Nachteile des Mitsubishi Pajero Sport 2.5 Diesel. Die Wahl eines gebrauchten Mitsubishi Pajero Sport I: zuverlässige und unzuverlässige Motoren und Getriebe

Sport der 2. Generation, produziert seit 2008.
Bis 2010 wurde New Pajero Sport mit zwei Motoren angeboten: einem Diesel 3.2 DI-D (4M41) mit einer Leistung von 160 PS.

Benzin 3,0 l (6V31) mit einer Leistung von 220 PS.

Turbodiesel 3.2 DI-D ist ein guter Motor, hat einen Steuerkettenantrieb. Auch bei einer Laufleistung von etwa 200.000 km muss sich der Zustand der Steuerkette keine Sorgen um ihren Zustand machen.
Es gab Garantiefälle, in denen selbst bei Laufleistungen unter 50 t.km aufgrund von Ölspuren ein Wechsel der unter die Garantie fallenden Turbine erforderlich war.

Auch bei den gleichen Läufen gab es Fälle von Delamination der Gummischicht der Kurbelwellenriemenscheibe.

Wenn es nicht rechtzeitig bemerkt wurde, begann die Riemenscheibe zu "laufen", was zu einem Abrieb des Motorfrontkopfes bis zum Durchgangsloch führte, durch das Motoröl zu fließen begann.

Die Kosten für Ersatzteile betragen etwa 30 Tausend Rubel, und für die Arbeit werden 30 bis 50 Tausend Rubel benötigt.
3-Liter-Benzin angesaugt - manchmal begann der Ansaugkrümmer bei Laufleistungen von 20-40.000 km (rasseln) im Bereich von 1800-2000 U / min.

Die Fehlfunktion ist nicht massiv, aber die Kosten für einen neuen Kollektor betragen etwa 60-70 Tausend Rubel. Timing-Antrieb in einem Benzinmotor mit Riemen, der besser alle 60.000 km gewechselt werden sollte.

Sie können die Videoversion des Artikels auf meinem Kanal ansehen:

Im Jahr 2010 wurde der 3,2 Liter Diesel durch den 2,5 DI-D (4D56U) mit einer Leistung von 178 PS ersetzt. Der Steuertrieb ist ebenfalls ein Riemen mit einem Austauschintervall von 90.000 km.

Tatsächlich ist es jedoch besser, alle 60-70.000 km dasselbe zu wechseln: Es sind Verschleißerscheinungen und (Risse) vorhanden.

Das wissen übrigens auch die Besitzer des Mitsubishi L200 Pickups, auf dem fast der gleiche Turbodiesel verbaut ist.

Wenn Sie den "müden" Riemen nicht ersetzen, entwickeln sich die Ereignisse nach einem völlig offensichtlichen Szenario: Bruch des Ausgleichsriemens, dessen Reste unter den Zahnriemen gelangen, gefolgt von Zerstörung und Zusammentreffen von Ventilen mit Kolben.
Das Entlüftungssystem der Kurbelgehäusegase eines 2,5-Liter-Turbodiesels wird elektrisch beheizt, um ein Einfrieren zu verhindern, dessen Kontakte geschmolzen sind.
Mitsubishi kam aus der Situation, indem er die Belüftung der Kurbelgehäusegase mit elektrischer Heizung auf unbeheizt umstellte, und wenn es einfriert)))).

Es hat solche Fälle gegeben.
Bei Pajero Sport mit 2,5 DI-D-Motor bei kaltem Wetter, wenn nach dem Starten eines kalten Motors ein Pfeifen ertönt.

Dies ist die Viskosekupplung des Lüfters des Motorkühlsystems. Sie können diesen Knoten ändern, aber diese Pfeife wird höchstwahrscheinlich wieder erscheinen.

Dieser Fremdklang ist ein Konstruktionsfehler.
Bei Fahrten im Bereich von 100.000 km ist der hintere Kurbelwellendichtring undicht.

Es kostet Sie 8-10 Tausend Rubel, es zu ändern.
Generell neigt dieser 2.5 Diesel bei längerem Betrieb mit Höchstgeschwindigkeit bei hohen Temperaturen zur Überhitzung.
Viele installieren sogar absichtlich einen zusätzlichen Lüfter.

Die Kühlerreinigung ist ein wesentlicher Bestandteil der Wartung des Mitsubishi Pajero Sport.

Übertragung

Bei Dieselaggregaten ist ein 5-Gang-Schaltgetriebe verbaut.
Turbodiesel 3.2L, 4-Gang-Automatikgetriebe (V4A5)

und mit einer 2,5 Liter 5-Gang "Automatik" (V5A5).

Bei Benzinmotoren wurde nur ein 5-Gang-Automatikgetriebe verbaut.
Mechanik" zuverlässig. Die Kupplung lebt mehr als 150.000 km. Das ursprüngliche Kupplungsset kostet etwa 16 Tausend Rubel, für die Arbeit - 8-10 Tausend bezahlen.
"Automatik" ist technisch zuverlässig.

Aber bei einem 5-Gang-Automatikgetriebe beim Pajero Sport mit einem 2,5-Liter-Dieselmotor gibt es oft "Störungen" der Box. "Automaten" auf Benzin haben unterschiedliche ECUs und Steuerprogramme, und daher passiert dies nicht.

Einer der Witze aller Automatikgetriebe ist, wenn die Gänge nicht eingeschaltet sind und das Auto vollständig bewegungsunfähig ist, geschieht dies häufiger bei einem ungeheizten Motor in der kalten Jahreszeit, wenn das Auto am Hang geparkt wird.
Dies kann nach einem langen Schleudern passieren, aber in diesem Fall geht es höchstwahrscheinlich nur um Überhitzung.
Automatikgetriebe mit 2,5 DI-D haben ihre eigenen „Überschwinger“.

Wenn also im 3. Gang Gas gegeben wird und die Geschwindigkeit deutlich auf 10-20 km/h reduziert wird, ist ein Beschleunigungsversuch kaum von Erfolg gekrönt.

Der Motor beginnt, Geschwindigkeit aufzunehmen, und das Herunterschalten sowie die Beschleunigung erfolgen nicht.

Pfosten in der Logik der Box. Mitsu hat Firmware-Updates veröffentlicht, aber nicht jeder weiß von Updates, und nicht jeder unternimmt ein Flashen.
Eine weitere Nuance eines 5-Gang-Automatikgetriebes ist die Überhitzung bei längerer Fahrt mit Störungen (z. B. bergauf) und der Übergang der Box in den Notbetrieb im 2. Gang.
Um solche Szenarien auszuschließen, installieren einige Besitzer einen zusätzlichen ATF-Kühler.

Das Design sieht seine Installation vor.

Bei Pajero Sport für den russischen Markt wird der ATF-Kühler jedoch aufgrund der möglichen übermäßigen Unterkühlung des Arbeitsfluids der Box im Winter nicht installiert.
Übertragung

Zuverlässig bei regelmäßiger Anwendung. Andernfalls können die Mechanismen übersäuern und die notwendigen Modi werden nicht aktiviert. Es ist notwendig, die Gelenkverbindungen der Propellerwellen zu spritzen.
Pajero Sport hat eine ziemlich starke Federung. Hebel gehen bis zu 150.000 km.
Bremssystem
Bremsen von Pajero Sport mehr oder weniger. Aber die Lenkung wird Sie wahrscheinlich aus der Fassung bringen.
Schienenstöße sind ein häufiges Problem.

Die Zahnstange kann sogar bei einer Laufstrecke von 30.000 km klopfen.

Die Lenksäule wird auch zu einer Klopfquelle in der Lenksäule, die bis zu 10.000 km klopfen kann.

Bis 2011 wurde die Lenksäule unter Garantie gewechselt, was keinen Sinn ergab. Später wurde die Säule mit einer speziellen Mischung gefüllt, die Stöße einfach absorbiert.
Aber das Schlimmste ist das Beißen des Lenkwellenscharniers.

Es gab auch solche Fälle.
Es ist möglich, diesen Knoten in einem frühen Stadium zu diagnostizieren, wobei auf zusätzliche Anstrengungen beim Drehen des Lenkrads zu achten ist.

Die Kosten für das Scharnier bei Händlern betragen 18 Tausend Rubel in einem Online-Shop - 2,5-mal weniger.
KAROSSERIE
Am häufigsten wird die Hecktür beim Pajero Sport neu lackiert. Trübe und Chrom getrübt.
Der Absenk-/Hebemechanismus des Reserverades verkeilt sich oft in der abgesenkten Position. Nun, so ein unglückliches Design des Mechanismus. Im Allgemeinen habe ich das Rad abgesenkt, konnte es aber nicht anheben.
Der Airbag-Zug ("Schnecke") knirscht fast immer, wenn man am Lenkrad dreht.

Elektriker
Elektrik hat Nuancen nur für Besitzer von Pajero Sport mit 6 Airbags. Auf dem Armaturenbrett kommt es häufig zu Fehlfunktionen des SRS-Systems. Schlechtes Design in den Kontakten des SRS-Steuergeräts.
Das Reinigen der Kontakte, das Ersetzen des Blocks und das Anbringen eines für den Kontakt geeigneten Kabelbinders an der Basis der Drähte können das Problem in der Regel nicht beseitigen.
Allgemein, endlich:
Es lohnt sich, die Tatsache zu würdigen, dass es mit der Zuverlässigkeit, hauptsächlich beim Mitsubishi Pajero Sport 2, nicht schlecht ist. Die Federung ist stark genug, mit Ausnahme der Zahnstange und der Lenksäule.

Im Allgemeinen ... wenn Sie bereit sind, alle möglichen nervigen, meiner Meinung nach, die kleinen Dinge dieses Autos in Kauf zu nehmen.

Billige Innenraummaterialien, keine Schalldämmung an sich, nicht sehr hochwertige Karosserielackierung.

Weitere Details, die verhindern, dass dieses Automodell in dieser Klasse führend ist.
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PS
Pajero Sport 2 2014 Montage Kaluga, mit einer Laufleistung von 18.000, die Schiene undicht, der gesamte Tank der Servolenkung undicht, die Schiene klappert bei kleinen Unebenheiten, das Auto eines Freundes, das im selben Jahr gekauft wurde, lief die Schiene ...

Das Interesse des Käufers an einem Automodell hängt von vielen Faktoren ab. Die Motoren von Mitsubishi Pajero Sport spielen eine wichtige Rolle für den kommerziellen Erfolg des beliebten SUV. Die breite Palette von Motoren, die von den Entwicklern angeboten werden, ermöglicht es Ihnen, die Konfiguration zu wählen, die aus Sicht von Autofahrern mit unterschiedlichen finanziellen Möglichkeiten und Temperamenten am besten ist.

Die an der Maschine verbauten Motoren unterscheiden sich nicht nur in Design und technischen Eigenschaften. Selbst die erfolgreichsten Aggregate haben ihre Vor- und Nachteile, mit denen Sie nicht nur viele unnötige Probleme vermeiden, sondern auch die Wartungs- und Betriebskosten erheblich senken können.

Konzentrieren wir uns auf die aktuelle zweite Generation des Mitsubishi Pajero Sport. In Spanien, Indien, Mittel- und Nordamerika wird dieses Modell unter der Marke Montero Sport verkauft. Der darauf installierte Motor mit einer bestimmten Werkskennzeichnung weist keine wesentlichen strukturellen Unterschiede zu den auf den europäischen Markt und nach Russland gelieferten Analoga auf.

Es ist unwahrscheinlich, dass Motoren dieser Kategorie diejenigen ansprechen, die auf die hohen Traktionseigenschaften der Maschine und den Kraftstoffverbrauch achten. Sie sind vor allem für diejenigen interessant, die schnelles Fahren und hohe Dynamik mögen. Erwähnenswert sind die relativ geringen Kosten für Reparatur und Wartung von Benzinmotoren.

6B31

Dieser 2007 eingeführte Motor wurde während des Produktionsprozesses erheblich modernisiert, wodurch der Kraftstoffverbrauch erheblich gesenkt und die Traktionseigenschaften verbessert werden konnten. Wenn man über die Funktionen seines Geräts spricht, sollte es erwähnt werden:

• V6-Architektur;
• aus Grauguss-Zylinderblock gegossen;
• Arbeitsvolumen 2998 Kubikmeter cm;
• Zylinderdurchmesser / Kolbenhub (mm) - 87,6 / 82,9;
• Zylinderkopf mit vier Ventilen pro Zylinder;
• obenliegende Nockenwelle;
• Zahnriemen.

Dank der Änderungen der Entwickler stiegen Leistung und Drehmoment sukzessive an, in den ersten Produktionsjahren waren es 209 Liter. mit. und 276 Nm, und zuletzt - 230 Liter. mit. und 291 Nm. Für den mit 6B31 ausgestatteten Pajero Sport sollte der Kraftstoffverbrauch im kombinierten Zyklus etwa 13,3 Liter AI-92- oder AI-95-Benzin betragen.

Der 3-Liter-Motor von Mitsubishi ist nicht sehr zuverlässig. Zu den häufigsten Problemen gehört das Festfressen des Motors aufgrund von Verschleiß und Rotation der Laufbuchsen. Am häufigsten geschieht dies bei einer Laufleistung von 150 bis 200.000 km. Da es unter den Reparatur- und Wartungsspezialisten keinen Konsens über die Ursachen der Panne gibt, gibt es keine Möglichkeit, wirksame Empfehlungen zur Behebung des Problems zu geben. Trotz der bestehenden Mängel wanderte der 6B31 unter die Haube des Mitsubishi Pajero Sport-3.

6G74

Die Nachteile des 6B31 können vermieden werden, wenn Sie den Pajero Sport-1-Rahmen-SUV der Challenger-Version mit einem 6G74-Motor kaufen. Strukturell ähnlich wie sein kleinerer Bruder, wurde er auf 3496 ccm vergrößert. siehe Hubraum und zwei Zylinderkopfvarianten - mit 2 oder 4 Ventilen pro Zylinder. Je nach Ausführung kann die Leistung im Bereich von 178 - 280 Litern liegen. mit.

Anwender und Experten bewerten die Betriebssicherheit des Motors mit 4 Punkten. Dafür muss man aber ebenso wie für die gesteigerte Leistung mit einem hohen Ölverbrauch bezahlen. Ein Burnout von 1 Liter auf 1000 km ist beim Mitsubishi Pajero Sport mit 6B74 die Norm. Im Normalbetrieb beträgt die Motorressource jedoch über 400.000 km. Der Motor ist beliebt bei denen, die gerne fahren. Auch das Tuning-Potenzial ist groß. Es sind Fälle bekannt, in denen die Leistung von 6G74 auf 1000 oder mehr PS erhöht wird.

Dieselmotoren Mitsubishi Pajero Sport 2

Das native Element eines solchen SUV sind keine Rennstrecken, sondern Offroad. Daher ist es nicht verwunderlich, dass der Hersteller einen erheblichen Anteil der mit Dieselmotoren ausgestatteten Autos auf den Markt bringt. Ihr hohes Drehmoment ermöglicht es Ihnen, aus unangenehmen Situationen herauszukommen, selbst wenn die Benzin-Pendants machtlos sind.

4D56

Die Produktion von Motoren dieser Baureihe begann bereits 1986. er erbte von den Modellen der ersten Generation. Zunächst ein Reihen-Vierzylinder-Vierzylinder mit 2477 Kubikzentimeter Hubraum. siehe hatte 2 Ventile pro Zylinder. Später wurde die Anzahl der Ventile auf vier erhöht. Frühe Modifikationen waren nicht turboaufgeladen. Das Hinzufügen einer Turbine zum Design ermöglichte eine schrittweise Leistungssteigerung - mit den neuesten Modifikationen erreicht sie 178 PS. mit. In der Liste der Probleme von 4D56, mit denen Pajero Sport-Besitzer konfrontiert sind:

• charakteristisches Geräusch durch Verschleiß oder Beschädigung der Kurbelwellenriemenscheibe (Teilersatz erforderlich);
• Ölleckage durch verschiedene Dichtungen und Öldichtungen (es gibt viele spezifische Stellen, daher dauert die Suche nach Lecks und deren Beseitigung Zeit);
• rauchiger Auspuff, der aufgrund von Schäden an den Injektoren auftritt;
• Risse im Zylinderkopf, meistens aufgrund von Überhitzung (ein deutliches Zeichen für ihr Auftreten ist das Sprudeln von Kühlmittel im Ausgleichsbehälter).

Trotz der Tatsache, dass die Ressource von 4D56 auf 350.000 Kilometer oder mehr geschätzt wird, ist die Zuverlässigkeit des Motors durchschnittlich, um vier mit einem Minus. Da alle Reserven für die Leistungssteigerung bereits erschöpft sind, macht es keinen Sinn, diesen Altersveteranen zu tunen.

4M41

Der zuverlässigste aller im Mitsubishi Pajero Sport verbauten Motoren erschien 1999. Es hat ein gutes Design und ausgewogene technische Eigenschaften:

• R4-Architektur;
• Zylinderblock aus Gusseisen;
• Arbeitsvolumen - 3200 Kubikmeter cm;
• Anzahl Ventile pro Zylinder - 4;
• die Lage der Nockenwellen - oben;
• Steuertrieb - Kette;
• maximale Leistung, je nach Version - 160 - 200 Liter. mit.

Mit einer Bewertung von 4+ hat der Diesel immer noch einige inhärente Probleme. Die meisten von ihnen sind mit dem Ausfall von Kraftstoffanlagen verbunden. Der Grund ist die geringe Qualität des Dieselkraftstoffs. Aber eine gewisse Sorge wird den Autobesitzern und der Steuerkette geliefert. Wenn es anfängt Geräusche zu machen (dies passiert normalerweise bei einer Laufleistung von 150-200 km), müssen Sie es wechseln, bis es bricht. Nichtsdestotrotz kann der 4M41 als die beste Wahl für diejenigen angesehen werden, die das Auto unter schwierigen Bedingungen einsetzen möchten. Es ist zuverlässig, unprätentiös und seine Betriebskosten sind niedrig.

4N15 Mitsubishi Pajero Dieselmotor 3

Die dritte Generation der beliebten SUVs des japanischen Konzerns ist mit 4N15-Dieselmotoren ausgestattet. Dies ist eine neue Generation von Antriebssträngen. Zu ihren Designmerkmalen:

• R4-Architektur;
• Aluminium-Zylinderblock mit Trockengusslaufbuchsen;
• Arbeitsvolumen - 2442 Kubikmeter cm;
• maximale Leistung (je nach Verstärkungsgrad) - 154 - 181 Liter. mit.

Der Motor ist sparsamer als seine Vorgänger und läuft etwas leiser. Es gibt immer noch nicht genügend Informationen, um eine vollständige 4N15-Zuverlässigkeitsbewertung zu erstellen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die Ressourcen eines Aggregats mit Aluminium-Zylinderblock geringer sein werden als bei seinen Vorgängern und die Anforderungen an Verbrauchsmaterialien höher sein werden.

Bei der Entscheidung, welchem ​​Motor der Vorzug zu geben ist, sollten wir auf keinen Fall die Besonderheiten der russischen Betriebsbedingungen vergessen. Schlechter Dieselkraftstoff, Motorenöle, die nicht den Anforderungen der Entwickler entsprechen, und schlechte können selbst dem zuverlässigsten Aggregat Schaden zufügen.

Die Geschichte des Mitsubishi Pajero Sport-Modells reicht bis ins Jahr 1996 zurück, als das Modell in Japan auf den heimischen Markt kam. Ein Jahr später nahmen die Schöpfer des Modells eine Reihe von Änderungen vor, um den Pajero Sport an bestimmte Märkte anzupassen.

Das Modell debütierte ursprünglich auf dem japanischen Markt mit den folgenden Antriebssträngen:

• 4D56;
• 4M40;
• 6G72;

BEACHTUNG! Eine ganz einfache Möglichkeit gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie mir nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte nicht, bis er es versuchte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr beim Benzin!

Die beliebtesten Aggregate für die überwiegende Mehrheit von Pajero Sport erwiesen sich jedoch als zwei Motoren - der klassische Diesel 4D56, der im Betrieb an der alten Mitsubishi Pajero-Modifikation getestet wurde, und der Dreiliter-V-Sechszylinder 6G72.

Später änderte sich je nach Exportland der Pajero Sport-Modelle deren Ausstattung. Darüber hinaus betrafen die Konstruktionsunterschiede viele Komponenten des Autos, wie Beleuchtung, Motorleistung (einstellbar, um bestimmte Normen zu erfüllen) usw.

Unterschiede bei Modellen der 1. Generation

Eigentlich fangen die Unterschiede bei den Modellen schon beim Namen an, denn jedes Modell wurde für einen bestimmten Markt mit einem eigenen Namen gekennzeichnet. Die Version für den Inlandsmarkt in Japan hieß "Challenger", und sie wurde das erste Jahr im Inland "getestet", bevor das neue Modell auf den Märkten anderer Länder erschien. In Drittländern könnten die Namen dieses Modells wie folgt lauten:

• für den europäischen Markt (und insbesondere für die Russische Föderation) - Pajero Sport;
• für die Märkte Nord- und Südamerika, Spanien und Philippinen - Montero Sport;
• für den mittelamerikanischen Markt - Mitsubishi Nativa;
• für den englischen Markt - Mitsubishi Shogun Sport;
• für den thailändischen Markt - Mitsubishi G-Wagon.

Die Hauptunterschiede bei den oben genannten Modifikationen dieser Mitsubishi-Modelle für bestimmte Zielmärkte sind die folgenden Designänderungen:

• Anpassung der Lenkung für Links- oder Rechtsverkehr;
• Einhaltung der Umweltstandards des Landes, in das das Auto importiert wird;
• Anpassung der Leistung des Aggregats an die Steuernormen des Landes (Staats), in das das Auto importiert wird;
• Übereinstimmung der Karosserie mit den Normen des Landes, in das das Fahrzeug eingeführt wird (die Karosseriehöhe und die Bodenfreiheit des Montero Sport sind 25 bzw. 5 mm geringer);
• Übereinstimmung des Autos mit den Sicherheitsstandards des Landes, in das das Auto importiert wird;
• Anpassung der Lichtausstattung des Fahrzeugs an die technischen Vorschriften des Landes, in das das Fahrzeug importiert wird (in der Regel für den amerikanischen und britischen Markt).

Der Hauptunterschied zwischen japanischen Modellen und europäischen und anderen liegt im Verteilergetriebe. Bei den Mitsubishi Challenger-Modellen (Modell für den Inlandsmarkt) hat das Verteilergetriebe (Super Select 4WD) eine Ausführung mit Mittendifferenzial (mit Sperrmöglichkeit), bei den für den amerikanischen Markt bestimmten Modellen ein Verteilergetriebe mit automatischem angeschlossener Allradantrieb verbaut wurde, zusätzlich zum amerikanischen Markt wurden Modifikationen oft nur mit Heckantrieb geliefert.

In anderen Ländern wurden die Mitsubishi Pajero Sport-Modifikationen mit einem Teilzeit-Verteilergetriebe geliefert, bei dem es kein Mittendifferenzial gibt und der Allradantrieb separat angeschlossen ist. Bei konstantem Betrieb verwendet das Auto nur den Hinterradantrieb. In allen an den Modifikationen des Mitsubishi Pajero Sport verbauten Verteilergetrieben war es möglich, sich nur über den Hinterradantrieb zu bewegen. Darüber hinaus wurde bei vielen Modifikationen des Wagens auch ein selbstsperrendes Sperrdifferenzial in die Hinterachse eingeführt (mit einer Betriebsüberschneidung von 50 bis 100 % mit Achsgetriebe).

Unterschiede bei Modellen der 2. und 3. Generation

Die Veröffentlichung der 2. Generation der Mitsubishi Pajero Sport-Modelle für die Russische Föderation wurde Anfang 2008 gestartet und dauerte bis 2013/2014, wenig später wurde ein neu gestaltetes Modell veröffentlicht. Im Zuge der Neugestaltung wurden die für den russischen Markt bestimmten Modelle überarbeitet, das Erscheinungsbild des Autos änderte sich: die Rückleuchten, einige Elemente in der Kabine, die Frontverkleidung blieb auch nicht unbemerkt, die Stoßfänger und der Schutz des Innenraums Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors geändert. Darüber hinaus wurden Autos ab der zweiten Generation mit Krzum einfachen Starten des Verbrennungsmotors ausgestattet.

Auch Modelle für andere Länder haben sich geändert, neben den Konstruktionsmerkmalen, die von den Importländern reguliert werden, hat sich auch die Antriebsausstattung der Autos geändert. Für die Märkte von Amerika, Mexiko, Kanada und Afrika impliziert die Ausstattung von Autos in den meisten Modifikationen nur das Vorhandensein eines Hinterradantriebs, vierradgetriebene Versionen von Autos sind weniger verbreitet.

In der dritten Generation (veröffentlicht ab Ende 2015) Pajero Sport / Montero Sport betrafen neben den nativen Änderungen, die den Modellen für den russischen Markt innewohnen, die wichtigsten Änderungen die Motoren. Bei Autos für andere Märkte (mit Ausnahme der Russischen Föderation) haben sich die meisten der bekannten und drehmomentstarken Dieselmotoren, wenn sie nicht in Vergessenheit geraten sind, erheblich verändert. Um den Umweltstandards gerecht zu werden, sind die Motoren leistungsarm, aber auch sparsam (in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch) geworden. Auf den Märkten von Amerika, Mexiko und Kanada überwiegen Autos mit Heckantrieb und einem Benzin-Dreiliter-Motor 6B31.

Dieselmotoren

Dieser Motor hat sich bei anderen Mitsubishi-Modellen bewährt – beim klassischen Pajero und L200 sowie beim Mitsubishi Delica. Das Design dieses Motors erwies sich als so erfolgreich, dass seine Produktion noch im Gange ist (in Lizenz von Mitsubishi), aber unter der Schirmherrschaft des koreanischen Herstellers Hyundai erhielt der von den Koreanern neu gestaltete 4D56 eine andere Kennzeichnung - D4BH / D4BF.

Das 4D56-Gerät ist ein Reihen-Vierzylinder-Gussblock mit einem Volumen von 2,5 Litern, das Verhältnis von Kolbenhub (95 mm) zu Zylinderbohrung (91,1 mm) ist ungefähr gleich (sog ist unter japanischen Ingenieuren allgemein üblich. In der Praxis zeigen "quadratische" Motoren japanischer Herkunft (wie die Motoren der Toyota JZ-Serie) ein gutes Verhältnis von Leistung und Zuverlässigkeit.
Wie bereits oben erwähnt, besteht der Block 4D56 aus Gusseisen, in ihn sind „trockene“ Hülsen eingepresst und müssen bei einer Generalüberholung nicht ausgebaut werden. Die Kurbelwelle im Block wird von 5 Lagern getragen.

Unter den Merkmalen des Motors ist auch das Vorhandensein von Ausgleichswellen im Zylinderblock zu erwähnen, die durch den Steuermechanismus angetrieben werden. Die Verwendung von Ausgleichswellen ist auf hohe Belastungen der Kurbelwelle zurückzuführen, und ohne solche zusätzlichen Wellen besteht die Gefahr einer beschleunigten Erschöpfung der Kurbelwelle oder ihres Bruchs.

Der Zylinderkopf des 4D56-Verbrennungsmotors besteht aus Aluminium (mit Wirbelbrennkammern) und kann keine große Zuverlässigkeit aufweisen, Fälle mit Rissen im Zylinderkopf selbst sind keine Seltenheit.

Anfangs hatte der Dieselmotor keine Turbine, aber seit 1991 sind alle produzierten Motoren mit einem Turbolader ausgestattet, was auch eine Verringerung des Verdichtungsverhältnisses und die Zugabe einer Ladeluftkühlung mit Luft erforderte. Die Nummer dieses ICE ist 4D65T, er war es, der zu einem der beliebtesten Aggregate des Pajero Sport wurde. Bei den ersten Versionen des 4D65T wurde eine mechanische Einspritzpumpe (Hochdruckkraftstoffpumpe) verbaut. Unterschied in der Motorleistung:

• Version mit mechanischer Einspritzpumpe - 99 PS;
• Version mit elektronischer Einspritzung (EFI) - 116 PS

Zusammen mit der Veröffentlichung von 4D56 produzierte Mitsubishi auch ein Triebwerk unter dem 4M40-Index. Ursprünglich war dieser Motor als technologisch fortschrittlichere Alternative zum klassischen 4D56 gedacht, aber in der Praxis stellte sich heraus, dass der 4M40 nur eine weitere Wiederholung des 4D56 ist. Es gibt weniger technologische "Mängel" und sogar mehr Leistung durch die Volumenerhöhung auf 2,8 Liter, aber die Wunden vom Vorgänger blieben dezent.

Das 4M40-Konstrukt wurde im Wesentlichen von seinem Vorgänger geerbt - wieder ein Vierzylinder-Gusseisenblock mit "trockenen" Hülsen mit Keramikspritzung. Das Volumen wurde nach dem Standardschema in der Nähe von "quadratischen" Motoren erhöht, der Zylinderdurchmesser beträgt 95 mm, der Kolbenhub beträgt 100 mm. Die Kurbelwelle ist aus Stahl, ruht auf 5 Lagern Der Zylinderkopf ist aus Aluminium, 8-Ventiler mit Vortex-Brennkammern (CC) und das gleiche Problem, Risse im Zylinderkopf sind bei 4M40 üblich. Der konstruktive Unterschied beim 4M40 im Vergleich zum 4D56 war der Steuertrieb, bei diesem Motor erfolgt er über eine zweireihige Kette, die Ausgleichswellen werden auch von dieser Kette angetrieben und nicht wie beim 4D56 über einen Riemen.

In den ersten Versionen war der 4M40 mit einer mechanischen Einspritzpumpe, einer Turbine und einem Zwischenkühler ausgestattet, die Leistung eines solchen Aggregats betrug 125 PS. Seit 1996 wurde die mechanische Einspritzpumpe durch eine elektronische Einspritzung (EFI) ersetzt und die Leistung des Triebwerks auf 140 PS gesteigert.

Der 4M41 ist nichts anderes als eine aktualisierte Version des 4M40. Trotz der Tatsache, dass das Vorgängermodell viele technologische Wunden hatte, beschlossen Mitsubishi-Ingenieure, den bestehenden 4M40-Motor zu modifizieren, und so entstand der neue 4-Zylinder-Diesel-Reihenmotor 4M41 mit einem Volumen von 3,2 Litern.

Bei der Überarbeitung der Änderungen waren viele Bauteile betroffen, insbesondere der Zylinderblock, der Zylinderdurchmesser darin wurde auf 98,5mm vergrößert, der Kolbenhub ebenfalls vergrößert, beim 4M41 sind es 105mm. Die Konstruktion des Steuermechanismus blieb gleich, mit einem Steuertrieb über eine Kette. Der Hauptunterschied zwischen 4M41 und 4M40 ist ein technologisch fortschrittlicherer 16-Ventil-Zylinderkopf auf klassischen mechanischen Ventilstößeln.

Der Diesel 4M41 erwies sich als ausgewogener, im Gegensatz zum 4M40 wurden einige Probleme im Zusammenhang mit dem Kühlsystem gelöst, das häufige Problem der knackenden Zylinderköpfe, die sich wie ein Faden vom 4G54 ICE dehnen, ist jedoch nirgendwo hingegangen. Im Allgemeinen, wenn wir den 4M40 und den 4M41 vergleichen, erwies sich der zweite aufgrund des großen Volumens von 3,2 Litern und der aktualisierten Einspritzpumpe als noch sparsamer. Das maximale effektive Drehmoment des 4M41 blieb auf dem gleichen Niveau von 2000 U/min, aber der Schub nahm deutlich zu.

Motor 4N15

4N15 gehört zur Linie der "neuen" Motoren des Mitsubishi-Konzerns, dieses Aggregat soll den bekannten 4D56U-Turbodiesel ersetzen, der in der Mitsubishi Pajero Sport II-Generation installiert ist. 4N15 wurde zusammen mit dem neuen Mitsubishi L-200 V-Generation-Modell veröffentlicht, und mit der Veröffentlichung des Pajero Sport der III-Generation wurde der bekannte 4D56U durch das neue 4N15-Modell ersetzt.

Eine Besonderheit von 4N15, relativ alten Einheiten, ist ein Aluminium-Zylinderblock geworden, die Anzahl der Zylinder bleibt gleich - eine klassische Anordnung von 4 Zylindern. Das Kühlsystem wurde beim neuen Motor neu konstruiert, sodass Sie alle bekannten Risse im Zylinderkopf vergessen können. Änderungen betrafen auch das Steuersystem, ein System zum Ändern der Ventilsteuerzeiten von MIVEC erschien, die Verwendung dieses Systems ermöglichte es, den Kraftstoffverbrauch zu senken und die Leistung des Autos zu erhöhen. Aufgrund einer leichten Verringerung des Volumens des Verbrennungsmotors und einer Verringerung des Verdichtungsverhältnisses hat sich das maximale effektive Drehmoment um die 2500-U/min-Marke gegenüber 2000 U/min beim 4D56 erhöht. Die Änderungen betrafen auch den Turbolader, der 4N15 war mit einem Kompressor mit variabler Geometrie ausgestattet.

Benzinmotoren

Im Gegensatz zu den Diesel-"Brüdern" ist der Benziner in V-Form mit einem Volumen von 3 Litern sehr gut. Das Modell des Triebwerks gehört zur „Cyclone“-Linie und es gibt wenige typische Wunden bei Benzinmotoren der 6G7*-Reihe, aber sie sind immer noch verfügbar, wenn auch nicht so gravierend wie bei Dieselmotoren.

Die Konstruktion des Motors ist recht einfach, er basiert auf einem Gussblock mit einem Zylindersturz von 60 Grad und einer schweren Kurbelwelle auf Axiallagern. Der Antrieb der Gasverteilung erfolgt über einen Riemen, die Wasserpumpe wird ebenfalls über einen Riemen mit zuverlässigen Spannrollen mit Federfixierung angetrieben.

Im Gegensatz zu Dieselmotoren, mit einem Kolbenhub-zu-Bohrungs-Verhältnis nahe dem "Quadrat"-Verhältnis, basiert der Benziner 6G72 auf einem völlig entgegengesetzten Schema - der Kolbenhub ist relativ klein (76 mm) und der Zylinderdurchmesser beträgt 91,1 mm. Aufgrund dieser technologischen Lösung erwies sich der 6G72-Motor als "kurzhubig", die Kombination eines kurzen Kolbenhubs mit einem großen Durchmesser ermöglichte es, eine ziemlich gleichmäßige Leistungssteigerungskurve im Bereich von 2500 bis 5500 U / min zu erzielen. Trotz der Verwendung von kurzen Pleueln im ShPG ist die Festigkeit des Zylinderblocks mit einem Spielraum ausreichend, sodass Sie sich keine Sorgen machen und nicht auf die beschleunigte Entwicklung der Zylinder warten können. Die durchschnittliche Lebensdauer von 6G72 beträgt bei ordnungsgemäßer Wartung ~ 350.000 km.

Das Design des "top" 6G72, also der Zylinderköpfe, kann je nach Modifikation des Aggregats unterschiedlich sein. Die allgemeine Konstruktion ist ein Aluminium-Zylinderkopf, der mit Hydrostößeln und Nockenwellen-Rollenschwingen ausgestattet ist.

Bei den einfachsten Versionen des 6G72 war der Zylinderkopf mit 2 Ventilen pro Zylinder und einer Nockenwelle pro Zylinderkopf ausgestattet (insgesamt 12 Ventile bzw. 2 Nockenwellen). Auch beim 6G72 finden Sie Zylinderkopfversionen mit 4 Ventilen pro Zylinder und einer Nockenwelle pro Zylinderkopf (insgesamt 24 Ventile bzw. 2 Nockenwellen). Die fortschrittlichsten Versionen des Zylinderkopfs für den 6G72 könnten in ihrer Konstruktion 4 Ventile pro Zylinder und 2 Nockenwellen pro Zylinderkopf haben (insgesamt - 24 Ventile und 4 Nockenwellen für den gesamten Motor). Auch beim 6G72 konnte man eine „Top“-Version mit 24 Ventilen, einem DOHC-System (2 Nockenwellen pro Zylinderkopf) und einer GDI-Direkteinspritzung finden, allerdings war Mitsubishi Pajero nicht mit solchen Modifikationen des 6G72 ausgestattet.

Der 6G74-Motor gehört zur "Cyclone"-Linie und es gibt nicht viel zu sagen, da er auf Basis des 6G72-Blocks erstellt wurde. Das Modell des Triebwerks ist im Kreis der Jeeper und Rallyefahrer weithin bekannt, denn der 6G74 ist schließlich einer der legendären Motoren, die in Rallye-Versionen von Jeeps verbaut sind, die unter härtesten Bedingungen eingesetzt werden (Rallye Paris-Dakar, Silk Wegrallye).

Die Zylinderköpfe des 6G74 sind mit Hydrostößeln und Nockenwellen-Rollenstößeln ausgestattet. Die einfachste Zylinderkopfmodifikation für 6G74 hat eine Nockenwelle pro Kopf und 4 Ventile pro Zylinder (insgesamt 24 Ventile bzw. 2 Nockenwellen). Eine technologisch fortschrittlichere Modifikation des Zylinderkopfes hat ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis und ist mit zwei Nockenwellen pro Kopf ausgestattet, die Anzahl der Ventile ist gleich, 4 Ventile pro Zylinder (insgesamt - 24 Ventile bzw. 4 Nockenwellen). Außerdem gibt es noch 2 weitere Zylinderkopf-Modifikationen für 6G74:

• eine Modifikation, bei der der Zylinderkopf mit einem variablen Ventilzeitsteuerungssystem des MIVEC-Typs ausgestattet ist;
• Modifikation mit Direkteinspritzung (GDI).

6B31 ist eine relativ "neue" Einheit der Mitsubishi-Linie. Dieses Aggregat wird häufig bei Outlander-Modellen sowie bei Versionen der Mitsubishi Pajero II-Generation verwendet, die in das Territorium der Russischen Föderation geliefert werden. Die Betonung der Ingenieure auf "Modernität" und Wirtschaftlichkeit bei der Entwicklung des 6B31 profitierte daher nicht - geringe Zuverlässigkeit und Ressourcen sowie viele Probleme, die durch ein völlig neues Design verursacht wurden.

Wenn wir über das Design des neuen Aggregats der 6B-Serie sprechen, dann ist es wie folgt: Der Zylinderblock ist V-förmig mit einer Zylinderwölbung von 60 Grad, ein Volumen von 3 Litern besteht aus einer Aluminiumlegierung, der Zahnriemen Riemenantrieb ist, sind die BC-Köpfe ebenfalls aus einer Aluminiumlegierung. Die Verwendung von Leichtmetall im Zylinderblock hat bei diesem Aggregat einen grausamen Scherz gespielt - ein häufiges Problem des Fressens in Zylindern durch hohe Temperaturen und anschließende Überhitzung. Und wenn die Motoren, über die wir oben gesprochen haben, einen kurzfristigen Temperaturanstieg irgendwie verzeihen, dann ist es der neue 6B31 definitiv nicht. Darüber hinaus ist 6B31 in Bezug auf Kraftstoff und Schmiermittel sehr launisch, es benötigt nur hochwertiges AI-95-Benzin und hochwertiges 5W-30 / 5W-40-Öl.

Die BC-Köpfe im 6B31 sind mit Hydrostößeln und Nockenwellenrollenstößeln ausgestattet, die Anzahl der Ventile pro Zylinder beträgt 4, die Anzahl der Nockenwellen im Kopf beträgt 1 (insgesamt 2 Nockenwellen pro Motor und 24 Ventile). Es sei darauf hingewiesen, dass das MIVEC-Ventilsteuerungssystem aufgrund seiner Verwendung am Verbrennungsmotor die Leistung steigern und den Kraftstoffverbrauch leicht senken konnte.

Trotz des Hubraums von 3 Litern ist der VSX-Motor nach oben verschoben, wobei die maximale Wirkleistung im Bereich von ~3700 bis 4000 liegt. In der Praxis kann dieser Motor aufgrund des Volumens gut "von unten" fahren. ~ von 2300 bis 5000 U/min.

Übersichtstabelle der Motoren und deren Modifikationen, die auf Mitsubishi Pajero Sport verschiedener Generationen installiert sind

Werfen wir einen kurzen Blick auf die Aggregate von Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport (und deren Modifikationen) verschiedener Generationen und erfahren, welche Fehlfunktionen bei Autos mit bestimmten Motoren auftreten, wie gravierend die typischen Probleme mit dem Verbrennungsmotor sind und was zu tun ist wählen.

Pajero und seine Modifikationen (1. Generation + Neugestaltung)

Beginnen wir mit den am Mitsubishi Pajero Sport verbauten Aggregaten (und deren Modifikationen) der 1. Generation (inklusive Neugestaltung). Die erste Generation kann mit hochwertigen Dieselmotoren nicht zufrieden sein, es gibt zwei Dieselmotoren für die erste Generation, der erste ist 4D56, der zweite ist 4M40. Sie müssen nicht viel über den 4M40 sprechen, und es ist sehr selten, auf dem Territorium der Russischen Föderation ein Auto mit einem solchen Verbrennungsmotor zu finden, dies liegt an dem Zweck des 4M40 für Mitsubishi Challenger-Autos (für dem Inlandsmarkt Japans), daher lohnt es sich eindeutig nicht, die Wahl auf ein Auto mit einem solchen Motor zu stoppen.

Typische Probleme für 4M40:

• ein Problem mit Rissen im Zylinderkopf (von 4D56-Motoren) und im Kühlsystem;
• Spannen der Steuerkette (bei Läufen über 250.000 km);
• AGR-Ventil (für Fahrzeuge mit elektronisch gesteuerter Einspritzpumpe).

4D56 ist ein viel häufigerer Motor, wenn man auf Diesel achtet, dann auf jeden Fall darauf. In den ersten Generationen (einschließlich Neugestaltung) war dieser Motor aufgrund seines (damals) geringen Kraftstoffverbrauchs und der hohen Traktion im unteren Bereich sehr gefragt. Trotz der positiven Verbrauchereigenschaften von Autos mit 4D56 tendiert seine gesamte Effizienz gegen Null, da dieser Diesel sehr launisch ist und ständige Aufmerksamkeit erfordert.

Typische Probleme für 4D56:

• ein Problem mit Rissen im Zylinderkopf und im Kühlsystem;
• schneller Verschleiß des Zahnriemen- und Ausgleichswellensystems;
• der Motor kann sich "verdreifachen", tatsächlich wird der "Verdreifachungseffekt" durch die Ausgleichswellen verursacht;
• schwache Konstruktion der Kurbelwellenriemenscheibe, die zu Fremdgeräuschen führt;
• strukturschwacher Einspritzpumpenkreislauf (Verschmutzung des Kolbenpaares, Rückschlagventil, fließende Öldichtungen);
• AGR-Ventil (für Fahrzeuge mit elektronisch gesteuerter Einspritzpumpe);
• schwache Kissen (Stützen) des Verbrennungsmotors.

Bei Otto-Verbrennungsmotoren gibt es trotz des erhöhten Kraftstoffverbrauchs (im Vergleich zu Dieselmotoren) deutlich weniger Probleme, die Konstruktion von Otto-Motoren erwies sich als wesentlich erfolgreicher und sparsamer im Hinblick auf "Kinderbläschen", da es praktisch keine von ihnen als solche. Bei der Wahl von Pajero Sport / Montero Sport der 1. Generation (+ Restyling) sollten Sie also zunächst auf Benzin-Verbrennungsmotoren achten.

Typische Probleme für 6G72:

• Verschmutzung der Drosselklappeneinheit und Belüftung des Systems am Ansaugkrümmer, dadurch reduzierter Schub, instabiler Betrieb bei XX;
• erhöhter Ölverbrauch aufgrund der Entwicklung von Ventilschaftdichtungen und -ringen kann leicht durch Austausch durch neue behoben werden;
• das durch den Ausfall der Hydrostößel verursachte erhöhte Geräusch des Verbrennungsmotors wird durch deren Austausch behoben;
• fehler durch Sauerstoffsensoren (es gibt 5 davon am Motor), daher sollten Sie deren Zustand sowie die Qualität des Benzins überwachen.
• schwache Kissen (Stützen) des Verbrennungsmotors;

Ein anderer Benzinmotor - 6G74, hat aufgrund seiner Seltenheit auf dem Territorium der Russischen Föderation keine weite Verbreitung gefunden, und da dieser Motor auf dem 6G-Block basiert und zur "Cyclone" -Linie gehört, sind die oben aufgeführten Probleme bei 6G72 gilt für diesen Motor. Beim 6G74 ist das Problem der Motorgeräusche durch hydraulische Stößel ausgeprägter, aber bei diesem Motor können Geräusche auch aufgrund einer Fehlfunktion des hydraulischen Spanners auftreten.

Pajero und seine Modifikationen (2. Generation + Neugestaltung)

In der zweiten Generation des Mitsubishi Pajero hat sich an der Motorenpalette nicht viel geändert. Von den früheren Diesel-Verbrennungsmotoren blieb 4D56 (Kennzeichnung 4D56U) übrig, den die Ingenieure überarbeiteten, um frühere Konstruktionsprobleme zu minimieren, und es erschien auch ein Diesel 4M41, der auf der Grundlage des vorherigen 4M40 hergestellt wurde. Von Benzinmotoren erschien 6B31, das ein ehrlich gesagt schwaches Design hat.

Typische Probleme für 4D56U:

• das Problem mit Rissen im Zylinderkopf wurde nicht vollständig behoben, es besteht die Gefahr von Mikrorissen oder Öffnen des Kühlmantels;
• strukturschwacher Einspritzpumpenkreislauf (aktuelle Wellendichtringe, Heizungsanlage);
• schwache Kissen (Stützen) des Verbrennungsmotors;
• AGR-Ventil und Partikelfilter (es ist möglich, den Filter zu entfernen und das Ventil zu verstopfen).

Typische Probleme für 4M41:

• Steuerkettengeräusch (schwaches Kettendesign);
• strukturschwacher Einspritzpumpenkreislauf (aktuelle Wellendichtringe, Verschmutzung des Kolbenpaares);
• eine strukturell schwache Generatorriemenscheibe kann Riemenscheibenspiel und Riemenpfeifen verursachen;
• schwache Kissen (Stützen) des Verbrennungsmotors;
• AGR-Ventil und Partikelfilter;
• Genauigkeit der verwendeten Kraft- und Schmierstoffe.

Typische Probleme für 6B31:

• launigkeit des Motors, Angst vor Überhitzung aufgrund des Vorhandenseins eines Aluminium-Zylinderblocks im Design;
• strukturschwaches Kühlsystem (+ Thermostat);
• Genauigkeit der verwendeten Kraft- und Schmierstoffe;
• Es besteht die Gefahr des Durchdrehens der Pleuellager.

Pajero und seine Modifikationen (3. Generation)

In der dritten Generation hat Pajero Sport einen 6B31-Motor, der aus der zweiten Generation stammt, und die Modelle erhielten auch einen neuen Motor - einen Diesel 4N15. Es gibt keine großen Statistiken und Bewertungen zu diesem Motor, aber von den potenziellen Problemen im Zusammenhang mit 4N15 sind die folgenden aufgetreten:

• Zylinderblock aus Aluminium (Zuverlässigkeit ist fraglich, aber bei diesem Motor gab es keine weit verbreiteten Probleme mit Überhitzung);
• AGR-Ventil und Partikelfilter (es ist möglich, den Filter zu entfernen und das Ventil zu verstopfen);
• Genauigkeit der verwendeten Kraft- und Schmierstoffe.

Ergebnis

Als kurze Zusammenfassung können die folgenden Schlussfolgerungen basierend auf Kenntnissen über die Auslegung der oben genannten Aggregate und der gesammelten Statistiken gezogen werden. Bei der Wahl des Mitsubishi Pajero Sport I-Generation (einschließlich Neugestaltung) ist es besser, auf Autos mit Motoren zu achten:

• 6G72;
• weniger empfehlenswert für den Kauf eines Autos mit Verbrennungsmotor 6G74 aufgrund der Seltenheit und des hohen Preises von Vertragsteilen auf dem Sekundärmarkt;
• 4D56 bei Autos der I-Generation wird aufgrund der hohen Kosten für die Reparatur oder den Austausch eines beschädigten Zylinderkopfs nicht zum Kauf empfohlen.

Bei der Wahl der Mitsubishi Pajero Sport II-Generation (einschließlich Neugestaltung) sollte auf Autos mit Motoren geachtet werden:

• 4M41;
• weniger empfehlenswert für den Kauf eines Autos mit Verbrennungsmotor 4D56U, da nicht das beste Design;
• 6B31 auf Maschinen der II-Generation wird nicht zum Kauf empfohlen.

Bei der Wahl eines Mitsubishi Pajero Sport der III-Generation sollte man auf Neuwagen mit 4N15-Motor achten, trotz der kleinen Statistik verspricht das Design dieses Aggregats zuverlässig zu sein, insbesondere im Vergleich zum 6B31, der ein häufiges Problem hat mit Überhitzung des Verbrennungsmotors und Zylinderfressen verbunden.

Es ist doppelt interessant, wenn man an bekannten Orten und in altbekannten Autos Neues findet. Es schien mir, dass die Straßen, die sich durch die Kolchis-Wälder in der Nähe von Sotschi schlängeln, ich perfekt kenne. Ja, und der SUV ist ein Zeichen: Er wird hier seit letztem Jahr verkauft. Es läuft schleppend – bisher wurden nur 753 Autos verkauft. Grund für die schwache Nachfrage ist, dass es zum Benziner keine Alternative gibt: Wie lässt sich der Land Cruiser Prado mit einem gefräßigen Dreiliter-Saugmotor mit nur 209 „Pferden“ ausspielen?

Der Hauptkonkurrent ist der Land Cruiser Prado mit einem 2,8-Liter-Dieselmotor (177 PS). Ein solcher Toyota mit einer Waffe kostet ab 2.807.000 Rubel. Von einem neuen Kia Mohave ist es noch weit entfernt. Mit einem Dreiliter-Dieselmotor (250 PS) und einem Automatikgetriebe wird es auf 2.419.900 Rubel geschätzt. Pajero Sport ist also, wie sie sagen, auf dem Markt.

Guten Tag, liebe Forumsmitglieder!

Gestern ist mein Padscherik abgereist, um dem neuen Besitzer treu zu dienen und angenehme Erinnerungen an sich selbst zu hinterlassen.

Wir haben es wie geplant 3 Jahre lang betrieben. Aber die Laufleistung war in diesem Zeitraum sogar noch höher als erwartet - 180 t.km. An 5 Tagen in der Woche war der Wagen als Arbeiter im Einsatz, transportierte Personen und Geräte über Distanzen von bis zu 500 km. Und an Wochenenden, Feiertagen und Ferien dienten sie als Vehikel für Outdoor-Aktivitäten. Ausflüge / Expeditionen auf den Straßen und im Gelände von Twer, Vologda, Kostroma und anderen Regionen. Jagd Angeln. Ausflüge in eine entfernte Datscha bei viel Schnee oder im Frühjahr bei Tauwetter. Das Auto zog Anhänger (im Winter - mit einem Schneemobil, im Sommer mit einem Boot oder Quadric).

Hauptkosten:

Das Auto wurde für 1,5 Millionen gekauft und für 1,35 verkauft.

Alle drei Jahre war er in der CASCO-Versicherung versichert. Tarif im Bereich von 5% der Versicherungssumme.

Webasto nachgerüstet mit Fernbedienung und Timer. Eine sehr notwendige Sache für die komfortable Bedienung dieser Maschine. Vor 3 Jahren kostete es rund 60 tr. wenn ich mich nicht irre.

Der Lack ist schwach. Wenn das Auto auf einer Landstraße und im Gelände verwendet wird (warum sonst ein solches Auto), ist es notwendig, es in Folie festzuziehen. Und das wurde getan. Die Kosten betrugen damals ca. 50 Tr., wenn ich mich nicht irre. Im Betrieb wurden einige Elemente wieder überklebt, als die Folie durch einen Unfall, Steine ​​und andere mechanische Beschädigungen unbrauchbar wurde.

Weitere notwendige Sonderprüfungen: Unterbodenschutz, Teppiche wurden beim Kauf vom Händler gespendet. Ich habe die Anhängerkupplung bei meinen Freunden im Service eingebaut. An den Preis erinnere ich mich nicht.

Gummi. Während der Betriebszeit wurden 2 Sätze AT-Gummi (Cooper) und 1 Satz Bridgestone-Winterreifen gekauft (der erste Satz Winterreifen kam als Geschenk mit dem Auto).

DANN. Das Auto durchlief einen TÜV beim OD und wurde dann von Freunden gewartet. OD gliedert die Preise wie bei Maybach. Wenn mein Gedächtnis mir dient, dann kostete der erste TÜV schon damals etwa 18 Tausend. Die Häufigkeit von TÜV ist alle 10-12 Tausend. Die Kosten für Filter, Öle und andere Kleinigkeiten werden weder den Leser noch mich langweilen. Darüber hinaus haben sich diese Preise über 3 Jahre viele Male geändert und sind im Moment sicher um das 2-fache gestiegen. Das Öl im Automatikgetriebe wurde 2 mal gewechselt (60 und 120 tkm). Zahnriemen 1 mal (90 tkm).

Der Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn hängt von der Beladung des Autos und des Anhängers ab. Ab 9,5 Liter.

Hinzu kamen geringe Reparaturkosten.

Pannen und Reparaturen.

Im großen und ganzen hat Padzherik nie gebrochen. Der Motor auf 180.000 war ziemlich lebhaft und fröhlich. Auch der Checkpoint war lebendig, aber müde. Tausende bis 200 benötigen eine Überarbeitung / mittlere Reparatur.

Es gab unangenehme Kleinigkeiten und nervte ein wenig:

Amorth wurde 2 Mal im Rahmen der Garantie gewechselt. Das erste Mal auf einem Lauf von 20 t.km. Beim zweiten Mal sagten sie, sie hätten modernisierte installiert. Sie sind wirklich stärker geworden. An der Aufhängung noch Kleinigkeiten geändert (Stummelträger etc.). Einmal (im Bereich von 140 t.km.) wurden die hinteren Federn gewechselt.

Das Chrom ist abgeblättert. Im Rahmen der Garantie geändert.

Die Kunststoffteile der Kabine haben sich verschlechtert. Sie weigerten sich, sie zu ändern, und gaben an, dass sie nicht korrekt verwendet wurden. Wenn sie jedoch von hoher Qualität wären, würden sie nicht zerkratzen oder brechen.

Es gab kleine Störungen in der Elektrik (die Airbag-Störungslampe leuchtete);

Der Fahrersitz schwankte ein wenig. Der Händler konnte/will nichts machen. Aber das ist wahrscheinlich ein seltenes Problem. Mein Bruder und ich sind groß (ich bin fast 100, er ist 110), der dritte Fahrer (unser Angestellter) ist auch ziemlich groß. Das Design ist dünn. Am letzten Tag vor dem Verkauf ging der Stuhl noch kaputt.

Von Zeit zu Zeit, nicht zum ersten Mal, wurde die hintere Differenzialsperre eingeschaltet. Sobald es sich nicht mehr einschaltet, tk. Ich habe den Schlauch abgerissen, der nicht sehr gut sitzt.

Die Windschutzscheibe wird schnell überschrieben und widersteht Chips nicht gut. Mehrmals geändert. Auch an den vorderen Seitenscheiben sind Kratzer vorhanden.

Rostiger Edelstahl J. Schwellen. Unerwartet, hat aber keinen Einfluss auf den Betrieb.

Es gab 2 Unfälle in 3 Jahren. An der Kreuzung angekommen, flog ein Solaris unter dem Rücken hindurch. Padzheriks Stoßstange wurde zertrümmert und die Anhängerkupplung leicht beschädigt. Das zweite Mal, tangential, hakte unsere Seite den SRV. Padzherik-Flügel und -Tür zum Austausch. Das Metall ist mittelmäßig.

Allgemeine Eindrücke:

Es kann eine Liste von Pannen geben, die nicht sehr kurz ist, aber all dies sind geringfügige Störungen, die schnell behoben wurden, und das Auto stand nicht im Leerlauf.

Eine gute Ressource wird in den Hauptkomponenten und Baugruppen des Autos gelegt. Padzherik legte 180 tkm zurück. Und ich glaube, dass das Auto nach Beseitigung der angesammelten Probleme (jetzt brauchen wir eine Getrieberevision, eine Aufhängungsrevision, eine Zahnstange, viel Wartung, Kleinigkeiten) ohne große Schwierigkeiten und Investitionen sicher für die nächsten 100 fahren können .

Das Auto hat, wenn es mindestens auf AT-Gummi aufgetragen ist, hervorragende (für ein unvorbereitetes Auto) Offroad-Fähigkeiten. Das Drehmoment des Dieselmotors und die Tieferlegung ermöglichen es Ihnen, ein Boot auf einem Anhänger aus dem Wasser auf ein steiles und eher rutschiges Ufer zu ziehen. Dank der Hinterachs-Differenzialsperre reicht es, zumindest eine Seite des harten Bodens abzufangen. Es ist besser, die hintere Blockierung ein wenig im Voraus einzuschalten, tk. es schaltet sich nicht immer beim ersten Mal an Ort und Stelle ein.

Außerdem war es notwendig, mehr als einmal flache Furten zu erzwingen. Damit gibt es keine Probleme. Wenn ich mich nicht irre, gibt die Anleitung die maximale Tiefe von bis zu 0,5-0,6 Metern an. Ich hatte zusätzlich einen Schnorchel.

Es gibt fast immer genug Freiraum. Ein paar Mal bin ich Schutz gegen Steine ​​/ Unebenheiten geflogen. Ohne Konsequenzen. Der Schub des Motors ist gut, so dass die meisten Hindernisse durch "Laufen" umfahren werden können und nicht Gefahr laufen, gegen etwas zu stoßen.

Das Auto durchbricht den Schnee sehr würdig. Die Hauptsache ist, nicht bis zum letzten zu graben, wenn das Auto nicht mehr vorwärts fährt. Besser auf der eigenen Spur ein wenig zurückpassen und beim zweiten Versuch durchbrechen.

Auf einer Landstraße wackelt es, wenn man langsam fährt, ziemlich merklich. Es ist besser, schneller zu gehen. Die Aufhängung bricht nicht durch. Es wird komfortabler. Es ist eine Freude zu fahren.

Auf der Autobahn reicht die Dynamik des Dieselmotors ebenfalls aus. Aber generell hat mir persönlich im Alltag ein wenig Komfort gefehlt. Kleinere Unebenheiten in der Fahrbahn arbeitet das Auto grob aus. Ein bisschen laut und es gibt zusätzliche Vibrationen auf den Bedienelementen.

Der Sitz und die Passform sind im Allgemeinen nicht die bequemsten. Das sogenannte „Leder“ auf der Sitzfläche fühlt sich unangenehm an. Im Winter sehr kalt und im Sommer sehr heiß. Ihr Rücken schwitzt. Hätte ich das Auto für mich behalten, hätte ich die Sitze in Normal-/Echtleder umgebaut.

Das Klima funktioniert nicht optimal.

Und natürlich ist der Innenraum zu eng. Das merkt man besonders wenn 2 Männer in Winterkleidung vorne sitzen. Wir drei sind hinter uns eingeengt. Hinter dem Fahrersitz und für die Beine ist nicht genug Platz.

Anspruchsvoller Komfort von einem Geländewagen ist wohl überflüssig. Aber anscheinend werde ich alt J

Verkauf:

Das Auto lief 3 Jahre dazu. Es haben sich eine Reihe technischer Probleme angesammelt, die in den nächsten 10-30 tkm Reparaturarbeiten erfordern. Eine weitere Nutzung haben wir nicht geplant, weil es beinhaltet eine regelmäßige Außerbetriebnahme für Reparaturen.

Die Schutzfolie wurde von der Maschine entfernt. Danach erhielt sie ein sehr frisches Aussehen. Der Käufer war sehr schnell gefunden. Als Geschenk schenkte er ihm einen normalen Belag, der alle 3 Jahre in der Garage gewartet hatte.

Ausgabe:

Ich habe meine Wahl nie bereut. Pajero Sport ist ein sehr anständiges Auto mit ehrlicher Geländegängigkeit. Er hat seine 1,5 Millionen voll begründet. Wir können Sport zum Kauf und gebrauchten Sport sicher empfehlen, aber nur für diejenigen, die verstehen, warum sie gebraucht werden.

Ich wollte stattdessen einen neuen Sport machen. Sie suchen nicht nach dem Guten. Aber er tat es nicht.

Im Innenraum hat sich das Auto natürlich zum Besseren gewandelt. Der Sitz ist etwas bequemer geworden, das Leder ist besser. Es gibt mehr Möglichkeiten. Unterwegs scheint es weicher zu sein, aber es gibt nirgends, um es im Test wirklich auszuprobieren. Das war das Ende der Profis für mich.

Nachteile, die für mich überwogen:

1) Kein Diesel. Was seltsam ist, denn die überwiegende Mehrheit der bisherigen Sportarten wurde mit Diesel verkauft. Ich brauche einen Diesel für so ein Auto.

2) Aussehen und Fülle von Chrom. Ich bin nicht wählerisch, aber das ist zu viel. Nicht mein. Und wenn wir uns vorstellen, dass es Probleme mit diesem Chrom geben könnte (es wird dunkler usw.) ...

3) Das Auto ist fast 2 mal teurer geworden.

4) Der Salon ist gleich schmal geblieben.

Gäbe es wenigstens einen Dieselmotor, hätte ich wohl resigniert und mich wieder für Sport entschieden.