Die Verwirklichung großer Ideen ist eine Frage der Zeit. Aber diese tollen Ideen selbst kommen immer plötzlich. Oder nachts oder betrunken. Es ist nur seltsam, dass das Rad vor dem Mondschein erfunden wurde ...

Burmeister & Wain

Mein erster "unter Flagge"-Dampfer war der Massengutfrachter "Galaktik" der griechischen Reederei. Das war im Dezember 1991, als der Zusammenbruch der Handelsflotte des ChMP gerade erst begann. Die Arbeit in der Basisflotte wurde für Matrosen immer weniger und gleichzeitig war es noch nicht für alle möglich, „unter die Flagge“ zu kommen. Die Sovdepov-Schwänze des Auswahlprinzips rieben noch fest am Boden: Wo er laut Bekannten kroch, wo er eine Nummer goss ...
Ich bin zufällig in dieser Elitegarde gelandet. Die Entscheidung war bereits reif, und es blieb nur noch, in die Kader zu gehen, um einen Antrag auf Versetzung in die "flagge" Flotte zu unterzeichnen. Der Inspektor hat mich natürlich kategorisch abgelehnt, es sei niemand da, der an den Tankern arbeitet. Auf dem Weg nach draußen bemerkte ich, dass die Tür zum Büro des Chefinspektors (ich erinnere mich nicht an den Nachnamen, viele von ihnen waren damals in der Nachimow-Gasse geschieden), der Kopf. Personal der Besatzung der Unterflaggenflotte ist offen und es gibt keine Sekretärin im Wartezimmer. Ich entschied mich für einen Ausschlag, aber wie sich später herausstellte, das Richtige zu tun und klopfte an die Tür und bat um Erlaubnis, eintreten zu dürfen. Im Büro brannte nur eine Tischlampe, in deren Licht ich das Gesicht eines vielbeschäftigten Mannes sah. Er nahm seine Brille ab.
„Ich höre dir zu, junger Mann.
- Ich habe ein Problem, ich wollte mich beraten.
- Ich habe wenig Zeit. Was hast du?
- Ich habe eine Anfrage geschrieben, ich möchte unter die Flagge gehen ...
- Lassen Sie uns eine Erklärung abgeben. Wo ist die Unterschrift des Prüfers?
- Das ist also nur der Punkt, der Kommissar will nicht unterschreiben, lässt mich nicht gehen.
Die Pause blieb ein wenig hängen. Augen sprangen vom Laken zu mir und zurück. Eine Hand setzte ihm eine Brille auf die Nase, rieb sie fest am Nasenrücken, und schon sagte eine andere, feste Stimme:
- Und wir kommen ohne seine Unterschrift aus! - die Hand billigte kühn eine Entschließung auf Papier, die andere kramte in einer Schublade des Tisches, zog ein kleines Siegel aus ihren Tiefen, und ihr kategorisches Klatschen warf mich in eine andere Welt ...

Die ersten Versammlungen der Subflaggen waren genau dort, im Rahmen der damaligen noch wie der ChMP. Obwohl vielen damals schon klar war, dass diese drei Briefe im Sumpf der kapitalistischen Erneuerung untergingen. Aber dann machte sich der Seemann Sorgen um etwas anderes - um Geld zu verdienen. Und wer zerstört dort was und wer wird unter den Trümmern sein - Windspiel durch Zigarettenrauch über einem Krug Müllbier in einem Diner neben dem Filmmaterial. Seine eigene - es ist irgendwie näher und schmerzhafter ... Also, da ich schon den Namen des Schiffes kenne, das ich als Teil einer zusammengeschusterten Crew anfliegen sollte, ist es nicht bekannt, wo und wann, ich regelmäßig dreimal wöchentlich, zur vereinbarten Zeit Trainingslager besucht. Die Probleme, die dort gelöst wurden, waren auf den ersten Blick ernst und relevant, aber bei näherer Betrachtung stellte sich heraus, dass es sich nur um eine Neubesetzung handelte, um unerwünschte Leute auszusondern und neue Leute zu quetschen, die von jemandem gebraucht wurden, aber wie stellte sich oft heraus - auf Schiffen völlig unnötig. Unter allen anderen gab es einige wirklich ernsthafte Spezialisten mit großer Erfahrung und Erfahrung in der Arbeit auf sowjetischen Schiffen - sowohl normale Matrosen als auch Offiziere. So habe ich zwei herausragende Persönlichkeiten kennengelernt: Boris Ivanovich Maslyuk und Ivan Ivanovich Volkov. Alte Schweißer-Aufpasser, gewöhnliche fleißige Matrosen Borya und Vanya, die ich sofort nach dem Typ der Schiffshauptmaschine getauft habe - Burmeister und Vine ...

Alte Hose mit neuen Löchern

Panama begrüßte uns mit Hitze, und irgendwo zu Hause knarrte der Winter. Sie brachten uns vom Flughafen direkt zum Panamakanal, in der Nähe der glorreichen Stadt gleichen Namens. Es dauerte mehrere Stunden, bis sich das Schiff näherte, um die Besatzung zu wechseln. Sofort hielten sich lokale Kriminelle (unter den einfachen Leuten - Geschäftsleute) mit allen möglichen obsessiven Angeboten an uns, ihre bunten Waren zu kaufen. Unter anderem könnte man mit ihnen etwas Nützliches finden. Wodka zum Beispiel.

Es wurde in Höhe von zwei Kartons gekauft, die jeweils sechs Zwei-Liter-Flaschen namens "VODKA BIG" enthielten. Und Fernseher. Einen solchen Luxus konnte ich nicht beanspruchen, da ich mit leeren aus Odessa flog und mit Löchern in den Taschen in Panama landete. Aber bei manchen knirschte die Nummer in ihren Taschen noch immer laut, und drei unserer verkaterten Mitstreiter entschieden kategorisch: Wir müssen es nehmen! Der abstinente Burmeister gesellte sich zu ihnen, wackelte mit dem Kopf und urteilte, dass der Fernseher in der Kabine für die Vertragsdauer von größter Bedeutung sei. Vine trennte sich bescheiden und beschloss, den Fernseher auf dem Heimweg nach Vertragsende zu kaufen ... oder besser noch, die Stereoanlage.

Nachdem wir dem Penner zugestimmt hatten, der mit Freude den Großhandelspreis von vierhundert auf dreihundertachtzig Dollar pro Wareneinheit senkte, waren unsere Ehemänner nun auch für ein Jahr und sogar für ein Jahr vollständig arbeitsbereit verdammter Trog, der in kochendem Öl schwimmen würde. Die Geräte wurden überprüft, indem man die Stecker der Reihe nach in die Steckdose in einer fettigen, stinkenden Fisch- und alten Hausschuhkabine steckte.

Einkaufen wurde gewaschen. Während des Wartens auf die Ankunft des Schiffes wurde die Anzahl der Kisten mit Wodka auf eineinhalb reduziert. Jemand kaufte sich einen Strohhut, der nach fünf Minuten verantwortungslos der leichten Brise vertraute ...

Figur von drei Fingern

Es war bereits der dritte Monat der Vertragslaufzeit. In Erfüllung der Charterbedingungen fuhr das Schiff mit einer Ladung Kohle, Erz oder Zement und manchmal auch Getreide von Häfen am Mississippi über den Atlantik bis zum Golf von Guinea. Zurück in Ballast wieder in die Staaten. In den Tropen ist es heiß und die Klimaanlage auf dem Boot funktioniert nicht. Totale Einsparungen - das Unternehmen presst die Ersatzteile zusammen, und zusammen mit Vine zerlegen wir, erfinden etwas, bauen es wieder zusammen ... Es wird ein paar Tage funktionieren und es wird sauer. Aber wir sind keine Fremden.
Einmal verließen wir die glorreiche guineische Hafenstadt Conakry und zogen erneut nach New Orleans. Vor dem Verlassen solch fröhlicher Häfen muss die Besatzung nach internationalen Vorgaben das gesamte Schiff in diversen Löchern und Spalten auf das Vorhandensein illegaler Migranten untersuchen und diese, wenn sie gefunden werden, den Behörden übergeben. Untersucht wie üblich, das heißt nicht sehr sorgfältig. Ja, und in einer halben Stunde der vorgesehenen Zeit werden Sie es nicht einmal viel sehen. Es sollte ein paar Stunden und mehr Laternen geben. Im Allgemeinen schlüpften am dritten Tag der Passage drei Schlüssel irgendwo im Laderaum. Hallo, sagen sie, wir wollen hier unbedingt trinken, und es würde uns nichts ausmachen, zu verschlingen. Und da drüben ist es dunkel! .. Sie gaben ihnen etwas zu trinken, sie gaben ihnen Brot, sie teilten den Höflingen eine Kabine mit einem Gitter am Bullauge und unter Verschluss zu. In der Kabine gibt es, wie es sich gehört, eine Latrine und ein Waschbecken. Aber unsere jüngeren Brüder hatten zwar noch nie von den Wundern des Alltags gehört und machten sich in den Ecken der Kajüte erleichtert. In allen Sprachen, die den Besatzungsmitgliedern zur Verfügung standen, an den Fingern und Zehen, versuchten wir zu erklären, wohin wir bei Bedarf gehen sollten, aber es stellte sich als hoffnungslos heraus, außer dass unsere Patenkinder begannen, nur eine Ecke der Kabine zu benutzen von vier. Und das ist schon gut...

Und zu diesem Zeitpunkt gibt es einen harten Briefwechsel zwischen dem Kapitän und dem Unternehmen über die Anwesenheit unerwünschter Elemente an Bord, die die Wirtschaft der Vereinigten Staaten durch ihre geheime Invasion untergraben wollen. Aus Amerika selbst kommen verärgerte und kategorische Äußerungen, dass der Kapitän und die Besatzung für das Geschehene verantwortlich sind und dass das Unternehmen mit Strafen belegt wird. Der Kapitän wiederum versammelt die Besatzung für die Untersuchung ...

Ich erinnere mich nur an den Namen des Kapitäns: Morokov. Ich werde die Qualitäten des Meisters nicht beurteilen - nicht mein Niveau. Aber ein Profi, das habe ich gespürt. Und als Mensch - so sind wir alle mit unseren platzenden Ballons im Kopf und familiären Problemen. Ein eigenartiger Gesprächsstil - ein beschleunigtes Stottern, und in einer nervösen oder angespannten Atmosphäre war es manchmal möglich, es nicht zu verstehen, man musste zuhören.
- Also hat Kapitän Morokov die Leute zur Vergeltung versammelt. Sitzt rot wie eine Rüben am Tisch, spritzt Speichel, klopft im Takt mit den geschnittenen Worten auf den Tisch:

K-Firma ist eine Geldstrafe, w-eine Geldstrafe für diese n-Passagiere müssen zahlen! Wegen deiner x-Fahrlässigkeit! Ss-pi-piisat tausend To-dolar zu zahlen! .. - Burmeister, der zu dieser Zeit in der ersten Reihe der Versammlung sitzt, angespannt, die Hand mit einem Mundstück ans Ohr legt, hört Morokovs Kauderwelsch.

Aus einem Zustand des völligen Missverständnisses wird sein Gesicht allmählich zur Konzentration, dann bewegen sich langsam seine Augenbrauen, eine hebt sich und streckt sich über seine Stirn ... - Und was würdest du mir befehlen, mit dir zu tun?! Das sind hundert pisyat du-du-u-dollar-dollars! P-Pay wegen dir! ..
... der Kapitän hatte keine Zeit, fertig zu rattern. Burmeister sprang plötzlich von seinem Sitz auf und rief mit zitternder, wütender, hysterischer Stimme:

Muss ich meine hundertfünfzig Dollar bezahlen?!. Auf! - und unter Morokovs Nase bildete sich abrupt eine riesige Feige, die von seiner arbeitenden Hand zusammengerollt wurde! ..
Während sie Burmeister beruhigten, ihm erklärten, was besprochen wurde und worum es ging, während der fassungslose Morokov zur Besinnung kam, während in der Kajüte Gelächter polterte, verging einige Zeit. Es konnte nicht mehr über eine Sitzung gesprochen werden. Boris Ivanitch war taub. Ja, und geizig - es war!

Ministerium für Bildung und Wissenschaft der Ukraine

Odessa National Maritime Academy

Abteilung für SEU

Kursprojekt

Nach Disziplin: "Marine-Verbrennungsmotoren"

Übung :

L50MC / MCE "MAN-B & W DIESEL A / S"

Vollendet:

Kadett gr2152.

Grigorenko I. A.

Odessa 2011

BESCHREIBUNG DES HAUPTMOTORS

Schiffsdiesel von MAN - Burmeister & Vine ( MAN B&W Diesel A / S), Marke L 50 MC / MCE - Zweitakt-Einfachwirkend, reversibel, Kreuzkopf mit Gasturbinenaufladung (mit konstantem Gasdruck p e Turbine) mit eingebautem Axiallager, Anordnung der Zylinder D der Graben ist in einer Linie, vertikal.

Zylinderdurchmesser - 500 mm; Kolbenhub - 1620 mm; Spülsystem - Direktstromventil.

Diesel-Wirkleistung: Ne = 1214 kW

Nenngeschwindigkeit: nn = 141 min -1.

Effektiver spezifischer Kraftstoffverbrauch im Nennmodus g e = 0,170 kg / kWh.

Diesel-Gesamtabmessungen:

Länge (am Grundrahmen), mm 6171

Breite (am Grundrahmen), mm 3770

Höhe, mm. 10650

Gewicht, t 273

Ein Querschnitt der Hauptmaschine ist in Abb. 1.1. Okhla F Flüssigkeit geben - frisches Wasser (in einem geschlossenen System). Temperatur vor mit Wasser am Ausgang des Dieselmotors im stationären Betriebsmodus von 80 ... 82 ° C. Pro e Temperaturabfall am Einlass und Auslass des Dieselmotors - nicht mehr als 8 ... 12 ° C.

Die Temperatur des Schmieröls am Einlass des Dieselmotors beträgt 40 ... 50 ° C, am Auslass des Dieselmotors beträgt 50 ... 60 ° C.

Durchschnittlicher Druck: Indikator - 2,032 MPa; Effektiv -1,9 MPa; Der maximale Verbrennungsdruck beträgt 14,2 MPa; Spülluftdruck - 0,33 MPa.

Die zugewiesene Ressource vor der Überholung beträgt mindestens 120.000 Stunden. Die Lebensdauer des Dieselmotors beträgt mindestens 25 Jahre.

Der Zylinderdeckel ist aus Stahl. Das Auslassventil wird mit vier Stehbolzen an der zentralen Bohrung befestigt.

Außerdem ist der Deckel mit Bohrungen für die Düsen versehen. Anderes Licht R sind für Anzeige-, Sicherheits- und Startklemmen vorgesehen. und die Herren.

Die Oberseite der Zylinderlaufbuchse ist von einem Kühlmantel umgeben, der zwischen Zylinderdeckel und Zylinderblock installiert ist. ZylinderÖ Die Buchse ist mit einer Abdeckung oben am Block befestigt und wird in der unteren Bohrung im Block zentriert. Kühlwasserleckdichte und Abschlämmung h Luft wird durch vier Gummiringe bereitgestellt, die in den Nuten der Zylinderlaufbuchse verschachtelt sind. Im unteren Teil der Zylinderlaufbuchse zwischen den Hohlräumen des Kühlwassers und der Spülluft befinden sich 8 Löcher R für die Nippel zur Schmierölversorgung des Zylinders.

Der Mittelteil der Traverse ist mit dem Hals des Kopflagers verbunden NS Nika. Der Querträger hat eine Bohrung für die Kolbenstange. Das Kopflager ist mit Schalen ausgestattet, die mit Babbit gefüllt sind.

Die Traverse ist mit Bohrern für die Zufuhr von Öl ausgestattet, das durch die t . fließt e Angelschnur teils zur Kolbenkühlung, teils zur Schmierung gÖ Hauptlager und Führungsschuhe, sowie durch das Loch im w ein tunen, um das Kurbellager zu schmieren. Mittelloch und zwei Chips B Die Greifflächen der Kreuzkopfschuhe sind mit Babbit gefüllt.

Die Kurbelwelle ist ein Halbteil. Öl für Rahmenlager NS nikam kommt aus der Hauptschmieröllinie. Dauerhaft an D Das Lager dient zur Übertragung des maximalen Schneckenanschlags über die Schneckenwelle und Zwischenwellen. Das Axiallager wird im Vorschub eingebautÖ Abschnitt des Grundrahmens. Das Schmieröl der Axiallager kommt aus dem Druckschmiersystem.

Die Nockenwelle besteht aus mehreren Abschnitten. Verbindungsabschnitte ich bin werden über Flanschverbindungen hergestellt.

Jeder Zylinder des Motors ist mit einer separaten Kraftstoffpumpe ausgestattet NS Hochdruck (Hochdruck-Kraftstoffpumpe). Die Kraftstoffpumpe wird vom Kühler aus bedient h Unterlegscheibe auf der Nockenwelle. Der Druck wird über den Drücker auf den Kolben der Kraftstoffpumpe übertragen, der über eine Hochdruckleitung und eine Anschlussdose mit den an der Zentraleinheit montierten Injektoren verbunden ist. und Lindrovo-Abdeckung. Kraftstoffpumpen - Spulentyp; Düsen - mit n Versorgung mit Schleppnetztreibstoff.

Der Motor wird von zwei Turboladern mit Luft versorgt. Turbrad und Wir TC wird durch Abgase angetrieben. Auf der gleichen Welle wie das Turbinenrad ist ein Verdichterrad montiert, das der Maschine Luft entzieht. n und versorgt den Kühler mit Luft. Installiert am Kühlerkörper v der Feuchtigkeitsabscheider läuft aus. Vom Kühler gelangt Luft durch die T abgedeckte Rückschlagventile im Inneren des Ladeluftbehälters. An beiden Enden des Sammelbehälters sind Hilfsgebläse installiert, die bei geschlossenem Rücklauf Luft an den Kühlern im Sammelbehälter vorbeiführen. Ventile.

Reis. Querschnitt des Motors L 50MC / MCE

Der Motorzylinderabschnitt besteht aus mehreren Zylinderblöcken, die mit Ankerschrauben am Grundrahmen und Kurbelgehäuse befestigt sind ich bin zyam. Die Blöcke sind entlang vertikaler Ebenen miteinander verbunden. Der Block enthält Zylinderbuchsen.

Kolben besteht aus zwei Hauptteilen, Kopf und Rock. Der Kolbenkopf ist mit dem oberen Kolbenstangenring verschraubt. Das Kolbenhemd wird mit 18 Schrauben am Kopf befestigt.

Zur Kühlung wird die Kolbenstange durch das Rohr gebohrt mit la. Letzterer ist oben an der Kolbenstange befestigt. Dann fließt das Öl durch das Teleskoprohr zum Kreuzkopf, gelangt durch die Bohrungen im Boden der Kolbenstange und die Kolbenstange zum Kolbenboden. Anschließend fließt das Öl durch die Bohrung zum Lagerteil des Kolbenbodens zum Kolbenstangenaustrittsrohr und dann zum Abfluss. Der Schaft ist am Kreuzkopf mit vier Schrauben befestigt, die durch die Basis des Kolbenschafts führen.

Gebrauchte Sorten von Kraftstoffen und Ölen

Verwendete Brennstoffe

In den letzten Jahren gab es einen stetigen Trend zur Verschlechterung der Qualität von schweren Schiffsbrennstoffen in Verbindung mit einer tieferen Raffination von Öl und einem Anstieg des Anteils schwerer Restfraktionen im Brennstoff.

Auf Schiffen der Schiffsflotte werden drei Hauptgruppen von Kraftstoffen verwendet: niedrigviskos, mittelviskos und hochviskos. Von den dünnflüssigen Haushaltskraftstoffen hat der Destillat-Dieselkraftstoff L, bei dem der Gehalt an mechanischen Verunreinigungen, Wasser, Schwefelwasserstoff, wasserlöslichen Säuren und Laugen nicht erlaubt ist, auf Schiffen den größten Einsatz gefunden. Der Schwefelgrenzwert für diesen Kraftstoff beträgt 0,5%. Für Dieselkraftstoff, der nach technischen Spezifikationen aus schwefelreichem Öl hergestellt wird, ist jedoch ein Schwefelgehalt von bis zu 1 % und mehr zulässig.

Zu den mittelviskosen Kraftstoffen, die in Schiffsdieselmotoren verwendet werden, gehören Dieselkraftstoff - Motorkraftstoff und Marineheizöl der Klasse F5.

Die Gruppe der hochviskosen Kraftstoffe umfasst folgende Kraftstoffsorten: Motorenkraftstoff der Klasse DM, Marineheizöle M-0,9; M-1,5; M-2.0; E-4.0; E-5.0; F-12. Bis vor kurzem war das Hauptkriterium für die Bestellung die Viskosität, nach deren Wert wir andere wichtige Eigenschaften des Brennstoffs grob beurteilen: Dichte, Verkokungskapazität usw.

Die Viskosität des Kraftstoffs ist eines der Hauptmerkmale von Schwerkraftstoffen, da davon die Prozesse der Kraftstoffverbrennung, die Betriebszuverlässigkeit und die Haltbarkeit der Kraftstoffausrüstung sowie die Möglichkeit der Verwendung des Kraftstoffs bei niedrigen Temperaturen abhängen. Bei der Kraftstoffaufbereitung wird die erforderliche Viskosität durch seine Erwärmung sichergestellt, da dieser Parameter die Zerstäubungsqualität und die Effizienz seiner Verbrennung im Dieselzylinder bestimmt. Die Viskositätsgrenze des eingespritzten Kraftstoffs wird durch die Motorwartungsanleitung geregelt. Die Sedimentationsgeschwindigkeit mechanischer Verunreinigungen sowie die Fähigkeit des Kraftstoffs, sich von Wasser abzulösen, hängt stark von der Viskosität ab. Bei einer Verdoppelung der Viskosität des Kraftstoffs verdoppelt sich bei sonst gleichen Bedingungen auch die Absetzzeit der Partikel. Die Viskosität des Kraftstoffs im Sloptank wird durch Erhitzen reduziert. Bei offenen Systemen kann der Kraftstoff im Tank auf eine Temperatur von mindestens 15 °C unter seinem Flammpunkt und nicht höher als 90 °C erhitzt werden. Erhitzen über 90 ° C ist nicht zulässig, da in diesem Fall der Siedepunkt von Wasser leicht erreicht wird. Es sollte beachtet werden, dass Emulsionswasser einen Viskositätswert hat. Bei einem Wassergehalt der Emulsion von 10 % kann die Viskosität um 15-20 % ansteigen.

Dichte charakterisiert die fraktionierte Zusammensetzung, die Flüchtigkeit des Brennstoffs und seine chemische Zusammensetzung. Hohe Dichte bedeutet ein relativ höheres Verhältnis von Kohlenstoff zu Wasserstoff. Bei der Reinigung von Kraftstoffen durch Separation ist die Dichte wichtiger. In einem Zentrifugalkraftstoffabscheider ist die schwere Phase Wasser. Um eine stabile Grenzfläche zwischen Kraftstoff und Frischwasser zu erhalten, sollte die Dichte 0,992 g / cm² nicht überschreiten 3 ... Je höher die Dichte des Kraftstoffs ist, desto schwieriger wird es, den Abscheider zu regeln. Eine geringfügige Änderung der Viskosität, Temperatur und Dichte des Kraftstoffs führt zu einem Kraftstoffverlust mit Wasser oder einer Verschlechterung der Kraftstoffreinigung.

Mechanische Verunreinigungen im Kraftstoff sind organischen und anorganischen Ursprungs. Durch mechanische Verunreinigungen organischen Ursprungs können die Kolben und Düsennadeln in den Führungen hängen bleiben. Im Moment des Aufsetzens der Ventile oder der Düsennadel auf dem Sattel haften Kohle und Karbide an der geläppten Oberfläche, was ebenfalls zu einer Störung ihrer Arbeit führt. Außerdem gelangen Kohlenstoffe und Karbide in die Zylinder eines Dieselmotors, tragen zur Bildung von Ablagerungen an den Wänden des Brennraums, des Kolbens und im Abgastrakt bei. Organische Verunreinigungen haben einen geringen Einfluss auf den Verschleiß von Teilen der Brennstoffausrüstung.

Mechanische Verunreinigungen anorganischen Ursprungs sind von Natur aus abrasive Partikel und können daher nicht nur zum Aufhängen beweglicher Teile von Präzisionspaaren, sondern auch zur abrasiven Zerstörung von Reibflächen, Landeflächen von Ventilen, Düsennadel und Sprüher sowie Düsen Löcher.

Koksrückstand - Massenanteil des kohlenstoffhaltigen Rückstands, der nach der Verbrennung in einer Standardvorrichtung des getesteten Brennstoffs oder seines 10%-igen Rückstands gebildet wurde. Die Menge an Koksrückständen charakterisiert die unvollständige Verbrennung des Brennstoffs und die Bildung von Kohlenstoffablagerungen.

Das Vorhandensein dieser beiden Elemente im Kraftstoff ist als Ursache für Hochtemperaturkorrosion an den heißesten Metalloberflächen, wie den Oberflächen von Auslassventilen in Dieselmotoren und Überhitzerrohren in Kesseln, von großer Bedeutung.

Bei gleichzeitigem Gehalt an Vanadium und Natrium im Kraftstoff entstehen Natriumvanadate mit einem Schmelzpunkt von ca. 625°C. Diese Substanzen bewirken eine Erweichung der Oxidschicht, die normalerweise die Metalloberfläche schützt, was zu einem Zusammenbruch der Korngrenzen und zu Korrosionsschäden an den meisten Metallen führt. Daher sollte der Natriumgehalt weniger als 1/3 des Vanadiumgehalts betragen.

Rückstände des katalytischen Wirbelschichtcrackens können hochporöse Alumosilikatverbindungen enthalten, die schwere abrasive Schäden an Komponenten des Kraftstoffsystems sowie an Kolben, Kolbenringen und Zylinderlaufbuchsen verursachen können.

Angewandte Öle

Unter den Problemen der Verschleißminderung von Verbrennungsmotoren nimmt die Schmierung der Zylinder von langsam laufenden Schiffsmotoren einen besonderen Platz ein. Bei der Kraftstoffverbrennung erreicht die Temperatur der Gase im Zylinder 1600 ° C und fast ein Drittel der Wärme wird an die kälteren Zylinderwände, den Kolbenboden und den Zylinderdeckel abgegeben. Durch die Abwärtsbewegung des Kolbens bleibt der Schmierfilm ungeschützt und hohen Temperaturen ausgesetzt.

Die Produkte der Öloxidation werden in der Hochtemperaturzone zu einer klebrigen Masse, die wie ein Lackfilm die Oberflächen von Kolben, Kolbenringen und Zylinderlaufbuchsen bedeckt. Lackablagerungen haben eine schlechte Wärmeleitfähigkeit, dadurch wird die Wärmeableitung des lackierten Kolbens beeinträchtigt und der Kolben überhitzt.

Zylinderölmüssen folgende Anforderungen erfüllen:

die Fähigkeit besitzen, bei der Verbrennung von Kraftstoff gebildete Säuren zu neutralisieren und Arbeitsflächen vor Korrosion zu schützen;

• Verhindern Sie Kohlenstoffablagerungen an Kolben, Zylindern und Fenstern;
• eine hohe Festigkeit des Schmierfilms bei hohen Drücken und Temperaturen aufweisen;
• geben Sie keine Verbrennungsprodukte ab, die den Motorteilen schaden;
• schiffslagerbeständig und wasserunempfindlich sein

Schmieröle müssen folgende Anforderungen erfüllen:

• die optimale Viskosität für diesen Typ haben;
• haben eine gute Schmierfähigkeit;
• während des Betriebs und der Lagerung stabil sein;
• möglichst wenig zur Kohlenstoff- und Lackbildung neigen;
• darf keine korrosive Wirkung auf Teile haben;
• darf nicht schäumen oder verdampfen.

Zur Schmierung von Zylindern von Kreuzkopf-Dieselmotoren werden spezielle Zylinderöle für schwefelhaltige Kraftstoffe mit detergierenden und neutralisierenden Additiven hergestellt.

In Verbindung mit dem deutlichen Boost von Dieselmotoren für die Aufladung ist die Aufgabe der Erhöhung der Motorlebensdauer nur durch die Wahl des optimalen Schmiersystems und der wirksamsten Öle und deren Additive zu lösen.

Auswahl an Kraftstoffen und Ölen

Technischer Einsatz von Schiffsdieselmotoren

1. Dieselanlage für den Betrieb vorbereiten und Diesel starten

1.1. Die Vorbereitung einer Dieselanlage für den Betrieb muss sicherstellen, dass Dieselmotoren, Serviceeinrichtungen, Geräte, Systeme und Rohrleitungen in einen Zustand gebracht werden, der garantiert ihre zuverlässigen Inbetriebnahme und Folgearbeiten.

1.2. Die Vorbereitung eines Dieselmotors für den Betrieb nach der Demontage oder Reparatur muss unter der direkten Aufsicht eines für den Dieselmotor zuständigen Mechanikers erfolgen. Dabei müssen Sie sicherstellen, dass:

1.das Gewicht der demontierten Verbindungen ist montiert und sicher befestigt; Achten Sie besonders auf die Sicherung der Muttern;

2. die notwendigen Anpassungen abgeschlossen sind; besonderes Augenmerk sollte auf die Installation von Nullförderpumpen von Hochdruckkraftstoffpumpen gelegt werden;

3.Alle Standardinstrumente sind installiert, mit der kontrollierten Umgebung verbunden undkeinen Schaden haben;

4. Dieselanlagen sind mit Arbeitsmedien (Wasser, Öl, Kraftstoff) entsprechender Qualität gefüllt;

5. Kraftstoff-, Öl-, Wasser- und Luftfilter sauber und in gutem Zustand sind;

6. Beim Pumpen von Öl mit offenen Kurbelgehäusedeckeln fließt das Schmiermittel zu den Lagern und anderen Schmierstellen;

7. Schutzabdeckungen, Abschirmungen und Gehäuse sind angebracht und sicher befestigt;

8. Rohrleitungen von Kraftstoff-, Öl-, Wasser- und Luftsystemen sowie Arbeitshohlräume eines Dieselmotors, Wärmetauscher und Hilfsmechanismen haben keine Durchgänge für Arbeitsmedien; besonderes Augenmerk sollte auf die Möglichkeit von Kühlwasserleckagen durch die Dichtungen der Zylinderlaufbuchsen sowie auf die Möglichkeit gelegt werden, dass Kraftstoff, Öl und Wasser in die Arbeitszylinder oder in den Spülbehälter (Saugbehälter) des Dieselmotors gelangen;

9.Die Diesel-Injektoren wurden auf Dichte und Qualität der Kraftstoffzerstäubung überprüft.

Nach Abschluss der oben genannten Kontrollen sollten die Maßnahmen zur Vorbereitung der Dieselanlage für den Betrieb nach einem kurzen Aufenthalt durchgeführt werden (siehe Abschnitte 1.3-1.9.11).

1.3. Die Vorbereitung des Dieselaggregats für den Betrieb nach einem kurzen Aufenthalt, bei dem keine Demontagearbeiten durchgeführt wurden, sollte vom Wachingenieur (der Haupteinheit - unter Aufsicht des Chef- oder Zweitingenieurs) durchgeführt werden und die Arbeiten umfassen in Absätzen vorgesehen. 1.4.1-1.9.11. Es wird empfohlen, die verschiedenen vorbereitenden Maßnahmen rechtzeitig zu kombinieren.

Bei einem Notstart kann die Vorbereitungszeit nur durch Aufwärmen verkürzt werden.

1.4. Vorbereitung des Ölsystems

1.4.1. Es ist notwendig, den Ölstand in den Abwassertanks oder im Kurbelgehäuse des Dieselmotors und des Getriebes, in den Ölsammlern der Turbolader, Öl-Servomotoren, Schmierstoffgeber, dem Drehzahlregler, dem Drucklagergehäuse, im Nockenwellen-Schmierstofftank zu überprüfen . Bei Bedarf Öl nachfüllen. Schlamm aus Schmierstoffgebern und wenn möglich aus Ölsammeltanks ablassen. Nachfüllschmiernippel für Hand- und Dochtfett, Kappenschmiernippel.

1.4.2. Stellen Sie sicher, dass die Einrichtungen zum automatischen Nachfüllen und Halten des Ölstands in Tanks und Schmierstoffgebern in einwandfreiem Zustand sind.

1.4.3. Vor dem Anlassen des Dieselmotors müssen die Arbeitszylinder, die Zylinder der Spül-(Lade-)Pumpen und andere Schmierstellen des Schmierstoffgebers sowie alle manuellen Schmierstellen mit Öl versorgt werden.

1.4.4. Ölfilter und Ölkühler für den Betrieb vorbereiten, Ventile an Rohrleitungen in Arbeitsstellung einbauen. Es ist verboten, den Dieselmotor zu starten und mit defekten Ölfiltern zu betreiben. Fernbetätigte Ventile müssen in Aktion getestet werden.

1.4.5. Liegt die Öltemperatur unter der empfohlenen Betriebsanleitung, muss es beheizt werden. In Ermangelung spezieller Heizgeräte wird das Öl erwärmt, indem es während des Aufwärmens des Dieselmotors durch das System gepumpt wird (siehe Abschnitt 1.5.4), die Öltemperatur während des Aufwärmens sollte 45 ° C nicht überschreiten.

1.4.6 Es ist notwendig, die Stand-alone-Ölpumpen des Dieselmotors, Getriebes, Turboladers für die Arbeit vorzubereiten und in Betrieb zu nehmen oder den Dieselmotor mit einer Handpumpe zu pumpen. Überprüfen Sie die Funktion der Mittel zur automatischen (Fern-)Steuerung der Haupt- und Standby-Ölpumpe, lassen Sie Luft aus dem System ab. Bringen Sie den Druck in den Kolbenschmier- und Kühlsystemen auf den Arbeitsdruck und drehen Sie gleichzeitig den Dieselmotor mit einer Barring-Vorrichtung. Stellen Sie sicher, dass alle Instrumente im System anzeigen und dass in den Schaugläsern Durchfluss vorhanden ist. Das Pumpen mit Öl sollte während der gesamten Vorbereitungszeit des Dieselmotors durchgeführt werden (bei manuellem Pumpen - vor dem Anlassen und unmittelbar vor dem Starten).

1.4.7. Es muss sichergestellt werden, dass die Alarmleuchten verschwinden, wenn die überwachten Parameter Betriebswerte erreichen.

1.5. Wasserkühlung vorbereiten

1.5.1. Es ist notwendig, Kühler und Warmwasserbereiter für den Betrieb vorzubereiten, Ventile und Hähne an Rohrleitungen in Arbeitsposition zu installieren, die Wirkung von ferngesteuerten Ventilen zu testen.

1.5.2. Der Wasserstand im Ausgleichsbehälter des Frischwasserkreislaufs und in den Behältern von autonomen Kolben- und Düsenkühlsystemen muss überprüft werden. Füllen Sie die Systeme bei Bedarf mit Wasser auf.

1.5.3. Es ist notwendig, sich auf die Arbeit vorzubereiten und autonome oder Standby-Frischwasserpumpen zum Kühlen von Zylindern, Kolben, Düsen zu starten. Überprüfen Sie die Funktion der Mittel zur automatischen (Fern-)Steuerung der Haupt- und Reservepumpe. Bringen Sie den Wasserdruck auf den Arbeitsdruck, lassen Sie die Luft aus dem System. Der Dieselmotor muss während der gesamten Zeit der Dieselmotorvorbereitung mit Frischwasser gepumpt werden.

1.5.4. Es ist notwendig, den Kühlfrischherd mit den zur Verfügung stehenden Mitteln auf eine Temperatur von ca. 45°C am Einlauf aufzuwärmen. Die Aufheizgeschwindigkeit sollte so langsam wie möglich sein. Bei langsam laufenden Dieselmotoren sollte die Aufheizrate 10 °C pro Stunde nicht überschreiten, sofern in der Betriebsanleitung nicht anders angegeben.

1.5.5. Um das Seewassersystem zu überprüfen, starten Sie die Hauptseewasserpumpen, überprüfen Sie das System, einschließlich der Funktion der Wasser- und Öltemperaturregler. Stoppen Sie die Pumpen und starten Sie sie sofort wieder, bevor Sie den Dieselmotor starten. Längeres Spülen von Öl- und Wasserkühlern mit Meerwasser vermeiden.

1.5.6. Stellen Sie sicher, dass die Warnleuchten erlöschen, wenn die n die überwachten Parameter haben die Betriebswerte erreicht.

1.6. Vorbereitung des Kraftstoffsystems

1.6.1. Schlammwasser sollte aus Betriebskraftstofftanks usw. abgelassen werden.Ö Prüfen Sie den Kraftstoffstand und füllen Sie gegebenenfalls die Tanks auf.

1.6.2. Kraftstofffilter, Viskoseregler müssen für den Betrieb vorbereitet werden.Ö sti, Heizungen und Kraftstoffkühler.

1.6.3. Es ist notwendig, die Ventile an der Kraftstoffleitung in Betriebsstellung zu bringen, die ferngesteuerten Ventile in Aktion zu testen. VorbereitenÖ zum Starten und Starten der autonomen Kraftstoffansaug- und Kühlpumpen e Düsen. Nachdem Sie den Druck auf den Arbeitsdruck erhöht haben, stellen Sie sicher, dass keine Luft vorhanden ist bei ha und das system. Überprüfen Sie die Funktion der Mittel zur automatischen (Fern-)Steuerung der Haupt- und Reservepumpe.

Wenn während des Parkens Arbeiten im Zusammenhang mit Demontage und Betrieb durchgeführt wurdenÖ Verbrennung des Kraftstoffsystems, Austausch oder Demontage von Kraftstoffpumpen ist hochÖ Druck, Düsen oder Düsenrohre muss die Luft aus dem System entfernt werden wenn wir high sind

Druck durch Pumpen der Pumpen mit geöffneten Entlüftungsventilen bei naja oder auf andere Weise.

1.6-4. Bei Dieselmotoren mit hydraulisch verriegelnden Einspritzdüsen ist es notwendig, ur . zu überprüfenÖ Ader der Gülle in den Tank und bringen Sie den Druck der Gülle im System auf das Arbeitsniveau, z mit ob dies durch die Auslegung des Systems vorgesehen ist.

1.6-5. Wenn der Dieselmotor strukturell angepasst ist, um bei hohen S Kraftstoffklumpen, einschließlich Starten und Rangieren, und lange Zeit gestoppt wurde, ist es notwendig, eine allmähliche Erwärmung des Kraftstoffsystems (Tanks, RohreÖ Kabel, Hochdruck-Kraftstoffpumpen, Injektoren), indem Sie beide einschalten g brüllende Geräte und kontinuierliche Zirkulation von erhitztem Brennstoff. Vor Probeläufen des Dieselmotors sollte die Kraftstofftemperatur dÖ auf den für hochwertiges Spritzen erforderlichen Wert eingestellt S Knochen (9-15 cSt), die Geschwindigkeit der Brennstofferhitzung sollte 2 ° C pro Minute nicht überschreiten, und ich bin Kraftstoff im System muss mindestens 1 Stunde sein, wenn in der Betriebsanleitung ein Dieses Handbuch enthält keine weiteren Anweisungen.

1.6.6. Beim Starten eines Dieselmotors, der mit dünnflüssigem Kraftstoff betrieben wird, sollten Sie D Bereiten Sie die Umfüllung auf hochviskosen Kraftstoff vor, indem Sie die Heizung der Vorrats- und Sloptanks einschalten. Maximale Kraftstofftemperatur in Tanks dol F nicht weniger als 10 ° C unter dem Flammpunkt von Kraftstoffdämpfen in einem geschlossenen Kreislauf r le.

1.6.7. Beim Nachfüllen von Servicetanks muss der Kraftstoff vor dem Abscheider naja aber p ungefähr erwärmen Sie sich auf eine Temperatur von nicht mehr als 90 ° С

Das Erhitzen des Brennstoffs auf eine höhere Temperatur ist nur zulässig, wenn ein mit speziellem Regler zur präzisen Temperaturregelung.

1.7. Vorbereitung der Inbetriebnahme, Spülung, Druckbeaufschlagung, Abgasanlage

1.7.1. Es ist notwendig, den Luftdruck in den Startzylindern zu überprüfen,Ö Blasenkondensat, Öl aus den Zylindern. Bereiten Sie den Kompressor vor und starten Sie ihn, er wird überzeugen B Xia bei seiner normalen Arbeit. Überprüfen Sie die Aktion automatisierter Tools (di mit Steuerung von Kompressoren. Füllen Sie die Zylinder mit Luft bis zu und natürlicher Druck.

1.7.2. Die Absperrventile auf dem Weg von den Zylindern zum Absperrventil des Dieselmotors sollten leichtgängig geöffnet werden. Es ist notwendig, die Startleitung im geschlossenen Zustand zu spülen ist das ungefähr Ventil des Dieselmotors.

1.7.3. Es ist erforderlich, Wasser, Öl, Kraftstoff aus dem Spülluftbehälter, den Ansaug- und Abgaskrümmern, Kolbenhohlräumen, in S verstopfte Hohlräume von Luftkühlern von Gas und Lufthohlräume von Turboladern.

1.7.4. Alle Absperrorgane für den Dieselgasauslass müssen geöffnet sein. Stellen Sie sicher, dass das Diesel-Auslassrohr geöffnet ist.

1.8. Wellenvorbereitung

1.8.1. Stellen Sie sicher, dass sich keine Fremdkörper auf der Welle befindenÖ Draht, sowie die Tatsache, dass die Wellenbremse gelöst ist.

1.8.2. Bereiten Sie das Stevenrohrlager vor, indem Sie es schmieren und mit Öl oder Wasser kühlen. Kontrollieren Sie bei Stevenrohrlagern mit Ölschmierung und -kühlung den Ölstand im Druckbehälter. h ke (ggf. bis zum empfohlenen Füllstand auffüllen) sowie das Fehlen von prÖ Öl tritt durch die Stopfbuchsen (Manschetten) aus.

1.8.3. Es ist notwendig, den Ölstand in den Stütz- und Drucklagern zu überprüfen. und kakh, prüfen Sie die Gebrauchstauglichkeit und bereiten Sie die Schmiereinrichtungen für den Betrieb vor D Schipnikow. Prüfen und bereiten Sie das Lagerkühlsystem für den Betrieb vor. und cov.

1.8.4. Nach dem Starten der Pumpe sollte die Schmierung des Getriebes mit den Instrumenten überprüft werden. bei Öl tropft an Schmierstellen.

1.8.5. Es ist notwendig, die Funktion der Ausrückkupplungen der Welle zu überprüfen, wofür mehrere Ein- und Ausschaltungen der Kupplungen über das Bedienfeld erfolgen. Stellen Sie sicher, dass die Aktivierungs- und Deaktivierungssignalisierung, Kupplungen in gutem Zustand sind. Lassen Sie die Ausrückkupplungen in der Aus-Position.

1.8.6. Bei Anlagen mit Verstellpropellern ist es erforderlich, das Propellersteigungsänderungssystem zu aktivieren und die in Abschnitt 4.8, Teil I der Regeln angegebenen Prüfungen durchzuführen.

1.9. Anlassen und Probeläufe

1.9.1. Bei der Vorbereitung eines Dieselmotors für den Betrieb nach dem Abstellen ist Folgendes erforderlich:

drehen Sie den Dieselmotor mit einer Sperrvorrichtung für 2-3 Umdrehungen der Welle bei geöffneten Anzeigeventilen;

den Dieselmotor mit Druckluft vorwärts oder rückwärts drehen;

Probefahrten mit Kraftstoff für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt machen.

Beim Drehen des Dieselmotors mit Barring-Vorrichtung oder Luft müssen der Dieselmotor und das Getriebe mit Schmieröl, bei Probeläufen auch mit Kühlwasser gepumpt werden.

1.9.2. Anlassen und Probeläufe dürfen in Anlagen ohne Trennkupplungen zwischen Dieselmotor und Propeller nur mit Genehmigung des nautischen Wachoffiziers durchgeführt werden;

in Anlagen, die über eine Trennkupplung am Propeller arbeiten - bei ausgekuppelter Kupplung.

Die Anlass- und Probeläufe der Hauptdzel-Generatoren werden mit Wissen des Ober- bzw. Wachelektrikers bzw. des Verantwortlichen für den Betrieb elektrischer Anlagen durchgeführt.

1.9.3. Bevor Sie die Sperrvorrichtung an den Dieselmotor anschließen, stellen Sie sicher, dass:

1. der Hebel (Lenkrad) des Dieselmotors befindet sich in der Position „Stop“;

2. die Ventile an den Startzylindern und der Startluftleitung geschlossen sind;

3. An den Kontrollposten sind Schilder mit der Aufschrift: „Sperrgerät angeschlossen“ angebracht;

4. Anzeigeventile (Dekompressionsventile) sind geöffnet.

1.9.4. Beim Drehen eines Dieselmotors mit einer Sperrvorrichtung ist es notwendig, genau auf den Dieselmotor, das Getriebe und die Hydraulikkupplungen zu hören. Stellen Sie sicher, dass sich kein Wasser, Öl oder Kraftstoff in den Zylindern befindet.

Beim Ankurbeln die Amperemeterwerte für die Belastung des Elektromotors der Sperrvorrichtung beachten. Bei Überschreitung des Grenzwertes der Stromstärke oder bei starken Schwankungen sofort die Sperrvorrichtung stillsetzen und die Störung des Dieselmotors oder der Wellenleitung beseitigen. Das Ankurbeln ist bis zur Behebung der Störungen strengstens untersagt.

1.9.5. Der Dieselmotor muss mit Druckluft bei geöffneten Anzeigeventilen (Dekompressionsventilen), den Ablassventilen des Spülluftbehälters und dem Abgaskrümmer geöffnet werden. Stellen Sie sicher, dass der Diesel fein nimmt Fahrt auf, der Rotor des Turboladers dreht sich frei und gleichmäßig und es gibt keine ungewöhnlichen Geräusche beim Hören.

1.9.6. Vor Probeläufen der Installation, An Verstellpropeller (CPP) muss die Funktion des CPP-Steuerungssystems überprüft werden. In diesem Fall sollten Sie darauf achten, dass Volumen, dass die Propellersteigungsanzeigen an allen Kontrollstationen aufeinander abgestimmt sind und die Blattwechselzeit der in der Werksanweisung angegebenen entspricht. Nachdem Sie das Propellerblatt überprüft haben, stellen Sie die Position der Nullsteigung ein.

1.9.7. Probeläufe des Dieselmotors mit Kraftstoff müssen bei geschlossenen Anzeige- und Ablassventilen durchgeführt werden. Stellen Sie sicher, dass das Start- und Rückwärtssystem in Ordnung ist, alle Zylinder funktionieren, keine Fremdgeräusche und Klopfgeräusche auftreten, Ölfluss zu den Turboladerlagern.

1.9.8. Bei Anlagen mit Fernsteuerung der Hauptdieselmotoren ist es erforderlich, von allen Kontrollstationen (von der zentralen Leitwarte, von der Brücke) Probefahrten durchzuführen, um sicherzustellen, dass die Fernsteuerung korrekt funktioniert.

1.9.9. Wenn es aufgrund der Bedingungen des Ankerplatzes des Schiffes nicht möglich ist, Probeläufe des Hauptdieselmotors mit Kraftstoff durchzuführen, darf ein solcher Dieselmotor arbeiten, es muss jedoch ein besonderer Eintrag im Maschinenbuch vorgenommen werden , und der Kapitän muss alle notwendigen Vorkehrungen treffen, falls es unmöglich ist, den Dieselmotor zu starten oder umzukehren.

1.9.10. Nach Abschluss der Vorbereitung des Dieselmotors für den Start sollten der Druck und die Temperatur von Wasser, Schmier- und Kühlöl sowie der Druck der Startluft in den Zylindern innerhalb der in der Betriebsanleitung empfohlenen Grenzen gehalten werden. Schließen Sie die Seewasserzufuhr zu den Luftkühlern.

1.9.11. Wenn der vorbereitete Motor längere Zeit nicht in Betrieb genommen wird und sich in ständiger Bereitschaft befinden muss, ist es erforderlich, den Motor in Absprache mit dem EIGENTÜMER stündlich mit einer Sperrvorrichtung bei geöffneten Anzeigeventilen durchzudrehen.

1.10. Starten des Dieselmotors

1.10.1 Die Arbeiten zum Anlassen des Dieselmotors sind in der in der Betriebsanleitung vorgeschriebenen Reihenfolge durchzuführen. In allen Fällen, in denen es technisch möglich ist, sollte der Dieselmotor ohne Last gestartet werden.

1.10.2. Wenn die Hauptdieselmotoren in 5 - 20 Minuten in Betrieb genommen werden. vor der Hubgabe (je nach Einbauart) von der Schiffsbrücke in den Maschinenraum muss zu sein eine entsprechende Warnung wurde gesendet. Während dieser Zeit müssen die letzten Arbeiten durchgeführt werden, um die Anlage für den Betrieb vorzubereiten: Dieselmotoren, die über Trennvorrichtungen am Propeller arbeiten, wurden gestartet, die erforderlichen Schaltungen in den Systemen wurden durchgeführt. Über Bereitschaft

Installation, um den Kurs zu geben, der Ingenieur der Uhr berichtet zur Brücke nach der auf dem Schiff akzeptierten Methode.

1.10.3 Nach dem Start sollte ein längerfristiger Betrieb des Dieselmotors im Leerlauf und bei geringster Last vermieden werden, da dies zu erhöhten Schmutzablagerungen in den Zylindern und Strömungswegen des Dieselmotors führt.

1.10.4. Nach dem Anlassen des Dieselmotors müssen die Messwerte aller Instrumente überprüft werden, wobei insbesondere der Druck des Schmieröls, der Kühlmittel, des Kraftstoffs und der Gülle im hydraulischen Verriegelungssystem der Einspritzdüse zu beachten ist. Auf ungewöhnliche Geräusche, Schläge und Vibrationen prüfen. Überprüfen Sie die Funktion der Zylinderöler.

1.10.5 Wenn ein System zum automatischen Starten von Dieselgeneratoren vorhanden ist, ist es erforderlich, den Zustand des Dieselmotors, der sich im "Hot Standby" befindet, regelmäßig zu überwachen. Bei einem unerwarteten automatischen Start des Dieselmotors ist es notwendig, den Grund für den Start zu ermitteln und die Werte der überwachten Parameter mit den verfügbaren Mitteln zu überprüfen.

1.10.6 Es ist eine ständige Startbereitschaft von Dieselantrieben von Notaggregaten und Rettungsmitteln sicherzustellen. Die Überprüfung der Bereitschaft von Notstromdieselgeneratoren sollte gemäß den Absätzen durchgeführt werden. 13.4.4 und 13.14.1 von Teil V der Regeln.

Die Funktionsfähigkeit und Startbereitschaft der Motoren von Rettungsfahrzeugen, Notfeuerlöschpumpen und anderen Notrufaggregaten ist mindestens einmal im Monat durch einen betreuenden Mechaniker zu überprüfen.

Typische Störungen und Störungen beim Betrieb von Dieselanlagen. Ihre Ursachen und Abhilfe.

1. Störungen und Störungen beim Anfahren und Manövrieren

1.1 Beim Anlassen eines Dieselmotors mit Druckluft bewegt sich die Kurbelwelle nicht oder macht beim Anfahren keine volle Umdrehung.

1.2 Der Dieselmotor entwickelt eine zum Starten ausreichende Drehzahl, jedoch treten beim Umschalten auf Kraftstoff keine Blitze in den Zylindern auf oder sie treten mit Lücken auf oder der Dieselmotor stoppt.

1.3 Beim Anfahren werden die Sicherheitsventile gesprengt ("gefeuert")

1.4. Der Diesel stoppt nicht, wenn der Steuerhebel in die Position „Stop“ gebracht wird.

2. Die Motordrehzahl ist höher oder niedriger als normal (eingestellt)

2.1. Der Diesel entfaltet nicht die volle Geschwindigkeit, wenn sich die Kraftstoffregler in der Normalstellung befinden.

2.2. Die Drehzahl des Dieselmotors sinkt.

2.3. Diesel stoppt plötzlich.

2.4. Die Drehzahl steigt stark an, der Dieselmotor "hausiert".

Sofortmaßnahme.Reduzieren Sie die Geschwindigkeit oder stoppen Sie den Diesel mit dem Steuerhebel. Wenn der Dieselmotor nicht stoppt, schließen Sie die Diesel-Lufteinlassvorrichtungen mit improvisierten Mitteln, unterbrechen Sie die Kraftstoffzufuhr zum Dieselmotor.

Referenzliste

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Samsonov V.I., Schiffs-Verbrennungsmotoren, M "Transport" 1981

Handbuch Schiffsmechaniker. Band 2. Unter der allgemeinen Redaktion von LL Gritsai.

4. Fomin Yu.Ya., Marine-Verbrennungsmotoren, L.: Schiffbau, 1989

Die heimische Flotte umfasst eine Vielzahl von Motorschiffen mit Dieselmotoren ausländischer Produktion.

Die führenden ausländischen Hersteller von Schiffsdieselmotoren sind: Burmeister & Vine (Dänemark), Sulzer (Schweiz), MAN (Deutschland), Doxoford (Großbritannien), Stork (Niederlande), Getaverken (Schweden) ), Fiat (Italien), Pilstick (Frankreich) und deren Lizenznehmer. Von ausländischen Firmen gebaute Dieselmotoren haben ihre eigenen Bezeichnungen.

Bei den Marken von Burmeister & Vine Dieselmotoren stehen die Buchstaben für: M - Viertakt, V - Zweitakt (das zweite V am Ende der V-förmigen Marke), T - Kreuzkopf, F - Marine (umkehrbar und wichtigste nicht reversible MTBF-Serie), B - mit Gasturbine aufgeladen, H - Hilfs. Die Anzahl der Zylinder wird vor den Buchstaben angegeben, der Durchmesser der Zylinder nach der Anzahl der Zylinder, der Hub des Kolbens nach den Buchstaben. Bei aufgeladenen Kreuzkopf-Dieselmotoren wird die Änderung in der Mitte der Buchstabenbezeichnung mit der Nummer 2 oder 3 angegeben.

Für Dieselmotoren, die von Burmeister & Vine nach 1967 gebaut wurden, wurden neue Bezeichnungen eingeführt: die erste Ziffer ist die Anzahl der Zylinder, gefolgt von der ersten Ziffer der Motortyp (K - Zweitakt-Kreuzkopf); die zweiten Ziffern sind der Durchmesser der Zylinder; der nächste Buchstabe ist die Modellbezeichnung (zum Beispiel E oder F); der letzte Buchstabe ist der Zweck des Dieselmotors (z. B. F - Schiffswende für Direktübertragung).

Bei Sulzer-Dieselmotoren stehen die Buchstaben für: B - Viertakt, Z - Zweitakt, S - Kreuzkopf, T - Rumpf, D - reversibel, H - Hilfsantrieb, A - Kompressor, R - geregelter Auspuff, V - V -förmig, G - mit Untersetzungsgetriebe, M - Rumpf mit kurzem Kolbenhub. Die Anzahl der Zylinder wird vor den Buchstaben angegeben, der Durchmesser des Zylinders wird hinter den Buchstaben angegeben. Einige Dieselmotoren dieser Firma haben eine abgekürzte Buchstabenbezeichnung: Die Z- und ZV-Serie haben nicht die Buchstaben M, H, A und die RD-Serie - die Buchstaben S und A.
Bezeichnungen bei MAN-Dieselmotoren: V - Viertakt (der zweite V - V-förmig), Z - Zweitakt, K - Kreuzkopf, G - Rumpf, A - Zweitakt-Saugmotor oder Viertakt mit niedrigem Grad Boost, C, D und E - Zweitakt mit niedrigem, mittlerem und hohem Boost, L - Viertakt mit Ladeluftkühlung, T - mit Vorkammer, m - Viertakt mit Aufladung ohne Luft Kühler. Die Anzahl der Zylinder wird zwischen den Buchstaben K und Z angegeben, der Zähler des Bruches ist der Zylinderdurchmesser, der Nenner ist der Kolbenhub. Die Lizenznehmer der MAN-Werke kennzeichnen das Vorhandensein von Druckhaltung mit dem Buchstaben A mit digitalen Indizes: A3 und A5 - ein seriell-paralleles Druckhaltesystem mit Gasturboladern, die mit Gasen mit konstantem bzw. variablem Druck betrieben werden.

Fiat hat folgende Bezeichnungen übernommen: S und SS mit erstem und zweitem Boost Boost, T - Kreuzkopf mit einem Zylinderdurchmesser von bis zu 600 mm (bei D = 600 mm kann der Buchstabe T fehlen), R - Viertakt reversibel , C und B - Diesel Modifikationen ... Die ersten Ziffern geben den Durchmesser des Zylinders an, die folgenden geben die Anzahl der Zylinder an.

Diesel DDR: D-Diesel, V – Viertakt, Z – Zweitakt, K – mit kleinem Kolbenhub (S/D< 1,3), N -со средним ходом поршня (S/D >1.3), die erste Ziffer gibt die Anzahl der Zylinder an, die zweite den Hub des Kolbens, vgl.

Dokumenttyp: Buch | PDF-Datei.

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Seiten: 263.

Dateigröße: 25 MB.

Sprache: Russisch Englisch.

Erscheinungsjahr: 2008.

Zweck des Buches ist es, praktische Hilfestellung beim Studium der Konstruktion und des Betriebs der Hauptschiffs-MODs des Modells MC mit Zylinderdurchmessern von 50-98 cm zu geben, die von MAN Diesel und seinen Lizenznehmern hergestellt werden. Die Firma MAN B&W nimmt zusammen mit der Firma Wärtsilä eine führende Position im Bereich Schiffsdieselmotorenbau ein.

Abschnitt I. MOD, Entwicklungsstadien, Merkmale.
Abschnitt II. Motoren "MAN - B&W" der MC-Familie.
Abschnitt III. TO MOD - Methoden zur Steigerung der Betriebs- und Ressourceneffizienz.
Abschnitt IV. Offizielle Betriebs- und Wartungsanleitung für MAN B&W MS-Motoren

Abschnitt I. Langsamlaufende Motoren, Entwicklungstrends, Eigenschaften

Hohe Zuverlässigkeit, lange Lebensdauer, einfache Konstruktion und hoher Wirkungsgrad (siehe Abb. 1.1) zeichnen langsamlaufende Motoren aus. Dies sowie die Fähigkeit, hohe Gesamtleistungen (80.000 kW) bereitzustellen, bestimmen ihre Präferenz
Die Klasse der langsam laufenden Motoren umfasst leistungsstarke Zweitakt-Dieselmotoren mit einer Drehzahl von bis zu 300 U/min. Die Motoren sind 2-Takt-Motoren, da die Verwendung eines 2-Takt-Zyklus im Vergleich zu einem 4-Takt-Zyklus es ermöglicht, bei gleichen Zylindergrößen und Umdrehungen 1,4- bis 1,8-mal mehr Leistung zu erzielen. Der Zylinderdurchmesser liegt im Bereich von 260 - 980 mm, das Verhältnis von Kolbenhub zu Zylinderdurchmesser lag bei den frühen Modellmotoren im Bereich von 1,5-2,0. Der Wunsch, die Leistung durch Vergrößerung des Zylindervolumens ohne Vergrößerung seines Durchmessers zu steigern, sowie bessere Bedingungen für die Entwicklung von Kraftstofffackeln zu schaffen und dementsprechend bessere Bedingungen für die Gemischbildung im Brennraum durch Vergrößerung seiner Höhe zu schaffen, hat zu einer Erhöhung des 3D-Verhältnisses geführt. Der Trend zur S/D-Steigerung lässt sich am Beispiel der Sulzer-RTA-Motoren nachvollziehen: 1981 – TGA S/D = 2,9; 1984 - RTA-MS/D = 3,45; 1991 - RTA-TS/D = 3,75; 1995 - RTA48 T S / D = 4,17.

Die Zylinderleistung moderner Langsamläufer liegt je nach Zylindergröße und Ladedruck im Bereich von 945-5720 kW bei Pe = 18-18,6 bar (Sulzer chTA), 400-6950 kW bei Pe = 18-19 bar (MAH ME und MC ). Die Drehzahl liegt innerhalb von 70 - 127" min. Und nur bei Motoren mit Zylindergrößen kleiner 50 cm. N = 129-250 1/min.

Es ist wichtig anzumerken, dass die Kraftstoffkosten in den 50-60er Jahren niedrig waren und auf dem Niveau von 23-30 USD / Tonne lagen, und daher war es die Aufgabe, die maximale Effizienz des Motors und des gesamten Antriebskomplexes zu erreichen nicht weit verbreitet. Dies kann erklären, dass die Wahl der Stunde die Rotation des Motors und damit der Propellerwelle ist, wurde von den Motorenbauern festgelegt, ohne den Wirkungsgrad des Propellers zu berücksichtigen. In den achtziger Jahren stiegen die Kraftstoffkosten um 10 oder mehr: und die Aufgabe, die Effizienz des gesamten Antriebskomplexes zu steigern, rückte in den Vordergrund. Es ist bekannt, dass der Wirkungsgrad des Propellers mit abnehmender Drehzahl zunimmt, übrigens trägt auch eine Abnahme der Motordrehzahl zu einer Abnahme des spezifischen Kraftstoffverbrauchs bei. Dieser Umstand wird bei der Entwicklung moderner Dieselmotoren zweifellos berücksichtigt, und wenn die Motordrehzahl früherer Generationen nicht unter 100 U / min lag, liegt der Drehzahlbereich bei der neuen Motorengeneration im Bereich von 50-190. Der Leistungsabfall mit abnehmender Drehzahl wird durch eine Vergrößerung des Zylindervolumens aufgrund einer Erhöhung von S/D und einer weiteren Steigerung des Boosting-Workflows kompensiert. Der durchschnittliche effektive Druck erhöhte sich auf 19,6-20 bar. Derzeit werden langsamlaufende Motoren von drei Unternehmen hergestellt: MAN & Burmeister und Vain, Vyartsilya - Sulzer, Mitsubishi (MHI).

1. Gaswechselsysteme für Zweitaktmotoren.

Bei Zweitakt-Dieselmotoren entfällt im Gegensatz zu Viertakt-Dieselmotoren das Befüllen mit Luft (Ansaugen) und das Reinigen von Verbrennungsprodukten (Ausstoßen durch den Kolben). Daher wurden die Prozesse zum Reinigen der Zylinder von Verbrennungsprodukten und zum Befüllen mit Luft unter einem Druck von 1,12-1,15 ata zwangsweise durchgeführt. Um die Luft zu verdichten, wurden Kolben-Abschlämmpumpen verwendet.

Die Einführung der Gasturbinenaufladung in 2-Takt-Motoren hat im Vergleich zu 4-Takt-Motoren viel länger gedauert. Aus diesem Grund blieb der durchschnittliche effektive Druck bei 5-6 bar. und um die Zylinder- und Gesamtleistung zu erhöhen, mussten die Konstrukteure den Zylinderdurchmesser und den Kolbenhub erhöhen. Es wurden Motoren mit D = 980-1080 mm gebaut. und Kolbenhub S = 2400-2660 mm. Dieser Weg führte jedoch zu einer Zunahme der Größen- und Gewichtseigenschaften von Motoren und seine weitere Verwendung war irrational. Die Gründe für die Schwierigkeiten bei der Einführung der Gasturbinen-Druckbeaufschlagung waren, dass in einem 2-Takt-Zyklus für die Durchführung des Zylinderblasens 20-30% mehr Luft benötigt werden, die Temperatur der Abgase, die eine Mischung aus Verbrennungsprodukten und Blasluft, war deutlich geringer und die Gasenergie reichte nicht aus, um den SCC anzutreiben.

Erst 1954. Die ersten 2-Takt-Motoren mit Gasturbinenaufladung wurden gebaut, während man als Unterstützung für die Turbolader von MAN und Sulzer begann, Unterkolbenhohlräume zu verwenden - siehe Abb. 1.2. Wie in diesem Bild zu sehen ist, gelangt die Luft vom Turbolader durch den Luftkühler 2 in die erste Kammer des Sammlers 3 und von dort mit dem Kolben nach oben durch Rückschlagplattenventile 4 in die zweite Kammer 5 , und in den Unterkolbenraum 6.

Beim Absenken des Kolbens wird die Luft im Hohlraum 2 zusätzlich von 1,8 auf 2,0-2,2 bar komprimiert und gelangt beim Öffnen der Spülanschlüsse in den Zylinder.
Bei der betrachteten Ausführungsform erzeugen die Unterkolbenhohlräume nur einen kurzzeitigen Druckimpuls im Anfangsstadium des Blasens, wodurch das Überströmen von Gasen aus der Flasche in den Sammler verhindert und gleichzeitig der Druckimpuls der Gase erhöht wird Eintritt in die Gasturbine, was zu einer Leistungssteigerung beiträgt. Der Druck in der Kammer 5 fällt allmählich ab und eine weitere Spülung und Zylinderbefüllung erfolgt bei dem von der Aufblaseinheit erzeugten Druck. Während dieser Zeit schließt die Nachladespule den Abluftkanal, um den Verlust der Luftfüllung zu eliminieren.
Um diese Probleme zu lösen, griff das Unternehmen MAN zu komplexeren Lösungen für den Einsatz von Unterkolbenhohlräumen, mehrere PPPs wurden in Reihe mit dem GTK und mehrere parallel geschaltet.

Es ist bezeichnend, dass die Weiterentwicklung der Gasturbinendruckhaltung, eine Steigerung des Wirkungsgrades und Wirkungsgrades des GTK, eine Erhöhung der Ladedrücke und der verfügbaren Abgasenergie den Verzicht auf Unterkolbenhohlräume bei Motoren mit Konturgaswechselschema ermöglicht hat, da das Spülen und Befüllen der Zylinder mit Luft komplett vom GTK übernommen wurde.

Die Motoren Burmeister und Vine, die von vornherein ein direktstromventiliertes Gaswechselschema hatten, benötigten keine Unterkolbenhohlräume, da die erforderliche Gasenergie für die Gasturbine durch ein früheres Öffnen des Auslassventils problemlos bereitgestellt werden konnte. Aber beim Anlassen des Motors und Manöverarbeiten, wenn der GTK praktisch noch nicht funktioniert, muss immer noch auf elektrisch angetriebene Kreiselpumpen zurückgegriffen werden.
Gaswechselschemata für 2-Takt-Dieselmotoren werden je nach Bewegungsrichtung der Luftströme im Zylinder in zwei Haupttypen unterteilt - Kontur und Direktstrom.

Konturschemata. Wegen ihrer Einfachheit waren Loop-Gaswechsel-Schemata bei langsam laufenden Schiffsdieselmotoren, die bis in die 80er Jahre von MAN, Sulzer, Fiat, Russian Diesel etc. hergestellt wurden, weit verbreitet und die von ihnen in ihrer Bewegung verdrängten Abgase beschreiben die Kontur des Zylinders .

Zuerst steigt die Luft an einer Seite des Zylinders nach oben, dreht sich am Deckel um 180° und fällt zu den Auslassöffnungen. So ist der Gasaustausch im einseitigen Slotted (Loop)-Schema der Firma MAN (A) oder in einem ähnlichen Schema der Firma Sulzer (B) organisiert (Abb. 1.3). Hier werden für den Durchtritt von Luft und Gasen an einer Seite der ilpindr Fenster in eine Hülse gefräst. die obere Reihe ist der Auslass (2), die untere Reihe ist die Spülung. Die Momente ihres Öffnens und Schließens werden vom Kolben gesteuert. Als erster eröffnete er während der Zeit der freien Entlassung die Abschlussfeier und sang mit der Aktion des Druckwächters
(P - P „a_) die Verbrennungsprodukte werden von zlgl*^ gesehen. Dann öffnen sich die Spülfenster und die Spülluft strömt in die Luft (k und verdrängt die Verbrennungsprodukte aus dem Zylinder durch die offenen Auslassöffnungen. Bei ihrer Bewegung strömt die Luft durch die Schleife, daher wird diese Art der Spülung als Schleife bezeichnet. Zylinder in die Steigleitung zu Beginn der Spülung, wenn die Spülung nur öffnet:
Bei Sulzer-Motoren nehmen die Spülfenster einen großen Teil des Zylinderumfangs ein, daher ist die Umschlingung der Luftströmung weniger ausgeprägt, es kommt zu einer stärkeren Vermischung der Luft mit den von ihr verdrängten Verbrennungsprodukten (yr = 0,1 und φa = 1,62). Das Mischen wird auch durch den intensiven Luftstrom in den Zylinder zu Beginn der Spülung aufgrund des großen Druckabfalls, der in diesem Moment durch die Kolbenpumpe erzeugt wird, erleichtert, der notwendig ist, um zu Beginn ein Überströmen von Gasen in den Sammler zu vermeiden der Säuberung. Eine Nebenkolbenpumpe in Motoren der RD-Serie erhöht den Druck vor ihnen von 0,17 MPa (Ladedruck) auf 0,21 MPa, wenn die Spülöffnungen geöffnet werden. Am Ende des Gaswechsels schließt der steigende Kolben als erster die Spülöffnungen, die Auslassöffnungen bleiben jedoch offen, und durch sie geht ein Teil der in den Zylinder eingedrungenen Luftfüllung verloren. Dieser Verlust ist unerwünscht und das Unternehmen begann, Rotationsdämpfer 3 im Kanal hinter den Auslassfenstern zu installieren (Abb. 1.3. B). Deren Aufgabe bestand darin, dass nach dem Verschließen der Spülöffnungen durch den Kolben die Kanäle der Auslassöffnungen durch Klappen verschlossen werden. Auch bei MAN-Motoren wurden ähnliche Dämpfer verbaut, aber im Gegensatz zum Sulzer mit individuellem Dämpferantrieb hatten die MAN-Dämpfer einen gemeinsamen Antrieb und aufgrund des häufigen Ausfalls, der beim Verklemmen mindestens eines Dämpfers auftrat, weigerte sich das Unternehmen, dies zu tun Dämpfer bei späteren Motorumbauten einbauen. Gleichzeitig musste der kurze Kolben aufgegeben und durch einen Kolben mit langem Schaft ersetzt werden. Andernfalls würde beim Hochfahren des Kolbens die Spülluft durch die Fenster, die ihn öffnen, in die Abgasanlage gelangen. Diese Entscheidung wurde einerseits erzwungen, da sie mit dem Verlust eines Teils der Luftfracht verbunden war. Auf der anderen Seite verbesserte sich die Anblasung der Zylinder und vor allem riss die Luft einen Teil der den Zylinderwänden entzogenen Wärme, insbesondere im Bereich der Auslasskanäle, mit. Der Luftverlust wurde durch eine Leistungssteigerung des GTK ausgeglichen. Die Firma Sulzer, die Motoren forciert, stellte auf eine effizientere Aufladung bei konstantem Druck um. Dadurch war es möglich, die in die Zylinder eintretende Luftmenge zu erhöhen und den Verlust eines Teils davon am Ende des Gaswechsels in Kauf zu nehmen. Bei den neuen Modellen der RND-, RLA-, RLB-Motoren wurden analog zu den MAN-Motoren auch die Klappen entfernt und die Kolbenhemden verlängert.

Direktstromkreisläufe. Ein charakteristisches Merkmal des Direktstrom-Gasaustauschschemas ist das Vorhandensein eines direkten Luftstroms entlang der Zylinderachse, hauptsächlich mit einer schichtweisen Verdrängung von Verbrennungsprodukten. Dies führt zu niedrigen Werten des Restgaskoeffizienten y, = 0,05 - 0,07.

Beim Übergang von Konturgaswechselschemata zu Direktstromschemata spielten folgende Nachteile der Konturschemata eine entscheidende Rolle:

♦ höherer Luftverbrauch zum Spülen, der mit steigender Ladedruck- und Luftdichte ansteigt;
♦ asymmetrische Temperaturverteilung an Zylinderlaufbuchse und Kolben und damit deren ungleichmäßige Verformung - im Bereich der Auslassöffnungen ist die Temperatur höher als im Bereich der Abblasöffnungen;
♦ Schlechte Qualität der Reinigung des oberen Teils des Zylinders, insbesondere bei einer Erhöhung seiner Höhe aufgrund einer Erhöhung des S \ D-Verhältnisses.

Mit der Erhöhung der Druckbeaufschlagung und der Notwendigkeit einer früheren Gasprobenahme an der Gasturbine, die durch eine Erhöhung der Höhe der Auslassöffnungen erfolgen musste, sahen sich die Unternehmen mit einem Anstieg des Niveaus und ungleichmäßigen Temperaturfeldern der Buchsen und Kolbenböden konfrontiert, und dies führte zu häufigerem Abrieb im CPG und zum Auftreten von Rissen in den Brücken zwischen den Austrittsfenstern. Dies schränkte die Möglichkeit ein, die Energie der am GTK entnommenen Gase und damit deren Produktivität und Ladeluftdruck zu erhöhen.

Davon überzeugte sich die Firma Sulzer am Beispiel der neuesten Motoren mit Konturgaswechselschema RND, RND-M, RLA und RLB, deren Produktion eingestellt und bei den neuen RTA-Motoren mit höherer Ladedruckstufe auf einflutige Ventile umgestellt Gasaustauschprogramme - 1983.
Erleichtert wurde der Übergang auch durch den Wunsch, das Verhältnis von Kolbenhub zu Zylinderdurchmesser zu erhöhen, was mit Konturdiagrammen nicht möglich war, da dadurch die Spül- und Reinigungsqualität der Zylinder verschlechtert wurde.

Auch die Verwerfung der Schaltpläne und die Umstellung auf ein Direktstromventil-Ladungswechselschema führte die Firma MAN durch. Die traditionell an Direct-Flow-Gaswechselprogrammen festhaltende Firma Burmeister und Vine geriet in finanzielle Schwierigkeiten und MAN erwarb auf dieser Grundlage eine Mehrheitsbeteiligung, stellte die Produktion ihrer Dieselmotoren ein und investierte zusätzliche Mittel in die Entwicklung von eine neue Modellreihe von MS, begann 1981 mit der Produktion.

Bei der Direktdurchströmung befinden sich die Ausblasfenster im unteren Teil der Hülse gleichmäßig über den gesamten Umfang des Zylinders, was für große Strömungsquerschnitte und geringen Widerstand der Fenster sowie eine gleichmäßige Luftverteilung über die Zylinderquerschnitt.
Die tangentiale Richtung der Fenster 2 im Grundriss trägt zur Verwirbelung der Luftströme im Zylinder bei, die bis zum Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung anhält. Die Brennstoffpartikel werden von Wirbeln aufgefangen und durch den Raum der Brennkammer getragen, was die Gemischbildung deutlich verbessert. Das Ablassen der Gase aus dem Zylinder erfolgt über das Ventil 1 im Deckel, es wird über ein mechanisches oder hydraulisches Getriebe von der Nockenwelle angetrieben.

Die Öffnungs- und Schließphasen der Ventile werden durch das Nockenprofil der Nockenwelle bestimmt und können bei elektronisch geregelten Motoren zur Optimierung für eine bestimmte Motorbetriebsart automatisch verändert werden.

Vorteile von Direktstromkreisen:

♦ bessere Reinigung der Zylinder und weniger Luftverlust beim Spülen;
♦ das Vorhandensein eines kontrollierten Auslasses, aufgrund dessen die Energie der zur Gasturbine geleiteten Gase variiert werden kann;
♦ Symmetrische Verteilung der Temperaturen und thermischen Verformungen der CPG-Elemente.

Diesel- und Schiffsmotoren D100 sowie früher produzierte Doxford-Motoren verfügen über ein Direktstrom-Seiden-Gasaustauschschema. Ein charakteristisches Merkmal davon ist die Anordnung der Spül- und Auslassöffnungen an den Enden des Zylinders. Die Ausblasöffnungen werden vom oberen Kolben gesteuert, während die Auslassöffnungen vom unteren Kolben gesteuert werden.

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BaubeschreibungMotor

Schiffsdiesel von MAN - Burmeister und Vine (MAN B&W Diesel A/S), Marke L50MC/MCE - Zweitakt-Einfachwirkung, reversibel, Kreuzkopf, Gasturbine aufgeladen (mit konstantem Gasdruck vor der Turbine) mit eingebautem in Axiallager, Reihenzylinderanordnung, vertikal.

Zylinderdurchmesser - 500 mm; Kolbenhub - 1620 mm; Spülsystem - Direktstromventil.

Diesel-Wirkleistung: Ne = 1214 kW

Nenndrehzahl: n n = 141 min -1.

Effektiver spezifischer Kraftstoffverbrauch im Nennmodus g e = 0,170 kg / kWh.

Diesel-Gesamtabmessungen:

Länge (am Grundrahmen), mm 6171

Breite (am Grundrahmen), mm 3770

Höhe, mm. 10650

Gewicht, t 273

Ein Querschnitt der Hauptmaschine ist in Abb. 1.1. Kühlflüssigkeit - Frischwasser (geschlossenes System). Die Frischwassertemperatur am Auslass des Dieselmotors beträgt im stationären Betriebsmodus 80 ... 82 ° C. Der Temperaturunterschied am Einlass und Auslass des Dieselmotors beträgt nicht mehr als 8 ... 12 ° C.

Die Temperatur des Schmieröls am Einlass des Dieselmotors beträgt 40 ... 50 ° C, am Auslass des Dieselmotors beträgt 50 ... 60 ° C.

Durchschnittlicher Druck: Indikator - 2,032 MPa; Effektiv -1,9 MPa; Der maximale Verbrennungsdruck beträgt 14,2 MPa; Spülluftdruck - 0,33 MPa.

Die zugewiesene Ressource vor der Überholung beträgt mindestens 120.000 Stunden. Die Lebensdauer des Dieselmotors beträgt mindestens 25 Jahre.

Der Zylinderdeckel ist aus Stahl. Das Auslassventil wird mit vier Stehbolzen an der zentralen Bohrung befestigt.

Außerdem ist der Deckel mit Bohrungen für die Düsen versehen. Andere Bohrer sind für Anzeige-, Sicherheits- und Startventile.

Die Oberseite der Zylinderlaufbuchse ist von einem Kühlmantel umgeben, der zwischen Zylinderdeckel und Zylinderblock installiert ist. Die Zylinderbuchse wird oben am Block mit einer Abdeckung befestigt und im unteren Loch im Block zentriert. Die Dichtheit der Kühlwasser- und Spülluftlecks wird durch vier in den Nuten der Zylinderlaufbuchse verschachtelte Gummiringe gewährleistet. Im unteren Teil der Zylinderlaufbuchse, zwischen Kühlwasser- und Spülluftkavität, befinden sich 8 Bohrungen für Armaturen zur Schmierölversorgung des Zylinders.

Der Mittelteil der Traverse ist mit dem Zapfen des Kopflagers verbunden. Der Querträger hat eine Bohrung für die Kolbenstange. Das Kopflager ist mit Schalen ausgestattet, die mit Babbit gefüllt sind.

Die Traverse ist mit Bohrungen zur Ölzufuhr durch ein Teleskoprohr, teils zur Kolbenkühlung, teils zur Schmierung des Kopflagers und der Führungsschuhe sowie durch eine Bohrung im Pleuel zur Schmierung des Kurbellagers ausgestattet. Das Mittelloch und die beiden Gleitflächen der Kreuzkopfschuhe sind mit Babbit gefüllt.

Die Kurbelwelle ist ein Halbteil. Die Rahmenlager werden mit Öl aus der Hauptschmierölleitung versorgt. Das Axiallager dient dazu, die maximale Schubkraft der Schnecke durch die Schneckenwelle und Zwischenwellen zu übertragen. Das Drucklager ist im hinteren Bereich des Grundrahmens eingebaut. Das Schmieröl der Axiallager kommt aus dem Druckschmiersystem.

Die Nockenwelle besteht aus mehreren Abschnitten. Die Sektionen werden über Flanschverbindungen verbunden.

Jeder Zylinder des Motors ist mit einer separaten Hochdruck-Kraftstoffpumpe (Einspritzpumpe) ausgestattet. Die Kraftstoffpumpe arbeitet über eine Nockenscheibe auf der Nockenwelle. Der Druck wird über den Drücker auf den Kolben der Kraftstoffpumpe übertragen, der über eine Hochdruckleitung und eine Anschlussdose mit den am Zylinderdeckel montierten Injektoren verbunden ist. Kraftstoffpumpen - Spulentyp; Einspritzdüsen - mit zentraler Kraftstoffversorgung.

Der Motor wird von zwei Turboladern mit Luft versorgt. Das TK-Turbinenrad wird durch Abgase angetrieben. Auf derselben Welle wie das Turbinenrad ist ein Verdichterrad installiert, das Luft aus dem Maschinenraum ansaugt und dem Kühler Luft zuführt. Am Kühlerkörper ist ein Feuchtigkeitsabscheider installiert. Vom Kühler gelangt Luft durch offene Rückschlagventile, die sich im Inneren des Ladeluftsammlers befinden, in den Sammler. An beiden Enden des Sammlers sind Hilfsgebläse installiert, die bei geschlossenen Rückschlagventilen Luft an den Kühlern im Sammler vorbeiführen.

Reis. Querschnitt des L50MC / MCE-Motors

Der Motorzylinderabschnitt besteht aus mehreren Zylinderblöcken, die am Grundrahmen und Kurbelgehäuse verankert sind. Die Blöcke sind entlang vertikaler Ebenen miteinander verbunden. Der Block enthält Zylinderbuchsen.

Der Kolben besteht aus zwei Hauptteilen, einem Kopf und einem Schaft. Der Kolbenkopf ist mit dem oberen Kolbenstangenring verschraubt. Das Kolbenhemd wird mit 18 Schrauben am Kopf befestigt.

Die Kolbenstange hat eine Durchgangsbohrung für das Kühlölrohr. Letzterer ist oben an der Kolbenstange befestigt. Dann fließt das Öl durch das Teleskoprohr zum Kreuzkopf, gelangt durch die Bohrungen im Boden der Kolbenstange und die Kolbenstange zum Kolbenboden. Anschließend fließt das Öl durch die Bohrung zum Lagerteil des Kolbenbodens zum Kolbenstangenaustrittsrohr und dann zum Abfluss. Der Schaft ist am Kreuzkopf mit vier Schrauben befestigt, die durch die Basis des Kolbenschafts führen.

Die Wahl von Kraftstoff und Öl mit einer Analyse des Einflusses ihrer Eigenschaften auf peinbot

Gebrauchte Sorten von Kraftstoffen und Ölen

Verwendete Brennstoffe

In den letzten Jahren gab es einen stetigen Trend zur Verschlechterung der Qualität von schweren Schiffsbrennstoffen in Verbindung mit einer tieferen Raffination von Öl und einem Anstieg des Anteils schwerer Restfraktionen im Brennstoff.

Auf Schiffen der Schiffsflotte werden drei Hauptgruppen von Kraftstoffen verwendet: niedrigviskos, mittelviskos und hochviskos. Von den dünnflüssigen Haushaltskraftstoffen hat der Destillat-Dieselkraftstoff L, bei dem der Gehalt an mechanischen Verunreinigungen, Wasser, Schwefelwasserstoff, wasserlöslichen Säuren und Laugen nicht erlaubt ist, auf Schiffen den größten Einsatz gefunden. Der Schwefelgrenzwert für diesen Kraftstoff beträgt 0,5%. Für Dieselkraftstoff, der nach technischen Spezifikationen aus schwefelreichem Öl hergestellt wird, ist jedoch ein Schwefelgehalt von bis zu 1 % und mehr zulässig.

Zu den mittelviskosen Kraftstoffen, die in Schiffsdieselmotoren verwendet werden, gehören Dieselkraftstoff - Motorkraftstoff und Marineheizöl der Klasse F5.

Die Gruppe der hochviskosen Kraftstoffe umfasst folgende Kraftstoffsorten: Motorenkraftstoff der Klasse DM, Marineheizöle M-0,9; M-1,5; M-2.0; E-4.0; E-5.0; F-12. Bis vor kurzem war das Hauptkriterium für die Bestellung die Viskosität, nach deren Wert wir andere wichtige Eigenschaften des Brennstoffs grob beurteilen: Dichte, Verkokungskapazität usw.

Die Viskosität des Kraftstoffs ist eines der Hauptmerkmale von Schwerkraftstoffen, da davon die Prozesse der Kraftstoffverbrennung, die Betriebszuverlässigkeit und die Haltbarkeit der Kraftstoffausrüstung sowie die Möglichkeit der Verwendung des Kraftstoffs bei niedrigen Temperaturen abhängen. Bei der Kraftstoffaufbereitung wird die erforderliche Viskosität durch seine Erwärmung sichergestellt, da dieser Parameter die Zerstäubungsqualität und die Effizienz seiner Verbrennung im Dieselzylinder bestimmt. Die Viskositätsgrenze des eingespritzten Kraftstoffs wird durch die Motorwartungsanleitung geregelt. Die Sedimentationsgeschwindigkeit mechanischer Verunreinigungen sowie die Fähigkeit des Kraftstoffs, sich von Wasser abzulösen, hängt stark von der Viskosität ab. Bei einer Verdoppelung der Viskosität des Kraftstoffs verdoppelt sich bei sonst gleichen Bedingungen auch die Absetzzeit der Partikel. Die Viskosität des Kraftstoffs im Sloptank wird durch Erhitzen reduziert. Bei offenen Systemen kann der Kraftstoff im Tank auf eine Temperatur von mindestens 15 °C unter seinem Flammpunkt und nicht höher als 90 °C erhitzt werden. Erhitzen über 90 ° C ist nicht zulässig, da in diesem Fall der Siedepunkt von Wasser leicht erreicht wird. Es sollte beachtet werden, dass Emulsionswasser einen Viskositätswert hat. Bei einem Wassergehalt der Emulsion von 10 % kann die Viskosität um 15-20 % ansteigen.

Dichte charakterisiert die fraktionierte Zusammensetzung, die Flüchtigkeit des Brennstoffs und seine chemische Zusammensetzung. Hohe Dichte bedeutet ein relativ höheres Verhältnis von Kohlenstoff zu Wasserstoff. Bei der Reinigung von Kraftstoffen durch Separation ist die Dichte wichtiger. In einem Zentrifugalkraftstoffabscheider ist die schwere Phase Wasser. Um eine stabile Grenzfläche zwischen Kraftstoff und Frischwasser zu erhalten, sollte die Dichte 0,992 g / cm 3 nicht überschreiten. Je höher die Dichte des Kraftstoffs ist, desto schwieriger wird es, den Abscheider zu regeln. Eine geringfügige Änderung der Viskosität, Temperatur und Dichte des Kraftstoffs führt zu einem Kraftstoffverlust mit Wasser oder einer Verschlechterung der Kraftstoffreinigung.

Mechanische Verunreinigungen im Kraftstoff sind organischen und anorganischen Ursprungs. Durch mechanische Verunreinigungen organischen Ursprungs können die Kolben und Düsennadeln in den Führungen hängen bleiben. Im Moment des Aufsetzens der Ventile oder der Düsennadel auf dem Sattel haften Kohle und Karbide an der geläppten Oberfläche, was ebenfalls zu einer Störung ihrer Arbeit führt. Außerdem gelangen Kohlenstoffe und Karbide in die Zylinder eines Dieselmotors, tragen zur Bildung von Ablagerungen an den Wänden des Brennraums, des Kolbens und im Abgastrakt bei. Organische Verunreinigungen haben einen geringen Einfluss auf den Verschleiß von Teilen der Brennstoffausrüstung.

Mechanische Verunreinigungen anorganischen Ursprungs sind von Natur aus abrasive Partikel und können daher nicht nur zum Aufhängen beweglicher Teile von Präzisionspaaren, sondern auch zur abrasiven Zerstörung von Reibflächen, Landeflächen von Ventilen, Düsennadel und Sprüher sowie Düsen Löcher.

Koksrückstand - Massenanteil des kohlenstoffhaltigen Rückstands, der nach der Verbrennung in einer Standardvorrichtung des getesteten Brennstoffs oder seines 10%-igen Rückstands gebildet wurde. Die Menge an Koksrückständen charakterisiert die unvollständige Verbrennung des Brennstoffs und die Bildung von Kohlenstoffablagerungen.

Das Vorhandensein dieser beiden Elemente im Kraftstoff ist als Ursache für Hochtemperaturkorrosion an den heißesten Metalloberflächen, wie den Oberflächen von Auslassventilen in Dieselmotoren und Überhitzerrohren in Kesseln, von großer Bedeutung.

Bei gleichzeitigem Gehalt an Vanadium und Natrium im Kraftstoff entstehen Natriumvanadate mit einem Schmelzpunkt von ca. 625°C. Diese Substanzen bewirken eine Erweichung der Oxidschicht, die normalerweise die Metalloberfläche schützt, was zu einem Zusammenbruch der Korngrenzen und zu Korrosionsschäden an den meisten Metallen führt. Daher sollte der Natriumgehalt weniger als 1/3 des Vanadiumgehalts betragen.

Rückstände des katalytischen Wirbelschichtcrackens können hochporöse Alumosilikatverbindungen enthalten, die schwere abrasive Schäden an Komponenten des Kraftstoffsystems sowie an Kolben, Kolbenringen und Zylinderlaufbuchsen verursachen können.

Angewandte Öle

Unter den Problemen der Verschleißminderung von Verbrennungsmotoren nimmt die Schmierung der Zylinder von langsam laufenden Schiffsmotoren einen besonderen Platz ein. Bei der Kraftstoffverbrennung erreicht die Temperatur der Gase im Zylinder 1600 ° C und fast ein Drittel der Wärme wird an die kälteren Zylinderwände, den Kolbenboden und den Zylinderdeckel abgegeben. Durch die Abwärtsbewegung des Kolbens bleibt der Schmierfilm ungeschützt und hohen Temperaturen ausgesetzt.

Die Produkte der Öloxidation werden in der Hochtemperaturzone zu einer klebrigen Masse, die wie ein Lackfilm die Oberflächen von Kolben, Kolbenringen und Zylinderlaufbuchsen bedeckt. Lackablagerungen haben eine schlechte Wärmeleitfähigkeit, dadurch wird die Wärmeableitung des lackierten Kolbens beeinträchtigt und der Kolben überhitzt.

Zylinderöl müssen folgende Anforderungen erfüllen:

- die Fähigkeit besitzen, bei der Verbrennung von Kraftstoff gebildete Säuren zu neutralisieren und Arbeitsflächen vor Korrosion zu schützen;

- Ablagerungen von Kohleablagerungen an Kolben, Zylindern und Fenstern verhindern;

- eine hohe Festigkeit des Schmierfilms bei hohen Drücken und Temperaturen aufweisen;

- keine Verbrennungsprodukte abgeben, die den Motorteilen schaden;

- schiffslagerbeständig und wasserunempfindlich sein

Schmieröle müssen folgende Anforderungen erfüllen:

- die optimale Viskosität für diesen Typ haben;

- eine gute Schmierfähigkeit haben;

- während des Betriebs und der Lagerung stabil sein;

- möglichst wenig zur Kohlenstoff- und Lackbildung neigen;

- darf keine korrosive Wirkung auf Teile haben;

- darf nicht schäumen oder verdampfen.

Zur Schmierung von Zylindern von Kreuzkopf-Dieselmotoren werden spezielle Zylinderöle für schwefelhaltige Kraftstoffe mit detergierenden und neutralisierenden Additiven hergestellt.

In Verbindung mit dem deutlichen Boost von Dieselmotoren für die Aufladung ist die Aufgabe der Erhöhung der Motorlebensdauer nur durch die Wahl des optimalen Schmiersystems und der wirksamsten Öle und deren Additive zu lösen.

Auswahl an Kraftstoffen und Ölen

Technischer Einsatz von Schiffsdieselmotoren

Schiffsdieselmotor-Gasturbine

Vorbereitung eines Dieselaggregats für den Betrieb und die Inbetriebnahme eines Dieselmotors

Die Betriebsvorbereitung der Dieselanlage muss sicherstellen, dass die Dieselmotoren, Serviceeinrichtungen, Geräte, Systeme und Rohrleitungen in einen Zustand gebracht werden, der ihre sichere Inbetriebnahme und den anschließenden Betrieb gewährleistet.

Die Vorbereitung eines Dieselmotors für den Betrieb nach der Demontage oder Reparatur muss unter der direkten Aufsicht eines für den Dieselmotor zuständigen Mechanikers erfolgen. Dabei müssen Sie sicherstellen, dass:

1.das Gewicht der demontierten Verbindungen ist montiert und sicher befestigt; Achten Sie besonders auf die Sicherung der Muttern;

2. die notwendigen Anpassungen abgeschlossen sind; besonderes Augenmerk sollte auf die Installation von Nullförderpumpen von Hochdruckkraftstoffpumpen gelegt werden;

3. alle Standardinstrumente sind installiert, mit der kontrollierten Umgebung verbunden und unbeschädigt;

4. Dieselanlagen sind mit Arbeitsmedien (Wasser, Öl, Kraftstoff) entsprechender Qualität gefüllt;

5. Kraftstoff-, Öl-, Wasser- und Luftfilter sauber und in gutem Zustand sind;

6. Beim Pumpen von Öl mit offenen Kurbelgehäusedeckeln fließt das Schmiermittel zu den Lagern und anderen Schmierstellen;

7. Schutzabdeckungen, Abschirmungen und Gehäuse sind angebracht und sicher befestigt;

8. Rohrleitungen von Kraftstoff-, Öl-, Wasser- und Luftsystemen sowie Arbeitshohlräume eines Dieselmotors, Wärmetauscher und Hilfsmechanismen haben keine Durchgänge für Arbeitsmedien; besonderes Augenmerk sollte auf die Möglichkeit von Kühlwasserleckagen durch die Dichtungen der Zylinderlaufbuchsen sowie auf die Möglichkeit gelegt werden, dass Kraftstoff, Öl und Wasser in die Arbeitszylinder oder in den Spülbehälter (Saugbehälter) des Dieselmotors gelangen;

9.Die Diesel-Injektoren wurden auf Dichte und Qualität der Kraftstoffzerstäubung überprüft.

Nach Abschluss der oben genannten Kontrollen sollten die Maßnahmen zur Vorbereitung der Dieselanlage für den Betrieb nach einem kurzen Aufenthalt durchgeführt werden (siehe Abschnitte 1.3-1.9.11).

Die Vorbereitung des Dieselaggregats für den Betrieb nach einem kurzen Aufenthalt, bei dem keine Demontagearbeiten durchgeführt wurden, sollte vom Wachingenieur (der Haupteinheit - unter Aufsicht des Chef- oder Zweitingenieurs) durchgeführt werden und die Arbeiten umfassen in Absätzen vorgesehen. 1.4.1-1.9.11. Es wird empfohlen, die verschiedenen vorbereitenden Maßnahmen rechtzeitig zu kombinieren.

Bei einem Notstart kann die Vorbereitungszeit nur durch Aufwärmen verkürzt werden.

Vorbereitung des Ölsystems

Es ist notwendig, den Ölstand in den Abwassertanks oder im Kurbelgehäuse des Dieselmotors und des Getriebes, in den Ölsammlern der Turbolader, Öl-Servomotoren, Schmierstoffgeber, dem Drehzahlregler, dem Drucklagergehäuse, im Nockenwellen-Schmierstofftank zu überprüfen . Bei Bedarf Öl nachfüllen. Schlamm aus Schmierstoffgebern und wenn möglich aus Ölsammeltanks ablassen. Nachfüllschmiernippel für Hand- und Dochtfett, Kappenschmiernippel.

Stellen Sie sicher, dass die Einrichtungen zum automatischen Nachfüllen und Halten des Ölstands in Tanks und Schmierstoffgebern in einwandfreiem Zustand sind.

Vor dem Anlassen des Dieselmotors müssen die Arbeitszylinder, die Zylinder der Spül-(Lade-)Pumpen und andere Schmierstellen des Schmierstoffgebers sowie alle manuellen Schmierstellen mit Öl versorgt werden.

Ölfilter und Ölkühler für den Betrieb vorbereiten, Ventile an Rohrleitungen in Arbeitsstellung einbauen. Es ist verboten, den Dieselmotor zu starten und mit defekten Ölfiltern zu betreiben. Fernbetätigte Ventile müssen in Aktion getestet werden.

Liegt die Öltemperatur unter der empfohlenen Betriebsanleitung, muss es beheizt werden. In Ermangelung spezieller Heizgeräte wird das Öl erwärmt, indem es während des Aufwärmens des Dieselmotors durch das System gepumpt wird (siehe Abschnitt 1.5.4), die Öltemperatur während des Aufwärmens sollte 45 ° C nicht überschreiten.

Es ist notwendig, die Arbeiten vorzubereiten und die unabhängigen Ölpumpen des Dieselmotors, des Getriebes, der Turbolader in Betrieb zu nehmen oder den Diesel mit einer Handpumpe zu pumpen. Überprüfen Sie die Funktion der Mittel zur automatischen (Fern-)Steuerung der Haupt- und Standby-Ölpumpe, lassen Sie Luft aus dem System ab. Bringen Sie den Druck in den Kolbenschmier- und Kühlsystemen auf den Arbeitsdruck und drehen Sie gleichzeitig den Dieselmotor mit einer Barring-Vorrichtung. Stellen Sie sicher, dass alle Instrumente im System anzeigen und dass in den Schaugläsern Durchfluss vorhanden ist. Das Pumpen mit Öl sollte während der gesamten Vorbereitungszeit des Dieselmotors durchgeführt werden (bei manuellem Pumpen - vor dem Anlassen und unmittelbar vor dem Starten).

Es muss sichergestellt werden, dass die Alarmleuchten verschwinden, wenn die überwachten Parameter Betriebswerte erreichen.

Wasserkühlung vorbereiten

Es ist notwendig, Kühler und Warmwasserbereiter für den Betrieb vorzubereiten, Ventile und Hähne an Rohrleitungen in Arbeitsposition zu installieren, die Wirkung von ferngesteuerten Ventilen zu testen.

Der Wasserstand im Ausgleichsbehälter des Frischwasserkreislaufs und in den Behältern von autonomen Kolben- und Düsenkühlsystemen muss überprüft werden. Füllen Sie die Systeme bei Bedarf mit Wasser auf.

Es ist notwendig, sich auf die Arbeit vorzubereiten und autonome oder Standby-Frischwasserpumpen zum Kühlen von Zylindern, Kolben, Düsen zu starten. Überprüfen Sie die Funktion der Mittel zur automatischen (Fern-)Steuerung der Haupt- und Reservepumpe. Bringen Sie den Wasserdruck auf den Arbeitsdruck, lassen Sie die Luft aus dem System. Der Dieselmotor muss während der gesamten Zeit der Dieselmotorvorbereitung mit Frischwasser gepumpt werden.

Es ist notwendig, den Kühlfrischherd mit den zur Verfügung stehenden Mitteln auf eine Temperatur von ca. 45°C am Einlauf aufzuwärmen. Die Aufheizgeschwindigkeit sollte so langsam wie möglich sein. Bei langsam laufenden Dieselmotoren sollte die Aufheizrate 10 °C pro Stunde nicht überschreiten, sofern in der Betriebsanleitung nicht anders angegeben.

Um das Seewassersystem zu überprüfen, starten Sie die Hauptseewasserpumpen, überprüfen Sie das System, einschließlich der Funktion der Wasser- und Öltemperaturregler. Stoppen Sie die Pumpen und starten Sie sie sofort wieder, bevor Sie den Dieselmotor starten. Längeres Spülen von Öl- und Wasserkühlern mit Meerwasser vermeiden.

Stellen Sie sicher, dass die Lichtalarme verschwinden, wenn die überwachten Parameter Betriebswerte erreichen.

Vorbereitung des Kraftstoffsystems

Sedimentwasser aus Betriebskraftstofftanks ablassen, Kraftstoffstand prüfen und ggf. Tanks auffüllen.

Kraftstofffilter, Viskositätsregler, Heizungen und Kraftstoffkühler müssen für den Betrieb vorbereitet werden.

Es ist notwendig, die Ventile an der Kraftstoffleitung in Betriebsstellung zu bringen, die ferngesteuerten Ventile in Aktion zu testen. Bereiten Sie den Betrieb vor und starten Sie die autonome Kraftstoffansaug- und Injektorkühlpumpe. Nachdem Sie den Druck auf den Arbeitsdruck erhöht haben, stellen Sie sicher, dass sich keine Luft im System befindet. Überprüfen Sie die Funktion der Mittel zur automatischen (Fern-)Steuerung der Haupt- und Reservepumpe.

Wenn während des Parkens Arbeiten im Zusammenhang mit der Demontage und Entleerung des Kraftstoffsystems, dem Austausch oder der Demontage von Hochdruck-Kraftstoffpumpen, Injektoren oder Düsenrohren durchgeführt wurden, ist es erforderlich, das Hochdrucksystem durch Entlüften der Pumpen mit geöffneten Entlüftungsventilen zu entlüften der Düsen oder auf andere Weise.

Bei Dieselmotoren mit hydraulischen Injektoren ist es erforderlich, den Füllstand der Gülle im Tank zu überprüfen und den Druck der Gülle im System auf den Arbeitsdruck zu bringen, wenn dies die Auslegung der Anlage vorsieht.

Ist der Dieselmotor strukturell auf den Betrieb mit hochviskosem Kraftstoff inklusive Starten und Rangieren eingestellt und steht längere Zeit still, ist auf eine allmähliche Erwärmung des Kraftstoffsystems (Tanks, Rohrleitungen, Hochdruckkraftstoff) zu achten Pumpen, Injektoren) durch Einschalten von Heizgeräten und kontinuierliche Zirkulation des erhitzten Brennstoffs. Vor Testläufen des Dieselmotors sollte die Kraftstofftemperatur auf einen Wert gebracht werden, der die für eine hochwertige Zerstäubung erforderliche Viskosität (9-15 cSt) gewährleistet, die Kraftstoffaufheizrate sollte 2 °C pro Minute nicht überschreiten und der Kraftstoff Umwälzzeit im System sollte mindestens 1 Stunde betragen, sofern in der Bedienungsanleitung nicht anders angegeben.

Beim Starten eines Dieselmotors, der mit dünnflüssigem Kraftstoff betrieben wird, sollten Sie die Umrüstung auf hochviskosen Kraftstoff vorbereiten, indem Sie die Heizung der Vorrats- und Sloptanks einschalten. Die maximale Temperatur des Kraftstoffs in Tanks muss mindestens 10 °C unter dem Flammpunkt von Kraftstoffdampf in einem geschlossenen Tiegel liegen.

Beim Hinzufügen von Servicetanks muss der Kraftstoff vor dem Abscheider auf eine Temperatur von nicht mehr als 90 ° C erhitzt werden

Das Erhitzen des Brennstoffs auf eine höhere Temperatur ist nur mit einem speziellen Regler zur genauen Temperaturhaltung zulässig.

Vorbereitung der Inbetriebnahme, Spülung, Druckbeaufschlagung, Abgasanlage

Es ist notwendig, den Luftdruck in den Startzylindern zu überprüfen, Kondensat und Öl aus den Zylindern auszublasen. Bereiten Sie den Kompressor vor und starten Sie ihn, stellen Sie sicher, dass er ordnungsgemäß funktioniert. Überprüfen Sie den Betrieb der automatischen Kompressorsteuerung (Fernsteuerung). Füllen Sie die Flaschen mit Luft bis zum Nenndruck.

Die Absperrventile auf dem Weg von den Zylindern zum Absperrventil des Dieselmotors sollten leichtgängig geöffnet werden. Es ist notwendig, die Startleitung bei geschlossenem Absperrventil des Dieselmotors zu spülen.

Es ist notwendig, Wasser, Öl, Kraftstoff aus dem Spülluftbehälter, Ansaug- und Abgaskrümmer, Kolbenhohlräumen, Lufthohlräumen von Gasluftkühlern und Lufthohlräumen von Turboladern abzulassen.

Alle Absperrorgane für den Dieselgasauslass müssen geöffnet sein. Stellen Sie sicher, dass das Diesel-Auslassrohr geöffnet ist.

Wellenvorbereitung

Stellen Sie sicher, dass sich keine Fremdkörper auf der Welle befinden und dass die Wellenbremse gelöst ist.

Bereiten Sie das Stevenrohrlager vor, indem Sie es schmieren und mit Öl oder Wasser kühlen. Prüfen Sie bei Stevenrohrlagern mit Ölschmierung und -kühlung den Ölstand im Druckbehälter (ggf. auf den empfohlenen Stand auffüllen) sowie die Dichtheit der Stopfbuchsen (Manschetten) auf Ölaustritt.

Es ist notwendig, den Ölstand in den Stütz- und Axiallagern zu prüfen, die Funktionsfähigkeit zu prüfen und die Lagerschmierer für den Betrieb vorzubereiten. Prüfen und bereiten Sie das Lagerkühlsystem für den Betrieb vor.

Prüfen Sie nach dem Starten der Getriebeschmierpumpe den Ölfluss zu den Schmierstellen mit Instrumenten.

Es ist notwendig, die Funktion der Ausrückkupplungen der Welle zu überprüfen, wofür mehrere Ein- und Ausschaltungen der Kupplungen über das Bedienfeld erfolgen. Stellen Sie sicher, dass die Aktivierungs- und Deaktivierungssignalisierung, Kupplungen in gutem Zustand sind. Lassen Sie die Ausrückkupplungen in der Aus-Position.

Bei Anlagen mit Verstellpropellern ist es erforderlich, das Propellersteigungsänderungssystem zu aktivieren und die in Abschnitt 4.8, Teil I der Regeln angegebenen Prüfungen durchzuführen.

Anlassen und Probeläufe

Bei der Vorbereitung eines Dieselmotors für den Betrieb nach dem Abstellen ist Folgendes erforderlich:

drehen Sie den Dieselmotor mit einer Sperrvorrichtung für 2-3 Wellenumdrehungen bei geöffneten Anzeigeventilen;

den Dieselmotor mit Druckluft vorwärts oder rückwärts drehen;

Probefahrten mit Kraftstoff für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt machen.

Beim Drehen des Dieselmotors mit Barring-Vorrichtung oder Luft müssen der Dieselmotor und das Getriebe mit Schmieröl, bei Probeläufen auch mit Kühlwasser gepumpt werden.

Anlassen und Probeläufe dürfen in Anlagen ohne Trennkupplungen zwischen Dieselmotor und Propeller nur mit Genehmigung des nautischen Wachoffiziers durchgeführt werden;

in Anlagen, die über eine Trennkupplung am Propeller arbeiten - bei ausgekuppelter Kupplung.

Die Anlass- und Probeläufe der Hauptdzel-Generatoren werden mit Wissen des Ober- bzw. Wachelektrikers bzw. des Verantwortlichen für den Betrieb elektrischer Anlagen durchgeführt.

Bevor Sie die Sperrvorrichtung an den Dieselmotor anschließen, stellen Sie sicher, dass:

1. der Hebel (Lenkrad) des Dieselmotors befindet sich in der Position „Stop“;

2. die Ventile an den Startzylindern und der Startluftleitung geschlossen sind;

3. An den Kontrollposten sind Schilder mit der Aufschrift: „Sperrgerät angeschlossen“ angebracht;

4. Anzeigeventile (Dekompressionsventile) sind geöffnet.

Beim Drehen eines Dieselmotors mit einer Sperrvorrichtung ist es notwendig, genau auf den Dieselmotor, das Getriebe und die Hydraulikkupplungen zu hören. Stellen Sie sicher, dass sich kein Wasser, Öl oder Kraftstoff in den Zylindern befindet.

Beim Ankurbeln die Amperemeterwerte für die Belastung des Elektromotors der Sperrvorrichtung beachten. Bei Überschreitung des Grenzwertes der Stromstärke oder bei starken Schwankungen sofort die Sperrvorrichtung stillsetzen und die Störung des Dieselmotors oder der Wellenleitung beseitigen. Das Ankurbeln ist bis zur Behebung der Störungen strengstens untersagt.

Der Dieselmotor muss mit Druckluft bei geöffneten Anzeigeventilen (Dekompressionsventilen), den Ablassventilen des Spülluftbehälters und dem Abgaskrümmer geöffnet werden. Stellen Sie sicher, dass der Diesel normal anzieht, sich der Rotor des Turboladers frei und gleichmäßig dreht und beim Hören keine ungewöhnlichen Geräusche auftreten.

Vor Probeläufen der Installation ein Verstellpropeller (CPP) muss die Funktion des CPP-Steuerungssystems überprüft werden. Stellen Sie in diesem Fall sicher, dass die Propellersteigungsanzeigen an allen Kontrollstationen übereinstimmen und die Blattverschiebungszeit der in der Werksanweisung angegebenen entspricht. Nachdem Sie das Propellerblatt überprüft haben, stellen Sie die Position der Nullsteigung ein.

Probeläufe des Dieselmotors mit Kraftstoff müssen bei geschlossenen Anzeige- und Ablassventilen durchgeführt werden. Stellen Sie sicher, dass das Start- und Rückwärtssystem in Ordnung ist, alle Zylinder funktionieren, keine Fremdgeräusche und Klopfgeräusche auftreten, Ölfluss zu den Turboladerlagern.

Bei Anlagen mit Fernsteuerung der Hauptdieselmotoren ist es erforderlich, von allen Kontrollstationen (von der zentralen Leitwarte, von der Brücke) Probefahrten durchzuführen, um sicherzustellen, dass die Fernsteuerung korrekt funktioniert.

Wenn es aufgrund der Bedingungen des Ankerplatzes des Schiffes nicht möglich ist, Probeläufe des Hauptdieselmotors mit Kraftstoff durchzuführen, darf ein solcher Dieselmotor arbeiten, es muss jedoch ein besonderer Eintrag im Maschinenbuch vorgenommen werden , und der Kapitän muss alle notwendigen Vorkehrungen treffen, falls es unmöglich ist, den Dieselmotor zu starten oder umzukehren.

Nach Abschluss der Vorbereitung des Dieselmotors für den Start sollten der Druck und die Temperatur von Wasser, Schmier- und Kühlöl sowie der Druck der Startluft in den Zylindern innerhalb der in der Betriebsanleitung empfohlenen Grenzen gehalten werden. Schließen Sie die Seewasserzufuhr zu den Luftkühlern.

Wenn der vorbereitete Motor längere Zeit nicht in Betrieb genommen wird und sich in ständiger Bereitschaft befinden muss, ist es erforderlich, den Motor in Absprache mit dem EIGENTÜMER stündlich mit einer Sperrvorrichtung bei geöffneten Anzeigeventilen durchzudrehen.

Starten des Dieselmotors

Die Arbeiten zum Anlassen des Dieselmotors müssen in der in der Betriebsanleitung vorgeschriebenen Reihenfolge durchgeführt werden. In allen Fällen, in denen es technisch möglich ist, sollte der Dieselmotor ohne Last gestartet werden.

Wenn die Hauptdieselmotoren in 5 - 20 Minuten in Betrieb genommen werden. vor der Hubgabe (je nach Einbauart) von der Schiffsbrücke in den Maschinenraum muss zu sein eine entsprechende Warnung wurde gesendet. Während dieser Zeit müssen die letzten Arbeiten durchgeführt werden, um die Anlage für den Betrieb vorzubereiten: Dieselmotoren, die über Trennvorrichtungen am Propeller arbeiten, wurden gestartet, die erforderlichen Schaltungen in den Systemen wurden durchgeführt. Der Wachingenieur hat der Brücke über die Bereitschaft der Anlage zu berichten, den Kurs nach der auf dem Schiff angewandten Methode zu bestimmen.

Nach dem Start sollte ein längerfristiger Betrieb des Dieselmotors im Leerlauf und bei geringster Last vermieden werden, da dies zu erhöhten Schmutzablagerungen in den Zylindern und Strömungswegen des Dieselmotors führt.

Nach dem Anlassen des Dieselmotors müssen die Messwerte aller Instrumente überprüft werden, wobei insbesondere der Druck des Schmieröls, der Kühlmittel, des Kraftstoffs und der Gülle im hydraulischen Verriegelungssystem der Einspritzdüse zu beachten ist. Auf ungewöhnliche Geräusche, Schläge und Vibrationen prüfen. Überprüfen Sie die Funktion der Zylinderöler.

Wenn ein System zum automatischen Starten von Dieselgeneratoren vorhanden ist, muss der Zustand des Dieselmotors, der sich im "Hot Standby" befindet, regelmäßig überwacht werden. Bei einem unerwarteten automatischen Start des Dieselmotors ist es notwendig, den Grund für den Start zu ermitteln und die Werte der überwachten Parameter mit den verfügbaren Mitteln zu überprüfen.

Es ist eine ständige Startbereitschaft von Dieselantrieben von Notaggregaten und Rettungsmitteln zu gewährleisten. Die Überprüfung der Bereitschaft von Notstromdieselgeneratoren sollte gemäß den Absätzen durchgeführt werden. 13.4.4 und 13.14.1 von Teil V der Regeln.

Die Funktionsfähigkeit und Startbereitschaft der Motoren von Rettungsfahrzeugen, Notfeuerlöschpumpen und anderen Notrufaggregaten ist mindestens einmal im Monat durch einen betreuenden Mechaniker zu überprüfen.

Typische Störungen und Störungen beim Betrieb von Dieselanlagen. Ihr prundReihen und Heilmittel

Störungen und Störungen beim Anfahren und Manövrieren

Beim Starten eines Dieselmotors mit Druckluft bewegt sich die Kurbelwelle nicht mitmitein oder macht beim Anfahren keine volle Umdrehung.

Der Dieselmotor entwickelt eine zum Starten ausreichende Drehzahl, beim Umschalten auf Kraftstoff treten jedoch keine oder lückenhafte Zylinderblitze auf oder der Dieselmotor bleibt stehen.

Beim Anfahren werden die Sicherheitsventile gesprengt ("gefeuert")

Der Diesel stoppt nicht, wenn der Steuerhebel in die Position „Stop“ gebracht wird.

Die Drehzahl des Dieselmotors ist höher oder niedriger als normal (seinDies)

Der Diesel entfaltet nicht die volle Geschwindigkeit, wenn sich die Kraftstoffregler in der Normalstellung befinden.

Die Drehzahl des Dieselmotors sinkt.

Diesel stoppt plötzlich.

Die Drehzahl steigt stark an, der Dieselmotor "hausiert".

Sofortmaßnahme. Reduzieren Sie die Geschwindigkeit oder stoppen Sie den Diesel mit dem Steuerhebel. Wenn der Dieselmotor nicht stoppt, schließen Sie die Diesel-Lufteinlassvorrichtungen mit improvisierten Mitteln, unterbrechen Sie die Kraftstoffzufuhr zum Dieselmotor.

Referenzliste

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2. Samsonov V.I., Schiffs-Verbrennungsmotoren, M "Transport" 1981

3. Handbuch des Schiffsmechanikers. Band 2. Unter der allgemeinen Redaktion von LL Gritsai.

4. Fomin Yu.Ya., Marine-Verbrennungsmotoren, L.: Schiffbau, 1989

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Präsentation hinzugefügt am 12.10.2011


Allgemeine Informationen über den Verbrennungsmotor, seinen Aufbau und seine Betriebsmerkmale, Vor- und Nachteile. Arbeitsablauf des Motors, Zündmethoden des Kraftstoffs. Suchen Sie nach Möglichkeiten, das Design eines Verbrennungsmotors zu verbessern.

Zusammenfassung, hinzugefügt am 21.06.2012


Ein Verbrennungsmotor (ICE) ist ein Gerät, das bei der Verbrennung von Kraftstoff in Zylindern gewonnene Wärmeenergie in mechanische Arbeit umwandelt. Der Arbeitszyklus eines Viertakt-Vergasermotors.

Zusammenfassung, hinzugefügt am 06.01.2005


Allgemeine Eigenschaften eines Schiffsdiesel-Verbrennungsmotors. Auswahl der Hauptmotoren und ihrer Hauptparameter in Abhängigkeit von Typ und Verdrängung des Schiffes. Algorithmus zur thermischen und dynamischen Berechnung von Verbrennungsmotoren. Berechnung der Festigkeit von Motorteilen.

Hausarbeit, hinzugefügt am 10.06.2014


Allgemeine Informationen über den Aufbau des Verbrennungsmotors, das Konzept der umgekehrten thermodynamischen Zyklen. Arbeitsabläufe in Hubkolben- und Kombimotoren. Kenngrößen für Kolben- und Dieselmotoren. Zusammensetzung und Berechnung der Kraftstoffverbrennung.

Hausarbeit, hinzugefügt am 22.12.2010


Berechnung der Oktanzahl von Benzin, die für einen Verbrennungsmotor benötigt wird. Indikatoren für die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen. Bestimmung der Marke und Art des Dieselkraftstoffs. Bestimmung der Motorölmarke nach Motortyp und Beschleunigung.

test, hinzugefügt am 14.05.2014


Bestimmung der Parameter des Betriebszyklus des Dieselmotors. Die Wahl des Verhältnisses des Radius der Kurbel zur Länge der Pleuelstange. Konstruktion der regulatorischen Eigenschaften eines Verbrennungsmotors eines Autotraktors. Dynamische Berechnung des Kurbeltriebs, Schwungradparameter.

Hausarbeit hinzugefügt am 29.11.2015


Eigenschaften von Dieselkraftstoff in Verbrennungsmotoren. Berechnung der stöchiometrischen Luftmenge pro 1 kg Brennstoff, Volumenanteile der Verbrennungsprodukte und Gaswechselparameter. Aufbau eines Indikatordiagramms, einer Kompressions- und Expansionspolytrope.

Hausarbeit, hinzugefügt am 15.04.2011


Der allgemeine Standort des beschriebenen Unternehmens, seine Organisationsstruktur. Kolben von Verbrennungsmotoren: Konstruktion, Materialien und Funktionsprinzip. Beschreibung des Konstruktions- und Servicezwecks des Teils. Auswahl an Schneid- und Messwerkzeugen.