford-AA.

Bereits am 1. Januar 1932 wurde das Automobilwerk Nischni Nowgorod (NAZ) in Dienst gestellt und im selben Jahr rollte der erste 1,5-Tonnen-Lkw NAZ-AA vom Band.

Später erhält es den Namen GAZ-AA.

Im Dezember desselben Jahres begann die Montage eines GAZ-A-Pkw mit offener 5-sitziger Phaeton-Karosserie.

Die ersten Autos wurden nach den Zeichnungen der amerikanischen Firma Ford hergestellt. Sie unterschieden sich jedoch bereits anfangs geringfügig von den amerikanischen Prototypen. So wurden bei GAZ-Fahrzeugen die Kupplungsgehäuse und Lenkmechanismen verstärkt, die Form der Kühler geändert, das Zollgewinde durch ein metrisches ersetzt. Durch die Kombination von Ford-Patenten mit der Entwicklung eigener Lösungen haben die GAZ-Designer eine umfangreiche Familie von Originalserienmodellen und Modifikationen basierend auf dem GAZ-AA-Lastwagen geschaffen. So wurde 1933 der 17-Sitzer-Bus GAZ-03-30, der im Automontagewerk Nr. 1 hergestellt wurde, veröffentlicht und später in Gorky Bus Plant umbenannt.

Im Jahr 1934 erschien ein 2-Tonnen-Dreiachser GAZ-AAA mit einer 6X4-Achsanordnung.

Und ein 1,2-Tonnen-Muldenkipper GAZ-410.

1938 wurde der 50-PS-GAZ-MM-Lkw modernisiert und der gaserzeugende 1-Tonnen-Lkw GAZ-42 in Produktion genommen.

Sowie der GAZ-60 Halbkettenfahrzeug

Im Produktionsprogramm war auch ein Platz für den Krankenwagen GAZ-55.

Auf der Basis des GAZ-A-Autos wurde 1933 ein GAZ-4-Pickup mit einer Ganzmetallkabine eines Lastwagens und einer Metallplattform geschaffen, mit der Sie Fracht mit einem Gewicht von bis zu 500 kg transportieren können. Das Modell wurde im Gorki-Automontagewerk hergestellt.

Am 17. April 1935 produzierte GAZ als erster Automobilhersteller des Landes 100.000 Fahrzeuge. Das hunderttausendste Auto rollte vom Band des Werks. Es war der Personenwagen GAZ-A. Gemäß der Vereinbarung erhielt GAZ nach der Inbetriebnahme des Werks weitere fünf Jahre lang technische Unterstützung von der Ford Motor Company. Dank dieser Zusammenarbeit erhielt das Werk die Dokumentation für das Ford Modell B, Modelljahr 1933.

Das Modell wurde für die Produktion bei GAZ übernommen, jedoch mit ziemlich schwerwiegenden Änderungen, um den Anforderungen des Betriebs in der UdSSR gerecht zu werden. Zu den Merkmalen des M-1 im Vergleich zum Vorgängermodell GAZ-A gehörte "Emka" eine fast vollständig aus Metall bestehende Karosserie, einen steiferen Holmrahmen mit einem X-förmigen Querträger, perfekter und vor allem zäher Federung an Längsfedern, automatischer Zündzeitpunkt, besser verarbeiteter und ausgestatteter Salon. So vor allem der nach vorne und hinten verstellbare Vordersitz, eine elektrische Tankanzeige, Sonnenblenden, Karosseriebelüftung mit vier schwenkbaren „Ausströmern in den Seitenfenstern“. Im Mai 1936 begann die Serienproduktion der 4-türigen 5-sitzigen Limousine GAZ-M-1, bekannt als "Emka". Der Buchstabe "M" im Modellverzeichnis ist nicht zufällig aufgetaucht. Tatsache ist, dass das Werk zu dieser Zeit den Namen des damaligen Regierungschefs der UdSSR, Vyacheslav Mikhailovich Molotov, trug und "1" die Seriennummer des Modells war. Der Buchstabe "M" blieb bis Ende der fünfziger - Anfang der sechziger Jahre in der Bezeichnung der Produkte des Werks erhalten. 1937-38. das Auto erhielt den ominösen Spitznamen "Schwarzer Rabe", weil es vom NKWD verwendet wurde, um "Volksfeinde" zu verhaften. das kam auf dem Höhepunkt der stalinistischen Repressionen.

Dieses Auto wurde das massivste sowjetische Passagiermodell der Vorkriegszeit. Auf Basis von Emka entstanden eine Reihe von Serienmodifikationen, darunter der weltweit erste komfortable SUV mit geschlossener Karosserie GAZ-61-73.

Später wurde das Offroad-Thema vom Allradfahrzeug des Armeekommandanten GAZ-64 fortgesetzt. Das erste Auto wurde im August 1941 produziert.

In der Anfangsphase des Krieges beherrschte das Werk die Produktion des leichten Geländewagens der Armee GAZ-64. Im Oktober 1941 begann die Produktion des leichten Panzers T-60, dessen Konstruktion von den Fabrikarbeitern verbessert wurde, um seine Betriebseigenschaften zu verbessern. Ebenfalls im selben Frühjahr ging der leichte Panzerwagen BA-64 auf Basis des GAZ-64 in Produktion.

1943 wurden der Panzerwagen BA-64B und das damit auf dem Fahrgestell vereinte Geländewagen GAZ-67 gemeistert. Das GAZ-Panzerkonstruktionsbüro arbeitete in der zweiten Hälfte des Jahres 1942 an der Verstärkung des T-70-Fahrgestells,

Um seinen wichtigsten Nachteil zu beseitigen - einen Ein-Mann-Turm. Das Ergebnis dieser Arbeit war der leichte Panzer T-80 mit einem Zweimannturm, der in Dienst gestellt wurde.

Im gleichen Zeitraum wurde der ebenfalls in der Nachkriegszeit produzierte, modernisierte Geländewagen der Armee GAZ-67B gemeistert.

Darüber hinaus produzierte GAZ massiv Motoren, Mörser und andere militärische Produkte. Die führende Rolle bei der Konstruktion sowjetischer Geländewagen spielte der Konstrukteur Vitaly Andreevich Grachev, der 1942 für die Entwicklung des Panzerwagens BA-64 mit dem Stalin-Preis ausgezeichnet wurde. Am Ende des Großen Vaterländischen Krieges führte das Werk Arbeiten zum Ersatz der gesamten Vorkriegs-Modellpalette durch, deren Entwicklung teilweise vor dem Krieg begonnen und 1943-1945 aktiv wieder aufgenommen wurde. Bereits 1946 ging der GAZ-M-20 Pobeda in Serie. "Pobeda" wurde vor allem durch die ursprüngliche Form der Karosserie berühmt, die einen sehr geringen Luftwiderstand von nur 0,34 erzeugte.

Der GAZ-M-20 wurde das erste sowjetische Auto mit Monocoque-Karosserie und das weltweit erste Serienauto mit einer Karosserie ohne Flügel. Das Auto zeichnete sich durch unabhängige Vorderradaufhängung, hydraulische Bremsen und Türscharniere an den vorderen Scharnieren aus. In einer komfortablen Kabine mit Heizung wurden 5 Personen frei untergebracht. Es sei darauf hingewiesen, dass alle "Victory" mit Funkempfängern ausgestattet waren.

Im selben Jahr erblickte der 2,5-Tonnen-Lkw GAZ-51 das Licht der Welt, dessen Konstruktion 1943 begann.

1947 wurde die Produktion des Lkw GAZ-MM nach Uljanowsk verlegt. Gleichzeitig wurde die Produktion des Raupen-Schnee- und Sumpffahrzeugs GAZ-47 gemeistert.

1948 wurde der Allrad-Lkw GAZ-63 gemeistert,

Und 1949 wurde ein Prototyp des GAZ-69 erstellt.

1950 rollte die Oberklasse-Limousine der Großklasse GAZ-12 "ZIM" und ihre Modifikationen vom Band.

Im selben Jahr begann die Serienproduktion des Schützenpanzers BTR-40 (GAZ-40).

In den Jahren 1953-1954 wurde die Produktion von GAZ-69 und GAZ-69A gemeistert, später in das Automobilwerk Uljanowsk übertragen, sowie der erste komfortable SUV mit Monocoque-Karosserie GAZ-M-72 "Pobeda" auf GAZ-69-Einheiten .

1956 wurde der "Pobeda" durch die Mittelklasse-Limousine "Wolga" GAZ-21 ersetzt, die auf dem Weg zur Massenproduktion eine Reihe von Modernisierungen durchlief.

„Einundzwanzigste“ ist für viele zum Symbol einer ganzen Ära geworden. Für seine Zeit auf dem neuesten Stand, hat es immer noch eine große Anhängerschaft. In letzter Zeit ist das Interesse von Sammlern an diesem Modell gestiegen. Hot-Rods auf Basis des "einundzwanzigsten" sind nicht weniger in Mode, und die originalen Fördermaschinen fallen immer noch ins Auge. Letzteres bestätigt einmal mehr, dass der Volga GAZ-21 zu den Kultautos gehört.

Und 1959 wurde "ZIM" durch den "Chaika" GAZ-13 ersetzt, der über zwanzig Jahre lang in Produktion war. In technischer Hinsicht war das Design der "Chaika" aufgrund einer Reihe von Neuerungen von unbestrittenem Interesse. Das Auto war mit einem 195 PS starken V-förmigen Achtzylindermotor, einem Vierkammervergaser, einer Servolenkung und einem hydromechanischen Getriebe ausgestattet. Die Gangschaltung erfolgte per Knopfdruck und die Radioantenne wurde automatisch ausgefahren.

Inklusive Karosserieausstattung: elektrische Fensterheber, Scheibenwaschanlage, automatisch abgestimmtes Radio, Nebelscheinwerfer und mehr. Neben dem Basismodell, das eine Limousinenkarosserie hatte, wurden GAZ-13A-Limousinen und GAZ-13B-Cabriolets in Kleinserien produziert.

1958 wurde das Team von Designern und Designern des GAZ-21 "Wolga", des GAZ-13 "Chaika" und des GAZ-52-Trucks auf der Weltausstellung in Brüssel mit der höchsten Auszeichnung - dem Grand Prix - ausgezeichnet. In Wirklichkeit verzögerte sich jedoch die Entwicklung der Produktion der Lkw GAZ-52 und GAZ-53.

Im selben Jahr wurde für die Bedürfnisse der sowjetischen Armee ein 1,2-Tonnen-Landewagen GAZ-62 mit einer Kabine über dem Motor gemeistert.

In den 1960er Jahren wurde die Erneuerung der Lkw-Linie abgeschlossen. Die GAZ-52, GAZ-53 und GAZ-66, die in das Förderband eintraten, bildeten die dritte Generation von GAZ-Lkw. Beim GAZ-53 und GAZ-66 wurden neue Triebwerke mit einer leistungsstarken V-förmigen Acht installiert. 4x4 Dual-Use-LKW

GAZ-66 war das erste Auto der UdSSR, das mit dem staatlichen Qualitätszeichen ausgezeichnet wurde. Das Auto konnte ohne Anstrengung zwei Tonnen Ladung transportieren und einen Anhänger mit einem Gesamtgewicht von zwei Tonnen ziehen. Durch die Änderung des Reifendrucks und das Einlegen eines von acht Gängen kam der Fahrer problemlos mit Geländebedingungen zurecht. Auf trockenem, festem Boden kletterte der GAZ-66 steile Anstiege bis zu 37 Grad und auf sandiger Masse - 22 Grad. Das Auto hatte eine Reihe von Innovationen, wie zum Beispiel: einen Hypoid-Achsantrieb, eine Ganzmetall-Ladefläche, eine nach vorne geneigte Kabine, eine Servolenkung, eine Scheibenwaschanlage usw. Aufgrund seiner herausragenden Leistung gewann der GAZ-66 schnell Anerkennung von militärischen und zivilen Fahrern. Die einzige Beschwerde war die Position der Getriebeflügel. Aufgrund der ursprünglichen Anordnung befand sich der Hebel tatsächlich hinter dem Fahrer, und selbst die stark geschwungenen Flügel boten beim Schalten nicht den richtigen ergonomischen Komfort.

Gleichzeitig startete das Werk die Serienproduktion des BTR-60, der in der Folge mehrfach modernisiert und aktiv geliefert und exportiert wurde, insgesamt ist der BTR-80 bis heute bereits in etwa 26 Staaten im Einsatz. Übrigens unterschied sich der Prototyp aus der ersten Serie BTR-60 in seinem Antriebssystem. Es war ein GAZ-40P-Vergasermotor mit einem Fassungsvermögen von 90 Litern. mit., was für eine 10-Tonnen-Maschine eindeutig zu wenig war. Ein Versuch, stattdessen einen 205 PS starken YAZ-206B-Dieselmotor zu installieren. mit. scheiterte auch - der Motor erwies sich als zu schwer und verursachte ein starkes Übergewicht des Autos am Heck, das für die Amphibie inakzeptabel war. In Ermangelung anderer geeigneter Kraftwerke wurde beschlossen, auf dem Schützenpanzer ein Paar von zwei GAZ-40P mit eigenen Getrieben zu installieren, die jeweils auf zwei Brücken und im Falle eines Ausfalls einer der Stromversorgungen arbeiteten Einheiten erlaubte es dem Kampffahrzeug, in Bewegung zu bleiben.

1970 begann die Massenproduktion des GAZ-24 und ersetzte den GAZ-21. Das Auto wurde mit Auszeichnungen ausgezeichnet: Goldmedaillen auf den Internationalen Ausstellungen 1969 in Plovdiv (Bulgarien) und 1970 in Leipzig (DDR). "Twenty-fourth" zeichnete sich durch Strenge der Formen, Einfachheit, Erhabenheit aus und verkörperte seit jeher Würde und Prestige. Die hohe Festigkeit von Karosserie und Chassis des GAZ-24 machte dieses Auto für die Arbeit als "Taxi" unverzichtbar. Mit einem 98-PS-Motor entwickelte der GAZ-24 eine Geschwindigkeit von bis zu 140 km / h und beschleunigte in 23 Sekunden auf 100 km / h, gegenüber 34 Sekunden für den GAZ-21. Die Produktion des GAZ-21 wurde im Juli 1970 vollständig eingestellt.

1977 begann die Produktion des GAZ-14 "Chaika", eines Vertreters der dritten Generation großer Personenkraftwagen. Dieses Auto war zu dieser Zeit für sein hohes technisches Niveau und seinen Komfort bekannt.

Ebenfalls in den 1970er Jahren wurde die Produktion neu geordnet: Am 24. August 1971 wurde auf Basis von Zweigwerken und Produktionsstätten des Mutterunternehmens der Produktionsverbund AvtoGAZ gegründet. 1973 wurde es in PA "GAZ" umbenannt, die 11 Fabriken umfasste. Gleichzeitig begann die Entwicklung einer neuen Generation von GAZ-Lkw mit Dieselmotoren. Auf dem Weg dorthin ist eine bedeutende Modernisierung der Wolga geplant.

In den 1980er Jahren begann GAZ, geleitet von dem skizzierten Plan, mit der Arbeit an einem Lkw der vierten Generation und einem Dieselmotor dafür. 1984 wurde ein GAZ-4301-Lkw mit einem luftgekühlten Dieselmotor montiert.

Die Umstellung auf Dieselkraftstoff in den 1980er Jahren wurde zu einem Schwerpunkt der Unternehmensentwicklung. Die im Rahmen dieses Programms durchgeführte Rekonstruktion erwies sich als die bedeutendste in der gesamten Geschichte des Werks. Vor dem Hintergrund dieses Umbaus zeichnet sich jedoch eine gewisse Stagnation in der Pkw-Produktion ab. Leider wurde der 1981 erschienene Volga GAZ-3102 keine grundlegende Neuheit, sondern nur eine tiefe Neugestaltung des 24.

Darüber hinaus wurde das Produktionsvolumen auf mehrere Tausend pro Jahr begrenzt. Gleichzeitig steigt der modernisierte "24.", der den GAZ-24-10-Index erhielt, weiterhin in Taxiunternehmen ein und wird in begrenzten Mengen an private Eigentümer verkauft.

Erst Ende der 1980er Jahre begann die Entwicklung einer grundlegend neuen Pkw-Familie mit Front- und Allradantrieb. Der erste, der mit dem Design der Oberklasse-Limousine GAZ-3105 begann, die später in einer limitierten Serie produziert wurde.

Die für die Massenproduktion vorgesehenen Limousinen GAZ-3103 (Frontantrieb) und GAZ-3104 (Allradantrieb) wurden aufgrund der Krise in den 1990er Jahren leider nicht in Serie gebracht. Ende der „80er Jahre“ begann das Werk im Zuge der Perestroika mit der Entwicklung eines Kleintransporters mit bis zu 3,5 Tonnen Gesamtgewicht für den Bedarf des damals aufstrebenden Kleinunternehmens. Dank des CAD-Konstruktionssystems und des beschleunigten Testverfahrens stieg die zukünftige Gazelle-Familie in Rekordzeit in das Förderband ein – bereits in der ersten Hälfte der 90er Jahre. Die Konstruktionskapazität und die Produktion von Autos durch das Werk zum Ende der Sowjetzeit überstiegen 200.000 pro Jahr, von denen etwa die Hälfte Autos waren.

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR versuchte GAZ als eines der ersten großen Unternehmen des Landes, sich an die neuen Marktbedingungen anzupassen. Im November 1992 wurde das Gorki-Automobilwerk in eine offene Aktiengesellschaft (OJSC) umgewandelt. Die enorme Nachfrage nach Personenkraftwagen seit der Zeit der UdSSR ermöglichte es der GAZ, die Produktion der Wolga um das 1,8-fache zu steigern und gleichzeitig ihre ständige Modernisierung durchzuführen.

So erschien 1992 die Limousine GAZ-31029, die sich vom Vorgängermodell GAZ-24-10 durch ein außergewöhnlich modernisiertes Design der vorderen und hinteren Karosserieteile unterschied.

Gleichzeitig wurde auf Basis der Wolga ein GAZ-2304 Burlak Liefer-Pickup entwickelt, der aufgrund eines starken Produktionsanstiegs eines Passagiermodells nie in Produktion ging.

Auch die Business-Class-Limousine GAZ-3105, die den Chaika ablösen sollte, fand keinen Massenkonsumenten. Die hohen Kosten, die vor allem auf das Fehlen inländischer Produktionstechnologien, moderner Komponenten und Zubehörteile sowie der immer stärker werdenden Konkurrenz durch prestigeträchtige ausländische Autos zurückzuführen waren, machten das Projekt tatsächlich zunichte.

Der im Juli 1994 auf den Markt gekommene Niedrigtonnage-Lkw Gazelle mit 3,5 Tonnen Gesamtgewicht hingegen wurde zur gefragtesten Niedrigtonnage-Baureihe in der aufstrebenden LCV-Klasse, die bei kleinen und mittelständischen Unternehmen äußerst beliebt ist Retter des Unternehmens zu werden und ihm ausreichend stabile Entwicklungsperspektiven zu bieten. Auch der Minibus GAZ-32213 der Gazelle-Familie ist gefragt. Im Frühjahr 1996 ins Leben gerufen, hat es sich in den Großstädten zum wichtigsten öffentlichen Verkehrsmittel, nämlich Taxis mit festen Routen, entwickelt.

1997 wurde eine weitere modernisierte Wolga veröffentlicht. Das Auto erhielt den GAZ-3110-Index.

Im selben Jahr erwarb GAZ vom österreichischen Unternehmen Steyr eine Lizenz zur Produktion von Kleindieselmotoren für Pkw, Transporter und leichte Lkw. Auf dem Weg dorthin schloss GAZ 1997 eine Vereinbarung mit dem italienischen Konzern Fiat über die Gründung eines Joint Ventures namens Nizhegorod-Motors zur Montage von Fiat-Autos. In der zweiten Jahreshälfte 1998 wurde die zweite Familie von GAZ Sobol-Lkw und Kleinbussen mit bis zu 2,8 Tonnen Gesamtgewicht in Produktion genommen.

1999 wurde der legendäre "Shishiga" GAZ-66, der in fast einer Million Exemplaren produziert wurde, durch den moderneren GAZ-3308 "Sadko" ersetzt, der ebenfalls von der russischen Armee übernommen wurde.

1998 wurde auf der Wolga-Hinterradantriebsplattform eine "Übergangslimousine" GAZ-3111 entwickelt, die die Position von GAZ in der Business-Klasse stärken sollte. Nach 1998 erwiesen sich die Kosten des Modells GAZ-3111 jedoch als zu hoch für den Markt. Insgesamt wurden etwa 500 Autos produziert. Es gab aber auch Vorserienmuster (bis 2000), die zusammengebaut wurden, bevor das Auto in Serie ging. An ihnen wurden in "UKER GAZ" verschiedene Tests durchgeführt. In diesem Zusammenhang ist die genaue Anzahl der produzierten Autos nicht bekannt.

Der Standard von 1998 erlaubte es leider nicht, Autos wie GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Ermak" und GAZ-3106 "Ataman-2" zu verbreiten.

Im November 2000 erwarb Basic Element, Oleg Deripaska, eine Mehrheitsbeteiligung an GAZ OJSC. Im Jahr 2001 wurde GAZ OJSC Teil der Automobilholding RusPromAvto, die nach einer radikalen Umstrukturierung im Jahr 2005 in die Holding der GAZ Group umgewandelt wurde, in der GAZ OJSC die Rolle der Muttergesellschaft übernahm.

Im Jahr 2005 konnte das Unternehmen die Serienproduktion einer neuen Familie von Tieflader-Lkw GAZ-3310 "Valdai" meistern, und die allgemeine Belebung der Wirtschaft erhöhte die Nachfrage nach den traditionellen mittelschweren Lkw GAZ-3307 , 3309 und GAZ-3308 "Sadko".

Die Sparte LCV wurde 2006 durch die Übernahme des englischen Unternehmens LDV Group durch die GAZ-Gruppe aufgestockt, das sich auf die Produktion von leichten frontgetriebenen Transportern Maxus mit einem Gesamtgewicht von bis zu 3,5 Tonnen spezialisiert hat begann mit der Montage von Lieferwagen und Kleinbussen in Nischni Nowgorod Maxus aus englischen Bausätzen. Mit der Lokalisierung und dem Übergang zur SKD-Technologie sollte das Produktionsvolumen von Maxus 50.000 pro Jahr betragen, aber aufgrund der Krise und des Konkurses von LDV erreichte das Projekt dieses Stadium nicht und wurde Mitte 2009 eingeschränkt.

Aufgrund des Konflikts um die Motorenpreise mit ZMZ in den Jahren 2006-2008 wurde ein Teil der Wolga-, Sobol- und GAZel-Produktion mit importierten 2,4-Liter-Chrysler-Motoren ausgestattet. Im Juni 2007 wurde die Wolga GAZ 31105 und 3102 Limousine neu gestaltet, aber der Nachfragerückgang nach einer veralteten Modellpalette und die Krise zwangen GAZ, die Produktion dieser Modelle Ende 2008 einzuschränken. Zur Entwicklung der Pkw-Modellpalette kaufte die GAZ Group 2006 das Montagewerk Sterling Hills von DaimlerChrysler, das die Mittelklasse-Limousinen Chrysler Sebring und Dodge Stratus produzierte. Seit Juli 2008 wird die Produktion eines eigenen Modells des E-Segments, Volga Siber, auf den aus Amerika exportierten Geräten organisiert. Das Produktionsvolumen von Volga Siber sollte 65 Tausend pro Jahr betragen, aber das Modell erwies sich als unbeliebt, und nach der Veröffentlichung von 8,7 Tausend Autos wurde die Montage Ende 2010 eingeschränkt.

Um den Verkauf von leichten Nutzfahrzeugen aufrechtzuerhalten, hat GAZ eine auf 6.000 US-Dollar reduzierte Version der Gazelle mit einem UMZ-4216-Motor und einer leichten Kabine entwickelt. Das Modell war jedoch nicht gefragt - es wurde nur eine limitierte Auflage von etwa 700 Autos produziert.

Im Februar 2010 hat die GAZ Group die Serienproduktion der modernisierten leichten Nutzfahrzeugfamilien Gazelle-Business und Sobol-Business aufgenommen. Und im Juli begann die GAZ-Gruppe mit der Serienproduktion der Diesel-Modifikation des Gazelle-Business-Fahrzeugs.

Im Oktober desselben Jahres kündigte GAZ den Produktionsstart einer 4-Tonnen-Version des GAZ-33106 mit einem Cummins-Motor an.

Anfang Februar 2011 unterzeichneten die GAZ Group und der amerikanische Konzern GM eine Vereinbarung über die Lohnmontage einer neuen Generation des Chevrolet Aveo Modells bei GAZ. Derzeit wird das Auto in den Karosserien Limousine und Fließheck produziert.

Mitte Juni 2011 unterzeichneten Volkswagen Group Rus und die GAZ Group einen Achtjahresvertrag über die Lohnmontage von 110.000 Pkw pro Jahr in GAZ-Werken. Die Vereinbarung wurde im Rahmen des Übergangs von Volkswagen zu einem neuen Regime für die industrielle Montage von Autos in Russland unterzeichnet. Die Montage der Modelle VW Jetta, Škoda Yeti und Škoda Octavia erfolgt auf Basis der Baureihe Volga Siber.

Die Produktion von Pkw-Modellen eigener Konstruktion ist von GAZ in naher Zukunft noch nicht geplant. Am 9. April 2013 wurde die Serienproduktion des Gazelle Next-Autos, der zweiten Gazelle-Generation, gestartet. Dieses Auto wurde ursprünglich für den Export in andere Länder entwickelt. Es ist geplant, diese Fahrzeuge aus der Türkei, Polen und Deutschland zu exportieren. Die Veröffentlichung von Gazelle Next wird parallel zur Veröffentlichung von Gazelle Business laufen.

Der Vertrag über den Bau eines zukünftigen Automobilwerks in Nischni Nowgorod, der am 31. in der UdSSR von zwei Hauptwagen - einem Lastwagen und einem Personenwagen, die so gut wie möglich miteinander verbunden sind. Als im Januar 1932 bereits die Hauptwerkstätten gebaut wurden und das Werk bereit war, die ersten Produkte herzustellen, wurde der Produktion von Lastkraftwagen der Vorzug gegeben, die in der Volkswirtschaft wichtiger sind. Erst im darauffolgenden Winter, im Dezember 1932, produzierte das Werk die ersten Personenkraftwagen. In den ersten Monaten des Bestehens des Werks hieß die Stadt noch Nischni Nowgorod, das Werk hieß Nischni Nowgorod Automobilwerk und die Autos hießen NAZ-AA. Am 7. Oktober 1932 wurde die Stadt in Gorki umbenannt und das Werk erhielt den endgültigen Namen GAZ. Daher wurde die Marke NAZ nur von "eineinhalb" Lastwagen getragen, und ein Pkw wurde von Anfang an GAZ-A genannt, im Volksmund "Gazik".

Der Pkw erhielt exakt den gleichen Motor, Kühler, Motorhaube, Karosserieschild mit eingebautem Gastank, Frontstoßstange und die gesamte Elektrik wie der Lkw. "Lkw" GAZ-AA gehörte zur Klasse der leichten Lkw, bei denen häufig Motoren und andere Komponenten von Pkw verwendet werden.

In den Vereinigten Staaten wurde das Ford-A-Auto, das als Prototyp für den GAZ-A diente, mit verschiedenen Karosserietypen hergestellt - geschlossen, offen, mit zwei und vier Türen, Sport, Pickups. Das Rahmenfahrwerk machte es einfach und günstig, jeden "Aufbau" zu montieren. Für die Produktion in der Sowjetunion wurde jedoch nur eine offene 4-Türer-Karosserie des Typs gewählt, die in verschiedenen Quellen als Phaeton oder Cabriolet bezeichnet wird. Dies liegt daran, dass es einfacher herzustellen war. In einem Land mit einem rauen Klima ist das natürlich unpraktisch. Aber erstens waren offene Autos in den 20er und frühen 30er Jahren des letzten Jahrhunderts in vielen Ländern weit verbreitet. Zum anderen waren damals noch offene Pferdekutschen im Einsatz. Drittens wurden sogar Autos mit geschlossenen Karosserien ohne Beheizung des Innenraums hergestellt, und im Winter war es darin nicht viel wärmer als unter der Plane eines offenen Autos. Die Belüftung bei geschlossener Markise und befestigten weichen Seitenwänden erfolgte durch leichtes Öffnen der um ihre Achse rotierenden Windschutzscheibe. Dies war bei den meisten Autos der Fall, die vor den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts hergestellt wurden.

Der amerikanische Konzern produziert seit Ende 1927 die Ford-A-Baureihe. Anfang 1930 wurde sie, wie man heute sagt, umgestaltet. Von ihren Vorgängern von 1928-1929 unterschieden sich die Autos des neuen Modells in Form und Dimension der Kotflügel, Motorhaube und anderer Karosserieteile mit 19-Zoll- statt 21-Zoll-Rädern. Aber auch die Produktion der neuen Version dauerte nicht lange - 1932, als der GAZ-A in Serie ging, wich sein amerikanisches Gegenstück einem leistungsstärkeren und teureren Modell der nächsten Generation. Der Prototyp des Gas-Erstgeborenen war das Ford-A-Modell von 1930-1931, das Modell 35-B mit der Standard-Phaeton-Karosserie. Wenn im reichen Amerika ein solches Auto nicht mehr gefragt war, war es unter den Bedingungen der UdSSR, die gerade mit der Automatisierung begann, das praktischste Fahrzeug.

Vom 8. Dezember bis 31. Dezember 1932 baute das Werk 696 GAZ-A, 1933 - 10 Tausend, 1934 - 17 Tausend, 1935 - 19 Tausend. Insgesamt erreichte die Zahl der ersten produzierten gaz-Trucks 41.917 Autos. Zuvor hatte kein einziges Werk, weder in Zarskaja noch in Sowjetrussland, Personenwagen in solchen Mengen produziert. Die Hauptmodifikation war der GAZ-4-Pickup.

Die Anlage konnte die geschlossenen Limousinenkörper GAZ-3 und GAZ-6 nicht beherrschen. Auf der Grundlage von GAZ-A bauten zahlreiche Fabriken und Organisationen verschiedene Maschinen: Gasgeneratoren, Funkwagen, Krankenwagen, Sport. Die meisten von ihnen blieben in Einzelexemplaren. Die geschlossene 4-türige Limousine des Moskauer Werks "Aremkuz" und das einzigartige aerodynamische Auto von A.O. Nikitin.

Die Hauptproduktion von Krankenwagen erfolgte zu dieser Zeit auf dem Ford-AA-Chassis des Modelljahres 1930 nur in den Einrichtungen des Stalin-Automobilwerks (ZIS) in Moskau. Die Zahl der am ZIS produzierten Krankenschwestern entsprach jedoch nicht dem Bedarf des Landes, und es gab in der Sowjetunion einfach keine anderen Unternehmen zur Herstellung von medizinischen Fahrzeugen. Sie planten sogar, 1933 den Bau eines spezialisierten Automobilwerks in der UdSSR zu organisieren, aber diese Pläne blieben auf dem Papier. Dann, 1933, nahm ein experimenteller Karosseriebau als Teil des Gorki-Autowerks (ehemals Staatliches Automobil-Montagewerk Nr. 1) die Entwicklung eines Krankenwagens auf. Es wurden jedoch nur wenige Prototypen von Krankenwagenfahrzeugen auf Basis des GAZ-4 gebaut, und ihre Serienproduktion wurde nie etabliert.

1936 ersetzten die Gorki-Bewohner dieses Modell durch ein neues GAZ-M1-Auto. Der alte GAZ-A konnte während des Großen Vaterländischen Krieges in der Roten Armee dienen. Nicht mehr als drei Dutzend "lebende" GAZ-A haben bis heute überlebt.

V das Museum präsentiert GAZ-A, das von Volkshandwerkern handwerklich umgebaut wurde. Am äußeren Erscheinungsbild des Autos erkennt man die Merkmale eines Krankenwagens, offensichtlich haben die Automechaniker damals versucht, ihn nachzubauen. Die offene Karosserie des Phaeton wurde mit Hilfe eines eingebauten Windschutzscheibenrahmens, zusätzlich verlängerten Türoberteilen aus GAZ-AA und dem Dach zu einem geschlossenen Van. NS Bei all diesen Veränderungen behielten das Chassis, das Triebwerk und der Strukturteil der Karosserie ihre Originalität.

Technische Spezifikationen

) ging aus dem ersten inländischen Personenkraftwagen der Massenförderermontage hervor, der den Namen erhielt GAZ-A.

GAZ-A Auto - der Beginn der Geschichte

GAZ-A- ein Personenwagen der Mittelklasse mit einer offenen fünfsitzigen viertürigen Karosserie vom Typ "Phaeton". Bei schlechtem Wetter war es möglich, das Planenvorzelt hochzufahren und die Planenseitenwände über den Türen zu befestigen.

GAZ-A-Auto. Foto von der Website vektaxis.ru

Der Prototyp von GAZ-A war das Modell des amerikanischen Ford-Werks (Ford Motor Company, Ford Motor Company) - Ford A (Ford A, Ford A Phaeton). Das GAZ-A-Auto wurde unter einer Lizenz hergestellt, die die sowjetische Regierung 1929 in den Vereinigten Staaten von Henry Ford ( Henry Ford). Entsprechend den schwierigen Straßenverhältnissen der UdSSR wurden einige Änderungen am Design des Autos vorgenommen.

Ford A-Auto, Ford A, 1931. Foto von bilhistorie.dk

Personenkraftwagen GAZ-A behielt das gleiche Gefieder, den Windschutzscheibenrahmen, die Instrumententafel und die Vordertüren wie beim ersten Auto des Gorki-Automobilwerks, dem GAZ-AA-Lkw. Motor, Lenkgetriebe und Elektrik waren gleich. Das Chassis des Autos hatte jedoch ein völlig anderes Design. Vorder- und Hinterachse waren mit zwei Querfedern zu einem leichten geschmiedeten Holmrahmen verbunden. Der vernickelte Kühler wurde mit dem ersten Emblem des Gorki-Automobilwerks verziert - einem schwarzen Oval mit den Buchstaben "GAZ".

Vieles im Design von GAZ-A scheint heutzutage überraschend: eine Bandhandbremse für die Hinterräder, das Fehlen einer Vorrichtung zum Einstellen der Ventile, ein sehr niedriges Verdichtungsverhältnis, wodurch bei heißem Wetter, wenn die Bedingungen für Verdampfung von Flüssigkeit sind günstig, der Motor könnte sogar mit Kerosin laufen. Der Tachometer hatte nicht den üblichen Pfeil: Im Fenster des Geräts bewegten sich die auf der Trommel aufgedruckten Zahlen und zeigten die Geschwindigkeit an. Die dreischichtige Windschutzscheibe bestand aus zwei Glasschichten mit einer dazwischenliegenden transparenten elastischen Folie. Beim Aufprall war der Triplex mit einer dicken Rissschicht bedeckt, zerfiel jedoch nicht in einzelne Kristalle, wie es später bei gehärtetem Glas der Fall war. Für den Komfort des Fahrers gab es einen Staubsauger und einen Rückspiegel an der Windschutzscheibe.

GAZ-A war mit einem 40 PS starken 4-Zylinder-Motor ausgestattet. mit., um 90 km / h zu entwickeln, was an sich nicht ausreicht.

GAZ-A-Autos wurden sowohl als Taxis (GAZ-A wurde in der ersten Hälfte der 1930er Jahre zum beliebtesten Taximodell) als auch als Dienstwagen eingesetzt. GAZ-A wurde aktiv an die Rote Armee geliefert. Auf der Grundlage von GAZ-A wurden mehrere Arten von Krankenwagen mit einem ursprünglichen Karosseriedesign hergestellt.

Der GAZ-A wurde von 1932 bis 1936 im Gorki-Automobilwerk und von 1933 bis 1935 im Moskauer Werk KIM hergestellt. Insgesamt wurden 41.917 Fahrzeuge produziert.

Sechs GAZ-A nahmen an der berühmten Motorrallye Moskau-Karakum-Moskau (1933) teil. Nach mehr als 9,5 Tausend Kilometern, davon 6000 Land- und Feldwege und 1000 loser Sand, erreichten sie alle ohne nennenswerte Pannen das Ziel.

GAZ-A wurde durch ein eigenes Modell ersetzt - GAZ-M1, die legendäre "Emka". Eine der Kopien von GAZ-A wird immer noch sorgfältig im Museum der Geschichte der OJSC GAZ aufbewahrt.

Basierend auf Website-Materialien gazgroup.ru.

Die Entwicklung der Wirtschaft unseres Landes in den 30er Jahren. einen ganz bestimmten Charakter der Autonutzung - als offizielles Transportmittel - vorsah. Der Taxidienst begann sich damals gerade erst zu entwickeln, und private Autos waren einfach selten. Von diesen Positionen aus hat die Automobilindustrie mit der Herstellung von Modellen vor allem der Mittelklasse begonnen, die im Design einfachsten sind. Da der Ford-AA-Lkw zum Produktionsgegenstand in Gorki wurde, war es natürlich wirtschaftlich am sinnvollsten, gleichzeitig das mit ihm vereinheitlichte Ford-A-Pkw-Modell zu produzieren.

Da dieses Auto in den USA mit verschiedenen Karosserien, offen und geschlossen, hergestellt wurde, musste GAZ auch die Art der Karosserie wählen. Nach Abwägung der technologischen und betrieblichen Möglichkeiten entschieden sich unsere Spezialisten für eine fünfsitzige viertürige Phaeton-Karosserie. Alle GAZ-A waren ab dem 8. Dezember 1932 mit einer solchen Karosserie ausgestattet, als die ersten beiden Exemplare zusammengebaut wurden.

Später, im Jahr 1933, begannen GAZ-4-Pickups mit einer Ganzmetallkabine und einer Metallplattform für 500 kg Fracht vom Band zu rollen. Ein Versuch, mit der Herstellung geschlossener GAZ-6-Fahrzeuge mit viertürigen Limousinenkarosserien zu beginnen, brachte keinen Erfolg. Sie benötigten eine gute Karosserieschweißausrüstung. Schließlich sind einige Exemplare des GAZ-A mit zweisitziger Roadster-Karosserie zu erwähnen. Leider ist nicht bekannt, ob ihnen ein unabhängiger Index zugewiesen wurde, ebenso wie das GAZ-A-Auto mit medizinischen Einrichtungen. Im Heckabteil dieser Sanitätsfahrzeuge wurde eine Trage platziert, die durch eine Tür in der Rückwand der Karosserie eingebaut wurde.

GAZ-A behielt das gleiche Gefieder, Windschutzscheibenrahmen, Instrumententafel und Vordertüren wie beim GAZ-A A. Motor, Lenkgetriebe und elektrische Ausrüstung waren gleich. Das GAZ-A-Chassis hatte jedoch ein völlig anderes Design als das GAZ-AA. Vorder- und Hinterachse waren mit zwei Querfedern zu einem leichten geschmiedeten Holmrahmen verbunden.

GAZ-A war das erste heimische Auto mit hydraulischen Stoßdämpfern in der Aufhängung von vier Rädern pro Auto. Diese Geräte gehörten zum heute vergessenen rotierenden Typ und erzeugten einen Widerstand gegen Vibrationen der Räder nur in eine Richtung - sie waren einseitig.

Räder mit in drei Reihen angeordneten Drahtspeichen hatten eine hohe Steifigkeit in Längs- und Querebene. Merkwürdig - die Speichen hatten keine Einstellnippel, sondern waren in der Nabe und an der Felge befestigt.

GAZ-A unter realen Straßenbedingungen in der Region Leningrad. 1935 H

GA3-A mit Phaeton-Körper. 1932 gr.

GA3-A auf "Superballon"-Reifen, die am Karakum-Testlauf teilgenommen haben. 1933 gr.

Ein Krankenwagen auf dem GAZ-A-Chassis. 1934 gr.

Die Konstruktion der Haupt-(Betriebs-)Bremsen des GAZ-A unterschied sich grundsätzlich nicht von ähnlichen Systemen bei den meisten Pkw jener Jahre: Backenbremsen an allen Rädern mit mechanischem Antrieb. Das Handbuch (heute nennen wir es die Feststellbremse) wirkte nur auf die Hinterräder und war ... band. Es befand sich in einer gestuften hinteren Bremstrommel: Das Band wurde gegen eine zylindrische Oberfläche mit kleinem Durchmesser gedrückt, die Fußbremsbeläge wurden gegen eine Oberfläche mit großem Durchmesser gedrückt.

Das GAZ-A-Auto selbst mit hoher Bodenfreiheit, einem Dreiganggetriebe, einer Schwerkraftzufuhr von Kraftstoff zum Vergaser, einer einfachen Verkabelung entsprach den häuslichen Betriebsbedingungen und wurde von den meisten Fahrern problemlos gemeistert.

Die Ausstattung der GAZ-A-Karosserie hat dem Fahrer bereits einige Annehmlichkeiten geschaffen. An der Windschutzscheibe befanden sich ein Staubsauger und ein Rückspiegel. Für die bequeme Bedienung des Gaspedals wurde daneben eine feste Fußstütze platziert.

Die Windschutzscheibe konnte im Windrahmen gedreht werden und ihre Position wurde mit Lämmern fixiert. Zum Schutz vor Wind wurden seitlich am Windschutzscheibenrahmen schwenkbare Lüftungsöffnungen angebracht.

Grunddaten GAZ-A: Anzahl Sitzplätze - 5; Motor: Anzahl der Zylinder - 4, Arbeitsvolumen - 3285 cm 3, Leistung - 40 Liter. mit. bei 2200 U/min; Anzahl der Gänge - 3; Reifengröße - 5,50-19 "; Länge - 3790 mm, Breite - 1710 mm, Höhe - 1788 mm; Basis - 2630 mm. Leergewicht - 1080 kg. Höchstgeschwindigkeit - 90 km / h. Beschleunigungszeit vom Stillstand bis 80 km / h - 38 s Kraftstoffverbrauch - 12 - 13 l / 100 km.

Taxi GAZ-A in Sotschi geparkt. 1934 gr.

"GAZ-A-Aremkuz" mit einer Limousinenkarosserie. 1935 gr.

"GAZ-A-Aero" mit einer stromlinienförmigen Karosserie, entworfen von AI Nikitin. 1934 gr.

GA3-A Nr. 100000. April 1935.

AZ-A produzierte in sechs Jahren 41.917 Einheiten. Eine, die am 17. April 1935 montiert wurde, war die hunderttausendste Maschine, die vom Band lief (der hunderttausendste ZIS wurde am 1. April 1936 montiert). Dieses Exemplar unterschied sich vom Serienmodell nicht nur durch die Aufschrift „100000“ auf dem Kern des Kühlers, sondern durch ein spezielles Emblem auf dem Kühlerdeckel, zweifarbige Lackierung, zwei Tonsignale und zwei Leuchten auf dem Karosseriearmaturenbrett. Zur Teilnahme am Karakum-Testlauf 1933 wurden mehrere GAZ-A-Wagen statt Serienwagen mit Breitprofil-„Superballon“-Reifen ausgestattet. Diese Autos haben ausgezeichnete Geländegängigkeit bewiesen. Aber diese Autos waren nicht die einzigen Beispiele für "Variationen zum Thema" des GAZ-A.

Da die GAZ keine Personenwagen mit geschlossenen Karosserien herstellte und Phaetons im Winter, insbesondere als Taxi, den Fahrgästen keinen Komfort boten, organisierte das Werk Aremkuz in Moskau ab 1935 die Produktion von Kleinserien von viertürigen geschlossenen Karosserien das GAZ-A-Chassis ... Sie waren nicht ganz aus Metall, sondern hatten einen Holzrahmen.

Die Länge des GAZ-A-Aremkuz betrug 4286 mm. Das Auto ragte sowohl in der Höhe (1720 mm) als auch im Gewicht (ca. 1350 kg) heraus.

Der Moskauer Ingenieur A. I. Nikitin, der das Studium der Aerodynamik eines Autos zum Thema seiner wissenschaftlichen Dissertation wählte, baute 1934 einen Versuchswagen auf dem GAZ-A-Chassis. Seine Karosseriestruktur mit Holzrahmen und Metallhaut umfasste Merkmale wie eine V-förmige Windschutzscheibe, vollständig verkleidete Hinterräder, die halb in die Kotflügel eingelassen sind. Der Verzicht auf überstehende Fußrasten, Puffer, ein Reserverad und andere Maßnahmen ermöglichten es, den Luftwiderstandsbeiwert auf den halben Wert des serienmäßigen GAZ-A zu bringen.

Nikitins Auto "GAZ-A-Aero", ausgestattet mit einem erzwungenen von 40 bis 48 Litern. mit. Motor (Aluminium-Zylinderkopf, auf 5,45 Verdichtungsverhältnis erhöht), eine Geschwindigkeit von 106 km / h entwickelt und die Beschleunigung aus dem Stillstand auf 80 km / h dauert 36 Sekunden. Dank verbesserter Aerodynamik verbrauchte GAZ-A-Aero bei einer Geschwindigkeit von 70 km / h 20% weniger Kraftstoff als GAZ-A und bei einer Geschwindigkeit von 40 km / h - 8,2% weniger.

Der viersitzige Wagen unterschied sich natürlich durch seine größeren Abmessungen als der GAZ-A: Länge - 4970 mm, Breite - 1710 mm; Höhe - 1700 mm. Das Leergewicht dieses Autos beträgt 1270 kg.

Neben "GAZ-A-Aero" auf dem Chassis von GAZ-A haben verschiedene Organisationen Prototypen von Sportwagen gebaut, auf die in einem separaten Abschnitt eingegangen wird.

Kleintransporter GAZ-4. 1933 gr.

Was den Pickup GAZ-4 betrifft, produzierte das Werk 10.648 dieser Maschinen, die für die Zustellung von Post beim Transport kleiner Sendungen verwendet wurden. Eine 1,6 m lange und 1,1 m breite Ladefläche aus Metall beherbergte zwei Längsklappbänke für sechs Personen. Eine Tür ist vorgesehen, um die Heckklappe der Plattform zu betreten. Da weder auf der Plattform noch darunter Platz für ein Reserverad war, wurde es in der Nische des vorderen linken Kotflügels verbaut.

In Bezug auf Größe und Gewicht unterschied sich der GAZ-4 etwas vom GAZ-A: Länge - 4080 mm, Breite - 1710 mm, Höhe - 1825 mm. Das Leergewicht dieses Autos beträgt 1120 kg.

Die Vereinbarung mit Ford über technische Unterstützung sah den Austausch von technischer Dokumentation innerhalb von neun Jahren vor. Als 1933 die Produktion des Ford-40-Modells begann, wurde die Frage nach seiner Produktion bei GAZ aufgeworfen. Einer der Initiatoren der schnellsten Vorbereitung auf die Produktion eines neuen Passagiermodells war A.A. Lipgart, im Oktober 1933 zum Chefkonstrukteur der GAZ ernannt. Die Arbeiten daran, die später die Bezeichnung GAZ-M1 erhielten, begannen in der Versuchsabteilung des Werks im Herbst 1933. Die ersten drei Prototypen wurden im Januar 1934 zusammengebaut. Sie unterschieden sich äußerlich von Serienfahrzeugen durch eine andere Kühlerverkleidung, Luken an den Haubenseiten und Drahtspeichenräder.

Der GAZ-M1 hat das Design des "Ford-40" nicht vollständig wiederholt. So verzichteten die Gorki-Konstrukteure bei Radaufhängungen auf zwei Querfedern zugunsten von vier Längsfedern, sie entwickelten erstmals unabhängig voneinander mittels grapho-plastischer Verfahren eine andere gewölbte Oberfläche der vorderen Kotflügel als die des Ford-40, geschaltet zu gestanzten Scheibenrädern, führte eine Reihe anderer Änderungen ein, einschließlich "schwimmender" Motorhalterung.

Die wesentliche Neuerung ist der geschlossene Ganzmetallkörper. Es war nur noch ein Holzdetail übrig - der Seitenbalken des Daches. Mit dem GAZ-A hatte das Auto im Allgemeinen nur wenig gemeinsam, obwohl Motor, Getriebe und Hinterachse verbesserte Komponenten des Vorgängermodells waren.

Der Motor erhielt ein Druckschmiersystem, ein Umlaufkühlsystem (von der Pumpe), eine automatische Zündzeitpunktverstellung, einen verbesserten Vergaser mit Economizer und einem automatischen Luftklappenventil, eine Kurbelwelle mit Gegengewichten und einen Ölkontaktluftfilter.

Bei gleichem Arbeitsvolumen wie beim GAZ-A ist der GAZ-M-Motor des neuen Modells durch die geänderten Ventilsteuerzeiten und das auf 4,6 erhöhte Verdichtungsverhältnis leistungsstärker (50 PS) geworden. Dieses Verdichtungsverhältnis entsprach dem damals gängigsten Motorbenzin in der UdSSR mit einer Oktanzahl von 59-65. Seit 1938 wurde der GAZ-M-Motor auf den modernisierten GAZ-AA-Lkw montiert, die den GAZ-MM-Index erhielten.

Das Werk aktualisierte auch das Getriebe - es führte Zahnräder mit konstantem Eingriff in der zweiten Stufe und eine Rutschkupplung zum Einlegen des zweiten und dritten Gangs ein. Die Schubkräfte von der Hinterachse auf den Rahmen wurden beim GAZ-M1 nicht wie beim GAZ-A über das Kardanwellenrohr, sondern über die Federn übertragen. Daher wurde das Rohr leichter, erhielt ein verschiebbares Teleskopgelenk und nahm nur das Reaktionsmoment der Hinterachse wahr.

Eine deutliche Erhöhung der Rahmensteifigkeit wurde nicht nur durch die Querschnittserhöhung der Holme und Traversen, sondern auch durch die Einführung eines X-förmigen Querträgers erreicht. Weicher als beim GAZ-A wurden die Federn mit einfachwirkenden hydraulischen Hebelstoßdämpfern kombiniert. Die Änderungen betrafen den Lenkmechanismus (eine Globoidschnecke und eine Doppelrolle anstelle einer Schnecke und ein Zweizahnsektor beim GAZ-A) sowie die Bremsen.

Die Karosserie des GAZ-M1 war für Fahrer und Passagiere komfortabler.

Die Anlage nutzte erstmals viel: im Abstand zu den Pedalen verstellbarer Fahrersitz, zugfreie Belüftung mit vier schwenkbaren Ausströmern in den Seitenfenstern, Sonnenblenden, Stoffsitzbezüge, Zigarettenanzünder, Aschenbecher. Dazu kommen drei von innen verschließbare Türen und eine rechte Tür mit individueller Außenverriegelung, ein Fußschalter für Fernlicht, Standlicht, eine elektrische Benzinstandsanzeige.

GAZ-MI wies folgende Merkmale auf: Anzahl der Sitze - 5; Motor: Zylinderzahl - 4; Arbeitsvolumen - 3285 cm "*, Leistung - 50 PS bei 2800 U/min; Anzahl der Gänge - 3; Reifengröße - 7,00 - 16"; Länge - 4625 mm, Breite - 1770 mm, Höhe - 1780 mm; Basis - 2845 mm. Das Leergewicht dieses Autos beträgt 1370 kg. Die Höchstgeschwindigkeit - 105 km / h, Beschleunigung des Ortes auf 80 km / h - in 24 Sekunden. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch beträgt 14,5 l/100 km. Von 1936 bis 1943 wurden 62888 GAZ-M1-Fahrzeuge hergestellt.

GAZ-MI mit Vierzylindermotor. 1936 gr.

Das Layout des GAZ-M1. 1936 gr.

Ganzmetallgehäuse GAZ-M1. 1936 gr.

Das Design des GAZ-M1 wurde unter der Leitung von AA Lipgart von den Ingenieuren LV Kostkin, AM Krieger, Yu. N. Sorochkin und anderen entwickelt.Die ersten beiden Serienmodelle des GAZ-M1 wurden am 17. März in den Kreml geschickt. 1936. Dort wurden sie von I. V. Stalin, V. M. Molotov, K. E. Woroshilov, G. K. Ordzhonikidze untersucht. So entstand die Tradition, als alle neuen Automodelle die höchste staatliche Akzeptanz bestanden.

Die Produktion von GA 3-M 1 zu meistern war nicht einfach. Neben Herstellungsfehlern stellte sich heraus, dass das Auto viele Designfehler aufwies. Bei einer Geschwindigkeit nahe der Maximalgeschwindigkeit begannen die gelenkten Räder zu wackeln ("shimmy"), und die Vorderbremsen wurden durch Kabel in um 90 ° gebogenen Gehäusen nicht effizient angetrieben. Diese und andere "Kinderkrankheiten" konnten natürlich bald beseitigt werden, aber sie verursachten sowohl den Betreibern als auch den Produktionsmitarbeitern viel Ärger. Jahr für Jahr wurde das Auto im Detail modernisiert. So wurde 1937 die Befestigung des Laufrades der Wasserpumpe verbessert. Seit 1939 wurden eine neue Kühlerverkleidung, eine Seitenwand der Motorhaube mit geänderten Belüftungsöffnungen, gerade ungekrümmte Puffer und andere Änderungen eingeführt. Zukünftig bewährte sich der GAZ-M1 von der besten Seite und genoss die wohlverdiente Liebe der Autofahrer.

GAZ-11-73 war ein GAZ-MI mit einem Sechszylindermotor. 1940gr.

GAZ-11-40 ist eine Modifikation des GAZ-11-73 mit einem Phaeton-Körper. 1940gr.

Mitte 30. es stellte sich heraus, dass die Reserven für die weitere Verbesserung des GAZ-M-Triebwerks erschöpft waren. Der Direktor von GAZ, Sergei Sergeevich Dyakonov (1898-1938), wies in einem Memo an den stellvertretenden Volkskommissar für Schwerindustrie auf die Notwendigkeit einer möglichst baldigen Produktionsaufnahme des neuen GAZ-11-Motors hin. Es war ein Sechszylinder-Holz (3485 cm "!, 76 PS. Bei 3400 U / min) Niederventil und war für eine neue Generation von GAZ-Pkw, Pkw und Lkw vorgesehen. Prototypen von Pkw-Modellen waren Mitte 1938 fertig und 1941 Das Werk plante, mit der Serienproduktion zu beginnen, zu der GAZ-11-73 mit einer Limousinenkarosserie gehörte, die ein modernisierter GAZ-M1 mit einem GAZ-11-Motor war, sowie GAZ-40 (eine Modifikation von GAZ -11-73 mit Phaeton-Karosserie), einem GAZ-11-41-Pickup und GAZ-61-Geländewagen.

Neben dem Motor wurden an diesen Maschinen eine Reihe von Verbesserungen gegenüber dem Modell GAZ-M1 eingeführt: verlängerte vordere Federn, ein Stabilisator, Montage des vorderen Endes der vorderen Feder an Schäkeln, größere Drehzapfen im Durchmesser, mehr effektive Bremsen, doppeltwirkende hydraulische Red-Action-Stoßdämpfer. Das Getriebegehäuse wurde nicht gleichzeitig hergestellt, sondern getrennt vom Kupplungsgehäuse war der Kupplungsmechanismus selbst halbzentrifugal. Darüber hinaus wurde eine neue Instrumententafel am Auto bereitgestellt. Ungewöhnlich für Haushaltsmodelle dieser Jahre waren der erste verwendete Pistolenhebel für die Handbremse und die Aufnahme des Starters nicht mit einem Pedal, sondern mit einem Knopf auf der Instrumententafel.

Phaeton GAZ-11-40, Pickup GAZ-11-415, Limousine GAZ-11-73. 1940gr.

GAZ-415 Pickup auf dem GAZ-M1-Chassis. 1940gr.

Interessant sind die Ergebnisse der 1-km-Rennen GAZ-MI und GAZ-73 im Sommer 1940 mit laufendem Start. Beim GAZ-MI wurde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 123,287 km / h und beim GAZ-11-73 - 140,007 km / h erreicht, obwohl die Höchstgeschwindigkeit laut technischen Spezifikationen deutlich niedriger war.

Was die oben genannten neuen Modelle waren, lässt sich anhand ihrer kurzen technischen Merkmale beurteilen. Limousine GAZ-11-73; Anzahl der Sitze - 5; Motor: Zylinderzahl - 6, Arbeitsvolumen - 3845 cm; Leistung - 76 Liter. mit. bei 3400 U/min; Anzahl der Gänge - 3; Reifen - 7,00-16 "; Länge - 4655 mm, Breite - 1770 mm, Höhe - 1775 mm; Basis - 2845 mm. Leergewicht - 1455 kg. Geschwindigkeit - 110 km / h. Betriebskraftstoffverbrauch - 17 l / 100 km GAZ-11-73 in den Jahren 1941 und 1945-1948 wurde in einer Menge von 1250 Exemplaren hergestellt.

Der Phaeton GAZ-11-40 ist im Gegensatz zum GAZ-11-73 nicht mit einer flachen, sondern mit einer V-förmigen Windschutzscheibe ausgestattet, Türen mit vorderen Scharnieren (der GAZ-M1 und GAZ-11-73 haben Türen an der Heckscharniere), einen großen Gepäckträger und in den vorderen Kotflügeln verbaute Ersatzräder. Unterschiede in Größe und Gewicht von GAZ-11-73: Länge - 4625 mm, Breite - 1800 mm, Höhe - 1730 mm. Das Leergewicht dieses Autos beträgt 1400 kg. Mehrere Kopien von GAZ-11-40 wurden hergestellt.

Der Pickup GAZ-11-41 wurde nicht in Serie produziert, aber sein "Zwilling" GAZ-415 (mit dem GAZ-M-Motor), den das Werk in Serie produzierte, hatte folgende Parameter: Tragfähigkeit - 400 kg (oder 6 Leute); Länge - 4580 mm, Breite - 1770 mm, Höhe - 1750 mm; Länge der Ladefläche - 1610. Leergewicht - 1545 kg. Die höchste Geschwindigkeit - 90 km / h \

Ende der 30er Jahre. im Land herrschte noch immer die Ansicht, dass ein Personenwagen mit offener Karosserie gerade für die südlichen Regionen sinnvoller sei. Darüber hinaus bestand aufgrund der Erfahrung mit dem Betrieb von GAZ-4-Fahrzeugen eine Nachfrage nach Fahrzeugen mit Pickup-Karosserie. Dies erklärt das Aussehen der Modifikationen GAZ-11-40 und GAZ-11-41. Die 1939 begonnene Verlagerung der Industrie auf Verteidigungsprodukte erlaubte jedoch nicht den Beginn der Produktion neuer Maschinen. Einige der für den GAZ-11-73 vorgesehenen Chassis-Innovationen wurden beim GAZ-M1 eingeführt. Das Werk hat es geschafft, die Produktion eines Pickups zu meistern, aber nicht den GAZ-11-41, sondern den GAZ-415 (mit dem GAZ-M-Motor), aber der GAZ-11-40 blieb ein Prototyp, obwohl die gesamte Ausrüstung für seine Serienproduktion (hauptsächlich in der Karosserie) war bereits fertig.

Die in kleinen Stückzahlen hergestellten GAZ-11-Motoren wurden nur beim GAZ-61 und einer kleinen Charge des GAZ-11-73 verwendet, die vor Juni 1941 hergestellt wurden.

Die Konstrukteure von GAZ verschwendeten jedoch keine Zeit und arbeiteten an einer experimentellen Version des GAZ-11-Motors mit oberen Ventilen und begannen mit der Entwicklung einer Maschine, die später im bekannten GAZ-20 Pobeda-Modell verkörpert werden sollte .

Historisch gesehen war es der Mittelklasse-Pkw unseres Landes, der als erster auf das Förderband ging und kontinuierlich weiterentwickelt wurde. Es war hauptsächlich für den offiziellen Gebrauch bestimmt. Der Ausbau des Verwaltungsapparates sowie der Bedarf an Executive Cars, schnellen und komfortablen Krankenwagen, machten jedoch die Produktion eines hochwertigen Personenwagens notwendig. Zwar stellte sich die Frage nach den Modifikationen des Krankenwagens und des Taxis, als sich herausstellte, dass der Produktionsumfang zu groß geplant war - das Land brauchte nicht so viele hochwertige Autos.

Damals wurden große Mengen Rolls-Royces, Lincolns, Packards, Cadillacs und Buicks ausgebeutet. Letzteres, insbesondere das Modell "32-90", schien in Bezug auf die Kombination von Designmerkmalen, Herstellbarkeit und Leistungsindikatoren für unser Land am geeignetsten zu sein. Daher sagte am 20. Juni 1932 der Direktor des Allunions-Automobil- und Traktorenverbandes (WATO) - ein separates Volkskommissariat gab es noch nicht - SS Dyakonov bei einem Treffen der Direktoren der Automobilfabriken, dass das Putilov-Werk in Leningrad vor der größten Aufgabe gestellt - die Schöpfer des sowjetischen Buick zu werden.

Heute wird es uns vielleicht seltsam vorkommen, dass in offiziellen Dokumenten, auf den Seiten von Zeitungen und auf Plakaten und Slogans auch solche Ausdrücke gefunden wurden: "Es gibt den ersten sowjetischen" Ford " " Die Serienproduktion von "Autokars" "Buick." Dies war nicht von mangelndem Patriotismus diktiert. Wir waren stolz darauf, dass unsere Fabriken die fortschrittlichste und komplexeste ausländische Ausrüstung nicht nur herstellen können, sondern diese sehr schnell beherrschen und in einer Qualität produzieren, die nicht schlechter ist als die ausländischer Firmen .

Aber bevor sich S. S. Dyakonov die Aufgabe stellte, einen sowjetischen "Buick" zu schaffen, fanden Ereignisse statt, die die Entscheidung der WATO vorwegnahmen.

"Krasny Putilovets" (seit 1934 "Kirovsky Zavod"), bis 1932 die Produktion von veralteten Radtraktoren "Fordson-Putilovets" eingeschränkt. Und dann eine Gruppe von Spezialisten aus dem Werk, angeführt von ihrem technischen Direktor M.L. Der ursprüngliche Plan für diese Zeit war grandios - 20.000 Autos pro Jahr. KM Ots, Direktor der Roten Wegfalle, unterstützte die Initiative und erhielt vom Volkskommissar für Schwerindustrie, dem das Werk damals unterstellt war, die Erlaubnis, bis zum 1. Mai 1933 eine Versuchsserie von zehn solcher Maschinen herzustellen.

Der amerikanische Buick-32-90, Modell 1932, wurde zum Prototyp des Autos, das den Namen "Leningrad-1" (oder L-1) erhielt. Es war ein sehr anspruchsvolles und komplexes (5450 Teile) Auto. Zu seinen Konstruktionsmerkmalen zählen Synchronisierungen des dritten und zweiten Gangs, ein Drehschwingungsdämpfer der Kurbelwelle, ein Unterdruckverstärker im Kupplungsantrieb, ein Unterdruckverstärker im Bremsantrieb.

Die Schwierigkeiten bei der Lösung technischer Probleme, mit denen das Team von Krasny Putilovets und die gesamte Automobilindustrie des Landes konfrontiert waren, können daran gemessen werden, dass eine Membran-Benzinpumpe ebenso wie Kardangelenke vom Typ Spicer als schwierig zu meistern galt. Hier war es notwendig, sehr komplexe Doppelvergaser mit automatischer Luftzufuhrregelung, einem Thermostat zur Steuerung der Kühlervorhänge, hebelhydraulischen Stoßdämpfern mit Fernverstellung (vom Fahrersitz) ihres Widerstands herzustellen. Hinzu kommen ein Kühler für das Schmiersystem, ein Luftfilter, eine komplexe Kurbelwelle und ein Achtzylinder-Motorblock.

Die Umsetzung der Zeichnungen wurde vom Leningrader Institut "Lengi pro VATO" von einer Gruppe von Spezialisten unter der Leitung von Professor L. V. Klimenko durchgeführt. Dazu gehören auch die Ingenieure der Krasny Putilovets. Sie begannen Ende Oktober 1932 mit der Konstruktionsarbeit und bereits im März 1933 mit der Montage von Maschinen. Alle wurden in der UdSSR hergestellt - entweder bei den "Roten Putilowts" oder bei anderen Unternehmen.

"Rote Putilovets-L1" mit Karosserielimousine 1933

Das erste Chassis, noch ohne Karosserie, wurde am 24. April von den Monteuren übergeben. ML Ter-Asaturov nahm ihn mit auf eine Probefahrt. Die Krasnoputilovites schickten sechs L-1-Wagen mit schwarzen Limousinenkarosserien zur May Day-Demonstration mit grauen Reps-Polstern. Dieselben sechs Fahrzeuge nahmen am 19. Mai 1933 an einer Testfahrt von und nach Moskau teil. In der Hauptstadt wurden sie von G. K. Ordzhonikidze, dem Leiter des Volkskommissariats für Schwerindustrie, untersucht. Er stellte dem Kollektiv des Werks die Aufgabe, 1934 2.000 Personenkraftwagen zu produzieren.

Später wurden auf Anordnung des Volkskommissariats für Schwerindustrie die Arbeiten an Autos am "Red Path Lover" eingestellt und die Aufgabe, ein repräsentatives Passagiermodell zu erstellen, dem Moskauer Unternehmen ZIS übertragen. Diese Entscheidung wurde damit begründet, dass die "Krasniy Putilov-cem" vor einer wichtigeren volkswirtschaftlichen Aufgabe stand: die Produktion von Reihenkulturtraktoren schnell so zu meistern, dass sie Ende 1934 5.000 von ihnen. Darüber hinaus begann das Werk im Februar 1933 auch mit der Produktion von T-28-Panzern, und es gab einfach keine Produktionskapazität mehr für die Produktion von Autos.

Hervorzuheben ist, dass in der L-1-Konstruktion erstmals in unserer Automobilindustrie technische Innovationen wie ein Achtzylindermotor, ein Doppelvergaser, Synchronisierungen und ein Thermostat im Kühlsystem zum Einsatz kamen. Nach NAMI-1 war es das zweite Modell mit Gasverteilung mit hängenden Ventilen, die von Schubstangen angetrieben wurden. Wenn bei heimischen Automobilmotoren die Oberfläche des Brennraums nach dem Gießen rau blieb, wurde bei L-1 seine Oberfläche vollständig mechanisch bearbeitet.

Ein moderates Verdichtungsverhältnis (4,4) ermöglichte es, mit jeder Benzinsorte zu arbeiten. Bei einem Achtzylindermotor mit Gussblock wurde die Kurbelwelle als Fünfpunkt ausgeführt. Die Einzelradaufhängung aller Räder an halbelliptischen Federn, ein Dreiganggetriebe, ein massiver Rahmen mit entwickelten Querträgern, eine eingelenkige Kardanwelle, die der Übertragung der Schubkräfte von der Hinterachse diente, spiegelten die technischen Trends in die Pkw-Industrie jener Jahre.

Die Hauptparameter des L-1-Wagens: Anzahl der Sitze - 7; die Anzahl der Motorzylinder - 8; Arbeitsvolumen - 5641 cm1 "; Leistung - 105 Liter. ab. bei 2900 U / min; Anzahl der Gänge - 3; Reifengröße - 7,50-17"; Länge - 5300 mm, Breite - 1890 mm, Höhe - 1860 mm; Radstand - 3380 mm; Spurweite: vorne - 1520 mm, hinten - 1500 mm. Das Leergewicht dieses Autos beträgt 2300 kg. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 115 km/h.

Weitere Arbeiten am Chefwagen wurden bereits vom Team des Moskauer ZIS durchgeführt. Er behielt das allgemeine Design des "Buick-32-90" bei, verzichtete jedoch auf die schwer abzustimmenden Einheiten: Fernbedienung der Stoßdämpfer, automatische Kupplungssteuerung und einige andere. Darüber hinaus haben die Designer des ZIS unter der Leitung von E.I.Vazhinsky die dem Prototypen innewohnenden technischen Lösungen kreativ überdacht. Das Ergebnis ist ein Modell, das wenig Ähnlichkeit mit dem Buick hat, aber seine konstruktive Kontinuität mit ihm behält.

Doch um ein so komplexes Produkt wie einen hochwertigen Pkw herzustellen, konnte unser Maschinenbau noch keine Werkzeuge für Karosseriebleche und Längsträger, Schweißvorrichtungen für die Karosserie, spezielle Werkzeugmaschinen und komplexe Geräte liefern. Sie wurden in den USA von der Karosseriefirma "Budd" bestellt, die fast eineinhalb Millionen Dollar (zu den Preisen dieser Jahre) bezahlt hatte.

Eine Versuchscharge von sechs L-1-Fahrzeugen auf dem Hof ​​des Werks. 1933 gr.

Die ersten beiden Muster des neuen Modells - es erhielt den Namen ZIS-101 - waren im Frühjahr 1936 fertig. Auf dem Fahrgestell eines von ihnen - ohne Karosserie, Flügel, Sitze - der Direktor des Werks IALikhachev selbst ein hochqualifizierter Fahrer, machte eine Probefahrt von Moskau nach Podolsk und zurück, nachdem er 70 km bei nassem Schnee und Wind gefahren war. Diese Tatsache spricht für die Aufmerksamkeit auf eine sehr wichtige Aufgabe, die als die Inbetriebnahme der Maschine angesehen wurde.

Zwei Autos - eines mit schwarzer Karosserie, das andere mit Kirsche - wurden am 29. April 1936 im Kreml I. V. Stalin, L. M. Kaganovich, V. I. Mezh-lauk, A. I. Mikoyan, V. M. Molotov, G. K, Ordzhonikidze, NS . gezeigt Chruschtschow, V. Ya. Chubar. Die Anwesenden verglichen den ZIS-101 mit ausländischen Modellen der gleichen Klasse, äußerten ihre Wünsche. Insbesondere Stalin schlug vor, das Emblem am Kühler zu ersetzen, machte andere Kommentare.

Die Bandmontage des ZIS-101 begann im Januar 1937. Insgesamt kamen bis 1941 8752 Exemplare dieses Modells und seiner Modifikationen (ZIS-101 A, ZIS-102) aus den Werkstoren.

Im ZIS-101 wurden wie im Serienmodell sehr viele neue technische Lösungen für unsere Automobilindustrie umgesetzt. Zunächst einmal handelt es sich um eine limousinenartige Karosserie mit einer verschiebbaren Glastrennwand hinter dem Vordersitz. Es war übrigens mit einer Heizung ausgestattet, die damals noch das englische Wort "listig" hieß, einer außenliegenden Gepäckablage, einer Luke für den Zugang zum Kofferraum sowie Vordertüren mit Frontscharnier. Außerdem waren einige der Fahrzeuge mit Funkgeräten ausgestattet.

Ein obenliegender Ventilmotor mit acht Zylindern in Reihe hatte einen Thermostat, der die günstigste Temperatur im Kühlsystem aufrechterhielt, eine Kurbelwelle mit Gegengewichten, einen Drehschwingungsdämpfer der Kurbelwelle, einen Zweikammer-Marvel-Vergaser mit Abgasheizung. Die meisten Motoren waren mit Gusskolben ausgestattet, bei denen das Verdichtungsverhältnis 4,8 Einheiten nicht überschritt, der kleinere - mit Aluminiumkolben. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 5,5 lieferten sie eine Leistung von 20 Litern. mit. groß.

Das Getriebe bestand aus einer Zweischeibenkupplung, einem dreistufigen Getriebe (zweiter und dritter Gang mit Synchronisierung) und einer Hinterachse mit Kegelrädern, die spiralverzahnt waren.

Ein sehr steifer Holmrahmen mit X-förmigem Querträger, kombiniert mit weicher abhängiger Radaufhängung an langen Federn und hydraulischen Doppellenker-Stoßdämpfern, sorgte für eine ruhige und komfortable Fahrt. Ein knapp 3 Tonnen schweres Fahrzeug benötigte Hochleistungsbremsen. Dies wurde durch einen Unterdruckverstärker im Antrieb, einen Servomechanismus für Bremsbeläge und eine gerippte Außenfläche der Trommeln erreicht.

Der Karosserierahmen bestand teilweise aus Holz (Buche), und seine Montage war eine sehr heikle Angelegenheit - es war notwendig, alle Quellen von Quietschen auszuschließen, die in den Fugen von Holzteilen häufig vorkommen. Komfortable Ausstattung und Karosserieausstattung entsprachen der Klasse des Wagens.

ZIS-101 mit Limousinenaufbau. 1936 gr.

ZIS-101 Autochassis. 1936 gr.

ZIS-101-Getriebe mit 2. und 3. Gang-Synchronisation. 1936 gr.

Technische Grunddaten des ZIS-101: Anzahl der Sitzplätze - 7; Motor; Anzahl der Zylinder - 8; Hubraum - 5766 CM "S, Leistung - 90 PS bei 2800 U/min oder 110 PS bei 3200 U/min; Anzahl der Gänge - 3; Reifengröße - 7,50-17"; Länge - 5647 mm, Breite - 1892 mm, Höhe - 1856 mm; Basis - 3605 mm. Das Leergewicht dieses Autos beträgt 2550 kg. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 115 oder 120 km/h. Der Betriebsverbrauch beträgt 26,5 l/100 km.

Ende 1937 entwickelte das ZIS zwei Modifikationen dieses Modells. Der erste hat einen Phaeton-Körper mit einer klappbaren Markise und an Knöpfen befestigten Seitenwänden, die mit Zelluloidfenstern ausgestattet sind. Der zweite hat eine Cabrio-Karosserie, ebenfalls mit Markise, aber mit aus den Türen gleitenden Gläsern in Rahmen, die bündig in die Rillen des gespannten Stoffverdecks einpassen. Da die zweite Sorte schwieriger herzustellen war, wurde die erste für die Kleinserienproduktion akzeptiert und erhielt den ZIS-102-Index.

Es ist interessant, dass bei den im Sommer 1940 ausgetragenen ZIS-102-Rennen mit einer Cabrio-Karosserie, deren Markise eingeklappt war und der offene Raum hinter den Vordersitzen mit einer Abdeckung bedeckt war, eine Geschwindigkeit von 153 km / h bei a 1 km von einem Laufstart entfernt.

Montagelinie ZIS-101. 1938 gr.

Neben der Modifikation mit offener Karosserie wurde in Kleinserie ein Krankenwagen auf Basis des ZIS-101 hergestellt, der mit einer durch eine Luke in der hinteren Schrägwand der Karosserie einziehbaren Trage mit einem modifizierten Heckabteil ausgestattet war Layout und eine markante Laterne mit rotem Kreuz über der Windschutzscheibe

Darüber hinaus wurde ein Teil des ZIS-101 als Taxi eingesetzt und war mit einem Taxameter ausgestattet, das im Inneren der Karosserie an der rechten Windschutzscheibensäule installiert war.

Eine so komplexe Maschine wie die ZIS-101 erforderte ein hohes Maß an Produktionskultur. Leider war die Qualität dieses Autos aufgrund von strukturellen und technologischen Mängeln mangelhaft. Um sie zu identifizieren und zu beseitigen, arbeitete im Juni 1940 eine Regierungskommission unter der Leitung des Akademiemitglieds E. A. Chudakov am ZIS. Sie stellte insbesondere fest, dass der ZIS-101 600-700 kg schwerer ist als seine ausländischen Pendants, dass der Motor selbst eine erhebliche Masse (470 kg) hat, wies auf andere Nachteile hin.

Die anschließende Modernisierung führte zur Entstehung des ZIS-101 A. Der Rahmen seiner Karosserie war bereits ganz aus Metall, die Kühlerverkleidung wurde geändert, der Motor wurde leistungsstärker, die Konstruktion der Synchronisierung im Getriebe wurde vereinfacht und Schrägverzahnungen von der erste Gang und der Rückwärtsgang verwendet wurden, wurde eine Einscheibenkupplung entwickelt.

Die Motorleistung stieg durch den Übergang auf einen neuen MKZ-L2-Vergaser (Typ "Stromberg"), bei dem das Gemisch nicht als aufsteigender, sondern abfallender Strom in die Zylinder eintrat und dadurch deren Füllung und Leistung verbessert wurde. Dies ist das erste Mal, dass ein Gerät mit fallendem Gemischstrom (Vergaser) an einem sowjetischen Auto verwendet wurde. Dabei spielten die geänderte Auslegung des Saugrohrs und die überarbeitete Ventilsteuerung eine Rolle: Der ausschließlich mit Aluminiumkolben gefertigte ZIS-101 A entwickelt eine Leistung von 116 PS. sek., wodurch es möglich wurde, seine Höchstgeschwindigkeit auf 125 km / h zu erhöhen.

Was die Masse angeht, konnte sie nicht viel reduziert werden, aber es war geplant, dieses Problem durch eine weitere Modernisierung zu lösen. Prototypen des ZIS-101B wurden mit abgestuftem Kofferraum und einer Reihe von Verbesserungen am Fahrwerk gebaut, sowie der ZIS-103 mit Einzelradaufhängung vorne. Diese Pläne sowie das Projekt des Heckmotorfahrzeugs konnten jedoch aufgrund des Ausbruchs des Großen Vaterländischen Krieges nicht realisiert werden. Zu diesem Zeitpunkt konnte das Werk etwa 600 ZIS-101 A-Fahrzeuge produzieren.

Die Frage nach der Notwendigkeit, in unserem Land Kleinwagen für den individuellen Gebrauch zu produzieren, stand sechs Jahre später auf der Tagesordnung als der Oberklassewagen! Dieses Problem wurde am 3. Juli 1938 in einem Artikel in der Zeitung Prawda von GV Zimilev, dem späteren Doktor der technischen Wissenschaften, aufgeworfen.

Es genügt zu sagen, dass ein Argument für Autos dieses Typs wirtschaftlich sprechend war - die Betriebskosten eines Kleinwagens waren 1,5-mal niedriger als beim GAZ-M1-Auto. In europäischen Ländern, die entweder auf den Import von Erdölprodukten oder auf deren Versorgung aus ihren Kolonien ausgerichtet waren, betrug der Anteil der Kleinwagen an der gesamten Pkw-Produktion 1937 für England 62%, Deutschland - 55%, Italien - 40%, Frankreich - 38%.

Zimilev kannte die Tendenzen der weltweiten Automobilindustrie genau und stellte 1932 auf den Seiten des Buches "Wege der Entwicklung der modernen Automobiltechnologie" über Kleinwagen fest, dass "ein solches Auto sowohl für die Union von besonderer Bedeutung sein sollte". in der Herstellung und im Betrieb. Er spart Metall, Kraftstoff, Schmiermittel und Gummi und zeichnet sich durch hohe Geländegängigkeit auf schlechten Straßen aus. Ein Kleinwagen kann den Slogan erfüllen - "Auto für die Masse", wie er günstig sein soll, sparsam und unprätentiös im Betrieb.“ Zimilev förderte weiterhin beharrlich die Idee eines Kleinwagens.

ZIS-101A mit Limousinenaufbau. 1940gr.

Zweikammervergaser MKZ-L2 des Autos ZIS-101A. 1940gr.

Der Körper des Phaetons ZIS-102. 1940gr.

Pickup auf NATI-2-Chassis. 1932 gr.

NATI-2 mit einem Phaeton-Körper. 1932 gr.

Aber das Schicksal dieser Maschinen war nicht einfach. Es genügt, an die Negativkampagne zu erinnern, die einst gegen NAMI-1-Fahrzeuge gestartet wurde. Sie wurden in kleinen Stückzahlen im technologisch sehr schwachen Spartak-Werk hergestellt. Die Ausführungsqualität ließ zu wünschen übrig. Es gab auch Konstruktionsfehler, aber das Konzept, die allgemeinen Lösungen und der Zweck des Autos in Bezug auf die häuslichen Betriebsbedingungen waren nicht in Frage gestellt. Nichtsdestotrotz hat die Bemerkung von Fords technischem Direktor C. Sorensen "Rohidee" über das Design von NAMI-1 dazu beigetragen, die Haltung einiger der damaligen Führer unserer Automobilindustrie dazu zu formen. So argumentierte M. L. Sorokin, Vorsitzender von Avtotrest (analog dem Ministerium für Autoselchosmasch), in einer Rede am 17. November 1929 in der Zeitung Iswestia, dass NAMI-1 eine Kombination aus ungetesteten und in der Produktion kostspieligen konstruktiven Innovationen ist, die noch nicht einmal Anerkennung gefunden haben in der Kfz-Praxis im Ausland. Da er kein technischer Spezialist war, erlag Sorokin der Euphorie, die nach der Unterzeichnung eines Abkommens mit G. Ford aufkam. Personenkraftwagen GAZ-A, wie es damals schien, werden alle Probleme lösen.

Daher wurden die Pläne für die Produktion (2.000 pro Jahr) von NAMI-1 im Werk Izhora bei Leningrad verschoben und die Produktion dieses Modells bei Spartak liquidiert. Zwar stellte die Öffentlichkeit die Frage des Baus eines neuen Kleinwagenwerks, und das NATI-Institut begann mit der Verbesserung des Modells (Designleiter K. A. Sharapov).

Das neue Auto - es hieß NATI-2 - erhielt einen ausgewogenen Vierzylindermotor (1211 cm1, 22 PS bei 2800 U / min), Luftkühlung. Darüber hinaus gab es sowohl Oberventil- als auch Unterventil-Varianten (um 20 kg leichter). K. A. Sharapov modernisierte viele Komponenten: Er verlagerte die Lenksäule auf die linke Seite, verwendete Räder und Reifen von GAZ-A, verbesserte die Karosserie. Außerdem verzichtete er auf die Bremsen am Achsantrieb und installierte sie nach dem traditionellen Schema. Sharapov änderte die alte Vorderradaufhängung. Anstelle von zwei viertelteiligen Federn, die den Vorderachsträger stützen, verwendet NATI-2 vier gleiche Federn – zwei übereinander an jedem Vorderrad. Die so angeordneten Federn können Bremsreaktionen absorbieren, wodurch es möglich wurde, die Vorderräder zu bremsen. Trotz der aufgeführten Innovationen behielt das Auto seine ursprünglichen charakteristischen Merkmale bei: einen Rückgratrahmen, eine Einzelradaufhängung an den Hinterrädern, einen Achsantrieb ohne Differential.

Als das NATI-2-Design fertig war, wurde die Produktion von NAMI-1 bereits eingeschränkt. Am 23. Dezember 1931 betonte N. Belyaev, ein bekannter Propagandist der weit verbreiteten Motorisierung in unserem Land, ängstlich auf den Seiten der Izvestia-Zeitung: NATI-Mitarbeiter arbeiten seit zwei Jahren.

Die Prototypen NATI-2 - deren Bau in Izhstalzavod von Avtodor finanziert wurde - wurden in fünf Exemplaren hergestellt: viersitzige Autos mit Phaeton-Karosserie, ein Pickup mit einer Tragfähigkeit von 400 kg und eine zweisitzige Modifikation mit Roadster-Karosserie. Die ersten beiden Varianten haben ein Chassis mit einer Grundfläche von 2730 mm. Das Gewicht von NATI-2 betrug (je nach Karosserietyp) 730-750 kg und die Höchstgeschwindigkeit betrug 75 km / h.

Tests von Autos haben ihre ausgezeichnete Geländegängigkeit und Schlichtheit gezeigt. Der Volkskommissar für Schwermaschinenbau GK Ordzhonikidze unterstützte nachdrücklich die Idee, die Produktion eines Kleinwagens zu organisieren, aber JW Stalin nahm eine negative Position dazu ein. Infolgedessen blieb die Frage nach der Produktionsbasis für die Produktion dieser Autos ungelöst und NATI-2 wurde ein Ende gesetzt.

Und das Interesse an einem einfachen, sparsamen und leichten Auto dieser Art hielt an. Der Beweis dafür ist eine Reihe von hausgemachten Designs. Betrachten wir die neugierigsten von ihnen.

Eine davon ist OKTA (Experimentelle Konstruktion eines dreirädrigen Fahrzeugs). Diese Maschine wurde 1933 in Nowotscherkassk vom Ingenieur E.V.Kirshevsky gebaut. Im vorderen Teil des Autos, zwischen den Rädern, befindet sich ein Einzylinder-Motorrad (496 cm ", 4 PS) Rudge-Motor. Seltsamerweise ist die Vorderradaufhängung unabhängig und federbelastet.

Das Layout des OCTA ist so ausgelegt, dass sich zwei Einzelsitze im Auto hintereinander befinden. Das Antriebsrad ist hinten, und die Räder und Reifen (26X3,25 ") sind Motorrad. Mit einer sehr schmalen (1000 mm) Spur und einer Basis von 1650 mm ist das Auto sehr kompakt (Länge 2500 mm) und leicht (nur 236 kg) Geschwindigkeit - 60 km / h.

"Mikhleon" - ein dreirädriger Kleinwagen des Kuibyshev-Ingenieurs LN Mikhailovich - wurde mit einem Vorderrad hergestellt. Dieser 1936 gebaute Kleinwagen basierte auf mehreren Aggregaten (Hauptfahrwerk, Hinterradaufhängung usw.) NAMI-1. Motor - V-förmiger Zweizylinder (696 cm 3, 12 PS) "Blackbourne", gekoppelt mit einem Dreiganggetriebe. Räder und Reifen sind Motorrad und messen 28 x 4,75 Zoll. Antriebsräder - hinten, über eine Kardanwelle mit dem Aggregat verbunden.

Der Rahmen von "Michleon" ist aus gewalzten Standardprofilen geschweißt und die doppelte eintürige Karosserie besteht aus Holz. Dies gibt das recht beachtliche Leergewicht des Autos vor - 375 kg bei kurzem Radstand - 2030 mm und einer Spurweite von 1240 mm. Das Auto entwickelte eine Geschwindigkeit von 80 km / h.

Die Aufhängung des Vorderrads des Mikhleon wurde ursprünglich hergestellt. Dies ist die Vorderradgabel eines Motorrads, bei der die Rolle der Federn von Gummiringen übernommen wird, die unter Spannung arbeiten - die erste Federung in unserem Land mit einem gummielastischen Element. An der Gabel ist (wie bei einem Auto) ein schwenkbarer Lenkarm befestigt, der über eine Längsstange mit dem Zweibein der Lenkung verbunden ist

Das selbstgebaute Auto von Michailowitsch funktionierte bis 1946 tadellos - zuerst als persönliches Auto des Konstrukteurs, und seit 1939 diente es dem städtischen Militärregistrierungs- und Einberufungsamt.

NATI-2-Chassis mit Einzelradaufhängung hinten und Rückgratrahmen. 1932 gr.

Hinterradaufhängung NATI-2, hergestellt nach dem Schema "schwingende" Halbachsen. 1932 gr.

Selbstgebautes Auto OKTA. 1933 gr.

KIM-10-Fahrwerk mit abhängiger Radaufhängung an Querfedern. 1940gr.

Wenn Mikhailovich ein rein utilitaristisches Ziel verfolgte - nicht mehr ein Auto für den praktischen Bedarf zu bauen, dann ging eine Gruppe von Enthusiasten aus Zaporozhye unter der Leitung von L. D. Kovalev einen anderen Weg. Ihr Design des Kleinwagens LDK war eher such- und forschender Natur. Die Maschine wurde nicht um die verfügbaren Einheiten herum geschaffen, sondern im Gegenteil, die Einheiten wurden für eine Maschine mit einem bestimmten Konzept erstellt, und dieser Umstand ermöglicht es, den LDK unter anderen "hausgemachten Produkten" hervorzuheben und dieses Design zu berücksichtigen zusammen mit der experimentellen Arbeit von Fabriken.

Das Hauptmerkmal des LDK ist eine unabhängige hydropneumatische Federung aller Räder, und für die vorderen hatte es ein Kerzendesign, das dem bekannten McPherson-Schema sehr ähnlich ist. Das Triebwerk wurde von gepaarten Motorradmotoren "Red October L-300" gebildet. Sie befanden sich im Heck des Wagens und brachten über ein Dreiganggetriebe und ein Kettengetriebe in einem abgedichteten Gehäuse zwei eng anliegende Hinterräder in Rotation (wie das BMW-Izetta-Kleinstwagen der 50er Jahre). Das Getriebe zu ihnen hatte kein Differential, da ihre Spur 260 mm betrug. Unter anderen Merkmalen des LDK sind die Kopfstützen der Sitze, der Schalthebel an der Lenksäule, die elektrische Ausrüstung mit Lichtmaschine und Cuprox-Gleichrichter zu erwähnen.

Es gibt keine Informationen darüber, wie sich dieses Auto im Einsatz zeigte, das für seine Zeit viele revolutionäre technische Lösungen enthielt.

Erwähnenswert ist auch das nicht realisierte Projekt des frontgetriebenen Kleinwagens PDP, benannt nach den Anfangsbuchstaben der Namen seiner Designer: A. I. Peltzer, Yu. A. Dolmatovsky, B, N. Popov. Sie arbeiteten an dieser Maschine im mechanischen Werk Podolsk, das neben Nähmaschinen auch schwere Motorräder PMZ-A750 herstellte. Natürlich war der zweisitzige PDP mit einem luftgekühlten PMZ-Motor mit zwei Zylindern (750 cm 3, 15 PS) für Motorräder ausgestattet. Doch über die Entwurfsarbeit und den Bau eines lebensgroßen Holzmodells ging das Geschäft nicht hinaus, und Anfang 1937 wurde der Entwurf eingestellt.

Nach Similews Rede in der Zeitung Prawda begann sich die Einstellung zu Kleinwagen zu ändern. Im Januar 1939 beschloss das Glavavtoprom, damals Teil des Volkskommissariats für mittleren Maschinenbau, das KIM-Automontagewerk in Moskau aus der GAZ (wo es eine Niederlassung war) abzuziehen und auf die Produktion von Kleinwagen zu spezialisieren. Die Produktionsstätte des neuen, jetzt KIM-Automobilwerks sollte der Kleinwagen KIM-10 sein, und die Montage von GAZ-MM-Lkw wurde in das Rostower Automontagewerk verlegt.

Zu dieser Zeit waren Kleinwagen im Ausland weit verbreitet. Eine beträchtliche Anzahl von Proben gelangte in die UdSSR. Ihre Analyse zeigte, dass es keine stereotype Herangehensweise an das Design solcher Maschinen gibt. Im Gegenteil, es gibt eine ausgeprägte Vielfalt: "Opel-Cadett" - mit Monocoque-Karosserie und FIAT-508Ts - mit Rahmen, "Adler-Trumpf-Junior" - mit vorderen Antriebsrädern, "Renault-Juvacatre" - mit Heck , DKV- F7 - mit Zweitaktmotor, "Os-Zin-Seven" - mit Viertakt, "Skoda-beliebt" - mit Einzelradaufhängung, "Ford-Prefect" - mit abhängig. Fast alle diese Konstruktionsschemata waren bekannt, aber niemand im Land hatte Erfahrung im Betrieb solcher Maschinen und noch mehr in der Produktion, und unter diesen Bedingungen funktionierte der Wunsch, sich auf das bekannte Ford-Konzept zu konzentrieren.

Der britische "Ford-Prefect" war dem "Ford-A" ähnlich, nur kleiner. Rahmen, Karosserie, abhängige Radaufhängung an Federn, Niederventilmotor, Dreiganggetriebe - alles bekannt, geprüft, kein Zweifel. Dies bestimmte die Wahl. Aber "Ford Prefect" wirkte äußerlich selbst für 1938 veraltet. Daher wurde sofort beschlossen, eine eigene Karosserie zu entwerfen. Das Design der Karosserie wurde GAZ-Spezialisten anvertraut, die zu diesem Zeitpunkt über ausreichende Erfahrung verfügten. Auf der Grundlage eines Wettbewerbs wurde das Projekt des Künstlers V. Ya. Brodsky aus der Körpergruppe der Design- und Versuchsabteilung des Werks als das beste ausgezeichnet.

Das von Brodsky vorgeschlagene Layout sah modern aus, aber wenn man genau hinschaute, ähnelte es sozusagen dem "komprimierten" amerikanischen Buick Rodmaster. Eine V-förmige Windschutzscheibe, semaphorartige Fahrtrichtungsanzeiger, eine Alligator-Motorhaube (dh in Form eines sich öffnenden Krokodilmauls) wurden darauf verwendet. Und, was völlig ungewöhnlich war, eine zweitürige Karosserie.

Nach dem in der UdSSR hergestellten Modell wurde die Ausrüstung für die Herstellung der Karosserie in den USA bestellt; außerdem wurden dort auch Geräte hergestellt, auf denen Teile von Aggregat, Getriebe, Fahrwerk bearbeitet werden mussten.

Alle Konstruktionsarbeiten an Motor und Chassis wurden von einer Gruppe von NATI-Designern unter der Leitung von A. N. Ostrovtsov durchgeführt. Im April 1939 zog ein Teil der NATI- und GAZ-Spezialisten in das KIM-Werk um und bildete eine Konstruktionsabteilung unter der Leitung von Ostrovtsov.

Prototyp KIM-10 mit separat montierten Scheinwerfern. April 1940

Serie KIM-10-50 mit einer Limousinenkarosserie. 1941 gr.

Für die Produktion des Kleinwagens KIM-10 mussten alle großen Stanz- und Gussteile von GAZ geliefert werden, Schmiedeteile sowie Federn und Rahmen - ZIS, Komponenten - 42 verbundene Unternehmen, den Rest musste das nachfolgende Werk erledigen KIM. Gemäß dem Plan sollte er 1941 die Konstruktionskapazität von 50.000 Fahrzeugen pro Jahr erreichen. Damit war ein echter Schritt für die Entwicklung der Massenproduktion von Personenkraftwagen für den Individualgebrauch skizziert. Und das drei Jahre nach der Entscheidung, ihre Freilassung zu organisieren!

Die ersten Prototypen des KIM-10 wurden am 25. April 1940 zusammengebaut. Drei Fahrzeuge des neuen Modells fuhren während der Mai-Demonstration über den Roten Platz in Moskau. Im Herbst kam es jedoch zu dramatischen Ereignissen.

Installation und Einstellung der Ausrüstung waren im Werk in vollem Gange, als am 1. Oktober 1940 ein Korrespondent der Zeitung Iswestija dort zu Besuch war. Nachdem er voreilige Schlüsse gezogen hatte, gab er am nächsten Tag freudige Informationen über den Beginn der regulären Produktion von Kleinwagen und veröffentlichte ein Bild des KIM-10. Der Artikel spiegelte nicht nur nicht den tatsächlichen Stand der Dinge wider, sondern wurde auch nicht mit dem Direktor des Werks AV Kuznetsov oder dem kürzlich ernannten Volkskommissar für den mittleren Maschinenbau (die Werke der Automobilindustrie waren ihm unterstellt) IA Lichatschow.

Serie KIM-10-51 mit Phaeton-Karosserie. 1941 gr.

Nachdem Stalin aus der Zeitung von diesem Ereignis erfahren hatte, verlangte er, dass das erste Auto, das vom Band lief, in den Kreml gebracht und ihm gezeigt wurde. Traditionell fand die Show vor dem Serienstart statt und nicht danach. Dieser unglückliche Umstand sowie die Verzögerung bei der Übersendung des Autos in den Kreml aufgrund technischer Probleme verursachten Stalins schwere Unzufriedenheit. Er fand eine Reihe von Konstruktionsfehlern und stellte die Frage nach der falschen Wahl des Maschinentyps. Infolgedessen wurde Lichatschow vom Posten des Volkskommissars abgesetzt und an den Direktor des ZIS zurückgegeben, und Kusnezow wurde "wegen Irreführung der sowjetischen Öffentlichkeit" vor Gericht gestellt.

Hauptkritikpunkt war die zweitürige Karosserie, die zwar einfacher und billiger als ein Viertürer war, den Fahrgästen jedoch beim Ein- und Aussteigen in die zweite Sitzreihe Unannehmlichkeiten bereitete, Beschwerden hervorrief und altmodisch war Scheinwerfer an den vorderen Kotflügeln sowie andere Mängel.

Es gab nichts zu tun, und eine Gruppe von GAZ-Designern begann prompt mit der Entwicklung einer völlig neuen, bereits viertürigen Karosserie mit verändertem Erscheinungsbild für den KIM-10. Vor Kriegsbeginn wurden zwei Prototypen einer solchen Maschine (KIM-10-52) hergestellt. Und aus 500 Stanzteilen, die als Inbetriebnahmecharge eingegangen sind, montierte das KIM-Werk zweitürige Karosserien und montierte sie auf die von ihm hergestellten Fahrgestelle. Nun waren die Scheinwerfer bereits in die Verkleidungen eingeschrieben, die fließend in die Seiten der Motorhaube übergingen. Die meisten Autos (sie hießen KIM-10-50) hatten geschlossene zweitürige Karosserien, und eine kleine Anzahl von Autos war offen (KIM-10-51).

Zu beachten ist, dass beim KIM-10-Motor die Kurbelwellenlager noch nicht wie bei den neuesten Motoren austauschbar waren. Der Ventilmechanismus hatte keine Vorrichtung zum Einstellen der Spiele und das Kühlsystem funktionierte nach dem Thermosiphon-Prinzip ohne Wasserpumpe. Zwar wurden die Kolben aus Aluminium gegossen, die Kerzen erhielten - zum ersten Mal in der häuslichen Praxis - ein 14-mm-Gewinde und der Zündverteiler war mit einer Fliehkraftautomatik ausgestattet, um den Beginn des Blitzes einzustellen.

Die dritte und zweite Getriebestufe wurden über Synchronisatoren eingeschaltet, der Schalthebel befand sich jedoch nicht wie bei den neuesten Modellen an der Lenksäule, sondern im Boden. Die mechanisch betätigten Bremsen und die abhängige Aufhängung der Vorder- und Hinterachse (an je einer Querfeder) sahen für 1941 anachronistisch aus.

Die wichtigsten Parameter des Fahrzeugs KIM-10-50: Anzahl der Sitze - 4; Motor: Anzahl der Zylinder - 4, Arbeitsvolumen - 1172 cm3, Leistung - 30 Liter. mit. bei 4000 U/min; Anzahl der Gänge - 3; Reifengröße - 5.00-16 "; Länge - 3943 mm, Breite - 1430 mm, Höhe - 1600 mm; Basis - 2386. Leergewicht - 840 kg. Höchstgeschwindigkeit - 90 km / h. Kraftstoffverbrauch - ca. 7 Liter pro 100 km .

So produzierte unsere Automobilindustrie bis 1941 drei grundlegende Passagiermodelle: GAZ-M1, ZIS-101A und KIM-10. Am massivsten war der GAZ-M1, dessen Anteil an der Gesamtproduktion von Personenkraftwagen (das Maximum wurde 1938 erreicht - 27.000 Einheiten) fast 95% betrug.

GAZ-M1-Autos wurden nicht nur als Dienstwagen, sondern auch als Taxis eingesetzt. Der einzige Unterschied zum Basismodell war in diesem Fall der Taxameter. Eines der Automobilunternehmen der Hauptstadt für die Bedürfnisse des Volkskommissariats (im modernen Sprachgebrauch - das Ministerium) des Innern baute eine Reihe von GAZ-M1-Autos mit Achtzylinder-Ford-Motoren (3611 cm 3, 90 PS) um. Das Ergebnis war ein Auto mit einem hohen Leistungsgewicht, dessen Bremseigenschaften jedoch bereits hinter den Hzurückblieben.

Unter den Autos in unserer Flotte befanden sich viele amerikanische Modelle: Ford, Lincoln, Cadillac, Packard, Pontiac, Plymouth, Chrysler, Dodge, Buick, Chevrolet "," Hudson "," Nash "," Kord ", eine relativ kleine Anzahl von Deutsch („Mercedes-Benz“, „Opel“). Im Vergleich zu den neuesten ausländischen Modellen hinkten die einheimischen nicht nur bei den wichtigsten Indikatoren (Leistung, Wirtschaftlichkeit, Gewicht), sondern auch beim Komfort und den darin implementierten technischen Lösungen hinterher.

Da zu dieser Zeit nur wenige Personenkraftwagen im Individualeinsatz waren, existierte das Tankstellennetz noch gar nicht, und auch in Großstädten gab es kaum Tankstellen. Reparaturen und Wartungen wurden unter den Bedingungen von Kraftverkehrsunternehmen und Werkstätten durchgeführt, oft auf sehr niedrigem technischen Niveau.

In der Vorkriegszeit gab es nur wenige organisierte Demonstrationen der Automobiltechnik für die breite Öffentlichkeit. Unter ihnen - ein großer Lauf durch die Straßen der Hauptstadt am 14. November 1939, der der Veröffentlichung des millionsten sowjetischen Autos gewidmet ist. In einem Konvoi von vier Dutzend Autos befanden sich nicht nur Serienmodelle, auch aus den Vorjahren, sondern auch Prototypen von GAZ-11-40, GAZ-61, ZIS-101A und anderen Autos, die bei den Passanten auf großes Interesse stießen .

Eine weitere Ausstellung war die Ausstellung 1939-1941. Neuwagen im Mechanisierungspavillon auf der All-Union-Landwirtschaftsausstellung (WSKhV), später umorganisiert in WDNCh. Internationale Ausstellungen, auf denen Autos vorgeführt wurden, würden in unserem Land im Rahmen der Ausstellung nicht stattfinden.