Moderne Autos haben immer anspruchsvollere und hochwertige Fahrwerke, die sowohl den Anforderungen an Komfort und Sportlichkeit als auch insbesondere den Anforderungen an die Verkehrssicherheit gerecht werden müssen.
Damit die Fahrwerksanforderungen während der gesamten Fahrzeuglebensdauer sowie auch nach möglichen Unfällen eingehalten werden, gibt es heute hervorragende Möglichkeiten, die Fahrwerksgeometrie zu überprüfen und Fehleinstellungen zu korrigieren.
Das Fahrwerk ist das Bindeglied zwischen Fahrzeug und Straße. Sowohl die auf die Radlagerfläche wirkenden Kräfte als auch die Zugkräfte sowie die bei Kurvenfahrt auftretenden Seitenschlupfkräfte werden vom Fahrwerk über die Räder des Fahrzeugs auf die Fahrbahn übertragen.
Das Chassis ist vielen Kräften und Momenten ausgesetzt. Die zunehmende Leistung von Fahrzeugen sowie die gestiegenen Anforderungen an deren Komfort und Sicherheit führen zu stetig steigenden Anforderungen an das Fahrwerk.
Wenn Sie an Reparaturen „basteln“, mit Radgrößen experimentieren oder eine neu installierte Federung tunen, kann es zu einer Peinlichkeit kommen, von der Sie vielleicht noch nie gehört haben – der Radius der Einlaufschulter ändert sich wahrscheinlich. Dieses "Ding" kann einen gravierenden Einfluss auf das Fahrverhalten Ihres Autos haben.
Ohne ein klares und vollständiges Verständnis aller Faktoren, die die Federungsleistung, die Radausrichtung und die Geometrie beeinflussen, ist es leicht, einen Tuning-Fehler zu machen, der dazu führt, dass sich Ihr Auto letztendlich schlechter anfühlt als zuvor. Gleichzeitig ist es ziemlich schwierig, den Moment zu erwischen, in dem der nervige Fehler gemacht wurde.
In Umrissen Einlaufschulterradius ist eine schwer fassbare, fast mythische Einstellung irgendwo am Rande wichtiger Anpassungen wie Sturz, Offset und Laufradgröße. Tatsächlich wird es durch die Position eines Punktes im Raum bestimmt, an dem eine imaginäre Linie, die durch die Mitte der Aufhängung verläuft, eine vertikale Linie schneidet, die durch die Mitte des Rads verläuft, diese beiden Linien werden sich irgendwo treffen. Es ist wichtig, dass dieser Winkel bei einem unbeladenen Fahrzeug berechnet wird. Für die Berechnungen der Ingenieure ist dies äußerst wichtig.
Beachten Sie den größeren Winkel der Aufhängung relativ zum Rad
Im Allgemeinen gibt es drei Hauptoptionen für den Schulterradius:
Wenn sich zwei Linien genau an der Reifen-Straßen-Aufstandsfläche schneiden, hat das Fahrzeug keinen Einlaufradius.
Wenn sich die Linien unterhalb der Aufstandsfläche, theoretisch unter der Erde, kreuzen, wird dies als positiver Einrollradius bezeichnet.
Wenn beide Linien über der Kontaktfläche zusammenlaufen, ist dies eine negative Einrollschulter.
Abhängig von diesen Einstellungen können sie das Fahren, Beschleunigen und Anhalten des Autos stark beeinflussen. Unterschiedliche berechnete Achslasten und Antriebskonfigurationen erfordern unterschiedliche Anpassungen, die berechnet werden, lange bevor Ingenieure beginnen können, die gewünschten Fahreigenschaften zu erreichen. Ja, Autohersteller haben viel harte Arbeit, und diese Phase ist nur eine davon. Ändern Sie nur einen Parameter in der Federung und Sie lösen eine Kettenreaktion aus, die Ihr Hauptziel letztendlich zunichte machen kann.
Der Einrollschulterradius bezeichnet den relativen Winkel zwischen Federung und Radachse.
Bei einem Radius von Null wird allgemein angenommen, dass sich das Auto durch diese Einstellung bei Kurvenfahrten und beim harten Bremsen vorne leicht instabil anfühlt.
Auf der anderen Seite muss man im Stand beim Drehen des Lenkrads die möglichst ebene Aufstandsfläche auf der Fahrbahn drehen, was mehr Kraftaufwand und mehr Verschleiß des Reifens erfordert. Diese Einstellung (Null-Hebel) ist heutzutage bei Autos extrem selten. Ein bisschen mehr oder ein bisschen weniger, aber nicht Null.
Natürlich können Sie die Nullstellung ändern. Zum Beispiel die Räder mit Shims „verlängern“ oder voll einstellbare Gewindefahrwerke einbauen und der Radius kann positiv werden. Dies führt dazu, dass der Reifen bei Kurvenfahrten den Boden „kratzt“, was zu ungleichmäßigem Verschleiß führt und die Lebensdauer des Reifens verkürzt. Ein Auto mit positivem Einfahrstreifen kann sich im Straßenverkehr unvorhersehbar verhalten: Beim Überfahren von Unebenheiten kann das Lenkrad außer Kontrolle geraten;
Die positive Seite dieses Setups besteht für Fahrzeuge mit Heckantrieb. Sie helfen ihnen dabei, die Vorderräder auch dann in Vorwärtsrichtung zu halten, wenn Sie das Lenkrad loslassen. Wird in Sportwagen verwendet und ist bei den meisten Doppelquerlenker-Aufhängungen serienmäßig.
Vorderachse Volkswagen Scirocco
Ein positiver Schulterradius ist nicht bremsfördernd, wenn, aus welchen Gründen auch immer, zwischen den Fahrzeugseiten eine unterschiedliche Kraft wirkt. Zum Beispiel, wenn die linken Räder weniger Traktion haben und das ABS-System ihnen nicht erlaubt, maximale Kraft auf sie zu entwickeln. In diesem Fall wird das Auto versuchen, sich mit mehr Grip in Richtung der Räder zu drehen.
Ein extrem positiver Schulterradius kann sehr schwer sein, so stark, dass er nur bei älteren Autos mit sehr dünnen Reifen wirklich praktikabel war.
Die meisten von uns haben einen negativen Schulterradius bei Autos, weil er dazu neigt, Hand in Hand mit den Einstellungen der MacPherson-Federbeine zu gehen. Dies trägt dazu bei, dass die lenkbaren Vorderräder stabiler auf der Straße liegen, was gut für die Kurvenfahrt und das Gesamthandling ist, wenn Sie beispielsweise plötzlich einen Ihrer Vorderreifen platt haben. Ein weiterer praktischer "Nebeneffekt" ist, dass, wenn Sie Ihre Räder auf einer Seite des Autos ins Wasser fahren, der negative Radius der natürlichen Bewegung des Autos entgegenwirkt und die Auswirkungen des Passierens des Gefahrenbereichs abmildert.
Negativer Schulterradius ist beim Aquaplaning sicherer
Eine negative Querlenkeraufhängung ist die sicherste Möglichkeit, dies zu tun. Es (Abstimmung) erzeugt bestimmte Kräfte, die eine ungewollte Tendenz des Fahrers, die Fahrtrichtung zu ändern, die bei einer positiven Abstimmung auftreten kann, reduzieren.
Der Fahrer fährt das Auto. Vor uns liegt ein Hindernis. Er bremst, aber die Bremsen "nehmen" etwas anders. In den meisten Fällen ist dieser Unterschied kaum wahrnehmbar. Aber bei sehr scharfem Bremsen (Abb. 1) wirft das Auto zur Seite, vielleicht nur einen halben Meter, oder rutscht ins Schleudern und ... ein Unfall. Es tritt auch häufig auf, weil beim Bremsen die Räder einer Seite des Autos auf Eis, Schlamm oder Wasser standen.
Was haben diese Fälle gemeinsam? Das Gemeinsame ist, dass die Räder der rechten und linken Seite aufgrund der Widerstandskräfte der Bewegung in unterschiedliche Zustände geraten sind. Und natürlich "provozierten" diese unterschiedlichen Bedingungen ein Schleudern oder spontanes Wenden des Autos, das der Fahrer nicht immer rechtzeitig korrigieren konnte.
"Selbstverteidigung" gegen Schleudern
Alle modernen Modelle haben notwendigerweise zwei unabhängige Kreise in der hydraulischen Bremse (siehe). Damit die Bremswirkung und damit die Sicherheit erhalten bleibt, ist es erforderlich, dass bei eventuellen Störungen mindestens eine Vorderradbremse funktioniert. Aus diesem Grund hat sich die billigste und einfachste der Zweikreis-Diagonalschaltungen eines separaten hydraulischen Bremsantriebs durchgesetzt. Der Übergang dazu zwang die Konstrukteure jedoch, "Selbstschutzmaßnahmen" in die geometrischen Zusammenhänge der Parameter der Vorderradaufhängung und des Lenkantriebs zu legen. Dieses Maß ist die negative Einlaufschulter.
Ein paar Worte zum Begriff selbst. Die Einlaufschulter (Abb. 2) ist der Abstand zwischen dem Kontaktpunkt G des Reifens mit der Straße und dem Punkt B. Sie bezeichnet den Schnittpunkt mit der Straße der Fortsetzung der imaginären Achse, die durch die Zentren des oberen und unteren Kugelgelenken der Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung. Befindet sich das HW-Segment innerhalb der Fahrzeugspur (Abb. 2a), wird es als positiv gewertet. Wenn aufgrund einer bestimmten Kombination der Abmessungen der Teile in der Vorderradaufhängung das HW-Segment außerhalb der Spur liegt, wird die Einlaufschulter r als negativ angesehen (Abb. 2b).
Sehen wir uns nun an, was passiert, wenn ein Auto mit einem diagonal geteilten hydraulischen Bremskreis gebremst wird. Angenommen, einer der Kreise (z. B. für die Bremsen des rechten Vorder- und des linken Hinterrads) ist außer Betrieb. Wenn Sie das Pedal betätigen, werden das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad gebremst (Abb. 3). An den Kontaktpunkten mit der Fahrbahn treten Bremskräfte auf, bzw. Ftp und Ftz.
Das Moment der Trägheitskraft Fн, das im Schwerpunkt des Schwerpunkts des Fahrzeugs auf einer Schulter gleich der halben Spur wirkt, wird das Fahrzeug um das linke Vorderrad drehen. Es wird nur zu einem geringen Teil durch das Moment der Kraft Fтз neutralisiert, das das Auto in die entgegengesetzte Richtung um das gebremste rechte Hinterrad dreht. Betrachten wir getrennt die Kraft Fтп. Es ist viel größer als Ftz (aufgrund der Umverteilung des Adhäsionsgewichts beim Bremsen), daher werden wir zur Vereinfachung des Schemas der Kraftwirkung konventionell annehmen, dass nur ein Vorderrad bremst und die Trägheitskraft das Auto dreht um es herum. Aber ungefähr die gleiche Situation tritt bei jedem Schema auf, und selbst wenn der Antrieb voll funktionsfähig ist, aber die Räder einer Seite des Autos beim Bremsen auf eine Oberfläche mit einem niedrigen Haftbeiwert (eisig, schneebedeckt, nass) oder in . fallen bei einem Reifenbruch an einem der Vorderräder. Es ist sehr schwierig und manchmal unmöglich, eine bestimmte Richtung beizubehalten. Außerdem neigen die gelenkten Räder hier dazu, sich aufgrund des höheren Haftbeiwertes in die Richtung zu drehen, in der die Bremskraft realisiert werden kann, wodurch die Kurvenfahrt stark erhöht wird.
Kommen wir zu Abb. 4. Beim Bremsen dreht sich das gelenkte Rad relativ zum "Königszapfen", der imaginären Achse AB, unter der Wirkung der Bremskraft Fтп.
Lenkkraftaufwand auf nahezu Null reduziert
Bei einer traditionellen, positiven Einlaufschulter (Schnitt GW in Abb. 4a) tritt ein Moment Мт auf, das in die gleiche Richtung wie das Moment Ми wirkt, gebildet durch die Trägheitskraft Fн an einer Schulter gleich der Hälfte der Spur.
Konstruieren wir die Vorderradaufhängung so, dass die Einlaufschulter negativ ausfällt (Segment VG in Abb.4b), dann ist das Produkt dieser Schulter mit der Kraft Ftp am Kontaktpunkt des Rades mit der Fahrbahn wird das Moment Mt geben, das in die dem Moment Mi entgegengesetzte Richtung wirkt, und wird es neutralisieren.
Bei Vergleichstests von Fahrzeugen mit negativen und positiven Einlaufarmen wurde ab einer Anfangsgeschwindigkeit von 80 km/h ohne Radblockierung und gelöstem Lenkrad gebremst. In diesem Fall wurde einer der Schaltkreise des Diagonaltreiberschaltkreises künstlich abgeschaltet. Bei dem Modell mit positivem Einrollarm betrug der Drehwinkel relativ zur ursprünglichen Bewegungsrichtung 140-160° mit deutlicher seitlicher Verschiebung. Und das in das Design integrierte Modell mit einer negativen Einlaufschulter hatte einen Drehwinkel von 15-17 °, das heißt, es wich praktisch nicht von der ursprünglichen Flugbahn ab. Dies ist ein klarer Beleg für den unbestrittenen Vorteil der negativen Einfahrschulter bei asymmetrischer Fahrzeugbremsung.
Besonders interessant sind in diesem Zusammenhang die bei Tests gewonnenen Daten, wie viel Kraft bzw. Drehmoment der Fahrer auf das Lenkrad aufbringen muss, um das Auto beim Bremsen auf der gewünschten Trajektorie zu halten. Das hierfür erforderliche Drehmoment am Lenkrad bei positiver Einlaufschulter erreicht ca. 130 kgf*cm, d.h. bei einem Lenkradradius von 20-25 cm muss der Fahrer eine Kraft von mehr als 5-6 kgf . aufbringen . Bei einem Auto mit negativer Einfahrkante ist das Moment am Lenkrad unter den gleichen Bedingungen vernachlässigbar und schwankt um Null. Gleichzeitig bereitet die Korrektur der Bewegungsbahn durch das Lenkrad dem Fahrer keine Schwierigkeiten.
Rutschen beim Bremsen - 10 mal weniger
Dies ist der positive Effekt des negativen Einfahrstreifens, der die Sicherheit verbessert, indem er beim Bremsen oder bei einseitigen Rädern auf rutschiger Straße die Geradeausfahrt aufrechterhält.
Wie groß darf die negative Einlaufschulter sein? Ein zu großer Wert kann zu einer Verschlechterung der stabilisierenden Eigenschaften der Lenkung führen, was durch eine entsprechende Erhöhung der Längsneigung des Königszapfens ausgeglichen werden muss. Eine solche "Kompensation" erhöht jedoch wiederum den Kraftaufwand am Lenkrad, was unerwünscht ist. Daher liegt der Wert der negativen Einlaufschulter bei den meisten Autos zwischen 2 und 10 mm und erreicht im Extremfall 18 mm (wie beim Audi-80). Das andere Extrem sind Modelle ohne Einlaufschulter (Mercedes-Benz).
In der von MacPherson selbst entwickelten Originalversion einer solchen Aufhängung befand sich das Kugelgelenk an der Fortsetzung der Stoßdämpferachse - die Stoßdämpferachse war also auch die Drehachse des Rades. Später, zum Beispiel beim Audi 80 und Volkswagen Passat der ersten Generationen, begann sich das Kugelgelenk nach außen zum Rad zu verlagern, wodurch kleinere und sogar negative Werte der Einlaufschulter erzielt werden konnten.
Auf diese Weise, Scheuerradius ist der Abstand entlang einer Geraden zwischen dem Schnittpunkt der Raddrehachse mit der Fahrbahn und der Mitte der Aufstandsfläche zwischen Rad und Fahrbahn (im unbelasteten Zustand des Fahrzeugs). Beim Drehen "rollt" das Rad entlang dieses Radius um die Drehachse.
Er kann null, positiv und negativ sein (alle drei Fälle sind in der Abbildung dargestellt).
Die meisten Fahrzeuge haben jahrzehntelang relativ große positive Roll-Off-Shoulder-Werte verwendet. Dadurch konnte der Kraftaufwand am Lenkrad beim Einparken im Vergleich zur Null-Überroll-Schulter reduziert werden (weil das Rad beim Drehen des Lenkrads rollt und nicht nur auf der Stelle dreht) und Platz im Motorraum geschaffen werden aufgrund der Auswärtsbewegung der Räder.
Im Laufe der Zeit wurde jedoch klar, dass ein positiver Seitenstreifen gefährlich sein kann – wenn zum Beispiel die Räder einer Seite über einen Bordsteinabschnitt laufen, der einen anderen Grip-Wert als die Hauptstraße hat, bremst die eine Seitenfehler, einer der Reifen hat eine Reifenpanne oder das Lenkrad ist nicht richtig eingestellt. Der gleiche Effekt wird bei einem großen positiven Abrollstreifen und beim Durchfahren von Fahrbahnunebenheiten beobachtet, aber der Seitenstreifen wurde noch so klein gemacht, dass er im normalen Fahrbetrieb unbemerkt blieb.
Ab den siebziger und achtziger Jahren, als die Bewegungsgeschwindigkeit der Autos zunahm, und insbesondere mit der Verbreitung der Aufhängung vom Typ MacPherson, die es aus technischer Sicht leicht zugibt, begannen Autos mit null oder sogar negativem Einlaufhebel massenhaft erscheinen. Dadurch werden die oben beschriebenen gefährlichen Auswirkungen minimiert.
Bei den "klassischen" VAZ-Modellen war die Einfahrschulter beispielsweise sehr positiv, beim Niva VAZ-2121 wurde sie dank eines kompakteren Bremsmechanismus mit Schwimmsattel auf fast Null (24 mm) reduziert. und bei der frontgetriebenen LADA Samara-Familie wurde die Einfahrschulter negativ schmaler. Mercedes-Benz bevorzugte bei seinen RWD-Modellen generell eine Null-Einfahr-Schulter.
Die Abrollschulter wird nicht nur durch das Fahrwerksdesign, sondern auch durch die Parameter der Räder bestimmt. Daher wird dieser Teil bei der Auswahl von nicht werksseitigen "Festplatten" (gemäß der in der Fachliteratur akzeptierten Terminologie) als "Rad" und besteht aus einem Mittelteil - Scheibe und das Äußere, auf dem der Reifen gepflanzt ist - Rand) für das Auto sind die vom Hersteller angegebenen zulässigen Parameter zu beachten, insbesondere die Einpresstiefe, da sich beim Einbau von Rädern mit falsch gewählter Einpresstiefe die Einrollschulter stark verändern kann, was einen ganz erheblichen Einfluss auf die Beherrschbarkeit und Sicherheit hat des Autos sowie auf die Haltbarkeit seiner Teile.
Zum Beispiel beim Einbau von Rädern mit Null- oder negativem Überhang, bei einem positiven (z einen unnötig großen positiven Wert erwerben - das Lenkrad beginnt bei jeder unebenen Straße "aus der Hand zu gehen", der Kraftaufwand beim Einparken überschreitet alle zulässigen Werte (aufgrund einer Erhöhung des Hebelarms im Vergleich zur Serienabfahrt) , und der Verschleiß von Radlagern und anderen Fahrwerkskomponenten nimmt deutlich zu.
Von der richtigen Achsvermessung hängen viele Faktoren ab: Fahrverhalten, Reifenlebensdauer, Kraftstoffverbrauch. Werfen wir einen Blick auf sie – was sie beeinflussen und warum sie gebraucht werden.
Wozu dienen sie?
Die Empfehlungen der Hersteller für den Einbau von Rädern sollten mit voller Verantwortung befolgt werden. Die Empfehlungen sind für jedes Modell unterschiedlich. Diese Kurven bieten beste Stabilitäts- und Fahreigenschaften sowie geringsten Reifenverschleiß.Von Zeit zu Zeit beim Autofahren (nach 30.000 gefahrenen Kilometern) ist es sinnvoll, diese zu kontrollieren, und wenn einzelne Federelemente am Auto ausgetauscht wurden, insbesondere nach schweren Schlägen, muss dies sofort erfolgen. Es ist zu beachten, dass die Einstellung der Winkel der gelenkten Räder ist die letzte Operation der Aufhängungsreparatur, Fahrwerk und Lenkungsteile.
Maximaler Schwenkwinkel
Es kennzeichnet den maximalen Winkel, um den sich das Lenkrad des Autos dreht, wenn das Lenkrad vollständig ausgedreht ist. Je kleiner er ist, desto präziser und sanfter ist die Steuerung. Tatsächlich ist zum Drehen auch bei einem kleinen Winkel nur eine kleine Bewegung des Lenkrads erforderlich.Vergessen Sie nicht, dass der Wenderadius des Fahrzeugs umso kleiner ist, je kleiner der maximale Lenkwinkel ist. Jene. auf engstem Raum einzusetzen wird schwierig sein. Hersteller müssen nach einer „goldenen Mitte“ suchen, zwischen großem Wenderadius und Kontrollpräzision manövrieren.
Eingelaufene Schulter
Dies ist der kürzeste Abstand zwischen der Reifenmitte und dem Drehpunkt des Rades. Wenn Drehachse und Radmittelpunkt übereinstimmen, wird der Wert als Null betrachtet. Bei einem negativen Wert bewegt sich die Drehachse aus dem Rad heraus, bei einem positiven Wert nach innen. Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb wird die Abrollkante mit Null oder negativem Wert empfohlen. In der Praxis ist dies konstruktionsbedingt schwierig. der Mechanismus passt nicht in das Rad. Das Ergebnis ist ein Auto mit positivem Abrollverhalten, das sich unvorhersehbar verhält: Beim Überfahren von Unebenheiten kann sich das Lenkrad aus den Händen ziehen, bei Kurvenfahrten entsteht ein spürbares Moment, das eine gleichmäßige Bewegung verhindert.
Um der positiven Abrollschulter entgegenzuwirken, kippten die Spezialisten den Drehpunkt in Querrichtung und sorgten für einen positiven Sturz. Dadurch verringerte sich zwar die Einfahrschulter, wirkte sich aber negativ auf das Kurvenverhalten des Autos aus.
Nachlaufwinkel
Verantwortlich für die dynamische Stabilisierung der Lenkräder. Wenn einfach, dann er lässt das Auto bei losgelassenem Lenkrad geradeaus fahren. Jene. Wenn Sie Ihre Hände vom Lenkrad nehmen, sollte das Auto idealerweise geradeaus fahren und nicht dorthin, wo Sie nicht abweichen sollten. Wirkt eine seitliche Kraft auf das Fahrzeug (z. B. Wind), sollte die Nachlaufrolle beim Loslassen des Lenkrads für eine sanfte Drehung des Fahrzeugs in Kraftrichtung sorgen. Außerdem verhindert die Nachlaufrolle das Umkippen des Autos. Die Hauptfunktion der Lenkrolle besteht darin, die Räder zum Lenkrad hin zu neigen. Die Radneigung beeinflusst die Traktion und damit das Handling. Wenn das Auto geradeaus fährt, haben die Räder die meiste Traktion, was dem Fahrer schnelles Anfahren und spätes Bremsen ermöglicht.
Beim Drehen des Rades verformt sich der Reifen unter Einwirkung von Seitenkräften. Um maximalen Kontakt mit der Straße zu erhalten, neigt sich das Rad außerdem zur Kurve. Sie müssen jedoch wissen, wann Sie anhalten müssen, da das Rad bei einer großen Nachlaufrolle stark kippt und dann die Haftung verliert.
Seitliche Neigung der Achse
Verantwortlich für die Gewichtsstabilisierung der gelenkten Räder. Unterm Strich beginnt in dem Moment, in dem das Rad von „neutral“ abweicht, die Frontpartie zu steigen. Und da es wiegt viel, und wenn das Lenkrad unter dem Einfluss der Schwerkraft losgelassen wird, versucht das System, die Startposition einzunehmen, die der Bewegung in einer geraden Linie entspricht. Damit diese Stabilisierung funktioniert, muss zwar eine (wenn auch eine kleine, aber unerwünschte) positive Einlaufschulter beibehalten werden. Ursprünglich wurde die seitliche Neigung der Lenkachse von den Ingenieuren angewendet, um die Mängel der Aufhängung des Autos zu beseitigen. Er wurde von solchen "Beschwerden" wie einem positiven Sturz und einer eingelaufenen Schulter befreit.
Viele Fahrzeuge verwenden eine Aufhängung vom Typ MacPherson. Es ermöglicht einen negativen oder null Break-in-Leverage. Schließlich besteht die Schwenkachse aus einem einzigen Hebelträger, der im Rad platziert werden kann. Diese Federung ist nicht perfekt, da es fast unmöglich ist, den Achsneigungswinkel klein zu machen. Bei Kurvenfahrt kippt es das äußere Rad in einem ungünstigen Winkel (wie ein positiver Sturz) und das innere Rad kippt gleichzeitig in die entgegengesetzte Richtung.
Dadurch wird die Aufstandsfläche am Außenrad stark reduziert. Weil das äußere Rad trägt bei Kurvenfahrten die Hauptlast, die gesamte Achse verliert viel Grip. Dies kann natürlich teilweise durch Nachlauf und Sturz ausgeglichen werden. Dann ist der Grip des äußeren Rades gut, während der des inneren Rades praktisch verschwindet.
Vorspur
Es gibt zwei Arten von Konvergenz: positiv und negativ. Die Definition ist einfach: Sie müssen zwei gerade Linien entlang der Räder des Autos zeichnen. Wenn sich diese Linien vorne schneiden, ist die Vorspur positiv, hinten negativ. Wenn die Konvergenz positiv ist, fährt das Auto leichter in die Kurve und wird zusätzlich lenkbar, bei einer geraden Bewegung wird es stabiler. Wenn die Vorspur negativ ist, fährt das Auto ungenügend und scheuert von einer Seite zur anderen. Es ist jedoch zu beachten, dass eine übermäßige Abweichung der Spur von Null den Rollwiderstand bei Geradeausfahrt erhöht, in Kurven weniger spürbar.
Sturz
Es kann negativ und positiv sein. Bei Betrachtung von der Fahrzeugfront und nach innen geneigten Rädern ist dies ein negativer Sturz. Wenn sie nach außen abweichen - positiv. Der Sturz ist notwendig, um den Grip des Rades auf der Straßenoberfläche zu erhalten. Bei Serienfahrzeugen wird kein oder ein leicht positiver Sturz durchgeführt. Wenn eine gute Handhabung erforderlich ist, wird sie negativ gemacht.
Hinterradeinstellung
Viele Maschinen haben keine Einstellung des Hinterradwinkels. Zum Beispiel bei VAZ-Fahrzeugen mit Frontantrieb, bei denen hinten ein starrer Träger installiert ist. Zu Verstößen kann es nur bei einem schweren Unfall kommen, wenn sich der Heckträger verbiegt. Auch die Heckwinkel werden bei SUVs mit Starrachse nicht angepasst. Viele ausländische Autos haben eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung. Das bedeutet, dass Sie die Spur und den Sturz der Hinterräder einstellen können.Dies muss nach einem Aufprall auf eine Bordsteinkante oder einem Unfall erfolgen. Denn jedes Auto reagiert sehr empfindlich auf Veränderungen des Spurwinkels der Hinterräder. Wenn es negativ ist, rutscht das Auto bei Kurvenfahrt ständig ins Schleudern. Wenn positiv auch schlecht ist, zeigt das Auto Untersteuern. Bei Kurvenfahrten neigt das Auto dazu, geradeaus zu fahren.
Was ist zuerst zu tun?
Zuerst werden die Winkel der Hinterräder eingestellt (es ist möglich), und erst dann - die Vorderräder. Zuerst wird der Nachlauf eingestellt, dann - der Sturz und zuletzt (unbedingt) - die Konvergenz. Sie müssen auch sicherstellen, dass das Lenkrad gerade steht. Dazu werden spezielle Geräte verwendet, um es zu reparieren.Beachten Sie auch, dass sich die Verwendung von Sporteinstellungen negativ auf den Komfort auswirkt. Wenn Sie den Nachlauf zu groß oder zu stark negativ einstellen, erhöht sich der Lenkaufwand. Aber das ist der beste Weg, um das Verhalten des Autos sportlicher zu gestalten.