»Schema der Hinterradaufhängung - Typen und Anordnung
Einfachheit und Steifigkeit der Hinterradaufhängung.
Die Hinterradaufhängung von frontgetriebenen ausländischen Autos wird in letzter Zeit zunehmend abhängiger, mit einem Verbundlenker ausgeführt. Diese Entscheidung steht wiederum im Zusammenhang mit der forcierten Senkung der Autokosten und der Senkung der Herstellerkosten. Die Hinterräder sind durch einen Torsionsbalken starr miteinander verbunden, der zum "Twisting-Unwinding" dient. Komfort und Handling nehmen natürlich ab, aber dies zeigt sich wiederum stärker auf schlechten Straßen.
Eine solche Federung ist kostengünstig in der Wartung, jedoch sind ihre Federwege in der Regel sehr klein, was auf den Schlaglöchern das Gefühl eines "Ziegenpapsers" verursacht. An Nutzfahrzeugen sind anstelle von Federn häufig Federn zu finden (zum Beispiel beim Toyota Caldina), obwohl Stoßdämpfer keine Seltenheit sind (beim Nissan Expert). Da die Stoßdämpfer von Vollstreckung bis zum Anschlag arbeiten, verschleißen sie recht schnell und erfordern zudem besondere Aufmerksamkeit. Diese Federung ist weicher, wenn das Fahrzeugheck beladen ist.
Das würde mir gefallen! Die Mehrlenkeraufhängung wird bei Fahrzeugen der Mittel- und Oberklasse mit unterschiedlichen Antriebsformeln verwendet. "Multi-Link" findet sich sowohl vorne als auch hinten. Bei einer solchen Aufhängung werden mindestens vier Hebel verwendet, um die Radnabe zu sichern. Diese Lösung bietet eine unabhängige Längs- und Querverstellung des Rades und Stabilität der Sturzwinkel.
In modernen Konstruktionen von Mehrlenkeraufhängungen werden neben Querhebeln Längshebel verwendet. Die Aufhängung ist teuer in der Herstellung und Installation, was ihre Verwendung auf Fließbändern für Massen- und Billigautomodelle einschränkt. Andererseits ist der Vorteil des "Multi-Link" eine hohe Laufruhe, ein geringer Geräuschpegel, ein besseres Handling, ein geringerer Verschleiß der Elemente. Es gibt sehr viele Möglichkeiten, eine Mehrlenker-Aufhängung im Gegensatz zu früheren Schemata zu lösen.
Unsere Experten sind sich einig: Damit die Federung jeglicher Art den Autobesitzer nicht im Stich lässt, braucht man ein Auge und ein Auge dahinter.
Es enthält keine Elemente, deren Ausfall nicht den schnellen Abbau anderer Knoten provozieren würde.
„Unsere Straßen bewältigen die Federelemente ziemlich schnell und schonen weder unsere“ (inländische Autos) noch „Fremde“ (ausländische Autos). Autobesitzer müssen sich klar machen, dass eine defekte Federung nicht nur eine Komforteinbuße, sondern auch eine tödliche Gefahr darstellt. Ein kaum wahrnehmbares Spiel in der Lenkspitze ist eine zusätzliche Verzögerung der Reaktion des Autos bei einem scharfen Manöver, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit.
Das "getötete" Rack kann beim Auftreffen auf ein Hindernis zu einem Treffer in einen Graben werden. Defekte hintere Stoßdämpfer bringen die Karosserie zum Schwingen, und "Ihr Heck" (also das Heck Ihres Autos) landet beim starken Bremsen früher oder später auf der Gegenfahrbahn. Die Federung beginnt an den Federbeinen zu "sterben", dann werden die Stützen, Silentblöcke und Hebel verstärkt beansprucht.
Es ist sehr wichtig, den Zustand des Fahrwerks mindestens zweimal im Jahr zu überprüfen. Der Winter in unserem Land hat einen sehr schlechten Einfluss auf Gummi und Stoßdämpfer, und Metall wird bei so kaltem Wetter brüchig. Im Frühjahr und Herbst wird in der Regel ein übermäßiger Bedarf an Federungswartung beobachtet, obwohl es besser ist, Probleme in einer Trockenzeit zu beseitigen, wenn auf den Straßen nicht viel Wasser in alle Risse der Fahrwerksbaugruppen eindringt.
Der Umbau von Federelementen wie Traggelenken, Federbeinen und Stoßdämpfern ist gerechtfertigt. Tatsächlich verschleißen 90–95 % eines japanischen Stoßdämpfers nicht, was bedeutet, dass er erfolgreich weiter verwendet werden kann. Das gleiche ist mit Kugelgelenken. Mit einer hochwertigen Restaurierung erhält das Produkt eine neue Ressource, die manchmal das Original übertrifft - die Werksressource. Außerdem wird das Gerät an unsere Einsatzbedingungen angepasst. Aber es gibt Ausnahmen - Einrohr-Stoßdämpfer unterliegen praktisch keiner Restaurierung “.
Saisonabhängige Nachfrage nach Reparatur der Hinterradaufhängung.
Im Sommer ist ein Anstieg der Anrufe zu verzeichnen. Die Federung sollte jedoch mindestens einmal im Jahr überprüft werden und sollte nach dem Winter erfolgen. Die Vorderradaufhängung verschleißt schneller als die Hinterradaufhängung – sie ist durch die Lenkung schwerer und härter. Eine separate Reparatur der Vorder- oder Hinterradaufhängung ist möglich, zweckmäßiger ist es jedoch, alles in einem Komplex zu erledigen.
Meistens ist es notwendig, Silentblöcke zu ersetzen, was in direktem Zusammenhang mit der Qualität der Straßen steht. Ein Qualitätsregal kann bei sorgfältiger Behandlung bis zu drei Jahre halten. Fährt man nach dem Prinzip „mehr Geschwindigkeit – weniger Löcher“, dann kann selbst ein Original-Gestell in drei Monaten „umgebracht“ werden. Übrigens sind Originalprodukte gefragter als "Duplikate".
Die Lebensdauer eines "duplizierten" Federbeins oder Stoßdämpfers beträgt normalerweise 1 bis 1,5 Jahre, während das Original in allen drei Jahren herauskommen kann. Es stellt sich heraus, dass sich die Überzahlung für das Original in diesem Fall auszahlt. Apropos Silentblöcke ... Auf jeden Fall sollte nur das Original verbaut werden, da der Preisunterschied zwischen Original und "Duplikat" in den meisten Fällen unerheblich ist. Die Federung ausländischer Autos ist besser und schneller zu reparieren als die Federung inländischer Autos. Wenn wir die jährliche Laufleistung nehmen, ist es am Ende billiger, das Fahrwerk eines ausländischen Autos zu warten, obwohl Teile für inländische Autos billiger sind.
Was die Restaurierung von Kugellagern, Federbeinen und Stoßdämpfern angeht, hängt hier alles sehr stark vom Können der Handwerker und der Ausrüstung ab, an der die Restaurierung durchgeführt wird. Wenn ein Kunde ein restauriertes Kugelgelenk mitbringt und wir sehen, dass die Arbeit mit hoher Qualität ausgeführt wurde, werden wir das Gerät ohne Beanstandungen am Auto installieren. Ist beispielsweise ein Kugelgelenk oder ein Rack exklusiv und es ist unmöglich, Ersatz zu kaufen oder ein Analog abzuholen, ist oft die Restaurierung die einzige Möglichkeit.
Autoreifen haben einen signifikanten Einfluss auf die Verschleißrate der Federung. Zu steife Reifen nehmen weniger Stöße auf die Federelemente auf und verschleißen schneller. Das gleiche gilt für Reifen mit zu niedrigem Profil. Die Verwendung solcher Reifen auf unseren Straßen garantiert direkte Stöße auf die Felge, und die Notwendigkeit, die Felge zu optimieren oder zu wechseln, kann zur Reparatur der Aufhängung hinzugefügt werden. Die Arbeit der Aufhängung hängt nicht wesentlich davon ab, welche Scheibe am Auto verbaut ist - gestanzt, geschmiedet oder gegossen. Wenn nur die Maße innerhalb der Toleranzen wären.
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Die Aufhängung von Autos mit Frontantrieb erfolgt hauptsächlich halbunabhängig von den Hinterrädern an einem elastischen "P"-förmigen Träger.
Das hintere Gerät ist in der Abbildung dargestellt.
Einfachheit der Konstruktion;
Hohe Steifigkeit in Querrichtung;
Geringes Gewicht;
Die Möglichkeit, die Eigenschaften durch Ändern der Geometrie des Balkenquerschnitts zu ändern.
Dieses System hat auch Nachteile:
Suboptimale Sturzänderung;
Besondere Anforderungen an die Geometrie des Fahrzeugunterbodens am Befestigungspunkt.
Heckbalken
Unabhängige Hinterradaufhängung
Um das Fahrzeughandling zu verbessern und den Komfort zu erhöhen, wird häufig ein unabhängiges Heck an Gepäckträgern mit Nachlauf- und Querhebeln verwendet. Sein Gerät ist in der Abbildung dargestellt.
Einzelradaufhängung
Diese Konstruktion hat folgende Vorteile:
Relative Einfachheit des Designs;
Geringes Gewicht und geringe Kosten;
Verbesserte Sturz- und Spureigenschaften während des Betriebs.
Neben den Vorteilen hat ein solches Schema Nachteile:
Begrenzte Grenzen der anfänglichen Sturzeinstellung;
Erhöhte Geräuschentwicklung bei der Bearbeitung von Fahrbahnunebenheiten durch die Lage der Federbeinstützen direkt in der Karosserie.
Mehrlenker-Hinterradaufhängung
Bei Fahrzeugen der Mittel- und Oberklasse, die einen hohen Fahrkomfort und ein verbessertes Handling implizieren, kommt ein Mehrlenker-Heck zum Einsatz. Eine der Varianten dieser Ausführung ist in der Abbildung dargestellt.
Mehrlenkeraufhängung
Es hat folgende Vorteile:
Die Fähigkeit, während des Betriebs optimale Radausrichtungswinkel bereitzustellen;
Möglichkeit, den Bewegungskomfort zu verbessern;
Reduzierte Geräusch- und Vibrationsübertragung auf den Körper.
Zu den Nachteilen zählen:
Hohe Herstellungskosten;
Hohe Arbeitsintensität bei Wartung und Reparatur.
Durch den Einsatz einer Einzelradaufhängung an der Hinterachse können Konstrukteure bei Kurvenfahrten sowohl Sturz als auch Spur optimal einstellen.
Durch die richtige Kombination der Steifigkeit der Gummielemente kann der sogenannte "Lenkungseffekt" erzielt werden. Unter diesem Begriff versteht man die individuelle Vorspuränderung der Hinterräder unter Fliehkrafteinwirkung, die den Querschlupf des Rades ausgleicht.
Leider erfordert die Entwicklung eines solchen Designs einen großen Entwicklungsaufwand und dementsprechend erhebliche Kosten. Aus diesem Grund sind Mehrlenkeraufhängungen in kleinen und mittleren Pkw nicht weit verbreitet.
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Derzeit entwickeln sich Technologien sehr schnell, und dieser Umstand hat einen erheblichen Einfluss auf die Designmerkmale von Autos. Jahr für Jahr werden sie anspruchsvoller, technologisch fortschrittlicher, sicherer und komfortabler. Das Heck unterscheidet sich deutlich von früheren Pendants. Jetzt sind sie ein sehr komplexes Gerät, das viele Teile umfasst, insbesondere wenn man das System eines dreiachsigen Autos betrachtet.
Halbunabhängige Hinterradaufhängung
Häufig findet man diese Art der Hinterradaufhängung bei Fahrzeugen mit Frontantrieb, die auf einem elastischen „U“-förmigen Träger basiert. Zu den Vorteilen zählen hier die extreme Einfachheit der Konstruktion, die relativ hohe Steifigkeit gegenüber der Querrichtung, das geringe Gewicht und auch die Tatsache, dass der Stabilisator hier sehr effizient arbeitet. Eine solche Aufhängung ist nicht frei von Nachteilen, beispielsweise besteht eine suboptimale Veränderung der Wagen relativ zueinander sowie hohe Anforderungen an die richtige Geometrie des Wagenkastenbodens.
Einzelradaufhängung und ihre Eigenschaften
Diese Art der Aufhängung wurde verwendet, um die Leistung des Fahrverhaltens des Autos zu maximieren und den Fahrkomfort zu erhöhen. Es ist auf Gestellen montiert und verfügt über Längs- und Querhebel. Zu den Vorteilen gehört, dass es unprätentiös ist, die Federn ermöglichen, Stöße bei Fahrten im Gelände zu kompensieren, kostengünstig, reparaturfreundlich und leicht sind.
Was die Nachteile angeht, können zahlreiche Teile der Hinterradaufhängung während ihres Betriebs Geräusche machen, und der anfängliche Sturz der Räder wird in streng begrenzten Grenzen reguliert. Bei regelmäßigem Warentransport müssen Sie darauf vorbereitet sein, dass die Federn ausfallen können.
Mehrlenkeraufhängung
Diese Option bietet besten Fahrkomfort und verbessert die Fahrkontrolle des Fahrzeugs. Zu den Vorteilen dieser Konstruktion gehören die Möglichkeit, den optimalen Sturzwinkel einzustellen, sowie der minimale Geräuschpegel.
Die Federn werden anfangs von geringer Höhe verwendet, so dass sie selten ersetzt werden müssen.
Es gibt auch Nachteile - das Mehrlenkersystem hat einen ziemlich hohen Konstruktionsaufwand und ist berühmt für die Komplexität der Reparatur, da das Hinterradaufhängungsschema dieser Art ziemlich kompliziert ist.
Der Stabilisator funktioniert gut und gleicht die seitlichen Vibrationen der Karosserie aus, kann aber bei längerem Einsatz auf schlechten Straßen versagen. Wenn die Gummielemente in der Abstimmungsphase entsprechend den Steifigkeitsindikatoren richtig ausgewählt werden, scheint es sich um ein Triebwerk zu handeln. Dies deutet auf eine individuelle Änderung der Vorspurindikatoren der Räder des Autos hin, wenn die Fliehkraft auf sie einwirkt. Dadurch ist es möglich, ein seitliches Durchdrehen der Räder auszuschließen. Wenn Sie beispielsweise die Federn wechseln müssen, werden Sie die Arbeit hier nicht schnell bewältigen können, da Sie viel Entwicklungsarbeit leisten müssen. Der Stabilisator ist auch nicht einfach zu wechseln und es ist oft einfacher, das Auto zum Service zu bringen, als es selbst zu versuchen.
Bemerkenswert ist, dass die Mehrlenkerachse bereits Mitte des letzten Jahrhunderts erstmals in der Automobilindustrie eingesetzt wurde. Jetzt hat sie die größte Popularität erreicht. Das Mehrlenker-Design ermöglicht eine elastische Verbindung zwischen Rahmen und Laufrädern. Dadurch wird das Auto in Kurven und im Gelände stabiler. in den meisten Fällen wird es an der Hinterachse verbaut, manchmal kann es aber auch an der Vorderachse vorhanden sein. Eine solche Aufhängung hat kein strenges Design, da sie immer von den Konstruktionsmerkmalen des Autos abhängt. Es kann ein Triebwerk sein, das sehr bequem zu bedienen ist.
Ein wenig über den hinteren Aufhängungsstabilisator
Wenn wir die Hinterradaufhängung im Detail betrachten, müssen Sie auf den Stabilisator achten. Strukturell ist dieses Detail nichts Kompliziertes. Es ist bemerkenswert, dass einige moderne Autos aufgrund ihrer Konstruktionsmerkmale die Verwendung eines Stabilisators erzwingen, dessen Mittelteil nicht gerade, sondern komplexer konfiguriert ist. Sie bestehen immer aus einem Stück eines zylindrischen Metallprofils der erforderlichen Länge und des erforderlichen Durchmessers.
Der Rohstoff ist hier ein spezielles Metall, dank dem der Stabilisator beim Verdrehen elastisch wird. Der Mittelteil dieses Elements ist an zwei Punkten fest mit der Karosserie oder dem Hilfsrahmen verbunden.
Der Stabilisator ist in allen Fahrzeugen in unterschiedlichen Größen erhältlich und kann je nach verwendeter Federung eine Reihe von Konstruktionsmerkmalen aufweisen.
Über Federn
Die Hinterradaufhängung eines Autos enthält ausnahmslos Federn. Früher hieß es, dass der Stabilisator die Federung insgesamt ruhiger arbeiten lässt, und so erfüllen die Federn den gleichen Zweck. Wenn sie sich hinsetzen und der Besitzer des Autos sie nicht rechtzeitig ändert und zum Beispiel denkt, dass die Mehrlenker- und Strahlruderaufhängung eine zuverlässige Konstruktion ist, werden die Stoßdämpfer einfach bald versagen. Dies kann durch die erhöhte Rollneigung des Autos im Stau festgestellt werden. Die Federn haben zunächst eine bestimmte Höhe und sind für eine bestimmte Belastung ausgelegt. Während des Betriebs können sie miteinander auskommen und müssen ausgetauscht werden. Sie können die Federn selbst wechseln, dies ist jedoch eine ziemlich schwierige Arbeit, die möglicherweise ein Spezialwerkzeug erfordert.
Das Auto ist mit einer Federung ausgestattet, um Stöße von verschiedenen Stößen beim Fahren abzufedern. Die Hinterradaufhängung hat die Funktion, während der Fahrt Schwingungen zu dämpfen, die auf die Hinterräder übertragen werden. Da die meisten Autos heute Frontantrieb haben, ist die Hinterradaufhängung weniger komplex als die Vorderradaufhängung. Schließlich drehen sich die Hinterräder während der Fahrt nicht, daher sind keine aufwendigen Aggregate und Systeme erforderlich, die beim Drehen der Räder stabilisieren. Das Auto hat jedoch auch seine eigenen Eigenschaften, die es wert sind, beim Betrieb des Autos gelesen zu werden.
Die gebräuchlichste Art der Autoaufhängung ist die Drehstabfederung. Vorrichtungen zum Ausrichten der Aufhängungsachse zur Karosserie sind zwei Längshebel. Sie werden mit einem speziellen elastischen Verbinder miteinander verbunden.
Woraus besteht die Hinterradaufhängung?
Diese Längslenker sind aus Metallrohren gefertigt. Dadurch erreichen Sie die erforderliche strukturelle Festigkeit. Sie sind mit dem Verbinder verschweißt und bilden zusammen einen Träger, der schwenkbar an Halterungen an der Fahrzeugkarosserie aufgehängt ist. Jeder Hebel an der Vorderseite ist mit einer Buchse ausgestattet. Darin ist ein Gummi-Metall-Scharnier (Silentblock) eingepresst. Durch dieses Scharnier wird es mit einer Schraube und einer Kontermutter am Balken befestigt. Hinter diesen Hebeln befinden sich Ösen zur Montage von Stoßdämpfern.
Darin sind auch Federn verbaut. Sie sind aus massivem Rundstahl gefertigt. Das untere Ende dieser Feder liegt an einer speziellen Schale am Stoßdämpfer an und das obere Ende an einem Vorsprung an der Karosserie. Zwischen Feder und oberem Anschlag ist eine spezielle Gummidichtung eingebaut.
Zusätzlich wird von oben eine Schutzhülle auf den Stoßdämpfer aufgesetzt, die verhindert, dass Schmutz und Staub auf den Stoßdämpfer und den Vorbau gelangen. Dieses Gehäuse hat eine gewellte Form, die eine Längenänderung im Verlauf des Fahrzeugs ermöglicht. Die Hinterradachse ist am Querlenkerflansch befestigt. Dazu werden vier Schrauben verwendet. Gleichzeitig wird der Bremsmechanismus mit diesen Bolzen befestigt. Die Hinterradaufhängung verwendet hauptsächlich einen hydraulischen Teleskopstoßdämpfer, der ein doppeltwirkender Typ ist. Auf diese Weise können Sie die sanfteste Bewegung des Autos erreichen, wenn die Hinterräder auf Unebenheiten oder Hindernissen auftreffen.
Es erfolgt eine Bewegungsdämpfung, wodurch der Komfort beim Autofahren erhöht wird. Außerdem ist zu beachten, dass bei Fremdgeräuschen oder Klopfen in der Hinterradaufhängung diagnostische Maßnahmen erforderlich sind. Wenn ein Defekt zum falschen Zeitpunkt erkannt wird, verschlechtert dies nicht nur die Laufruhe der Karosserie, sondern kann im Laufe der Zeit einige ihrer Elemente beschädigen. Daher müssen Sie auf das Auftreten der ersten Anzeichen eines instabilen Betriebs der Hinterradaufhängungsmechanismen achten.
Federelemente hinten:
1 - Balken;
2 - Balken des Stabilisators;
3 - stiller Block;
4 - Halterung zur Befestigung des Hebels an der Karosserie;
5 - Längsträgerarm;
6 - Bremstrommel;
7 - Stoßdämpfer;
8 - Halterung zur Befestigung des Stoßdämpfers am Hebel;
9 - Frühling;
10 - Stoßdämpferabdeckung;
11 - Federdichtung;
12 - Kompressionshubpuffer;
13 - Hinterradnabe;
14 - Hinterradbremse
Die Hinterradaufhängung ist halb unabhängig, mit einem elastischen Balken, Schraubenfedern und doppelt wirkenden hydraulischen Teleskopstoßdämpfern.
Längslenker sind über Verstärker mit dem Träger verschweißt. Um die Seitenstabilität zu erhöhen und das Wanken des Autos zu reduzieren, verläuft ein Stabilisator aus einem Stahlstab mit einem Durchmesser von 14 mm im Inneren des Trägers. Die Enden der Stange sind mit den Hebeln verschweißt. 
Federung hinten:
1 - hinterer Aufhängungsträger;
2 - Stoßdämpfer;
3 - Frühling;
4 - Halterung zur Befestigung des Trägerarms an der Karosserie 
In der Mitte des Stabilisators ist ein Gummikissen verbaut
Vorne sind an den Hebeln Buchsen angeschweißt, in die Silentblöcke eingepresst werden.
Hinten sind an den Querlenkern Halterungen mit Ösen zur Befestigung von Stoßdämpfern und Flanschen zur Befestigung der Zapfen (Achsen) der Hinterräder und Bremsschilde angeschweißt.
Die elastischen Elemente der Aufhängung sind Schraubenfedern. Die untere Federwindung ruht auf einer mit dem Stoßdämpferbehälter verschweißten Schale und mit der oberen durch eine Gummidichtung auf einer von innen an den Radkasten angeschweißten Stütze. 
Schraube 1 geht durch den inneren Laufring des Silentblocks, der den Hebel mit der Karosseriehalterung verbindet. Halterung Befestigung an den Schweißbolzen der Karosserie mit drei Muttern 2
In das untere Auge des Stoßdämpfers ist ein Gummi-Metall-Scharnier (Silentblock) eingepresst, durch dessen zentrale Buchse eine Schraube führt, die den Stoßdämpfer an der Querlenkerhalterung befestigt. Die Stoßdämpferstange wird über zwei Gummipads (eines unten an der Stütze, das andere oben) und eine Stützscheibe (unter der Mutter) an der Karosserie befestigt.
Die verchromte Oberfläche des Vorbaus wird durch einen Gummibalg vor Schmutz geschützt, in dessen Inneren ein Druckhubpuffer eingebaut ist.
Zylindrischer Bund, der am Zapfen angebracht ist, dient zur Zentrierung in der Bohrung des Hebelflansches und zur Zentrierung des Bremsschildes auf dem Zapfen
Die Nabe hat ein festes zweireihiges Kegelrollenlager. Während des Betriebs muss das Lager nicht nachgeschmiert werden. Der äußere Lagerring wird in die Nabe eingepresst und mit einem Sicherungsring gesichert. Die Passung der inneren Lagerringe auf dem Zapfen ist übergangsweise (mit geringem Übermaß oder kleinem Spiel). Die Innenringe des Lagers in axialer Richtung werden mit einer Mutter angezogen, mit hohem Drehmoment angezogen und durch die Eindrückung des Mutternflansches in die Zapfennut gesichert. 
Stoßdämpferteile und Feder:
1 - Stoßdämpfer;
2 - Frühling;
3 - Kompressionshubpuffer;
4 - Stangenkissen;
5 - Distanzhülse;
6 - Unterlegscheibe;
7 - Federscheibe;
8 - Nuss;
9 - Abdeckung;
10 - Deckelbecher;
11 - Federdichtung
Montage des Hinterradlagers:
1 - Stift;
2 - Nabe;
3 - Lager;
4 - Haltering;
5 - Unterlegscheibe;
6 - Lagermutter;
7 - der Dichtring der Radkappe;
8 - Nabendeckel
Die Winkel der Hinterräder werden durch die Trägergeometrie strukturell vorgegeben und können im Betrieb nicht verstellt werden. Die Winkel können nur auf einem speziellen Stativ überprüft und mit den Kontrollwerten verglichen werden (der Sturzwinkel beträgt 0° 30" ± 30", die Vorspur der Räder beträgt 0° 10" ± 5"). Für den Fall, dass die Werte der Einbauwinkel der Hinterräder nicht den Kontrollwerten entsprechen, muss der Zustand der Elemente der Hinterradaufhängung überprüft werden.