Dieselmotoren von Toyota. Die zuverlässigsten Toyota-Motoren, für die eine Million Kilometer nicht die Grenze sind

Dieser kurze Überblick konzentriert sich auf gängige Toyota-Motoren aus den 1990er bis 2010er Jahren. Die Daten basieren auf Erfahrungen, Statistiken, Rückmeldungen von Eigentümern und Werkstätten. Trotz der Kritikalität der Schätzungen sollte daran erinnert werden, dass selbst ein relativ erfolgloser Toyota-Motor zuverlässiger ist als viele Kreationen der heimischen Autoindustrie und auf dem Niveau der meisten Weltmuster.

Seit Beginn des Massenimports japanischer Autos in die Russische Föderation haben sich bereits mehrere konventionelle Generationen von Toyota-Motoren verändert:

• 1. Welle(1970er - Anfang 1980er) - heute zuverlässig vergessene Motoren der alten Baureihen (R, V, M, T, Y, K, frühe A und S).
• 2. Welle(zweite Hälfte der 1980er - Ende der 1990er Jahre) - Toyota-Klassiker (Ende A und S, G, JZ), die Grundlage des Rufs des Unternehmens.
• 3. Welle(seit Ende der 1990er Jahre) - „revolutionäre“ Serie (ZZ, AZ, NZ). Charakteristische Merkmale - Leichtmetall-(Einweg-)Zylinderblöcke, variable Ventilsteuerung, Steuerkettenantrieb, Implementierung von ETCS.
• 4. Welle(seit der zweiten Hälfte der 2000er Jahre) - eine evolutionäre Weiterentwicklung der Vorgängergeneration (ZR-, GR-, AR-Serie). Besonderheiten - DVVT, Valvematic-Versionen, Hydrostößel. Seit Mitte der 2010er Jahre - Wiedereinführung von Direkteinspritzung (D-4) und Turboaufladung

"Welcher Motor ist der beste?"

Es ist unmöglich, abstrakt den besten Motor herauszugreifen, wenn man das Basisfahrzeug, auf dem er installiert wurde, nicht berücksichtigt. Das Rezept für die Erstellung einer solchen Einheit ist im Prinzip bekannt - Sie benötigen einen Reihensechszylinder-Benzinmotor mit einem möglichst großen und möglichst wenig erzwungenen Gussblock. Aber wo ist so ein Motor und auf wie vielen Modellen wurde er verbaut? Dem „besten Motor“ vielleicht am nächsten kam Toyota um die Wende der 80er und 90er Jahre mit dem 1G-Motor in seinen verschiedenen Variationen und mit dem ersten 2JZ-GE. Aber…

Erstens ist die 1G-FE strukturell allein nicht perfekt.

Zweitens, unter der Haube einiger Corolla versteckt, würde es dort für immer dienen und fast jeden Besitzer mit Vitalität und Kraft zufriedenstellen. Aber es wurde tatsächlich in viel schwereren Autos installiert, wo zwei Liter davon nicht ausreichten und eine Arbeit mit maximaler Effizienz die Ressource beeinträchtigte.

Daher können wir nur über den besten Motor seiner Klasse sprechen. Und hier sind die „großen Drei“ bekannt:

4A-FE STD Typ'90 in Klasse "C"

Zum ersten Mal wurde Toyota 4A-FE 1987 veröffentlicht und lief erst 1998 vom Band. Die ersten beiden Zeichen im Namen weisen darauf hin, dass es sich um die vierte Modifikation in der "A"-Motorenserie des Unternehmens handelt. Die Serie begann zehn Jahre zuvor, als sich die Ingenieure des Unternehmens daran machten, einen neuen Motor für Toyota Tercel zu entwickeln, der einen sparsameren Kraftstoffverbrauch und eine bessere technische Leistung bieten sollte. Als Ergebnis entstanden Vierzylindermotoren mit einer Leistung von 85-165 PS. (Volumen 1398-1796 cm3). Das Motorgehäuse bestand aus Gusseisen mit Aluminiumköpfen. Darüber hinaus wurde erstmals der DOHC-Gasverteilungsmechanismus verwendet.

Es ist erwähnenswert, dass die Ressource von 4A-FE bis zur Spritzwand (nicht Überholung), die darin besteht, die Ventilschaftdichtungen und verschlissenen Kolbenringe zu ersetzen, ungefähr 250-300.000 km beträgt. Vieles hängt natürlich von den Betriebsbedingungen und der Servicequalität des Geräts ab.

Das Hauptziel bei der Entwicklung dieses Motors war eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, die durch die Erweiterung des 4A-F-Modells um ein elektronisches EFI-Einspritzsystem erreicht wurde. Dies wird durch den beigefügten Buchstaben „E“ in der Kennzeichnung des Gerätes belegt. Der Buchstabe "F" bezeichnet Standardmotoren mit 4-Ventil-Zylindern.

Der mechanische Teil der 4A-FE-Motoren ist so kompetent ausgelegt, dass es äußerst schwierig ist, einen Motor mit einer korrekteren Konstruktion zu finden. Seit 1988 werden diese Motoren mangels Konstruktionsfehlern ohne wesentliche Änderungen produziert. Die Ingenieure des Autokonzerns konnten Leistung und Drehmoment des 4A-FE-Verbrennungsmotors so optimieren, dass sie trotz des relativ kleinen Zylindervolumens hervorragende Leistungen erzielten. Zusammen mit anderen Produkten der "A" -Serie nehmen Motoren dieser Marke eine führende Position in Bezug auf Zuverlässigkeit und Prävalenz unter allen ähnlichen Geräten von Toyota ein.

Es ist nicht schwer, den 4A-FE zu reparieren. Ein breites Sortiment an Ersatzteilen und die Werkszuverlässigkeit geben Ihnen eine Funktionsgarantie für viele Jahre. FE-Motoren sind frei von Nachteilen wie Kurbeln der Pleuellager und Undichtigkeiten (Geräusch) in der VVT-Kupplung. Von großem Vorteil ist die sehr einfache Einstellung der Ventile. Das Gerät kann mit 92 Benzin betrieben werden, verbraucht (4,5-8 Liter) / 100 km (aufgrund der Betriebsart und des Geländes)

Toyota 3S-FE

3S-FE in Klasse „D/D+“

Die Ehre, die Liste zu eröffnen, fällt dem Toyta 3S-FE-Motor zu - einem Vertreter der wohlverdienten S-Serie, der als eine der zuverlässigsten und unprätentiösesten Einheiten gilt. Zwei Liter Volumen, vier Zylinder und sechzehn Ventile sind typische Werte für Massenmotoren der 90er Jahre. Nockenwellenantrieb über Riemen, einfache Mehrpunkteinspritzung. Der Motor wurde von 1986 bis 2000 produziert.

Die Leistung reichte von 128 bis 140 PS. Stärkere Versionen dieses Motors, der 3S-GE und der 3S-GTE mit Turbolader, haben ein gutes Design und eine gute Ressource geerbt. Der 3S-FE-Motor wurde in eine Reihe von Toyota-Modellen eingebaut: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 und 3S-GTE mit Turbolader auch auf Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Die Mechaniker bemerken die erstaunliche Fähigkeit dieses Motors, hohen Belastungen und schlechtem Service standzuhalten, die Bequemlichkeit seiner Reparatur und das gesamte durchdachte Design. Bei guter Wartung tauschen solche Motoren eine Laufleistung von 500.000 Kilometern ohne Überholung und mit einem guten Spielraum für die Zukunft aus. Und sie wissen, wie man die Besitzer nicht mit kleinen Problemen belästigt.


Der 3S-FE-Motor gilt als einer der zuverlässigsten und langlebigsten Benziner. Für Antriebsstränge der 90er Jahre war es ganz normal: vier Zylinder, sechzehn Ventile und 2 Liter Volumen. Nockenwellenantrieb über Riemen, einfache Mehrpunkteinspritzung. Der Motor wurde von 1986 bis 2000 produziert.

Die Leistung reichte von 128 bis 140 "Pferden". Der 3S-FE-Motor wurde in einer Reihe beliebter Toyota-Modelle installiert, darunter: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 und sogar Toyota Lite / TownACE Noah. Stärkere Versionen dieses Motors, wie der 3S-GE und der 3S-GTE mit Turbolader, der im Toyota Caldina, Toyota Altezza, installiert wurde, erbten das erfolgreiche Design und die guten Ressourcen des Vorfahren.

Eine Besonderheit des 3S-FE-Motors ist seine gute Wartbarkeit, die hohe Belastbarkeit und im Allgemeinen eine vernünftige Konstruktion. Bei guter und rechtzeitiger Wartung können die Motoren problemlos 500.000 Kilometer ohne Überholung laufen. Und die Sicherheitsmarge bleibt bestehen.

1G-FE in der Klasse "E".

Der 1G-FE-Motor gehört zur Familie der Reihen-24-Ventil-Sechszylinder-Verbrennungsmotoren mit Riementrieb auf einer Nockenwelle. Die zweite Nockenwelle wird von der ersten über ein spezielles Getriebe („TwinCam mit schmalem Zylinderkopf“) angetrieben.

Der 1G-FE BEAMS-Motor ist nach einem ähnlichen Schema gebaut, hat aber eine komplexere Konstruktion und Zylinderkopffüllung sowie eine neue Zylinder-Kolben-Gruppe und eine Kurbelwelle. Von den elektronischen Geräten im Verbrennungsmotor gibt es ein automatisches VVT-i-Ventilsteuerungssystem, eine elektronisch gesteuerte ETCS-Drosselklappe, eine kontaktlose elektronische Zündung DIS-6 und ein ACIS-Saugrohrgeometrie-Steuerungssystem.
Der Toyota 1G-FE-Motor wurde bei den meisten heckgetriebenen Autos der E-Klasse und bei einigen Modellen der E+-Klasse verbaut.

Eine Liste dieser Autos mit Angabe ihrer Modifikationen ist unten aufgeführt:

• Markierung 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
• Chaser GX81 / GX90 / GX100;
• Cresta GX81 / GX90 / GX100;
• Krone GS130 / 131/136;
• Krone / Krone MAJESTA GS141 / GS151;
• Segelflieger GZ20;
• Supra GA70

Von der "Ressource vor der Spritzwand" kann man mehr oder weniger zuverlässig nur sprechen, wenn ein Serienmotor wie A oder S den ersten ernsthaften Eingriff in die Mechanik erfordert (ohne Zahnriemenwechsel). Bei den meisten Motoren fällt die Trennwand auf das dritte Hundert des Laufs (etwa 200-250.000 km). Dieser Eingriff besteht in der Regel darin, verschlissene oder festsitzende Kolbenringe auszutauschen und gleichzeitig den Ventilschaft abzudichten, d konserviert).

Andrey Goncharov, Experte der Rubrik "Autoreparatur"

Der erste Schritt besteht darin, klarzustellen, dass es sich bei dem Toyota-Motor mit der Bezeichnung D-4D um zwei radikal unterschiedliche Triebwerke handelt. Der älteste von ihnen wurde bis 2008 produziert, hatte ein Volumen von 2 Litern und entwickelte eine Leistung von 116 PS. Es bestand aus einem Gussblock, einem einfachen 8-Ventil-Aluminiumkopf und hatte einen Zahnriemenantrieb. Diese Motoren wurden mit dem Code 1CD-FTV bezeichnet. Besitzer von Autos mit solchen Motoren klagten selten über schwerwiegende Störungen. Alle Ansprüche betrafen nur die Injektoren (einfach zu restaurieren) sowie die für moderne Dieselmotoren typischen Komponenten - das AGR-Ventil und den Turbolader. 2008 verschwand der Turbodiesel der CD-Reihe aus dem Toyota-Sortiment.

2006 stellten die Japaner eine neue Familie von Dieselmotoren mit 2,0 und 2,2 Liter Hubraum vor, die auch als D-4D bezeichnet wurden. Unter den Unterschieden: ein Aluminiumblock und ein 16-Ventilkopf und im Austausch für einen Riemen - ein langlebiger Steuerkettenantrieb. Das neue Produkt erhielt den AD-Index.

Die 2,2-Liter-Version wurde durch Erhöhung des Kolbenhubs von 86 auf 96 mm erhalten, bei unveränderter Zylinderbohrung - 86 mm. So erhöhte sich das Volumen von 1998 cm3 auf 2231 cm3. 2.0 wurde als 1AD und 2.2 als 2AD markiert.

Aufgrund des vergrößerten Kolbenhubs wurde 2.2 zusätzlich mit einem Ausgleichswellenmodul ausgestattet, das über Zahnräder von der Kurbelwelle angetrieben wird. Das Modul befindet sich unten im Kurbelgehäuse.

Die Steuerkette beider Turbodiesel verbindet die Kurbelwelle und die Auslassnockenwelle. Die Einlasswelle ist über Zahnräder mit der Auslasswelle verbunden. Die Einlassnockenwelle treibt die Vakuumpumpe und die Auslassnockenwelle die Einspritzpumpe an. Das Ventilspiel wird über Hydrostößel eingestellt.

Dieselmotoren der Baureihe AD verwenden das Common-Rail-Einspritzsystem der japanischen Firma Denso. Der einfachste 1AD-FTV / 126 PS Während der gesamten Produktion war sie mit zuverlässigen elektromagnetischen Düsen ausgestattet, die bei Drücken von 25 bis 167 MPa arbeiten. Sie gingen auch an 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 PS.

Version 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 PS verwendet anspruchsvollere piezoelektrische Denso-Injektoren, die Drücke von 35 bis 200 MPa erzeugen. Zusätzlich ist ein fünfter Injektor in der 2.2 D-CAT Abgasanlage verbaut. Diese Lösung ist bei einigen Renault-Motoren zu sehen. Diese Anordnung ist für eine effiziente und sichere Regeneration des Partikelfilters sehr praktisch. Das Risiko einer Ölverdünnung mit Dieselkraftstoff wird vollständig eliminiert.

Die Motoren der AD-Baureihe verfügten je nach Abgasnorm über insgesamt drei Abgasnachbehandlungsoptionen. Euro-4-Versionen begnügten sich mit einem herkömmlichen Redox-Katalysator. Einige Euro-4- und alle Euro-5-Versionen verwendeten einen Partikelfilter. Neben einem Katalysator und einem DPF-Filter wurde die D-CAT-Version mit einem zusätzlichen Stickoxid-Katalysator ausgestattet.

Probleme und Störungen

Der erste Eindruck war nur positiv - höhere Leistung und geringerer Kraftstoffverbrauch. Doch schnell wurde klar, dass der neue Motor mehrere Schwachstellen aufwies.

Das wichtigste und schrecklichste ist die Oxidation von Aluminium in Kontakt mit der Kopfdichtung, die nach etwa 150 bis 200.000 km auftritt. Der Defekt ist so gravierend, dass er durch einfaches Austauschen der Dichtung nicht behoben werden kann. Das Schleifen der Oberfläche von Kopf und Block ist erforderlich. Zum Schleifen des Zylinderblocks muss der Motor aus dem Fahrzeug ausgebaut werden. Diese Art der Reparatur kann nur einmal durchgeführt werden. Eine erneute Fehlersuche führt dazu, dass der Kopf so stark abfällt, dass beim Versuch, den Motor zu starten, die Kolben gegen die Ventile schlagen. Somit ist eine zweite Reparatur unmöglich und wirtschaftlich nicht zumutbar. Spart nur den Austausch des Blocks oder "de facto" - den Einbau eines neuen Motors.

Toyota hat sich, zumindest theoretisch, Ende 2009 mit dem Problem beschäftigt. Wurde diese Fehlfunktion bei gewarteten Fahrzeugen nach der Modernisierung festgestellt, wechselte der Hersteller den Motor auf eigene Kosten. Das Problem mit der Dichtung unter dem Blockkopf besteht jedoch weiterhin. Am häufigsten tritt der Defekt bei stark betriebenen Toyota mit der stärksten 2,2-Liter-Version des Motors auf, d.h. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Fragen Sie vor dem Kauf eines Autos mit einem Diesel der D-4D AD-Serie unbedingt den Besitzer nach zuvor durchgeführten Reparaturen und bitten Sie, wenn möglich, Rechnungen für die Zahlung der Reparaturen oder Bescheinigungen über die durchgeführten Arbeiten vorzulegen. Es gibt viele Autos auf dem Markt mit einem Dieselmotor, der bereits die erste Reparatur durchlaufen hat. Denken Sie daran, eine zweite Reparatur ist nicht möglich, nur ein Motortausch!

Ein weiteres Problem betrifft das Common-Rail-Einspritzsystem. Injektoren, ob elektromagnetisch oder piezoelektrisch, reagieren sehr empfindlich auf die Kraftstoffqualität. Das SCV-Ventil kann das Fahrzeug auch blockieren. Seine Aufgabe ist es, die Menge an Dieselkraftstoff im Kraftstoffverteilerrohr zu regulieren. Das Ventil befindet sich an der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und ist glücklicherweise als separates Teil erhältlich.

Anwendung: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Abschluss

Nach der traurigen Episode mit dem Blockkopf und seiner Dichtung entschied sich Toyota für BMW-Motoren, anstatt einen eigenen Dieselmotor zu entwickeln, der die Abgasnorm Euro 6 erfüllt. Der 1WWW-Index verbirgt einen bayerischen 1,6-Liter-Motor, und der 2WWW - 2,0 Liter. Deutsche Motoren litten zeitweise unter Problemen mit dem Steuerkettenantrieb. Heutzutage ist die Krankheit fast besiegt.

Toyota gilt zu Recht als die beliebteste Automarke in Russland. Dabei handelt es sich um Autos des japanischen Konzerns, die sich als zuverlässig, sparsam, angenehm zu fahren und reparaturfreundlich etabliert haben. Dabei spielten natürlich Toyota-Motoren eine große Rolle. Der Artikel gibt einen Überblick über Toyota Motormodelle, die Hauptmerkmale von Motoren, deren Einsatzgebiete, Vor- und Nachteile.

Benzinmotoren

Dieselmotoren

Hallo zusammen! Sprechen wir über die zuverlässigsten Motoren japanischer Toyota-Autos, die nicht ausfallen. Motoren, die bis zu einer Million Kilometer oder mehr zurücklegen können. Und das ist kein Mythos, sondern eine Realität, die von mehr als tausend Augenzeugen bewiesen wurde.

Toyota-Motoren sind gut, durchdacht und leicht zu reparieren. Sie unterscheiden sich geringfügig von den deutschen nur darin, dass sie möglicherweise weniger Geräte wie Ausgleichswellen, Gasphasenwechselsysteme und andere haben.

Die Japaner haben einen viel besser organisierten Motorraum, im Gegensatz zu den Deutschen, wo es viel schwieriger ist, dorthin zu gelangen, um eine geringfügige Störung zu beheben. Zum Beispiel beim Mercedes OM642 Motor und dergleichen, um die Wärmetauscherdichtung zu ersetzen, müssen Sie den gesamten Sturz zerlegen. Die ungefähren Kosten betragen 30-35 Tausend Rubel.

Daher sind Toyota-Autos sehr beliebt bei Servicepersonal, sie sind einfach zu warten und zu reparieren.

Und so sind die Motoren langlebig.

Toyota D4-D-Motor

Ich möchte Ihre Aufmerksamkeit auf die Motoren der ersten Generation lenken. Diesel. Es kann sicher dem Millionär zugeschrieben werden, denn in Wirklichkeit haben Autos mit einem solchen Motor mit geringfügigen Fehlfunktionen 700-800 Tausend Kilometer oder mehr gewartet.

Der älteste wurde bis 2008 produziert. Er hatte ein Volumen von 2 Litern, entwickelte eine Leistung von 116 PS und hatte das übliche klassische Layout. Graugussblock, Achtventilsteuerung, Aluminiumblockkopf, konventioneller Zahnriemenantrieb.

Solche Motoren wurden mit dem Index "CD" bezeichnet. Die Besitzer solcher Motoren hatten praktisch keine Beschwerden über die Arbeit, wenn doch, ging es nur um die Arbeit der Injektoren, die leicht zu restaurieren waren. Probleme gab es auch bei Systemen zum Umweltschutz, nämlich Partikelfilter und USR-Ventile.

Nun, es hängt alles von der Qualität des Kraftstoffs ab und hat ein mittelmäßiges Verhältnis zum Design. Aus dem gleichen Grund nach 500.000 km. die Einspritzpumpe ist ausgefallen.

Toyota 3S-FE-Motor

Dieser Motor wird von vielen als einer der hartnäckigsten angesehen. Nur nicht getötet werden. Es erschien in den späten 80er Jahren und wurde in fast allen Toyota-Autos installiert.

Saugmotor, Vierzylinder, 16 Ventile, Motorleistung reichte von 128 bis 140 PS. Camry, Carina, Avensis, Rav4 und andere, dies ist eine unvollständige Liste von Autos, in denen dieser Motor installiert wurde.

Dieser Motor wurde von 1986 bis 2000 produziert. Es gab auch eine leistungsstärkere Version dieses 3S-GTE-Motors, er war bereits turboaufgeladen und, nachdem er alle positiven Designqualitäten des 3S-FE übernommen hatte, auch eine ziemlich zuverlässige Version dieses einzigartigen Motors.

Dieser Motor wurde auf Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta installiert.

So ertrug unser Held alle Strapazen eines schlechten Service, arbeitete unter unerträglichen Bedingungen, wurde nie im Stich gelassen, war sehr praktisch und leicht zu reparieren. Es könnte in der Werkstatt, sozusagen unter Feldbedingungen, zerlegt und zusammengebaut werden, um die Störung natürlich mit dem Können und Wissen zu beheben.

Bei gutem Service kam ein solcher Motor leise 600 Tausend heraus, dann war es mit kleineren Reparaturen möglich, eine Million daraus herauszupressen.

Toyota 1JZ-GE- und 2JZ-GE-Motor

Der 1JZ-GE-Motor war 2,5 Liter, der 2JZ-GE - 3,0 Liter. Beide Motoren sind Reihen-6-Zylinder-Saugmotoren (keine Turbine).

Die Langlebigkeit dieser Motoren ist erstaunlich. Für sie laufe eine Million km. keine größeren reparaturen, überhaupt keine probleme !!! Es sei denn natürlich, du tötest ihn nicht absichtlich.

Und wenn nach entsprechender Reparatur noch mindestens 500.000 Kilometer laufen. Irgendwo muss ihm ein Denkmal errichtet werden! Ehre und Lob an die japanischen Ingenieure, die solche Motoren entwickelt haben.

Mechaniker auf der ganzen Welt respektieren diesen Motor ausnahmslos und nennen ihn sogar einen Motor für einen Panzer. Denn ihre Zuverlässigkeit und Sicherheitsmarge ist so groß, dass ein 3,0 Liter 2JZ-GE mit entsprechender Abstimmung, Turbineneinbau und Feinabstimmung auf maximalen Schub bis zu 500 PS daraus quetschen kann. Zum Vergleich: Lexus IS-300 mit diesem 3.0-Motor leistet 214 PS.

Es gibt auch aus der gleichen Serie, aber sie sind ziemlich selten, das sind 3JZ-GE und 4JZ-GE. Acht- und Zehnzylindermotoren.

Alles, was oben gut gesagt wurde, trifft auf diese Motoren zu, dieses exotische Layout ist einfach endlos überraschend. Solche Motoren dienen noch irgendwo und werden ihre Besitzer sicherlich begeistern.
Um all diese Motoren zusammenzufassen, die wir an erster Stelle gestellt haben. Sehr starke, sagen wir, Beschläge, die Basis dieses Motors. Und eine einfache und zuverlässige Elektronik. Sie haben praktisch keine Nachteile! Nichts geht kaputt!

Es gibt keinen Ölmangel, und daher ist die Ressource sehr groß. Keine ausgefallenen neuen Technologien, nur gutes Layout und gutes Metall, wo es gut sein sollte.

Das einzig Negative ist der hohe Kraftstoffverbrauch und das Fehlen von Nicht-Original-Ersatzteilen. Nur original.

Wir haben solche Motoren bei Toyota und Lexus in verschiedenen Modifikationen installiert.

Millionen von Motoren. Ist das Realität oder ein Echo des ständigen Kampfes zwischen europäischen, japanischen und amerikanischen Autos? Viele Automobilexperten werden nicht müde, darüber zu streiten. Darüber hinaus erscheinen ständig neue, verbesserte Gerätemodelle auf dem Markt, und in der Praxis hatten sie einfach keine Zeit, ihre wahre Ressource zu zeigen.

Nichtsdestotrotz herrscht unter den Menschen die feste Überzeugung, dass in Toyota-Autos einige der zuverlässigsten Motoren der Welt eingebaut sind. Wir sprechen insbesondere über das Modell Toyota Avensis, das heute zu einem der beliebtesten der Welt geworden ist.

Dass der Grund nicht nur im aktuellen Design, dem geräumigen Innenraum und den hervorragenden Fahreigenschaften liegt, ist leicht zu erraten. Motoren aller drei Generationen des Toyota Avensis gelten als einzigartig in ihrer Art, weshalb viele Kenner guter Aggregate lieber einen gebrauchten Toyota Avensis kaufen als einen Neuwagen eines anderen Herstellers.

Vorteile der Toyota Avensis-Motoren

Es gibt mehrere Gründe dafür, dass die besten Toyota-Motoren weltweit an Popularität gewinnen:

1. Gut organisierter Motorraum im Vergleich zu anderen ebenso beliebten Automarken. Infolgedessen erfordert die Motorreparatur nicht das Zerlegen einer großen Anzahl von Komponenten und das Entfernen vieler Anbauteile, nur um Diagnosen durchzuführen oder geplante Wartungsarbeiten durchzuführen. Dadurch wird es billiger.
2. Toyota Avensis-Motoren verdienen Respekt, weil ihre Entwicklung immer gut finanziert wurde, denn die Motoren haben auch im Vergleich zu teureren Autos wirklich hervorragende Eigenschaften.
3. Alle Indikatoren für Zuverlässigkeit und Haltbarkeit werden beobachtet. Diese sind: langsamer Verschleiß der Reibungsteile, Zuverlässigkeit aller Einheiten der Einheit, ausgezeichnete Wartbarkeit.

Bewertung der besten Toyota Avensis-Motoren

Das Modell Toyota Avensis ersetzte einst die damals beliebten Carina E und Corona. Das Auto unter dem neuen Namen war relevanter und moderner. Diese große Limousine wurde erstmals 19997 gesehen. Er hatte ein ganz europäisches Aussehen und zeichnete sich durch hervorragende Qualitätsmerkmale aus. Das Modell wurde skandalös, weil man sich in einigen europäischen Ländern weigerte, es zu verkaufen. Es lag gerade an der Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu einheimischen Marken. Im Allgemeinen zeichnete sich das Auto jedoch durch folgende Merkmale aus:

• ausgezeichnete Verarbeitungsqualität;
• modernes, frisches Design;
• hoher Komfort und Sicherheit;
• hervorragende Qualität des Gerätes.

Erste Generation

Käufer der ersten Generation des Toyota Avensis hatten die Möglichkeit, aus drei Benzinern mit einem Volumen von 1,6, 1,8 und 2,0 Litern zu wählen. Und auch eine Version eines 2,0-Liter-Turbodiesels wurde vorgestellt. Dementsprechend produziert der 1,6-Liter-Motor 1-9 Pferde, der 1,8-Liter - ebenfalls 109 Liter. s, und das 2,0-Liter-Aggregat leistet 126 PS. Wir können zustimmen, dass die Indikatoren damals mehr als beeindruckend waren. Der Turbodiesel wiederum produziert 89 Liter. mit.

2001 wurde das exklusive Modell Avensis Verso auf den Markt gebracht. Dieses übergroße Auto wurde als das beste unter den Toyota Avensis-Modellen in Australien anerkannt. Heute gilt seine Plattform als fortschrittlicher als die zweite Generation.

Wichtig! Alle Aggregate der ersten Generation des Toyota Avensis hatten eine hervorragende Verarbeitungsqualität, sie verwendeten die neuesten Technologien, wie beispielsweise ein variables Ventilsteuerungssystem.

Zweite Generation

Die überarbeitete Version des Toyota Avensis, die von 2003 bis 2008 produziert wurde, hatte die folgenden Motoroptionen:

• 1,6 l bei 109 PS;
• 1,8 l überragende 127 PS;
• Zweiliter-Turbodiesel mit 125 Pferden;
• später kam ein 2,4-Liter-Vierzylinder mit 124 PS hinzu.

Wichtig! Die Entwickler des Autos konnten ein erstklassiges Fahrwerk und ein einzigartiges Sicherheitssystem entwickeln. Japanische Crashtests bescherten dem Modell alle möglichen Prestigestars.

Dritte Generation

Auf dem Pariser Autosalon 2008 wurde die dritte Generation des Toyota Avensis präsentiert. Die Produktion des Autos dauert bis heute an. Seine Motoren sind in sechs Varianten erhältlich. Drei Benziner und der gleiche Diesel:

• ein Zweiliter-Dieselmotor produziert 126 Liter. mit.;
• 2,2-Liter-Dieselmotor mit 150 Pferden;
• 2,2-Liter-Dieselmotor mit 177 PS;
• Benzinmotor mit einem Volumen von 1,6 Litern und produziert 132 Liter. mit.;
• das Gerät ist 1,8 Liter, am Ausgang gibt es 147 Liter aus. mit.;
• Benzinmotor mit einem Volumen von 2,0 Litern mit einem Hubraum von 152 Litern. mit.

Zusammenfassend können wir sagen, dass die erste und zweite Version des Toyota Avensis heute von Autofahrern weit verbreitet sind. Das Zweiliter-Aggregat aus der ersten Generation 3S-FE gehört zu den drei zuverlässigsten Aggregaten der Welt, es trägt auch zu Recht den Titel eines Millionärsmotors.