Neuer Variator. Toyota erfindet den ersten Gangvariator (Toyota Direct-Shift CVT)

Die Rede ist von einem Nissan mit Automatikgetriebe – wir gehen von einem stufenlosen CVT-Getriebe aus. Die Japaner stellten fast die gesamte Linie ihrer Modelle auf CVTs um, vom kompakten Juke, Qashqai und Sentra bis hin zum Full-Size Murano und Pathfinder. CVTs haben ihre Anhänger und Gegner, obwohl es wie immer auf Gewohnheit und "Religion" ankommt.

Als Hauptvorteile dieser Art von Boxen gegenüber klassischen Automaten und "Robotern" werden ein reibungsloser Betrieb, Wirtschaftlichkeit und angemessene Kosten in der Produktion genannt.

Minimaler Preis

1,173 Millionen Rubel

Höchstpreis

1.763 Millionen Rubel

Die Variatoren für Renault-Nissan-Fahrzeuge werden traditionell von Jatco geliefert. Bemerkenswert ist, dass beispielsweise nur ein Qashqai je nach Antriebseinheit mit bis zu drei Arten von CVT-Getrieben ausgestattet ist. Ein 1,2-DIG-T-Motor mit geringer Leistung (115 PS) verlässt sich auf einen Variator, einen 2,0-l-Saugmotor (144 PS) - einen anderen, und der langlebigste Typ CVT wird mit einem 1,6-l-Turbodiesel (130 PS) gepaart. Ein solcher Variator verfügt über einen Kettenantrieb und kann bis zu 380 Nm Drehmoment verarbeiten, sodass eine ähnliche Box sogar im Infiniti QX60 zu finden ist.

Das schreibt der Hersteller über "Qashqai":

Nissan Qashqai kann mit Front- oder Allradantrieb, Schaltgetriebe oder Xtronic CVT ausgestattet werden. In jedem Fall erhalten Sie hervorragende Dynamik bei sparsamem Kraftstoffverbrauch und hoher Umweltverträglichkeit.

Das fortschrittliche Xtronic CVT bietet noch mehr Fahrspaß mit dynamischer, ruckfreier Beschleunigung und Ansprechverhalten beim Gasgeben bei gleichzeitiger Verbesserung der Kraftstoffeffizienz.

Nissan ist ständig bestrebt, seine Produkte und Fertigungsprozesse zu verbessern, um den Zeiten und Bedürfnissen seiner Kunden gerecht zu werden. Qashqai wird jetzt auch in Russland produziert, wodurch wir ein Auto schaffen konnten, das für russische Bedingungen gerüstet ist.

Aus Nissan-Marketingmaterialien.

Generell haben sich stufenlose CVT-Getriebe auch unter russischen Straßen- und Klimabedingungen als zuverlässige Einheiten erwiesen. Allerdings kommt es bei einzelnen Modellen bestimmter Modelljahre manchmal zu „Ausbrüchen“ von Massenstörungen. In Juke, X-Trail und dem oben erwähnten Qashqai traten plötzliche CVT-Ausfälle bei geringer Laufleistung (20-70.000 km) auf. Als "sterbende" Symptome bezeichnen Besitzer und Servicetechniker die Erschütterungen beim Nachahmen von Schaltvorgängen, Fremdgeräusche während der Fahrt und schwebende Motordrehzahlen.

Teilweise wurden alle Probleme durch eine Neuinstallation der Getriebesoftware bei den Händlern gelöst, aber oft war es notwendig, die Box zu "verurteilen" und einen Austausch vorzunehmen. Glücklicherweise verderben die Beamten den Besitzern eines defekten Nissan nicht das Leben und wechseln die CVT-Einheit innerhalb der Garantiezeit ohne unnötige Überredung.

Und wie viel kostet es, ein CVT zu ersetzen, wenn Sie es aus eigener Tasche bezahlen müssen? Schließlich führt der offizielle Service keine Fehlersuche und modulare Reparatur von CVT durch, sondern wechselt die gesamte Box. Seine Ressource beträgt etwa 150-200.000 km. Darüber hinaus gibt es viele Besitzer, die die Dienste von Beamten und außerhalb der Garantie in Anspruch nehmen.

Um die Preise herauszufinden, haben wir uns traditionell an die offiziellen Händler der Marke Nissan in Moskau gewandt und die Berechnung für den Diesel "Kashkaya" 1,6 l (130 PS) 2017 durchgeführt. Es stellte sich heraus, dass ein stufenloses CVT-Getriebe mit Drehmomentwandler und Ventilblock 413.709 Rubel kostet und die Wartezeit für das Aggregat nicht mehr als 5 Werktage beträgt. Alle Arbeiten zum Austausch der Box, zum Einfüllen von Getriebeöl und zur Anpassung kosten weitere 27.500 Rubel. Der Gesamtbetrag beträgt 441.209 Rubel!

Ersatzteile

Installationsarbeit

Offensichtlich sind dies nicht die Kosten, die Nissan Qashqai-Käufer erwartet haben, als sie einen relativ erschwinglichen Crossover kauften! Es stellt sich heraus, dass Nissans CVT ungefähr gleich oder sogar teurer ist als die berüchtigten DSG- und Powershift-Roboter. Die einzige gute Nachricht ist, dass ein CVT für viel weniger Geld (50-90.000 Rubel) repariert werden kann und die Preise für eine wiederaufbereitete Getriebebaugruppe auf dem freien Markt je nach Verkäufer und Art zwischen 80 und 130.000 liegen Lebenslauf.

Unabhängig davon stellen wir fest, dass Nissan und Jatco das Design von stufenlosen Getrieben ständig verbessern und jedes Jahr der Prozentsatz ihrer Ausfälle ständig abnimmt. Und wir können den Besitzern nur raten, das Öl im CVT mindestens alle 60.000 km zu wechseln (auch wenn der Hersteller den Variator als wartungsfrei bezeichnet) und auch die Software von Händlern regelmäßig zu aktualisieren, wenn eine neue werkseitige "Firmware" veröffentlicht wird .

PS Wenn Sie denken, dass in Ihrem Auto nichts schrecklich Teures ist, dann haben Sie unsere neue Forschung einfach nicht gelesen, bleiben Sie gespannt. Wir versprechen jede Woche neue Tränen. :)

Ein Dauerproblem, würde ich sogar für viele nicht lösbar sagen. Ich selbst, egal wie viel ich gestöbert habe, konnte keine konkreten Informationen finden - was ist besser ein Variator (CVT) oder ein Automatikgetriebe (Automatikgetriebe), wie beide Automatikgetriebe. Aber das eine wird gekauft und geliebt, ich meine Automatikgetriebe, aber CVT wird vom anderen vermieden! Aber warum ist es so? Wenn Sie ein Variatorgetriebe nehmen, ist die Beschleunigung hier besser, und es gibt keine Rucke beim Schalten (ja, es gibt überhaupt keine Rucke) und der Kraftstoffverbrauch ist damit geringer! Aber trotzdem - was sind die Unterschiede, welche ist zuverlässiger, welche Ressource ist größer und leichter zu reparieren? Nun, fangen wir an...

Bevor ich mit dem Artikel beginne, möchte ich sagen - die Verbraucheraktivität wurde untersucht, die Maschine wird fast doppelt so oft gekauft wie der Variator. Ungefähre Zahlen sind wie folgt:

• Automatikgetriebe - ca. 50% des Umsatzes.
• CVT - etwa 27 % des Umsatzes.
• Robotergetriebe machen etwa 23 % des Umsatzes aus.

Übrigens wird der "Roboter" in letzter Zeit viel häufiger gekauft, daher werden unsere LADA VESTA und PRIORA mit Roboterboxen geliefert. Nun gut, jetzt geht es nicht um Statistik, sondern um den Aufbau, die Zuverlässigkeit, Beschleunigungsdynamik und Effizienz sowie den Kraftstoffverbrauch. Beginnen wir in unserem Artikel - mit einem Automatikgetriebe (einfach eine Automatik), denn es wurde zuerst in der Autoproduktion weit verbreitet eingesetzt

Maschine

Ein bisschen Geschichte ... Es erschien erstmals 1903 im Schiffbau. Und der Erfinder gilt als Deutscher, Professor Fettinger, er war es, der als erster ein hydrodynamisches Getriebe vorschlug, das den Propeller und den Schiffsmotor lösen würde, und so war eine Flüssigkeitskupplung geboren, die das wichtigste Element jedes Maschinengewehrs ist. Später im Jahr 1940 installierten die Amerikaner die ersten Hydramatuc-Auto-Automatikgetriebe in Oldsmobile-Fahrzeugen. Anzumerken ist, dass das Design bis heute praktisch unverändert geblieben ist. Automatische Übertragung — enthält zwei Hauptelemente, nämlich einen Drehmomentwandler und das Getriebe selbst. , das Funktionsprinzip ist glatt, ohne Ruck, Gangwechsel. Untersetzungsgetriebe - enthält alle Zahnradpaare in konstantem Eingriff. Auf diese Weise erhalten Sie einen kompakten Komplettmechanismus, der mehrere Stufen gleichzeitig hat. Anfangs gab es keinen Frontantrieb, die Autos hatten Heckantrieb, und in dieser Situation hatten die Automatikgetriebe nur drei Gänge, was völlig ausreichte, jetzt erhielten die Autos manchmal Frontantrieb, also gab es mehr Gänge gibt es 4-, 5- und 6-Gang-Optionen.

Der technische Teil des Automatikgetriebes

Unnötig zu erwähnen, dass dieses Getriebe über die Jahre verfeinert wurde, jetzt wurde es fast perfektioniert (natürlich nicht alle, aber viele). JA und der technische Teil selbst ist ziemlich solide.

Hier wird das Drehmoment vom Motor über einen Drehmomentwandler übertragen, wie ich schon schrieb, es gibt keinen starren Eingriff, sondern funktioniert aus Öldruck. Wenn kein harter Eingriff stattfindet, scheint auch nichts zu brechen, aber die Struktur hat Wellen mit Planetengetriebe sowie Stahlscheiben mit Kupplungen.

Die Kupplungen ersetzen die Kupplung, beim Komprimieren oder Loslassen werden die notwendigen Kupplungen eingeschaltet, die den Gängen entsprechen.

Wichtig sind auch die Hochdruckpumpe und das Ventilgehäuse. Natürlich rede ich jetzt sehr übertrieben, aber ich nenne die wichtigsten Elemente.

Was kann bei einem Automatikgetriebe kaputt gehen

Alle Ausfälle der Maschine sowie des Gegners selbst entstehen durch vorzeitige Wartung (ich rate jedem, den Artikel zum richtigen Ölwechsel in der Maschine zu lesen). Oft wechseln viele auch nach langer Laufleistung (100.000 km) das Öl nicht, der Ventilkörper, der Kühler der Maschine, der/die Filter verstopfen - dies führt dazu, dass die Ölpumpe keinen normalen Betriebsdruck liefern kann, Aus diesem Grund beginnen die Kupplungen auf Metallscheiben zu scrollen (analog zum "Durchrutschen" der Kupplungsscheibe), die Gänge beginnen nicht zu greifen, es tritt ein Rucken zwischen den Gängen auf usw.

Deshalb empfiehlt es sich beim Kauf, Automatikgetriebeöl zu schnuppern, denn eine verbrannte ATF-Flüssigkeit bedeutet, dass die Kupplungen verbrannt und bereits verschlissen sind! Wenn das Getriebe so riecht, dann würde ich so ein Auto nicht kaufen!

Wenn das Automatikgetriebe "läuft", kann es natürlich zu weiteren Pannen kommen, dies ist Verschleiß von Planetengetrieben und Verschleiß des Reibbelags des Drehmomentwandlers und vieles mehr, jeder Hersteller hat seine eigenen Nuancen.

Maschinenressource

Die Ressource kann bei richtiger Wartung enorm sein! Ich persönlich habe Fälle erlebt, in denen beim Ölwechsel nach 40.000 Kilometern das Automatikgetriebe 400.000 km läuft, und dies war die gängigste 4-Gang-Version (beim Nissan Note). Übrigens für 4 Gänge, die alten Versionen sind meiner Meinung nach die zuverlässigsten, insbesondere von japanischen Herstellern.

Um die Lebensdauer Ihres Getriebes zu verlängern, müssen Sie einige Regeln beachten:

• Wechseln Sie das Öl vorschriftsmäßig, es heißt bei 60.000 ist es notwendig! Sie können sogar früher, sagen wir 50.000 km. Denken Sie auch daran, dass es keine unbeaufsichtigten Maschinen gibt!
• Wechseln Sie den Ölfilter zusammen mit dem Öl, dies wird die Ressource erheblich verlängern.
• Es ist ratsam, den Kühler des Automatikgetriebes zu entfernen und auszublasen - spülen (mit Öl)
• Reinigen Sie den Boden der Maschine von Spänen, Verbrennungen und anderen Dingen, reinigen Sie die Magnete.

Diese einfachen Regeln werden ihre Aufgabe erfüllen, die Ressource wird steigen und vieles, ich denke, Sie werden etwa 300.000 Kilometer laufen können. Aufgrund dieser Langlebigkeit entscheiden sich viele Menschen für diese Art der Übertragung.

Jetzt möchte ich die Vor- und Nachteile eines Automatikgetriebes auflisten

Vorteile der Maschine

1) Einfache Autosteuerung (keine Gedanken darüber, wie man losfährt und welche Geschwindigkeit man einschalten soll, das Automatikgetriebe erledigt alles für dich)

2) Zuverlässigkeit. Diese Art der Übertragung kann bei ordnungsgemäßem Verlassen mehr als 300.000 bewegen, was mehr ist als die des Gegners.

3) Reparieren. Die Maschine ist gut untersucht, sie kann auch von Drittanbietern, vielen Handwerkern, problemlos repariert werden.

4) Öl. Die Maschine benötigt ein spezielles Öl - das stimmt, aber die Anforderungen dafür sind viel geringer als für den Gegner. JA und ist billiger.

5) Es gibt wenig Elektronik, aber die Maschinen arbeiten in Verbindung mit der ECU, aber dennoch beträgt der elektronische Anteil nur etwa 20 - 30%. Der Rest ist banale Mechanik.

6) Zuckungen und Pässe. Zu diesem Zeitpunkt erscheinen 6-Stufen-Optionen (irgendwo habe ich gehört, dass es auch 8 - 12 Gänge gibt), und damit haben sie schon eine höhere Höchstgeschwindigkeitsschwelle, das Auto wird im 4. Gang nicht wie ein Opfer brüllen, sie auch haben weicheres Schalten, fast unsichtbar.

Nachteile der Maschine

1) Es hat keine Dynamik wie beispielsweise ein CVT-Getriebe oder ein manuelles Getriebe.

2) Geringere Effizienz. Was bedeutet das? Die Maschine hat keinen starren Eingriff zwischen Motor und Getriebe, alles geschieht hier mit Hilfe eines Drehmomentwandlers, also Öldruck. Daher wird ein Teil der Effizienz für eine solche Übertragung aufgewendet.

3) Erschütterungen beim Umschalten. Weil es hier Übertragungen gibt, hat der Gegner das nicht.

4) Es ist mehr Getriebeöl vorhanden als bei anderen Getrieben, ca. 8 - 10 Liter. Ein Variator hat beispielsweise 5 - 8 Liter, eine manuelle Box hat 2 - 3 Liter.

5) Höherer Kraftstoffverbrauch. JA verbraucht mehr als der Variator, wiederum wegen des geringeren Wirkungsgrades.

Zusammenfassend stellt sich heraus, dass die Zuverlässigkeit viele Nachteile abdeckt, ein geringer Wirkungsgrad, ein Ruckeln beim Schalten (obwohl es jetzt weniger auffällt), ein höherer Kraftstoffverbrauch und eine geringere Dynamik. Aber mit dem richtigen Austausch von ATF-Flüssigkeit können Sie nach 100.000 Kilometern ruhig schlafen, was man von Ihrem Gegner nicht sagen kann.

Laufwerk mit variabler Geschwindigkeit

Ein bisschen Geschichte ... Stufenloses Getriebe (CVT). Viele halten den Variator für eine spätere Erfindung (im Vergleich zum Gegner), aber nicht. Das Prinzip eines stufenlosen Getriebes wurde bereits 1490 von Leonardo Da Vinci erfunden, aber er konnte es nicht der breiten Masse vorstellen, er hatte einfach nicht einen solchen Verbrennungsmotor, den moderne Autos haben. Das Prinzip zweier Kegel mit sich verjüngenden Teilen, die in verschiedene Richtungen gerichtet sind, und einem dazwischen gespannten Riemen wurde jedoch von Da Vinci vorgeschlagen, solche Konstruktionen wurden in Mühlen verwendet, dies war bereits ein primitiver Variator. Außerdem ist dieses System irgendwie in Vergessenheit geraten, und erst Anfang des 19. Jahrhunderts wurde das Prinzip auf Werkzeugmaschinen in der Industrie angewendet, aber die Automobilversion ist noch weit entfernt. Der erste, der darüber nachdachte, diese Erfindung auf ein Auto anzuwenden, war der niederländische Ingenieur Hubert van Doorn, der das stufenlose Variomatic-Getriebe entwickelte. Dieses Getriebe wurde 1958 in DAF-Produkten eingebaut. Es wurde auf einem Auto mit einem 0,59-Liter-Motor installiert. Der Erfolg war überwältigend, und dann haben sich viele Hersteller schon überlegt, ein stufenloses Getriebe bei ihren Modellen zu verbauen. Hier ein kleiner Ausflug in die Geschichte. Und nun das Wirkprinzip.

Die technische Komponente des Variators

Also ein stufenloser Variator, eine der Varianten eines Automatikgetriebes. Nur hat es im Gegensatz zum Gegner überhaupt keine Geschwindigkeit. Die Struktur hat zwei Riemenscheiben, eine führende, die zweite angetriebene, einander gegenüberliegende, ebenfalls mit einem Riemen gespannt, nur der Riemen ist jetzt aus Metall und sogar trapezförmig. Die Variatorkegel sind nicht wie bisher massiv, sondern haben Gleithälften. Wenn die Antriebsscheibe ausgefahren ist, dreht sich der Riemen entlang eines kleinen Durchmessers und ruht mit seinen Kanten auf seinen Kanten, einer Art fünfter - sechster Gang. Wird jedoch die Riemenscheibe verschoben und der Riemen dreht sich über einen großen Durchmesser, wird die maximale Übersetzung erreicht, die dem ersten Gang entspricht.

Außerdem können Sie durch Verschieben der Riemenscheibe das Übersetzungsverhältnis so sanft wie möglich reduzieren, dh die Geschwindigkeiten so reibungslos wie möglich wechseln (obwohl es keine gibt), aber die Übersetzungsverhältnisse entsprechen den Geschwindigkeiten in einem normalen Automatikgetriebe. All dies macht den Variator (CVT) zu einem sehr effizienten Bindeglied zwischen Motor und Rädern. Schließlich wird hier die maximale Effizienz übertragen, denn die Übertragung des Drehmoments vom Motor - Getriebe - auf die Räder ist hier starr, das heißt, sie wird durch mechanische Kräfte und nicht durch Öldruck übertragen.

Was kann kaputt gehen

Der Variator ist sehr wartungsintensiv. Das Öl wechselt alle 60 - 80.000 Kilometer, wie manche Hersteller regeln. MACHEN SIE ES IMMER WERT! Denn wenn Sie das Öl nicht wechseln, treten Probleme auf und hier sind sie alles andere als "kindisch".

• Auch der Ventilkörper ist verstopft und die Ölpumpe kann keinen Normaldruck aufbauen.

• Aus diesem Grund können die Wellen den Riemen normalerweise nicht spannen oder lösen, er beginnt darin zu rutschen.
• Wenn ein Riemen rutscht, verschleißt er sehr. Bei hohem Verschleiß kann es reißen. Und dann wird es nicht wenig erscheinen, zerstreut sich über die ganze Kiste und zerstört alles und jeden!

• Außerdem werden die "Spiegel" der Wellen angehoben, was sich ebenfalls negativ auf den Riemen auswirkt.
• Der Variator ist immer noch schlecht weil er viel Elektronik hat, d.h. er wird dadurch kitschig gesteuert, es können bis zu 50% sein!

CVT-Ressource

Hier muss man wie bei der Maschine an den Ölwechsel denken, sonst kann das CVT bis 100.000 unterschreiten!

Aber auch wenn man alles richtig macht, dann SOLLTEN Sie bei 120 - 150.000 Kilometern den Riemen wechseln! Andernfalls kann es reißen! Und das ist schon ernst!

Somit ist der Variator ein "unruhigeres" Getriebe, 300.000 Kilometer darauf können nicht durch einfachen Ölwechsel zurückgelegt werden!

Vorteile des Variators

1) Dynamische Beschleunigung (schneller als Automatikgetriebe)

2) Reduzierter Kraftstoffverbrauch (viel weniger als bei Automatikgetriebe)

3) Es gibt keine Gänge und dementsprechend auch keine Schaltrucke, was zusätzliche Vorteile in Bezug auf Laufruhe und Dynamik des Kurses bringt

4) Hohe Effizienz. Ungefähr 5 - 10 % mehr als die des Gegners.

5) Einfache Autosteuerung (Anfänger müssen die Grundlagen des Fahrens, Startens und Schaltens sowie der Mechanik nicht erlernen)

Nachteile des Variators

1) Komplexe, sehr komplexe Reparatur (nicht vollständig verstanden, daher werden nur offizielle Händler mit Reparaturen beschäftigt, und dies ist nicht sehr billig). Realistisch einen Meister zu finden, aber CVT ist sehr schwierig, insbesondere in Provinzstädten.

2) Der Austausch des Riemens zwischen den Riemenscheiben nach 100 - 150.000 Kilometern ist ebenfalls nicht billig und nicht alle Stationen tun dies.

3) Komplexe Elektronik, wenn sie ausfällt, gehen wir wieder zu den Beamten, zahlen wieder teuer.

4) Öl, speziell und sehr teuer, ist nicht so einfach zu kaufen, und ein bestimmter Hersteller braucht ein bestimmtes Öl, ein Schritt nach rechts, ein Schritt nach links wird mit Bruch geahndet.

Zusammenfassen. Welches ist besser? In technischer Hinsicht ist der Variator der Automatik deutlich voraus, es sind die Beschleunigungsdynamik, der niedrige Kraftstoffverbrauch und die „ruckelfreie“ Gangschaltung. Aber Reparaturen sind sehr teuer und auch das wird nicht jeder Autoservice machen, es gibt einfach keine Spezialisten. Der Riemen ist auch verschlissen, nach 100 - 1200000 it wünschenswert ersetzen, sehr wählerisch in Bezug auf die Qualität des Öls! Die Maschine gewinnt hier, sie ist besser durchdacht und hergestellt, sie kann schneller und billiger sein, inoffizielle Stationen reparieren sie schon lange. Ich sage dies, wenn Sie ein neues Auto im Rahmen der Garantie kaufen, ist der Variator besser. In diesem Fall korrigiert die Garantie alles. Wenn Sie jedoch nach der Garantie und nach einer Laufleistung von 100.000 km ein Auto kaufen, ist es besser, auf die Maschine zu schauen, da sie einfacher und billiger zu reparieren ist und sie zweimal (zumindest länger) läuft.

Hier in diesem Artikel haben wir auch analysiert, was besser ist. Lesen Sie auch - (80 Stimmen, Durchschnitt: 4,28 von 5)

Nissan Motor Co., Ltd., ein führendes Unternehmen in der Entwicklung und Anwendung von stufenlosen CVT-Getrieben, hat sich mit JATCO, einem verbundenen Getriebelieferanten, zusammengetan, um gemeinsam einen neuen Typ von kompakten und leichten CVT-Getrieben zu entwickeln.

Das CVT-Design der neuen Generation ist eine innovative Struktur, die einen traditionellen Riemenvariator und ein optionales Getriebe kombiniert, um den Übersetzungsbereich zu vergrößern. In naher Zukunft wird das neue CVT in allen Ländern auf Nissan-Kompaktwagen erscheinen.

Die Hauptmerkmale des neuen Typs CVT:

• Höchste Übersetzung der Welt für schnelles Anfahren und Beschleunigen

Das neue Getriebe erweitert den Übersetzungsbereich um 20 % gegenüber heutigen CVTs von 6,0:1 auf 7,3:1 für schnellere Anfahr- und Beschleunigungsgeschwindigkeiten. Das CVT-Getriebe der neuen Generation verfügt über ein 7,3:1 höheres Übersetzungsverhältnis als das moderne Siebengang-Automatikgetriebe von Fahrzeugen mit großvolumigen Motoren. Damit verfügt das neue CVT über die höchste Übersetzung der Welt und ist damit unverzichtbar für Serienfahrzeuge*.

• Kompakt und leicht

Die Kombination aus modernstem Riemenvariator und einem zusätzlichen Getriebe hat die Baugröße des neuen Getriebes um 10 % und das Gewicht um 13 % gegenüber herkömmlichen CVTs dieser Klasse reduziert.

• Hervorragende Leistung

Die neue Generation von CVTs ist mit Adaptive Shift Control (ASC) ausgestattet, die die Effizienz der Drehmomentübertragung verbessert, indem sie automatisch das beste Übersetzungsverhältnis zum Anfahren, Beschleunigen und beim Hoch- und Herunterfahren wählt.

„Nissan glaubt, dass CVTs ein sehr gutes Potenzial als führende Technologie zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor haben“, sagte Shuichi Nishimura, Corporate Vice President, Engine and Transmission Division, Nissan. "Nissan leistete 1991 Pionierarbeit beim Einsatz von CVT-Technologien und hat seitdem CVTs, Motormechanismen und andere Systeme kontinuierlich weiterentwickelt und verfeinert und ihren Einsatz in ihren Fahrzeugen ausgeweitet. Die Notwendigkeit, die Kraftstoffeffizienz zu verbessern und die CO2-Emissionen zu reduzieren, waren die Hauptfaktoren, die uns angetrieben haben." mit JATCO, um gemeinsam ein CVT der neuen Generation zu entwickeln“.

JATCO, ein führender Anbieter von Automatikgetrieben und CVTs, ist das einzige Unternehmen, das eine vollständige Palette von CVTs für Fahrzeuge vom kompakten Stadtauto bis zum 3,5-Liter-V6 anbietet. Das Unternehmen produziert 43 % der CVTs der weltweiten CVTs.

„Die neueste Konfiguration des CVT der nächsten Generation mit einem neuen optionalen Getriebe hat nicht nur den Übersetzungsbereich vergrößert, das Gewicht des CVT reduziert und die Kraftstoffeffizienz verbessert, sondern auch die Palette der Fahrzeuge erweitert, in denen das CVT aufgrund seiner kompakte Größe“, sagte Yo Usuba, Vizepräsident von JATCO. "Wir glauben, dass das neue CVT eine großartige Lösung für Autohersteller sein wird, die die Kraftstoffeffizienz ihrer Kompaktwagen verbessern möchten."

Im Rahmen des Nissan Green Program 2010 haben Nissan und JATCO eine Million Fahrzeuge mit stufenlosem Getriebe (CVT) verkauft und ein Siebengang-Automatikgetriebe eingeführt, um die Kraftstoffeffizienz für eine umweltfreundlichere Gemeinschaft zu verbessern.

* ausgenommen DCT und Schaltgetriebe

In jüngster Zeit wird im Zusammenhang mit der Entwicklung der Wechselrichtertechnologie und der Frequenzregelung von Elektromaschinen häufig die Meinung geäußert, dass ein Variatorantrieb von Elektromotoren mit konstanter Drehzahl aussichtslos ist. Tatsächlich ist es mit Hilfe der Invertertechnologie möglich, die Drehzahl von Elektromotoren zu ändern oder eine konstante Stromfrequenz von Generatoren zu erhalten, die sich mit einer variablen Winkelgeschwindigkeit drehen. Elektrische Maschinen mit Inverterregelung ersetzen diese aber keineswegs, sondern mit Variatorantrieb.

Der Punkt hier ist, dass elektrische Maschinen mit Wechselrichterregelung basierend auf dem maximalen Drehmoment ausgewählt werden sollten. Das bedeutet bei gegebener Leistung, dass der Betrieb bei minimalen Drehzahlen elektrische Maschinen mit den größten Gesamt- und Massenindikatoren erfordert. Verschärft wird die Situation durch den reduzierten Wirkungsgrad der meisten elektrischen Maschinen bei niedrigen Stromfrequenzen.

Die Analyse zeigt, dass ein Antrieb mit einer Elektromaschine mit konstanter Drehzahl und einem Variator deutlich effizienter ist als ein Antrieb aus Elektromaschinen mit Frequenzregelung und Gleichstrommaschinen, insbesondere was das Aggregatgewicht und natürlich die Kosten betrifft. So ist es beispielsweise möglich, mit einem Motor-Variator mit einem asynchronen Elektromotor mit einer Leistung von 2,2 kW bei einer Gesamtmasse von . ein maximales Drehmoment von etwa 100 Nm bei einem Betriebsdrehzahlbereich von 200 ... 2200 U/min zu erreichen 30 kg, ein Gleichstrommotor mit sequentieller Erregung mit einer Leistung von 3 kW und einer Masse von 125 kg sowie ein asynchroner Elektromotor mit Frequenzregelung mit einer Leistung von 30 kW mit einem Wechselrichter mit einer Gesamtmasse von ca. 200 kg. Gleichzeitig ist der Wirkungsgrad von Anlagen mit asynchronem Elektromotor entsprechend und schwankt je nach Drehmoment zwischen 0,7 und 0,8, bei einem Gleichstrommotor sinkt er stark auf ca. 0,3 bei maximalem Drehmoment ab.

Der Vorteil des Variatorantriebs zeigt sich am deutlichsten bei hohen Antriebsleistungen, wenn die Massen der Aggregate signifikant sind oder die Massen der Aggregate stark eingeschränkt sind. Berechnungen zufolge ermöglicht es beispielsweise das Vorhandensein eines Variators anstelle einer Wechselrichterregelung bei leistungsstarken Windkraftanlagen in der Größenordnung von einem Megawatt oder mehr, die Masse des Generators um das 2 ... 3-fache zu reduzieren, und jetzt es sind ungefähr 10 Tonnen und mehr. Die Masse des Generators beeinflusst das Gewicht und die Kosten eines Windturbinenturms mit einer Höhe von etwa 120 m erheblich. Darüber hinaus arbeiten Windturbinen normalerweise mit Leistungen von weniger als 25% der installierten Leistung und der Wirkungsgrad von Wechselrichtern mit solchen Unterlasten ist deutlich niedriger als der beschriebene Variator mit optimiertem leistungsabhängigem Druck (das Gesagte bezieht sich auf die deutschen Windkraftanlagen, die den Autoren aus der Arbeit bekannt sind).

Ein Beispiel aus der Automobiltechnik ist sehr hilfreich, um dieses Thema zu verstehen. Es ist bekannt, dass der Motor eines Autos sowie eine elektrische Maschine mit Frequenzsteuerung die Drehzahl in weiten Grenzen ändern können, indem Sie die Kraftstoffzufuhr anpassen. Der Versuch, das Auto ohne Getriebe, egal ob gestuft oder stufenlos, zu fahren, würde jedoch zu einem gut verstandenen Ergebnis führen - der Motor hätte eine dem Rest des Autos entsprechende Masse. Oder der Wagen würde mit der Intensität eines Güterzuges beschleunigen.

Der Prototyp des neuen Variators ist aus unserer Sicht der vielversprechendste Planetenscheibenvariator nach dem UK-Patent Nr. 1384679, F16H 15/50, 19.02.1975, der seit langem erfolgreich produziert wurde, insbesondere von der deutschen Firma "Lenze" unter dem Namen "Disco" (Abb. 1).

Reis. 1. Variator "Disco" von "Lenze": 1 - Abtriebswelle; 2 - feststehender Kupplungsring; 3 - Satellitenscheibe; 4 - Kupplungsdruckring; 5 - Satellitenachse; 6 - Satellit; 7 - Druckring; 8 - inneres Sonnenrad; 9 - Federpaket; 10 - Elektromotorwelle

Auf der Welle 10 der Elektromotor hat ein innenliegendes Sonnenrad 8 mit nahezu konstanter Winkelgeschwindigkeit drehen. Das äußere Sonnenrad besteht aus einem Anlaufring 7 und Kupplungsdruckring 4 ... Zwischen dem inneren und äußeren Sonnenrad befinden sich Satelliten. 6 auf Achsen montiert 5 ... Die Satelliten bewegen sich frei in radialer Richtung in den Scheibenschlitzen 3 über die das Drehmoment auf die Abtriebswelle übertragen wird 1 .

Die Übersetzungsänderung beim Variator „Disco“ erfolgt bei Zwangsarbeit des Getriebes durch Drehung über ein Schrauben- oder Schneckengetriebe. Beim Drehen des Kupplungsdruckrings, der wie ein feststehender Ring 2 , ein wellenförmiges Profil, bewegt sich in axialer Richtung, wodurch sich der Spalt zwischen Druck- und Anlaufring ändert. Wenn der Abstand kleiner wird, werden die Satelliten zur Mitte hin herausgedrückt, wodurch das Federpaket zusammengedrückt wird 9 ... Dadurch wird das Übersetzungsverhältnis des Variators reduziert. Wenn sich der Druckring in die andere Richtung dreht, vergrößert sich der Spalt und die konischen Zwischenscheiben eilen unter der Wirkung des Federpakets an den Umfang, wodurch das Übersetzungsverhältnis erhöht wird.

Zu beachten ist, dass die neuesten Variatoren der Serie „Disco“ mit einem Servosystem mit zusätzlichem Motor und Antrieb ausgestattet sind, um beispielsweise die Übersetzung in Abhängigkeit vom Widerstandsmoment an der Abtriebswelle automatisch zu ändern.

Der Planeten-Variator-Kreis ist nicht nur sehr kompakt, sondern bietet insbesondere bei kleinen Übersetzungen nahe eins erhöhte Wirkungsgrade (denken Sie daran, dass bei einem Übersetzungsverhältnis von eins der gesamte Planetenmechanismus als Ganzes ohne Spinverluste arbeitet). Diese Eigenschaft ist besonders für Autos wichtig, da hier die größte Motorleistung und Betriebszeit gerade bei solchen Übersetzungen auftritt, die in der Automobilindustrie als "höher" bezeichnet werden. Es ist zu beachten, dass der Scheibenvariator im Gegensatz zu Variatoren anderer Typen am besten für das Planetenschema geeignet ist, da alle seine Arbeitselemente in derselben Ebene rotieren und keinen sehr starken gyroskopischen Einflüssen unterliegen, die sich negativ auswirken die Peilungen der Satelliten. CVTs mit elastischer Kupplung sind für den planetarischen Einsatz praktisch ungeeignet. In Bezug auf Tragfähigkeit und Leistung ist dies eines der besten CVTs.

Disco-CVTs haben jedoch die folgenden wesentlichen Nachteile, deren Analyse notwendig ist, um die Funktionsweise des neuen CVT zu verstehen.

Die Unmöglichkeit, das übertragene Drehmoment und die übertragene Leistung durch einfaches Erhöhen der Anzahl der Scheibenreihen zu erhöhen, wie dies bei Mehrscheibenvariatoren der Fall ist. Dies liegt daran, dass sich die äußeren und inneren mittleren Reibscheiben beim Wechsel der Übersetzung gegenläufig bewegen. Wenn beispielsweise die äußeren Scheiben zusammengebracht werden, bewegen sich die inneren auseinander und umgekehrt.

Die äußeren und inneren Reibscheiben sind starre, praktisch axial nicht verformbare Elemente, wodurch die Anpresskraft bei sechs Satelliten nur 70 % der Kontaktstellen wahrgenommen wird. Dies führt zu einem Abfall des Wirkungsgrades und der zulässigen Kontaktspannungen, erhöht die Wahrscheinlichkeit eines Verklemmens und erfordert eine sehr genaue Ausführung der Satellitenscheiben in der Dicke (enge Toleranz für Dickenunterschiede), was die Kosten des Produkts erhöht.

Sehr ungünstige Bedingungen für das Anpressen der Reibscheiben sind mit der Methode der Übersetzungsregelung verbunden. Die Drücke in den äußeren und inneren Reibkontakten ohne Berücksichtigung von Fliehkräften sind bei diesen Variatoren gleich und steigen mit zunehmender Abtriebswellendrehzahl, d das Zentrum). In gleicher Position sind die Zentrifugalwirkungen der Satelliten maximal und belasten zusätzlich ihre Kontaktzonen mit den inneren Scheiben erheblich. Die Analyse zeigt, dass die erforderlichen, also optimalen Druckkräfte den vorhandenen direkt entgegengesetzt sind, weshalb bei kleinen Übersetzungen die Kontakte der Satelliten mit den Außenscheiben stark - zehnfach - überlastet werden. Die Folgen dieser Einschnürungen sind aus Abb. 2, die die experimentellen Abhängigkeiten des Wirkungsgrades des Variators "Disco" und des neuen Planetenscheiben-Progressivvariators von der Abtriebswellendrehzahl zeigt. Der größte Wirkungsgradabfall wird bei CVTs "Disco" im am häufigsten, insbesondere für Pkw, Modus der maximalen Abtriebswellendrehzahlen (minimale Übersetzungsverhältnisse) beobachtet.

Reis. 2. Experimentelle Diagramme des Wirkungsgrads gegen die Drehzahl der Abtriebswelle: 1 - ein neuer progressiver Variator mit Planetenscheiben; 2 - Variator "Disco" von "Lenze"

Die konstruktionsbedingte Regelung der Übersetzung der „Disco“-Variatoren ist für den Einsatz an Pkw und anderen Maschinen mit dynamischer Betriebsartenwechsel nicht anwendbar. Neben den durch dieses Verfahren bedingten ungünstigen Bedingungen für das Anpressen der Scheiben ist auch bei Vorhandensein eines Servosystems zur Übersetzungsänderung, einer Sensorik und einer elektronischen Steuerung die Reaktion der Mechanik auf eine Erhöhung der Anpresskraft der externen Scheiben (und so ändert sich das Übersetzungsverhältnis) tritt nicht sehr bald auf. Die Bewegung der Satelliten erfolgt aufgrund der elastischen Verformungen von Stahlfestplatten und erfolgt sehr langsam - bis zu 250 Sekunden. Eine betriebsmäßige Änderung der Übersetzung durch direkte Bewegung der Satelliten kann hier nicht durchgeführt werden.

Inzwischen ist das Planetenschema des Scheibenvariators selbst im Vergleich zu anderen Variatoren so vielversprechend, dass die Autoren es für zweckmäßig hielten, auf dieser Grundlage einen Variator zu schaffen, der die genannten Nachteile nicht aufweist und die folgenden nützlichen Eigenschaften bietet.

Mehrscheibenausführung mit axialer Ausrichtung der äußeren und inneren Reibscheibenreihen. Dadurch wird die Tragfähigkeit des Variators proportional zur Anzahl der Scheibenreihen erhöht, wobei seine Abmessungen über die Länge leicht erhöht werden.

Die Gleichmäßigkeit der Klemmung aller Kontaktzonen für beliebig viele Satelliten, die ein Einklemmen bei hohen Kontaktspannungen vermeidet, ist für einen punktuellen Erstkontakt zulässig. Dies wird durch den Einsatz elastisch nachgiebiger zentraler Reibscheiben erreicht, die den Dickenunterschied der Satelliten ausgleichen.

Optimierte automatische Klemmung der Reibscheiben, abhängig von der Übersetzung des Variators. Dadurch kann der sich ändernde elastische hydrodynamische (EHD) Reibungskoeffizient bei Reibkontakten berücksichtigt werden, der auch von der Übersetzung des Variators abhängt. Die Analyse zeigt, dass diese Art der Verpressung der Reibelemente für eine Vielzahl der wichtigsten Anwendungen von Variatoren am besten geeignet ist.

Dies gilt beispielsweise für Antriebe von elektrischen Wechselstrommaschinen mit praktisch konstanter Drehzahl. Diese Klemmmethode bietet die beste Leistung bei maximaler Leistung und verringert die Effizienz auch bei einer Verringerung des Stromverbrauchs um das 2 ... "Disco"-CVTs ).

Das gleiche gilt für den massivsten und vielversprechendsten Verbraucher von CVTs - ein Auto. Ohne auf die Nuancen dieses ziemlich komplexen Themas einzugehen, stellen wir fest, dass in den Modi der vollen Kraftstoffversorgung, nämlich in diesen Modi moderne Kraftfahrzeuggetriebe mit Variatoren arbeiten, die Abhängigkeit des Scheibendrucks vom Übersetzungsverhältnis ist am effektivsten. Es soll nur in seltenen Fällen in Teilbetrieben der Kraftstoffversorgung arbeiten, und gleichzeitig nimmt der Wirkungsgrad des Motors selbst so stark ab, dass ein leichter Rückgang des Wirkungsgrades des Variators durch Einklemmen der Scheiben erfolgt hier praktisch unsichtbar.

Bei solchen potentiellen Massenverbrauchern von hocheffizienten Variatoren wie Windkraftanlagen ist die angenommene Pressmethode die beste, da hier alle Leistungsparameter des Variators einschließlich des Drucks von der Drehzahl des Windrades abhängen und dies, bei konstanter Drehzahl des Generators bedeutet, dass sie von der Getriebe-Variator-Beziehung abhängt.

Die Hauptsache ist unserer Meinung nach die Eigenschaft Selbstregulierung, Anpassungsfähigkeit oder der für Variatoren verwendete Begriff - "Fortschrittlichkeit". Diese Eigenschaft ist besonders wertvoll, wenn sie nicht durch den Einsatz zusätzlicher komplexer, teurer und unzuverlässiger Leistungsservosysteme mit Sensoren, elektronischen Steuereinheiten und Servomotoren mit Aktuatoren erreicht wird, sondern organisch charakteristisch für diese Variatorkonstruktion ist. Dies wird bei der Konstruktion des neuen Variators durch Kombination von Drucksystemen und Änderung der Übersetzung erreicht. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, den Grad dieser Progressivität oder "Weichheit" der Abhängigkeit der Drehzahl vom Widerstandsmoment am Abtrieb im Handumdrehen (auf Wunsch des Bedieners) zu ändern. Selbstverständlich ist auch eine direkte Zwangsänderung der Übersetzung vorgesehen, teilweise auch bei einem stehenden Variator, was bei "Disco"-Variatoren und bei den allermeisten anderen Reibvariatoren grundsätzlich nicht möglich ist.

Diese Eigenschaften des neuen Variators, der seit rund 20 Jahren an der Moskauer Staatlichen Industriellen Universität (MGIU) entwickelt wird, spiegeln sich in russischen Patenten wider.

Die schematische Darstellung des Variators ist in Abb. 3. In diesem Diagramm enthält der Variator nur zwei Reihen von zentralen Reibscheiben - fest außen 9 im Gehäuse verbaut 18 , und intern 5 mit zwischen ihnen eingeklemmten Satelliten 7 Verwendung von Tellerfedern (oder einfach flachen Tellerfedern) 4 und 8 , bzw. Nach dem Schema ist jedoch klar, dass es so viele dieser Reihen geben kann, wie die Achsen der Satelliten in Bezug auf Festigkeit und Steifigkeit aushalten. 10 , und ihre Lager 6 ... Auch Zwischenlagerungen an den Achsen sind nicht ausgeschlossen. 10 , vor allem, wenn die Anzahl der Zeilen mehr als vier beträgt. Die Anzahl der Satelliten in einer Reihe beträgt wie bei den Variatoren "Disco" hauptsächlich sechs, bei leistungsstarken Geräten mit kleinem Variationsbereich (z.B. bei leistungsstarken Windkraftanlagen) können es jedoch bis zu 12 ... Lager 6 Achsen 10 befinden sich an einem Ende der Schwingen 19 , an deren anderen Enden Gegengewichte 11 , davon eine Gruppe mit Rollen ausgestattet 12 befindet sich in den geformten Schlitzen 20 Scheibe 13 mit der Abtriebswelle verbunden 17 .

Reis. 3. Schematische Darstellung eines neuen progressiven Planetenscheibenvariators: 1 - die Achse der Schwenkhebel; 2 - Träger; 3 - Eingangswelle; 4 - Belleville-Frühling; 5 - innere zentrale Reibscheibe; 6 - Peilungen von Satelliten; 7 - Satellit; 8 - flache Tellerfeder; 9 - feste äußere zentrale Reibscheibe; 10 - Satellitenachse; 11 - Gegengewicht; 12 - Videoclip; 13 - Schlitzscheibe; 14 - Hebelarm; 15 - Feder; 16 - Hebelmechanismus; 17 - Abtriebswelle; 18 - Epizykel-Körper; 19 - Schwenkarm; 20 - geformter Schlitz der Schlitzscheibe; ZhSM ist ein flüssiges Schmiermittel.

Schwenkhebel 19 auf Achsen sitzen 1 im Träger fixiert 2 ... Rollen 12 werden durch Federn an den Umfang gedrückt 15 , deren Kraft mit dem Hebelmechanismus zwangsverändert werden kann 16 , die Aktion wird durch den Hebel ausgeführt 14 ... Der Hebel kann sowohl manuell (z. B. über einen Schraubmechanismus, wenn die erforderlichen Übersetzungsverhältnisse erzwungen werden müssen) als auch über Verstärker mit elastischer Charakteristik (z. B. pneumatisch gesteuerte pneumatische Kammern) bewegt werden. Es ist zu beachten, dass der Variator progressiv ist und keinen Mechanismus zum Ändern der Federkraft hat. Dann wird es aber nur eine "weiche" Leistung haben, wie zum Beispiel ein Drehmomentwandler oder ein Gleichstrommotor mit Serienerregung. Der beschriebene Mechanismus zur Änderung der Federkraft (sowohl in abnehmender als auch in zunehmender Richtung) ändert nur den Grad der "Weichheit" der Variatorcharakteristik und ermöglicht es, in jedem Modus zu arbeiten, was insbesondere für ein Automobil-Automatikgetriebe wichtig ist . In diesem Fall ist der Hebel 14 wird mit oder ohne Zusatzverstärker mit dem Fahrpedal für die Geschwindigkeitsregelung verbunden.

Wenn sich das Drehmoment an der Abtriebswelle ändert 17 , Videoclip 12 vorher im Slot 20 in einem ausgeglichenen Zustand, unter der Wirkung der Kräfte der Federn 4 , 8 , 15 , Tangentialkräfte des Arbeitsmoments und anderen Kräften im Variatormechanismus, ändert seine Position in der Nut, während sich das Übersetzungsverhältnis ändert. Druckfedern 4 und 8 gleichzeitig werden sie durch die Keilwirkung der Satelliten elastisch verformt, was beim Rotieren der Reibscheiben mit einem vernachlässigbaren Reibungswiderstand verbunden ist und mit speziell ausgewählten "Kraft-Verformungs"-Eigenschaften sorgen sie für einen optimalen Druck auf die Reibscheiben hinsichtlich des Wirkungsgrades mit einem Spielraum von β = 1,25 ... 1,5. Slot 20 es kann auch in einem solchen Profil ausgeführt werden, wenn es den Aufwand für das Umsetzen der Walze nur reduziert oder ganz eliminiert 12 beim Ändern des Übersetzungsverhältnisses. Die Progressivitätseigenschaft ist also sozusagen eine "angeborene" Eigenschaft, die der Variatorkonstruktion innewohnt und nur durch die Wahl der Form des Schlitzes erreicht wird 20 und Federsteifigkeit 15 .

Ein Prototyp des beschriebenen Variators in Form eines Motor-Variators wurde von den Autoren dieser Arbeit berechnet und konstruiert und bei AMO ZIL nach einem gemeinsamen Themenplan mit der Moskauer Staatlichen Industriellen Universität (MGIU) hergestellt. Bei der Berechnung des Variators wurden Methoden und Programme verwendet, die unter Beteiligung der Autoren erstellt wurden. Der Variator wurde mit dem 3D-Modellierungssystem CATIA konstruiert (Abb. 4). Beachten Sie, dass ein Prototyp eines Motor-Variators, der für allgemeine industrielle Zwecke von eigenständiger Bedeutung ist, für AMO ZIL die erste Stufe bei der Entwicklung eines automatischen stufenlosen Getriebes, insbesondere für den ZIL-3250-Bus, darstellt.

Reis. 4. Isometrische Ansicht eines Motor-Variators

Zur Erprobung wurde der Motor-Variator mit einer Bremseinrichtung mit wassergekühlter Bremstrommel und mit der Möglichkeit, das Bremsmoment zu regulieren, ausgestattet (Abb. 5).

Reis. 5. Gesamtansicht des Variatormotors mit Bremsvorrichtung

Tests des Prototyps haben gezeigt, dass der Variator wirklich progressiv ist und eine "weiche" Charakteristik hat, wie in Abb. 6.

Reis. 6. Abhängigkeit vom Ausgangsdrehmoment m aus der Drehzahl der Abtriebswelle n 2 und Übersetzung ich Variatormotor

Außerdem ist bei hohen Übersetzungen, hier kinematisch, gleich ich= 9, und das Reale ist ungefähr ich= 13, der Schlupf erreichte 35% und der Wert des übertragenen Drehmoments nahm zu. Wir erklären diese außergewöhnliche "Überlebensfähigkeit" des Friktionsvariators durch den hohen Wert des Spinfaktors bei hohen Übersetzungen dieses Variators. Prof H. Vojacek im tribologischen Labor in Gmund, Deutschland. Wie Sie wissen, führen bei niedrigen Werten des Schleuderfaktors bereits kleine Schlupfwerte zu einem Abfall des UHD-Reibungskoeffizienten und einem Schlupf der Reibübertragung, was durch zahlreiche Tests an Walzgerüsten gezeigt wird.

Das Konzept eines neuen progressiven CVT für seinen automobilen Zweck als automatisches stufenloses Getriebe wurde in beschrieben, als integraler Bestandteil eines automobilen Hybrids und als neue vielversprechende Art von Fahrzeugantriebssystemen, bei denen der Variator in die Nabe eingebaut ist des Antriebsrades - ein Variorad, in.

Die größte Konstruktionskonstruktion auf Basis des entwickelten Variators ist ein Variator-Multiplikator für eine 680 kW Windkraftanlage. Es ist zu beachten, dass ein Doppelvariator dieser Leistung mit einem in der Mitte angeordneten Regelmechanismus eine Leistung von 1,5 MW übertragen kann, was für das gängigste Windturbinenmodell der Zukunft ausreicht. Es ist zu beachten, dass hier sowohl die durch jede Kontaktzone übertragene Leistung als auch insbesondere die in Wärme umgewandelte Verlustleistung hier viel geringer ist, als die Kontaktzone noch kleinerer Größe übertragen kann, was durch Tests an gezeigt wird steht.

Als Flüssigschmierstoff (ZhLM) wird davon ausgegangen, dass sowohl Motoröl (z und Deutschland, sowie der inländische VTM-1-Traktant. Beachten Sie, dass der Einsatz von Traktionsmitteln die Tragfähigkeit, Lebensdauer und Effizienz von Variatoren deutlich erhöht und die Aussichten für deren Einsatz über jeden Zweifel erhaben.

Informationsquellen:

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10. Elmanov I. M., Kolesnikov V. I. Thermoviskoelastische Prozesse von Tribosystemen unter Bedingungen des elastisch-hydrodynamischen Kontakts. - Rostow am Don: Zentrum der Höheren Schule, 1999 .-- 173 p.

Es gibt viele Gerüchte über die Arbeit von Jatco CVTs. Jemand hatte Glück mit dem Kauf eines Autos, und jemand ist nach einigen Zehntausenden gezwungen, die Box im Rahmen der Garantie zu wechseln. Was bestimmt die Ausdauer dieses Knotens? Was ist die tatsächliche CVT-Ressource auf dem Nissan X-Trail?

CVT-Modell RE0F10A

Seit 2007 hat sich das Nissan-Unternehmen entschieden, X-Trail-SUVs mit CVT-Boxen auszustatten. Die Karosserie des T31 der ersten Generation war mit einem Jatco RE0F10A Variator (auch bekannt als CVT-7) ausgestattet.

Seine Leistungen sind auf einen Hubraum von 1,6 bis 2,5 Liter ausgelegt. Diese Daten werden von Händlern bereitgestellt. Auf der Jatco-Website werden jedoch leicht unterschiedliche Volumina angegeben - von 1,6 bis 1,8 Liter. Wenn das CVT-7 wirklich für Kleinwagen ausgelegt ist, wird klar, warum es so schwer ist, seine Ressource ohne Pannen auszuschöpfen.

Das Drehmoment von Kleinwagen erreicht maximal 180 Nm, während Motoren mit einem Volumen von 2 Litern und mehr ab 200 Nm ausgeben. Der Variator kann einer solchen Belastung nicht standhalten.

Aggressives Fahren erfordert einen scharfen Wechsel zwischen den Gängen, und da die Variatorkonstruktion viele Reibungsfugen aufweist, wird der Verschleiß manchmal beschleunigt. Es hängt also viel davon ab, ob der Autobesitzer selbst auf dem Nissan X-Trail unterwegs ist.

Schwachpunkte

Von der Funktion welcher Elemente des Variators des Nissan X-Trail T31 hängt seine Lebensdauer ab?

Die Hauptlast beim Schalten wird von den Riemenscheibenlagern, den Riemenscheiben selbst und dem Riemen zur Übertragung der Drehung von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle getragen. Die Nuance ist, dass diese Riemenscheiben absolut glatt sind und die Haftung am Riemen nur durch Reibung entsteht.

Nach Angaben der Besitzer macht sich der Variator am Nissan X-Trail der T31-Generation nach 80.000-100.000 km bemerkbar, obwohl die versprochene Ressource 200.000 beträgt.

Die Lager verschleißen als erstes und beginnen ein charakteristisches Summen von sich zu geben. Die Spannung des Riemens hängt von ihnen ab. Erfüllt das Lager seine Funktion nicht, lässt die Riemenspannung nach, es beginnt zu rutschen und gibt den Wellen kein Signal zum Gangwechsel. In der ersten Phase der Fehlfunktion wird die Variatorbox des Nissan X-Trail "troit" (Ruckler treten auf). Dies liegt daran, dass sich die Riemenscheiben im Leerlauf verformen und Abrieb und Abrieb bekommen.

Am Ventilkörper befindet sich ein Element, das das Übersetzungsverhältnis regelt - dies ist ein Schrittmotor. Er „überwacht“ die Stellung des Gaspedals und die Bewegungsart. Die Informationsübertragung geht an die beweglichen Elemente der Riemenscheiben aufgrund des Fußes des Schrittmotors, der ziemlich zerbrechlich ist und sich schnell abnutzt, was dazu führt, dass der Variator nur mit einer Geschwindigkeit betrieben wird.

Die CVT-Reparatur beim Nissan X-Trail T31 ist ziemlich problematisch: Wenn Ersatzteile zum Austausch vorhanden sind, wird der Preis unangenehm hoch. Der Service kann eine Fehlersuche durchführen und einen Kostenvoranschlag erstellen. Aber wenn die Garantie noch gültig ist, empfehlen Experten, den Variator durch einen Nissan X-Trail zu ersetzen.

Modell RE0F10D (CVT-8)

Die Modifikation des Variatortyps des Nissan X-Trail CVT-8 hat seine Ressourcen und Ausdauer für einen aggressiven Fahrstil erhöht.

Das Gewicht des neuen Getriebes wurde reduziert und die Ölpumpe kompakter gestaltet. Reduzierte die Reibungskraft des Riemens auf die Riemenscheiben um 40% und reduzierte dadurch den Druck auf sie. Um Kraftstoff zu sparen, wurde die Übersetzung stufenweise geändert.

Laut den Bewertungen der Besitzer des Variators am Nissan X-Trail CVT-8 können wir davon ausgehen, dass er länger hält. Seine Ressource ist für 250.000 km Betriebszeit ausgelegt.

Merkmale des Betriebs von Variatoren Jatco

Der Variator unterscheidet sich grundlegend von oder "Roboter". Es gibt keine Zahnräder, wodurch die Belastung des Motors reduziert wird.

Wie verwendet man das CVT beim Nissan X-Trail richtig und welchen Fahrstil sollte man befolgen, damit das Getriebe länger hält?

1. Drücken Sie während des Aufwärmens des Fahrzeugs nicht das Gaspedal, um den Vorgang zu beschleunigen. Die Box reagiert auch in der Neutralstellung des Wählhebels auf das Gaspedal.
2. Ein abrupter Start belastet Riemen und Riemenscheiben enorm und erhöht deren Verschleiß um ein Vielfaches.
3. Das Fahren in unwegsamem Gelände beeinträchtigt den Zustand des Variators.
4. Ein Fahrzeug mit Variatorgetriebe darf nicht abgeschleppt oder durch Drehen der Räder ("vom Drücker") angefahren werden.
5. Das Abschleppen von anderen Fahrzeugen als einem Pkw-Anhänger wird nicht empfohlen.

Die Kommentare der Besitzer über den Variator des Nissan X-Trail, seine Eigenschaften, laufen darauf hinaus, dass dieses Gerät für eine gemütliche Fahrt auf ebenen Straßen geschaffen wurde.

und dann

Laut Herstellervorschrift muss der Variator alle 60.000 Betriebskilometer gewartet werden. Für die Rückversicherung versuchen Autobesitzer häufiger, sich einer Wartung zu unterziehen - nach 40.000 bis 50.000.

Auf dem "Nissan X-Trail" können Sie sowohl an der Tankstelle, als auch selbst durchführen.

Um das Getriebeöl im Variator zu ersetzen, müssen Sie Folgendes haben:

• Butter;
• Sieb und Ölkühlerfilter;
• Ölwannen- und Ölkühlerdichtungen;
• Behälter für Altöl.

CVT-Öl

Je nachdem welcher Variator sich beim Nissan X-Trail befindet, wird auch das Getriebeöl ausgewählt. Für den T31-Körper wurde NS2-Öl freigegeben, für den T32-Körper - NS3.

NS3-Öl ist für CVTs ohne Kühler und den Betrieb bei höheren Temperaturen ausgelegt. Es hat eine reduzierte Viskosität und ist nach Angaben der Entwickler sowohl für CVT-8 als auch für CVT-7 geeignet. Die Bewertungen der Besitzer des Variators des Nissan X-Trail mit einem CVT-7-Getriebe auf dem NS3 weisen jedoch darauf hin, dass aufgrund des Fehlens einer Schmierölschicht Fremdgeräusche auftreten können.

Getriebeöl im Variator CVT-7 ersetzen

Sie müssen den Vorgang starten, indem Sie den Motor und die Variatorbox des Nissan X-Trail warmlaufen lassen. Dann:

1. Wir fahren mit dem Auto auf die Überführung. Auch ein Beobachtungsloch ist geeignet.
2. Motorschutz abschrauben und linkes Rad abnehmen.
3. Es ist nicht erforderlich, den Liner vollständig zu entfernen, sondern nur zur Hälfte.
4. Stellen Sie den Behälter für die Abfallflüssigkeit unter die Ablauföffnung und schrauben Sie den Stopfen ab.
5. Sie müssen etwa eine halbe Stunde warten, bis die gesamte Flüssigkeit abgelassen ist.
6. Auch Öl sammelt sich im Sumpf. Wir entfernen es und lassen die Ölreste ab.
7. Wenn der Siebfilter noch mit Dieselkraftstoff oder Vergaserreinigungsflüssigkeit gewaschen werden kann, können Sie Geld sparen, aber wenn nicht, muss der Filter gewechselt werden.
8. Wir spülen die Magnete und den Boden des Kurbelgehäuses gründlich aus.
9. Setzen Sie den Netzfilter ein (gewaschen oder neu).
10. Wir installieren eine neue Dichtung in der Palette und bringen sie an ihren Platz zurück.
11. Entnehmen Sie die Batterie und schieben Sie den Luftfilter zur Seite. Der Ölkühlerfilter ist jetzt zugänglich. Wir nehmen es ab.
12. Neuen Filter und Kühlerdichtung einbauen.
13. Wir bringen alles an seinen Platz zurück.
14. Füllen Sie neues Getriebeöl ein.
15. Ölstand mit Ölmessstab prüfen.

Ölwechsel im Variator CVT-8

Die Besonderheit des CVT-8 besteht darin, dass es keine Werkssonde hat. Sie können den Füllstand überprüfen, indem Sie neues Öl nachfüllen oder sich an eine Servicestation wenden. In den Einfüllstutzen ist ein Ölmessstab eingesteckt.

Zum Ölwechsel benötigen Sie:

• Unterlegscheibe für die Ablassschraube;
• Pad;
• grober Filter und ein Ring dazu;
• Getriebeöl (5 l - für teilweisen Austausch, 12 l - für komplett mit Entfernen der Palette);
• ein Ring für einen Feinfilter und sich selbst;
• Ring für Füllstandskontrollstecker.

Wie beim Ölwechsel beim CVT-7 muss die Maschine auf eine Hebebühne oder ein Sichtloch gestellt werden. In diesem Fall benötigen Sie einen Assistenten und einen Diagnosescanner. Wenn kein Scanner vorhanden ist, kann dieser durch ein Thermometer (digital erforderlich) auf der Palette ersetzt werden.

Um nach unten zu gelangen, fahren wir mit dem Auto in eine Grube oder einen Aufzug. Weiter:

1. Wir schrauben die Ablassschraube heraus. Es sollten bis zu 5 Liter Öl ablaufen.
2. Wir entfernen die Palette und den Grobfilter, spülen sie aus.
3. Wir haben alles an Ort und Stelle gebracht. Wenn der Filter nicht weiter verwendet wird, tauschen wir ihn gegen einen neuen aus.
4. Wenn Sie einen teilweisen Austausch benötigen, füllen Sie das Öl ein, stellen Sie den Stand ein, und dies ist das Ende des Vorgangs.
5. Füllen Sie für einen vollständigen Austausch 3 Liter Getriebeöl durch das Loch oben (das Loch, in dem sich früher der Messstab befand).
6. Wir starten den Motor und gehen mit dem Wahlschalter alle Positionen der Box durch, wobei wir jeweils 5 Sekunden lang anhalten.
7. Wir lassen das Öl ab und wiederholen den Vorgang.
8. Wir warten darauf, dass die Boxtemperatur ungefähr 35 ° C beträgt.
9. Hier benötigen Sie einen Assistenten, der das Auto startet.
10. Schrauben Sie den Überlaufstopfen ab. Füllen Sie Öl ein, bis am Hals ein Leck auftritt.
11. Wir starten das Auto und durchfahren den Hebel über alle Bereiche mit einer Verzögerung von 5 Sekunden. Wir fixieren den Hebel in der Position "P".
12. Füllen Sie das Öl erneut ein, bis es zu überlaufen beginnt. Wir drehen den Stecker ein.

Der komplette Austausch des Getriebeöls ist abgeschlossen. Jetzt können Sie den Zählerwert zurücksetzen.

CVT-Zusammenbruchssymptome

Rechtzeitiger Austausch von Filtern und Flüssigkeit in der Box, korrekter Betrieb verlängert natürlich die Lebensdauer des Variators. Das Auftreten von Pannen kann jedoch weiterhin auftreten. Heute verpflichten sich einige Servicestationen, sowohl Teil- als auch größere Reparaturen an diesem Gerät durchzuführen und geben sogar eine Garantie für ihre Arbeit.

Hier sind ein paar Anzeichen, die Sie sofort angehen sollten:

• Rutschen, auch wenn Sie das Gaspedal sanft drücken;
• Der Kontrollpunkt geht in den Notfallmodus (eine Anzeige erscheint auf dem Armaturenbrett);
• Vibration;
• rucke oder Stöße beim Umschalten zwischen den Gängen, sowohl bei einem warmen als auch bei einem kalten Auto;
• Übertragungen verschwinden oder schalten sich nicht ein;
• gehemmte Reaktion auf eine Geschwindigkeitsänderung;
• Fremdgeräusche;

In Bewertungen des Variators am Nissan X-Trail wird oft erwähnt, dass in vielen Fällen solche Symptome noch korrigiert werden können, ohne das gesamte Getriebe austauschen zu müssen.

Die Frage nach dem Austausch des Variators

Händler reparieren im Gegensatz zu Tankstellen nicht. Sie schicken das CVT sofort als Ersatz an den Nissan X-Trail. Im Garantiefall fallen keine Kosten an. Wenn nicht, kostet das neue Gerät viel.

Bevor Sie sich den Autohändlern ergeben, können Sie die Variatorbox unabhängig diagnostizieren. Sie benötigen Werkzeuge:

• ein Satz Schlüssel (Kappe und offenes Ende);
• schraubendreher mit einem Hammer;
• Klemmen.

Vor Arbeitsbeginn lohnt es sich, die Struktur zu fotografieren. Dies kann bei der weiteren Montage helfen. Kästen und Gläser für lose Muttern und Schrauben sind ebenfalls praktisch.

Visuelle Diagnose des Variators

Nachdem Sie jedes Element des Checkpoints untersucht haben, können Sie verstehen, warum es nicht richtig funktioniert:

1. Entfernen Sie die Seitenabdeckung und die Palette. Auf der Palette befinden sich spezielle Magnete, die Schmutz und Metallspäne vom Variator fernhalten. Wenn viel davon auf den Magneten ist, können Sie sich auf den Austausch von Fein- und Grobfiltern beschränken.
2. Wellen und Riemenscheiben. Zuerst entfernen wir die Wellen, dann den Riemen. Wir beurteilen seinen Zustand. Wenn es verschlissen ist, muss es ersetzt werden. Es ist viel billiger als ein neues CVT. Wenn die Kegel nicht geritzt sind, kann das Problem in den Lagern liegen.
3. Das Brummen beim Betrieb des Variators tritt nur aufgrund des Spiels beim Betrieb des Lagers auf. Es kann mit einem speziellen Abzieher aus dem Gerät entfernt werden. Das Ersetzen durch ein neues ist nicht schwierig.
4. Die Kraftstoffpumpe befindet sich unter dem Wandlerdeckel. Dort sind auch ein Differential und ein Getriebepaar verbaut, die zum Ausbau der Pumpe ausgebaut werden müssen. Wenn es geändert wird, dann zusammen mit der Antriebskette.
5. Vor dem Zusammenbau waschen und trocknen Sie alle entfernten Teile. Gummiteile besser gleich durch neue ersetzen.
6. Der Zusammenbau der Elemente ist streng in umgekehrter Reihenfolge erforderlich, um die richtige Position der Blockierstifte der Box zu gewährleisten.

Nach der Montage müssen Sie den Kontrollpunkt überprüfen:

• den Motor starten;
• Überprüfen Sie die Einbeziehung jedes Bereichs;
• wir checken ein.

Wenn alles richtig eingebaut ist, sollte der Variator ohne Fremdgeräusche und Ruckeln funktionieren.