Selbstfahrende Radwagen. Selbstfahrender Kinderwagen Fortbewegungsmittel, das die Muskelkraft von Tier und Mensch nutzt

Zeichnung von Ivan Kulibins Wasserfahrzeug.

Der berühmte Mechaniker Ivan Petrovich Kulibin wurde 1735 in Nischni Nowgorod geboren. Er starb 1818 am selben Ort - nach seiner Rückkehr aus Petersburg, wo er 30 Jahre lang in den Werkstätten der Akademie der Wissenschaften arbeitete: polierte Spiegel und Linsen von Teleskopen und Mikroskopen, arrangierte Feuerwerkskörper für Adlige, grübelte über die Schaffung einer optischen Telegraph basierend auf seinem berühmten (von Derzhavin selbst gelobt!) Spiegelscheinwerfer, konstruierte Brücken und fertigte Chronometer.

Gegen ihren Strom

Zweifellos besaß Kulibin eine seltene Lebenslust – die mit 70 Jahren mindestens seine dritte Ehe wert ist! Aber das Schicksal gönnte ihm nicht: In St. Petersburg - Intrigen und Schande, in Nischni - Feuer und Krankheit ... Kulibin verlor jedoch nicht den Mut - die Idee von Werken für das Gemeinwohl setzte sich für immer in seiner Seele fest. Wenn diese Werke in St. Petersburg in den Jahren der kreativen Reife sehr vielfältig waren, beschäftigte sich Kulibin in Nischni bereits am Ende seines Lebens nur mit zwei Themen - schiffbaren Maschinen und einem Perpetuum Mobile.

Noch während seiner Tätigkeit an der Akademie der Wissenschaften in St. Petersburg erstellt Kulibin ein Arbeitsmodell eines Schiffes mit Holzrädern, das sich mit der Strömung des Flusses drehte und ein Seil auf eine Trommel wickelte, die mit einem Anker endete. Zuvor wurde der Anker mit dem Boot flussaufwärts gebracht und am Ufer befestigt. Der Fluss drehte die Räder des Schiffes, diese Drehung wurde über eine Reihe von Zahnrädern auf eine Trommel übertragen, die ein Seil mit einem Anker aufwickelte, und das Schiff fuhr langsam aber sicher gegen seine Strömung den Fluss hinauf.

Um eine neue mechanische Flotte zu schaffen, beschloss Kulibin, vom Ufer der Newa zur Wolga zurückzukehren und die Annehmlichkeiten der Hauptstadt sowie seine anderen Beschäftigungen aufzugeben, die er zu dieser Zeit als zweitrangig betrachtete.

1798 schickte Kulibin an den Generalstaatsanwalt Prinz Kurakin "Beschreibung der Vorteile, die von Maschinenschiffen auf der Wolga erzielt werden konnten" und "Plan und Lage, wie es für die Staatskasse bequemer und unbelasteter war, Maschinenschiffe in Betrieb zu nehmen". an der Wolga." Kulibin ging davon aus, "... für den ersten Fall zwei motorgetriebene Schiffe zu bauen ... und dann nach dem etablierten Modell weitere solche Schiffe zu bauen und in die Schifffahrt zu bringen." Der Erfinder verlangte von der Staatskasse gegenseitig 30 Tausend Rubel. für acht Jahre ohne Zinsen, davon 6 Tausend vor seiner Abreise aus St. Petersburg, 9 Tausend - für den Bau der ersten Schiffe, 15 Tausend - für den Bau anderer Schiffe nach Bedarf.

Um der zukünftigen Flotte eine angemessene Geschäftsaufgabe zu bieten, bot Kulibin Kurakin an, ihm Salz aus dem Salzsee Elton (in der Nähe von Saratow) nach Nischni Nowgorod zu liefern. Kurakin lehnte das Projekt mit der Begründung ab, dass es „für die Staatskasse mehr Verlust als Gewinn darstellt“, und schlug dem Erfinder vor, selbst Partner zu finden. Aber wo konnte man sie damals in Russland bekommen, in "einem Land ohne Kapital, ohne Arbeiter, ohne Unternehmer und ohne Käufer", wie Pawel Nikolajewitsch Miljukow 1898 in seinen Essays über die Geschichte über die erste Hälfte des 19. der russischen Kultur.

Kulibin war bereit, Zeichnungen kostenlos zu übertragen und zu beraten: „Jeder, der meine Erfindung nutzen möchte, kann sie sehen, Zeichnungen kopieren“, schreibt Kulibin. - Im Falle von Verwirrung an irgendeiner Stelle dieser oder jener Zeichnung werde ich helfen, wie viel meiner Kraft dazu aufbringen kann."

Aber vergebens, niemand war dazu bereit. Nur die Schatzkammer, vertreten durch den Kaiser und mehrere hohe Würdenträger, nahm an den Projekten des Autodidakten von Nischni Nowgorod teil - im Jahr 1801 erfüllte Alexander I. Kulibins Bitte um 6 Tausend Rubel. Schulden und zusätzlich 6 Tausend wegen der Rente zu bezahlen und ihn an die Wolga gehen zu lassen.

Kulibin kam in Nischni an und begann sofort, die Geschwindigkeit des Flusses mit einem von ihm in St. Petersburg entwickelten Gerät zu messen: „Der allererste Test an der Wolga war am ersten Tag meiner Ankunft am 27. Oktober 1801 gegen den Borovsky-Übergang ... bei Barmina, 120 Werst von Nischni Nowgorod."

Im Sommer 1802 findet Ivan Petrovich "die lokalen Flüsse Wolga und Oka umzugehen, um ihr schnelles und ruhiges Wasser zu testen". Der Sohn des Erfinders, Semjon Iwanowitsch, schrieb: „... in dieser Übung verbrachte er 1802, 1803, 1804, arbeitete, sparte weder Kraft noch Gesundheit, ertrug starken Wind, Feuchtigkeit und Frost, eifrig, die Erfüllung seines glühenden Verlangens zu beschleunigen; kurzum, er lebte fast die ganze Zeit auf dem Wasser.“

Der erste Test der wasserbetriebenen Maschine fand am 28. September 1804 statt und wurde allgemein als recht erfolgreich anerkannt. Aber das berichtete der Gouverneur von Nischni Nowgorod, Rukovsky, der bei den Tests anwesend war, dem Grafen Stroganov: Mechaniker- und Tischlerarbeiten, ohne deren Hilfe normale Piloten und Arbeiter die Maschine nicht bedienen oder reparieren können Schadensfall unterwegs."

In dieser Bemerkung liegt die Antwort auf die Frage, warum Kulibin nicht versucht hat, auf seinem Schiff eine viel fortschrittlichere Dampfmaschine einzusetzen.

Zum Erwerb der Machtgabe

Ich muss sagen, dass Kulibin die Arbeit mit der Dampfmaschine seines zeitgenössischen Engländers James Watt wusste und plante, Dampfmaschinen auf Flussschiffen einzusetzen. Er schrieb sich 1801 eine "Erinnerung" in sein Tagebuch: "Versuchen Sie im Laufe der Zeit, eine Arbeitsmaschine mit einem gusseisernen Zylinder paarweise anzuordnen, damit sie ... von etwa 15 Tausend Pud."

Er hat sich jedoch nie mit dem Bau von Dampfmaschinen beschäftigt, denn er verstand: Wenn es, so der Gouverneur, keine Leute gab, die "wenigstens ein bisschen in Mechanik verstand", um die Holzmechanik eines selbstfahrenden Schiffes zu warten, was soll man dann zu einem viel komplizierteren Dampfauto sagen ... Kulibin hat es geschafft, dafür zu sorgen, dass die Gesellschaft nicht bereit war, für den Zugang zu neuer Technologie zu zahlen, selbst den nicht sehr hohen Preis, den er für seine wasserbetriebenen Fahrzeuge (von Natürlich geht es hier nicht um Geld, sondern um Anstrengungen). Die damalige russische Gesellschaft war bereit, neue Technologien nur umsonst zu akzeptieren – oder auf Kosten der Staatskasse. Und die "Perpetuum Mobile Machine" schien Kulibin der einzige Ausweg zu sein.

40 Jahre lang (mit Unterbrechungen) dachte Kulibin über ein Perpetuum Mobile nach und hielt diese Gedanken geheim. In seinen rückläufigen Jahren schrieb er, er wolle "sich damit beschäftigen, sich solche unaufhörlich bewegenden Maschinen anzuschaffen, indem er heimlich verschiedene Experimente durchführte, weil manche Wissenschaftler dies für unmöglich halten und mit Vorwürfen über diejenigen lachen, die diese Erfindung praktizieren".

Kulibin war nicht der einzige unter den Hausmechanikern in seinem hartnäckigen Streben nach unentgeltlicher Macht. In ihrem Buch "Ivan Petrovich Kulibin" schreiben die Technikhistoriker V. Pipunyrov und N. Raskin, dass 1780 der zukünftige Akademiker der Naturwissenschaften (und vorläufig ein Mitarbeiter) Wassili Zuev den Tula-Mechaniker Bobrin erwähnt, der beschäftigt war in fünf Jahren die "sich ständig bewegende Maschine" zu schaffen und alle persönlichen Mittel dafür auszugeben. Die St. Petersburger Akademie weigerte sich vor langer Zeit, Projekte eines Perpetuum Mobile in Betracht zu ziehen, und Zuev beschrieb eine weitere Erfindung von Bobrin - eine mechanische Sämaschine: "Diese Maschine zeigt, dass im Meister noch ein wenig Grund übrig ist."

Da Kulibin um die Einstellung der Akademiker zu Perpetuum mobile Maschinen wusste, beschloss er nach seinen eigenen Worten dennoch, Leonard Euler zu konsultieren: Maschine denkt und erhielt als Antwort, dass er diese Meinung über die Herstellung einer solchen Maschine in Aktion nicht widerlegte, aber sagte mir, dass vielleicht zu gegebener Zeit niemand glücklich wäre, eine solche Maschine zu bauen und sich zu öffnen. Dieser Ehemann wurde dann zunächst in ganz Europa durch Stipendien verehrt."

Vermutlich versuchte Euler nicht, Kulibin zu überzeugen, ebenso wie er Graf Orlov nicht überzeugen konnte, indem er den Mechaniker drängte, sich den Bart abzurasieren und in die Reihen und andere Palastverwandte einzutreten. Der erbliche Altgläubige Kulibin mit seiner Suche nach Perpetum Mobile ist hier wie Mitgläubige, die in der Nacht von Ivan Kupala am Ufer des Svetloyar-Sees nach einem blühenden Farn am Ufer des Svetloyar-Sees suchen - "es ist niemand glücklich .. . und es wird geöffnet."

Es gab nichts mehr, auf das man als Glücksfall zählen konnte. In der damaligen russischen Gesellschaft war der für technische Innovationen erforderliche Komplex aus Grundlagenwissen, angewandten Fähigkeiten und freier Initiative noch nicht gebildet. Innovation wird in einer solchen Gesellschaft zu riskant und zu teuer. So war es bei der Dampfmaschine von Ivan Polzunov, so war es auch bei der wasserbetriebenen Maschine von Kulibin: Sie arbeiteten bis zu den ersten Pannen - und blieben für immer stehen.

Kulibins schiffbares Auto stand in einer der Flussbuchten, verfiel und wurde schließlich 1808 für 200 Rubel zum Schrott an den kollegialen Assessor Selenezki versteigert.

Russische Faktoren

Die Brisanz technischer Innovationen trat in Russland erst in den 1860er Jahren auf. Und es basierte auf der "Infiltration" seiner eigenen Wissenschaft in seine eigenen Technologien und nicht nur auf dem Import westlicher Technologie, seien es Dampfer oder Webstühle.

Wassili Kalaschnikow, ein ausgezeichneter Ingenieur und Konstrukteur (entwarf und umgestaltete mehrere hundert Dampfkessel und Dampfer an der Wolga), sowie Lehrer und Erzieher (Organisator einer Flussschule in Nischni Nowgorod, Herausgeber einer Fachzeitschrift) - das ist Kulibins „indirekter Erbe“. Und nach Kalaschnikow wird Schuchow erscheinen - und seine gemeinsame Arbeit mit Alexander Bari und den Nobel-Brüdern und unter Beteiligung von Mendeleev selbst!

Dies ist bereits eine klassische Verbindung zwischen Finanzen, Wissenschaft und Technik, völlig synchron mit seiner Zeit. Wir waren damals an der Spitze von Wissenschaft und Technologie. Leider nicht mehr lange: Andere russische Faktoren (im Bereich der Politik und Geschichte) wurden fatal, was zu einer sozialen Katastrophe und dementsprechend zu einer technologischen Katastrophe führte. Aus dieser Grube musste man in den 1920er – 1930er Jahren durch totale Technologieimporte herauskommen, als auf einen Schlag ganze Autofabriken für das requirierte Kirchengold und für die königlichen Gemäldesammlungen aufgekauft wurden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gelang es dem Land, mehrere äußerst komplexe und ressourcenintensive wissenschaftliche und technische Programme durchzuführen, vor allem Nuklear- und Weltraumprojekte. Im Zuge dieser Fortschritte sind mehrere weitere markante technische Innovationen entstanden. In Nischni Nowgorod, in der Heimat von Kulibin, gibt es Tragflügelboote und Ekranoplanes, die von Rostislav Alekseev entworfen wurden. Oder beispielsweise eine Reihe weniger bekannter Projekte im Bereich der angewandten Radiophysik: Gyrotronkomplexe zur Plasmaheizung, radioastronomische Testplätze und der einzigartige Sura-Ständer zur Erwärmung der Ionosphäre.

Und wieder verhinderte die Politik der Isolation und Konfrontation, dass diese Projekte nachhaltig wurden, während fast alle nur Ableger eines stämmigen Waffenfasses sind, eine traditionelle Priorität in Russland, die in den 1980er und 1990er Jahren plötzlich einen dramatischen "Reset" erlebte . Infolgedessen verdorrten fast alle diese Auswüchse - Ekranoplans rosten an der Küste, Fluss-"Raketen" und "Meteoren" sind gealtert und haben sich in Backwaters niedergelassen, Radioastronomie-Bereiche sind aufgegeben und mit jungen Wäldern überwuchert, und die Institutionen, die die Entstehung von all dies hat sich weitgehend verschlechtert oder ist einfach verschwunden.

Jetzt (oder später) müssen wir neu beginnen – und es ist offensichtlich, dass Durchbrüche in Bereichen zu erwarten sind, in denen hohe Wissenschaft, hochwertige Bildung und zumindest eine Art Produktion überlebt haben. Vielleicht sind Mikrobiologie oder Biophotonik, Laser und Beschleuniger für uns vielversprechend. Es ist möglich, dass wir auch hier zu spät kommen oder nicht fertig werden. Und dann bleiben die Ideen, die heute attraktiv erscheinen, in der Kategorie der "Papierprojektoren" - wie es bei der mechanischen Flottille Kulibinsk Wolga geschah.

Als Kulibin 1804 die "wasserbetriebene Maschine" testete, hatte der Amerikaner Robert Fulton bereits seinen ersten Dampfer gebaut - die Kulibin-Projekte wurden, wie man sagt, an den Beständen obsolet. Das von ihm in einem Brief an Kaiser Alexander I. formulierte Motto von Iwan Petrowitsch Kulibin ist jedoch keineswegs überholt: "Mich reizt der unaufhörliche Wunsch und Eifer, all meine Kraft einzusetzen, um in meinem Leben ... zum Wohle der Gesellschaft."

Nizhny Novgorod

Ivan Petrovich Kulibin wurde 1735 in Nischni Nowgorod geboren. Sein Vater, ein kleiner Mehlhändler, plante, sich einen Nachfolger zu gründen, der im Alter den Laden führen könnte. Ivan Kulibin zeigte jedoch bereits in seiner frühen Jugend ein bemerkenswertes Interesse am Lernen, einschließlich der Selbstbildung. Im Alter von 23 Jahren eröffnete er eine Uhrenwerkstatt, in der er die Uhren in Form eines Enteneies schuf, die ihn berühmt machten, die er später der Kaiserin Katharina II. schenkte, die Nischni Nowgorod verliehen wurde. Die Uhr öffnete dem talentierten Mechaniker den Weg nach St. Petersburg, er wurde Leiter der mechanischen Werkstatt an der Akademie der Wissenschaften. Aber was für ein Paradox! Kulibin machte eine Vielzahl von Erfindungen, von denen jede, wenn sie in die Realität umgesetzt wurde, den Menschen erheblichen Nutzen bringen würde. Zu seinen Ideen gehörten, sorgfältig und detailliert, wie das Projekt einer Bogenbrücke, eine hervorragende Konstruktion von Prothesen, ein optischer Telegraph, ein "schiffbares Schiff", das sich gegen den Strom bewegen konnte, und vieles mehr. Die Regierung weigerte sich jedoch aus irgendeinem Grund die ganze Zeit, die Kulibin-Projekte umzusetzen, zog es vor, die Zeichnungen in Archiven aufzubewahren und anschließend für viel Geld ausländische Analoga zu erwerben. 1818 stirbt der Erfinder, und dann stellt sich heraus, dass seine Familie nicht einmal Geld für eine Beerdigung hat.

Die Idee, einen Mechanismus zu bauen, der nicht durch eine äußere Kraft in Gang gesetzt wird, sei es ein Zugtier oder der Wind, der in die Segel bläst, beschäftigt die Menschheit seit langem. Und in Russland war Kulibin tatsächlich kein Pionier. Vier Jahrzehnte vor ihm baute der Bauer der Provinz Nischni Nowgorod Leonty Shamshurenkov den sogenannten "Selbstlaufwagen". Jetzt ist es schwer zu sagen, was es war, da nur Erwähnungen von Schamschurenkows Kutsche überliefert sind - keine Zeichnungen, Zeichnungen, technischen Beschreibungen wurden gefunden. Die Erfindung von Kulibin war glücklicher - schließlich war Ivan Petrovich ein Beamter, der in der St. Petersburger Akademie der Wissenschaften diente. Daher landeten seine Papiere im Archiv und überlebten bis heute sicher.

So zeigte der Erfinder 1791 der Öffentlichkeit seine neue Idee - einen dreirädrigen Roller - mehrmals, der damit durch die Straßen von St. Petersburg fuhr. Kulibin begann bereits 1784 mit der Arbeit an diesem Mechanismus, aber es dauerte sieben Jahre des Versuchs und Irrtums, um ein wirklich funktionierendes Modell zu schaffen. Neben dem Roller in Originalgröße baute der Erfinder auch mehrere Spielzeugmodelle für die späteren Kaiser Paul und Alexander, mit denen sie als Kinder gespielt haben.

Ursprünglich plante der Mechaniker, einen Wagen mit vier Rädern zu bauen, ausgehend von einem bekannteren Wagenschema, erkannte jedoch schnell, dass das Design leichter werden musste, sodass drei Räder übrig blieben. Die Hinterräder waren größer, das Vorderrad kleiner. Tatsächlich bestand der gesamte Roller aus einem Rahmen mit drei Rädern, einem für zwei Passagiere ausgelegten Vordersitz und einem hinten gelegenen Platz, an dem die Person stand, die für die Bewegung der Besatzung sorgte. Dieser Mann steckte seine Beine in spezielle "Schuhe", die mit einem komplexen System von Hebeln und Stangen auf einen Ratschenmechanismus wirkten, der an der vertikalen Achse des Schwungrads befestigt war. Das Schwungrad wiederum gleicht die Stöße des Ratschenmechanismus aus und sorgt für eine kontinuierliche Bewegung der Räder.

Kulibins Erfindung hat auf den ersten Blick viel mehr mit einem Fahrrad als mit einem Auto gemein, weshalb man sie oft in die Kategorie der Velomobile einordnet. Wenn wir den Roller nur unter dem Gesichtspunkt betrachten, dass er von einer Person in Bewegung gesetzt wurde, die spezielle Pedale drückt, ist diese Meinung völlig fair. Aber in Kulibins Crew wurden diese Komponenten sehr sorgfältig entwickelt und verwendet, ohne die ein modernes Auto nicht mehr vorstellbar ist: Gangschaltung, Lenkgetriebe (übrigens praktisch nicht anders als in Autos), Gleitlager, Bremsvorrichtung.

Es ist wichtig, sich der einfachen Tatsache bewusst zu sein, dass im 18. Jahrhundert der Informationsaustausch zwischen Wissenschaftlern und Ingenieuren aus verschiedenen Ländern praktisch null war. Es kam oft vor, dass ein und dasselbe mehrmals erfunden wurde und die Frage der Priorität bei der Eröffnung nicht zu lösen war. Warum gibt es ein 18. Jahrhundert! Es genügt, an den bekannten Streit zu erinnern, wer als erster das Radio erfunden hat - Popov oder Marconi. Dies geschah aber bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Sie müssen also verstehen, dass Kulibin in einer Atmosphäre eines, wie sie heute sagen, Informationsvakuums handeln musste. Im Prinzip wusste er nichts darüber, ob er Vorgänger hatte, welche Ergebnisse er erzielte, wie viele Fehler er machte und wie weit er in seiner Arbeit vorangekommen war. Daher hatte der Erfinder von Nischni Nowgorod jedes Recht, sich als Pionier zu betrachten.

Aber zurück zur technischen Seite der Sache. Ein interessantes Merkmal des Rollers war, dass sich das Antriebsrad mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen konnte, obwohl der Diener die Pedale gleichmäßig drückte. Für die Geschwindigkeitsänderung sorgte eine Trommel mit drei Felgen – groß, mittel und klein. Die Bewegung auf die Trommel wurde über ein Räderwerk übertragen, bei dem sich das Zahnrad an jedem der Felgen klammern konnte. Tatsächlich ähnelt dieses System einem Getriebe. Aufgrund seiner geringen Masse (nach modernen Wissenschaftlern wog der Roller mindestens zweihundert bis zweihundertfünfzig Kilogramm) und der Verwendung von Gleitlagern in allen reibenden Teilen, konnte die Besatzung trotz des Gewichts eines Dieners und ein oder zwei Passagiere, konnte Geschwindigkeiten von bis zu 10-15 km / h erreichen

Offensichtlich konnte sich der Diener nach dem Beschleunigen ein wenig ausruhen, denn der Roller rollte einige Zeit durch Trägheit weiter. Auch ohne menschliches Eingreifen ging es gut bergab. Aber es ist merkwürdig, dass sie nach Aussagen von Zeitgenossen ziemlich schnell bergauf ging, so dass die Dienerin, die ihr Bewegung gab, keineswegs halb zu Tode erschöpft war, den Anstieg zu überwinden. Was in Kulibins Gerät hat es möglich gemacht? Tatsache ist, dass ein talentierter Mechaniker an seinem dreirädrigen selbstfahrenden Rollstuhl ein Schwungrad verwendet hat. Tatsächlich schwenkte der Diener das Schwungrad, das bereits über ein Zahnradgetriebe Energie auf die Räder übertrug. Es war die Verwendung des Schwungrades, die die Bewegung des Rollers bergauf sicherstellte und ihn auch bremste, wenn es bergab rauschte.

Die Lenkung bestand aus zwei Hebeln, Gestängen und einer am Vorderrad befestigten Drehscheibe. Es ist zu beachten, dass der Diener, der den Roller bewegte, auch stehen musste, weil er im Sitzen normalerweise die Straße von seinem Platz aus nicht beobachten konnte. Moderne Optionen für den Bau eines selbstfahrenden Wagens von Kulibin implizieren normalerweise keine Anwesenheit von Passagieren, sodass der Fahrer die Pedale im Sitzen drehen kann. Für das ursprüngliche Kulibino-Konzept war es jedoch wichtig, dass seine Besatzung in der Lage war, "untätige Menschen" zu transportieren. Deshalb musste der Diener stehen, sonst hätten ihm seine Passagiere die Sicht versperrt. Auch hier hätte der Mechaniker sicher nicht riskiert, den Passagieren die Lenkung anzuvertrauen.

Der Erfinder selbst war sich natürlich der Unvollkommenheit seiner Idee bewusst. Außerdem zählte er den Roller nicht einmal zu seinen wichtigsten Entwicklungen, da er in erster Linie Unterhaltung "für Müßige" sei. Trotz der Tatsache, dass er sorgfältig arbeitete, um die Besatzung zu entlasten, konnte kein Diener lange Zeit das Schwungrad schwingen und den Roller in Bewegung setzen. Die Idee eines Motors, der nicht von der Muskelkraft eines Menschen abhängen würde, beherrschte ständig Kulibins Geist. Ivan Petrovich machte einige Erfindungen im Zusammenhang mit der Nutzung der Kraft des Wassers oder des Windes. Es war jedoch klar, dass dies alles für eine selbstfahrende Besatzung völlig ungeeignet war. Kurz vor seinem Tod wurde Kulibins Aufmerksamkeit von Dampfmaschinen auf sich gezogen, aber er war bereits zu alt, um eine so komplexe Angelegenheit wie die Herstellung eines Geräts mit einer Dampfmaschine als Maschine zu unternehmen. Er wählte einen anderen Weg – wie sich später herausstellte, falsch. Tatsache ist, dass der Mechaniker von der Idee besessen war, ein Perpetuum Mobile zu schaffen, das mysteriöse "Perpetuum Mobile", das der gehegte Traum aller Erfinder seiner Zeit war. Kulibin hatte eine eigene Vorstellung davon, wie ein Perpetuum Mobile aufgebaut sein sollte, und versuchte, es mit einem Roller zu kombinieren. 1817 beginnt er erneut mit der Arbeit an der halb vergessenen selbstfahrenden Kutsche, aber seine Arbeit wurde durch den Tod unterbrochen, und Historiker wissen wenig über das Stadium, in dem die Arbeiten eingestellt wurden.

Was mit dem vom Erfinder von Nischni Nowgorod gebauten Roller passiert ist, ist nirgendwo vermerkt. Ist in Vergessenheit geraten. Aber, wie oben erwähnt, sind Zeichnungen und Zeichnungen von der Hand des Erfinders selbst erhalten geblieben. In den 1970er bis 1980er Jahren wurden auf verschiedenen Festivals, die sowohl der Automobilgeschichte als auch dem Radsport gewidmet waren, mehr als einmal Crews präsentiert, die nach den Ideen von Kulibin gebaut wurden. Ein funktionierendes Modell des Motorrollers des Mechanikers, restauriert nach seinen Zeichnungen, ist im Polytechnischen Museum ausgestellt.

h Die Menschheit hat die meiste Zeit ihrer Geschichte die Kraft der Tiere für die Fortbewegung von zwei-, drei- und vierrädrigen Fahrzeugen genutzt: Stiere, Pferde, Maultiere, Esel. In den letzten Jahrhunderten tauchten jedoch immer mehr Erfindungen der sogenannten "selbstfahrenden Kutschen" auf, die sich ohne die Zugkraft der oben genannten Tiere bewegten. In Russland war ein solcher Erfinder der autodidaktische Mechaniker Ivan Petrovich Kulibin, der eine große Anzahl verschiedener mechanischer Geräte erfand.

Kulibin begann in den 80er Jahren des 18. Dieser Roller kann zu Recht als Urgroßvater des Autos bezeichnet werden. Zuerst arbeitete er an einem vierrädrigen Beiwagen, aber um die Besatzung leichter und bedienerfreundlicher zu machen, schuf er einen dreirädrigen Roller. Es war eine sehr leichte Besatzung für ein oder zwei Passagiere und mehrere Dutzend Kilogramm Fracht. Hinter den Passagieren auf den Pedalen, oder wie Kulibin sie nannte, "Schuhen", stand ein Mann und drückte sie abwechselnd mit den Füßen. Die Pedale setzten ein großes Schwungrad in Rotation, das, wenn es gedreht wurde, dem Fahrer des Rollers die Arbeit erleichterte und die Besatzung gleichmäßig bewegte. Es war notwendig, den Roller mit einem "Schwenk" zu steuern, wie ein Schiffslenkrad, das mit dem vorderen Schwenkrad verbunden ist.

Augenzeugen zufolge lief Kulibins "Roller" ziemlich schnell, sie entwickelte eine Geschwindigkeit von bis zu 16 km / h, was für die damalige Zeit eine ordentliche Geschwindigkeit war. Trotz einer für die damalige Zeit so hohen Geschwindigkeit bewegte sich der Wagen recht ruhig. Der Roller fuhr langsamer bergab als bergauf, was durch die Wirkung der Bremsvorrichtung erreicht wurde.

Kulibin verwendete nach seiner Erfindung als erster Wälzlager, die Bewegung, Lenkung und Pedalkraftübertragung erleichtern. Er entwarf den Prototyp des modernen Autos, der Teile wie Kardanmechanismus, Getriebe, elastische Kupplung, Bremse, Lenkrad und Wälzlager umfasste. Mit Hilfe der Pedale drehte der Fahrer das Schwungrad, das Kräfte auf die Räder übertrug und sich während der Fahrt ausruhen konnte, da die Besatzung dank Schwungrad und Kupplung einige Zeit durch Trägheit fuhr.

Roller wurden in den mechanischen Werkstätten der Petersburger Akademie der Wissenschaften unter der Leitung von Kulibin hergestellt und wurden von Aristokraten, die diese Erfindung wirklich mochten, häufig zum Gehen verwendet.

Nach den erhaltenen Zeichnungen von Ivan Kulibin wurde ein Arbeitsmodell eines selbstfahrenden Tretwagens gebaut, das sich derzeit im Polytechnischen Museum von Moskau befindet.

Die Erfahrungen früherer Generationen nutzend und ihre Leistungen auf ein neues qualitatives Niveau heben, bewegt sich die Entwicklung des wissenschaftlichen und technischen Denkens in einer Spirale. Es ist kein Zufall, dass Erfinder, die immer perfektere Maschinen schaffen, oft auf die Erfahrungen ihrer Vorgänger zurückgreifen – bei ihrer Suche verlassen sie sich auf Designs vergangener Jahre.

Ein typisches Beispiel für eine solche Kontinuität ist die Geschichte der Kutschen, die von menschlicher Muskelkraft angetrieben werden. Wir haben bereits über einen der modernen Zweige ihrer Nachkommen gesprochen - Velomobile ("MK", ​​1976, Nr. 7; 1979, Nr. 11, 12). Nicht weniger interessant ist es, zurückzublicken und zu verfolgen, wie die Idee des "Muskeltransports" in der fernen und jüngeren Vergangenheit geboren und entwickelt wurde.

Wenn wir tief in die Geschichte der Technik eintauchen, werden wir ein gewisses Paradox sehen, das die Jahrhunderte durchlebt hat und bis heute überlebt hat. Es machte sich zu einer Zeit bemerkbar, als bereits in der Antike Kutschen und Karren, gezogen von vierbeinigen menschlichen Gehilfen, über die befestigten und unbefestigten Straßen huschten. Seit Jahrhunderten dienen Pferde, Ochsen, Maultiere als lebendiger Antrieb zum Karren. Aber der Transportbedarf wuchs, und die Menschen begannen davon zu träumen, Besatzungen zu schaffen, die mehr Fracht aufnehmen und höhere Geschwindigkeiten entwickeln können. Es entstand ein Auto, dem die Erfindung eines Motors vorausging: zuerst ein Dampf-, dann ein Verbrennungsmotor, ein Elektromotor. Aber das war später. Das musste noch kommen. Durch die Zeiten, in denen der Spaß mit "Feuermaschinen" auf dem Scheiterhaufen der Inquisition enden konnte. Und noch früher, als sie für die Bewegung der Karren naive, aber clevere Wege fanden, die heute primitiv und manchmal sogar kurios erscheinen. Verurteilen wir unsere Vorfahren jedoch nicht zu hart. Tatsächlich wurde in fast jedem dieser alten Bauwerke der Prototyp eines Details moderner Autos bereits vermutet: Getriebe, Lenkung, Bremsen. Viele Fundstücke haben sich durch verschiedenste Verbesserungen im modernen Verkehr fest etabliert.

Das Prinzip, den Karren durch die Muskelkraft der darin sitzenden Person zu fahren, erwies sich als hartnäckig. Besonders verlockend wurde es zu einer Zeit, als es bereits auf Asphaltstraßen angewendet wurde. Nicht nur "pferdelose Kutschen" rasten schnell, sondern auch schnelle und leistungsstarke Autos, Flugzeuge hoben in den Himmel ab, und jetzt fuhren Raumschiffe zu fernen Planeten. Aber zwei ewige Träume leben im Menschen: wie ein Vogel zu fliegen und mit der Kraft seiner eigenen Muskeln eine leichte Crew zu schubsen. Wann wurde es geboren, in welcher alten Zeit? Uhrwerke erschienen, Wasser drehte die Räder von Mühlen und Pumpen, die Leute segelten schon recht gut. Aber ... die Energie des fallenden Wassers kann nicht an einen fahrenden Wagen angepasst werden, die Federn sind schwach und unzuverlässig, und die Segel eignen sich nur bei gutem Wind und auch dann hauptsächlich auf dem Wasser. Und so wollte ich von nichts abhängig sein ...

Einer der wohl ersten Versuche, die Idee umzusetzen, mit eigener Kraft eine leichte Kutsche in Bewegung zu setzen, gehört dem Augsburger Tischler Walter Goltan. Er war es, der Anfang des 15. Jahrhunderts auf einem ungewöhnlichen vierrädrigen Bauwerk, das sich als selbstfahrender Muskelwagen entpuppte, durch die engen Gassen seiner Stadt fuhr. Der Reiter zog an einem endlosen Seil und drehte zwei Trommeln. Der untere, mit Längsschienen, ließ ein starr an der Hinterachse montiertes Zahnrad rotieren. Selbstverständlich war die Geschwindigkeit des Rollstuhls nicht höher als die eines Fußgängers. Aber was ist mit dem Lenkrad? Nun, damals hat das Problem der Rotation die Erfinder noch nicht gestört. Wenn es notwendig war, die Bewegungsrichtung zu ändern, stieg der Fahrer aus und richtete den Wagen durch Anheben des Vorderwagens in die richtige Richtung.

Goltans Crew war Single. Aber ein gewisser Auguste aus Memmingen baute 1447 einen gigantischen (noch heute) selbstfahrenden Wagen auf vier riesigen Rädern. Sie konnte mehrere Dutzend Leute gleichzeitig tragen. Natürlich schweigt die Geschichte über Geschwindigkeit, aber das war damals nicht die Hauptsache. Noch wichtiger, das Auto bewegte sich! Mittels ausgeklügelter Vorrichtungen, Hebel, Rollen, Tore im Inneren des Wagens drehten die Menschen alle vier Räder des Wagens. Der Designer sorgte dafür, dass, wenn eines der Räder in einem Schlagloch stecken blieb, die anderen das Auto auf eine ebene Straße ziehen konnten. Hier ist er, der Prototyp moderner Allrad-Geländewagen!

Auch andere selbstfahrende Kutschen des Mittelalters entstanden nach dem Prinzip der Muskelkraft. 1459 nahm eine ungewöhnliche Mannschaft am Siegeszug des deutschen Kaisers Maximilian I. teil. Es war ein sechs Meter langes Reifenrad, in dem sich die regierenden Personen befanden. Der Radwagen bewegte sich dadurch, dass die Diener über seine Innenfläche traten, und die Bewegungsrichtung wurde durch einen langen Hebel von einem daneben gehenden Diener reguliert. Zur gleichen Zeit tauchte ein hölzerner vierrädriger Wagen auf, der von neben- und hinter ihm laufenden Dienern gefahren wurde, die mit Hilfe von Hebeln die an der Karosserie angebrachten Wellen und Schwungräder drehten. Von solchen Maschinen sind uns nur Skizzen überliefert: Es gibt keine anderen zuverlässigen Daten über ihre Existenz. Die Gestaltung dieser Karren wurde insbesondere von dem berühmten Künstler Albrecht Dürer ausgeführt, der uns mehrere Zeichnungen seiner Erfindungen hinterlassen hat.

1685 brach sich der berühmte Nürnberger Uhrmacher Stefan Farfler das Bein. Dieses scheinbar unbedeutende rein persönliche Ereignis diente als Anstoß ... zur Weiterentwicklung und Verbesserung der selbstfahrenden Besatzung - bisher nur in Form einer Muskelkutsche. Farfler war nicht sehr glücklich über die Aussicht, Krücken zu benutzen oder zu Hause zu bleiben. Er baute einen kleinen dreirädrigen Wagen, auf dem "er selbst ohne fremde Hilfe zur Kirche fahren konnte". Fest steht, dass der Speed ​​auch hier nicht so heiß war. Im Rollstuhl nutzte er das Prinzip seines eigenen Uhrwerks. Nur die Kraft von Federn und Gewichten ersetzte ihre eigenen Muskeln. Farfler drehte spezielle Griffe und drehte durch ein Getriebesystem das Vorderrad. Moderne motorisierte Kutschen und Fahrzeuge mit Frontantrieb haben mit diesem Schema etwas gemeinsam.

Auch unsere Landsleute trugen zur Entwicklung von „Selbstfahrenden Autos“ bei. 1752 wurde in Russland der erste solcher Kutsche gebaut, angetrieben von einem komplexen System von Hebeln und Pedalen, die von zwei auf den Fersen stehenden Lakaien gesteuert wurden. Sein Schöpfer ist Leonty Lukyanovich Shamshurenkov, ein Bauer aus der Provinz Nischni Nowgorod, ein bemerkenswerter autodidaktischer russischer Erfinder, der mit großer Fantasie und Einfallsreichtum ausgestattet ist. Am 21. Juni 1751 schickte er eine Petition an die Senatskommission in Moskau um Erlaubnis und finanzielle Unterstützung für „... den Rollstuhl außer Kontrolle zu bringen, der ohne Pferd laufen konnte. Er, Leonty, kann einen solchen Wagen wirklich bauen, mit von ihm erfundenen Maschinen, auf vier Rädern, mit Werkzeugen, damit er ohne Pferd läuft, nur wird er von zwei Personen, die auf demselben Wagen stehen, durch die Werkzeuge gefahren, außer für die müßigen Leute, die darin sitzen, aber es wird zumindest über einige weite Strecken laufen und nicht nur entlang einer ebenen Stelle, sondern auch bis zum Berg, wo es keine sehr steile Stelle geben wird, und auch der Kinderwagen kann gemacht werden, natürlich in drei Monaten mit aller Vollkommenheit und für die Genehmigung für die Herstellung braucht er für den ersten solchen Wagen nicht mehr als 30 Rubel aus der Staatskasse ... ”.

Nur ein Jahr später begann Shamshurenkov in St. Petersburg "mit aller Eile" seinen Plan umzusetzen. Und am 1. November 1752 war der Wagen komplett zur Erprobung bereit. Bis heute sind keine Zeichnungen, keine Zeichnungen oder auch nur eine erklärende Beschreibung dieser selbstfahrenden Crew mit muskulösem Antrieb überliefert. Nach den wenigen Dokumenten ist zu beurteilen, dass der Wagen vierrädrig war, geschlossen war und einem Wagen ähnelte - nicht klobig, sondern eher leicht und stark. Zwei Personen traten auf die Hinterräder und kontrollierten ihre Bewegung. Die Besatzung beförderte mindestens zwei Passagiere.

Ein Jahr später, nach Beendigung seiner Arbeit, schreibt der 60-jährige Erfinder, immer noch voller Kraft und Energie, erneut nach St. Petersburg: brauche ... Und obwohl der Wagen, den ich zuvor gebaut habe, in Betrieb ist, aber einfach nicht so in einem schnellen Zug, und wenn es noch erlaubt ist, kann ich diese alte Umkleidekabine machen und mich mit Geschick schneller und stärker bewegen. Aber diese Vorschläge wurden abgelehnt, alle weiteren Anfragen waren vergebens. Bald gerieten der Erfinder und sein „selbstlaufender Rollstuhl“ in Vergessenheit, ihr weiteres Schicksal ist unbekannt.

Ein weiterer talentierter russischer Mechaniker, Ivan Petrovich Kulibin, arbeitete mehrere Jahre am Original-Beiwagen und stellte ihn 1791 fertig. Alle Mechaniken wirken äußerlich geradlinig, aber das Auge eines modernen Designers wird auch in der heutigen Zeit der genialen Lösungen sofort eine ganze Serie unterscheiden. Kulibin machte die Besatzung dreirädrig, für einen Passagier. Der Holzrahmen bestand aus zwei durch Querstreben verbundenen Längsträgern. Daran war vorne eine Drehscheibe mit einem einzigen Lenkrad angebracht, das über Gestänge und Hebel gesteuert wurde. Hinten wurden zwei weitere Räder mit vergrößertem Durchmesser am Rahmen montiert. Die Pedale - oder "Schuhe", laut Kulibin, wurden abwechselnd von einem auf den Fersen stehenden Mann gedrückt. Er brachte mit Stangen und Ratschen ein schweres horizontales Schwungrad, das die Arbeit einer Person auf den Pedalen erleichterte und die Bewegung der Maschine dämpfte. Die Drehung der vertikalen Schwungradwelle wurde über vereinfachte Zahnräder auf das rechte Hinterrad übertragen.

Ein interessantes Design des Mechanismus zur Übertragung des Drehmoments auf das Antriebsrad, das zum Prototyp moderner Stufengetriebe geworden ist. Auf der Achse des Dorns befand sich eine Trommel mit drei Zahnkränzen unterschiedlichen Durchmessers und mit ungleicher Zähnezahl. Das Zahnrad der Längswelle, das sich entlang des Durchmessers der Trommel bewegt, könnte mit einem beliebigen Kranz verbunden werden, wodurch das Übersetzungsverhältnis und damit die Drehzahl der Räder und die aufgebrachte Kraft verändert werden.

Der "Roller" hatte auch einen Freilaufmechanismus, der einer Person die Möglichkeit gab, sich auszuruhen, indem sie die Trägheit der Pose und das Schwungrad nutzte. Und noch ein bemerkenswerter technischer Weitblick steckt in Kulibins Rollstuhl: Die Achsen der Räder wurden auf drei Spezialrollen gerollt. Dieses Gerät ist der Vorläufer des modernen Wälzlagers! Kurz gesagt, das Schaltgetriebe und die Lager dieses Drehgestells wurden ein halbes Jahrhundert vor ihrem Erscheinen in Frankreich und England entwickelt und verwendet. Mehr über das Design des "Scooters" erfahren Sie in der Automobilabteilung des Polytechnischen Museums in Moskau, wo sein Betriebsmodell aufbewahrt wird.

Und doch konnten die von Kulibin eingeführten Verbesserungen am Design des Beiwagens ihn nicht zu einer vollwertigen selbstfahrenden Besatzung machen, der lebende Motor war zu schwach und unzuverlässig. Ähnliche Versuche, "Muskel"-Transporte zu schaffen, wurden im 18. Jahrhundert und im Ausland mehr als einmal unternommen. Alle diese Autos blieben jedoch am Hof ​​nur ein Originalspielzeug. Es ist bekannt, dass in England ein einsitziger Wagen ähnlich dem Kulibin, nur vierrädrig, von John Bevers gebaut wurde.

Mit einem Wort, "selbstfahrende Autos" erwiesen sich als unzuverlässig und praktisch inakzeptabel. Und sie alle waren die ersten Schritte zur Befriedigung des Wunsches einer Person, sich schneller zu bewegen. Natürlich tauchten auf diesem Weg Pseudo-Erfinder auf, die bedeutungslose Strukturen vorschlugen, die in den Fundus der Autoräder aufgenommen wurden. Hier ist eine solche Idee: Stellen Sie die Ruder-Rechen auf einen gewöhnlichen Karren und schieben Sie sie vom Boden. Ein anderes "betäubendes" Gerät sollte das Prinzip eines Eichhörnchenrades verwenden, jedoch mit Hunden. Dafür musste das Vorderrad des Wagens wie eine Trommel aussehen, in der die Tiere laufen mussten. Es gab auch ein nicht minder originelles Projekt: Sie wollten das Pferd zwingen, in die Pedale zu treten. Aber ... Hunde und Pferde weigerten sich, solche ungewöhnlichen Aufgaben für sich selbst zu erfüllen, und diese "vielversprechenden Kutschen" blieben in den Annalen der Technikgeschichte stecken.

Aber die gleiche Geschichte nahm alle mehr oder weniger rationalen Körner in Muskelprojekten weg. Denken Sie an das Schwungrad von Kulibins "Roller". Diese Idee wurde von dem Ungar Josef Horthy-Horvat entwickelt, der 1857 einen mehrsitzigen Omnibus vorschlug, auf dessen Dach ein riesiges Schwungrad installiert war; das Drehmoment von ihm über das Kegelrad und die Welle wurde auf die Hinterräder der Besatzung übertragen. Die Aufgaben des "Fahrers" bestanden nur darin, ihn aufzudrehen. Drei Jahre später entwickelte der russische Ingenieur V. I. Shubersky ein Projekt für ein "Schwungrad", das ebenfalls die Energie eines rotierenden Schwungrades nutzt. Und 1905 ließ sich der Engländer Lanchester das „Schwungrad-Auto“ patentieren. Ein oder zwei schwere Schwungräder nutzten ein mechanisches Getriebe, um die Räder der Maschine zu drehen. Elektromotoren wurden verwendet, um die Schwungräder zu beschleunigen, aber dies konnte manuell erfolgen.

Und heutzutage zwingen die Energiekrise und mangelnde Dynamik, die Dominanz der Autos in den Großstädten, Lärm, Gasverschmutzung der Atmosphäre, auf einige "Muskel"-Fahrzeuge zu achten, die einst durch leistungsstarke und kompakte Motoren ersetzt wurden. Dazu gehören in erster Linie Fahrräder sowie darauf basierende Kutschen - Velomobile, die von menschlichen Muskeln in Bewegung gesetzt werden.

Vom Fahrrad erhielt das Velomobil eine einfache Kettenschaltung, leichte Räder; aus dem Auto - das Getriebe, die Karosserie, die Lichtanlage, die Anfänge des Komforts. Das Design aller Einheiten ist darauf ausgerichtet, die Hauptbedingung zu erfüllen - maximale Arbeitserleichterung des Fahrers. So drehte sich die Spirale der Entwicklung von Muskelfahrzeugen, die vor fünf Jahrhunderten begann.

Heute, auf den Straßen von Tokio und Amsterdam, Paris und Mailand - in vielen Städten der Welt, nein, nein, ja, nicht-motorisierte Autos für ein oder zwei oder sogar ein Dutzend oder zwei Personen werden im dichten Verkehrsfluss aufblitzen. In ihnen ist jeder beschäftigt: tritt in die Pedale oder drückt die Fahrhebel. Wie kann ein Auto mithalten – natürlich nicht in Sachen Geschwindigkeit, aber in Effizienz, Wendigkeit, Umweltfreundlichkeit: Wie viele Vorteile auf einmal! Ja, und das Treten der Pedale ist für den heutigen Stadtbewohner, der unter sitzender Mobilität leidet, keineswegs sinnlos.

Nichtmotorisierte Fahrzeuge werden in den unterschiedlichsten Ausführungen gebaut: vom wendigen einsitzigen Velomobil bis zum riesigen mehrsitzigen „Fahrradbus“ – dreivierrädrige Kutschen ohne Karosserie mit gemeinsamem Getriebe auf die hinteren Antriebsräder. Bisher entstanden viele von ihnen aus den Motiven der Eigenwerbung oder dem Wunsch, Landsleute zu überraschen, aufzufallen, für Aufsehen zu sorgen.

Eines der ersten Projekte eines kleinen Fahrradbusses für 21 Personen wurde 1949 vom Franzosen Pierre-Albert Farsa vorgeschlagen. Aber der Däne Tag Krogshave hat alle Konkurrenten klar überholt und ein dreirädriges Fahrradmonster mit über 3 Tonnen Gewicht gebaut, das für 35 (!) Personen ausgelegt ist. Es brauchte 78 alte Fahrräder, 35 Sättel, 70 Pedale, drei Autoräder, nur die Länge von 70 Kettentrieben betrug mehr als 50 m! Die einzige praktische Verwendung für dieses Monster, das Krogshave bisher gefunden hat, ist, dass er gelegentlich einheimische Kinder darauf rollt.

Wir haben bereits über die in unserem Land gebauten leichten Velomobile gesprochen: über den Charkow-Wagen "Vita" ("MK", ​​​​1976, Nr. 7), das faltbare Velomobil "Kolibri" ("MK", ​​​​1979, No .12). Mehrere Velomobile mit stromlinienförmigen Karosserien wurden von Studenten und Mitarbeitern des Instituts für Bauingenieurwesen Vilnius entwickelt. Im Winter 1981 fand sogar der erste Muscle-Car-Wettbewerb des Landes statt.

Doch so gut Velomobile auch sind, es gibt sie immer noch in Einzelexemplaren und sind im Verkehrsfluss der Großstädte kein auffälliges Phänomen geworden. In Japan jedoch, wo die Probleme der Verkehrsüberlastung und der Luftverschmutzung durch Abgase besonders akut sind, hat die Serienproduktion mehrerer Arten von nicht motorisierten Fahrzeugen bereits begonnen: ein leichter dreirädriger Kinderwagen mit Verdeck und ein komfortablerer Vierer -mit Rädern. Ihre Durchschnittsgeschwindigkeit ist niedrig - 10-15 km / h, aber für kurze Fahrten reicht dies völlig aus. Ein solcher Transport wird nicht nur für den persönlichen Gebrauch nützlich sein, sondern auch für Postboten, Ärzte von Bezirkspolikliniken; für die Vermittlung von Bewegungsregeln für junge Menschen, Anwendung auf dem Territorium von Großunternehmen, Bauernhöfen, Baustellen.

Das Velomobil macht seine ersten und bisher unsicheren Schritte (und das trotz seiner fast fünfhundertjährigen Geschichte!), doch die großen Vorteile des einfachen und erschwinglichen Transports bestimmen seine große Zukunft. Für Erfinder gibt es bei diesem uralten und vielleicht zugleich jüngsten Fortbewegungsmittel, das keinen Motor braucht, der der menschlichen Gesundheit dient, noch etwas zu denken und zu arbeiten, und wir hoffen, dass Hobby-Designer, Leser unserer Magazin, wird dazu beitragen.

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Die Menschheit hat lange davon geträumt, einen Anschein von selbstfahrenden Kutschen zu schaffen, die sich ohne Zugtiere bewegen können. Dies zeigt sich deutlich in verschiedenen Epen, Legenden und Märchen. Auf der Straße im Mai 1752. In St. Petersburg herrschte festliche Stimmung, die Luft ist von den zarten Düften des Frühlings durchzogen, die versteckende Sonne schickte ihre letzten Strahlen. Der Sommergarten war voller Menschen. Elegante Kutschen fuhren über die Bürgersteige, und plötzlich tauchte unter all den Kutschen eine seltsame auf. Er ging ohne Pferde, leise und ohne Lärm und überholte andere Kutschen. Die Leute waren sehr überrascht. Erst später wurde bekannt, dass diese ausgefallene Erfindung „ selbstfahrender kinderwagen", Gebaut vom russischen Leibeigenen der Provinz Nischni Nowgorod Leonty Shamshurenkov.

Ein Jahr später schrieb Shamshurenkov darüber, was er tun könnte selbstfahrender Schlitten und ein Zähler bis zu tausend Meilen mit einer Glocke, die jeden gefahrenen Kilometer läutet. So tauchten noch 150 Jahre vor dem Erscheinen des ersten Autos mit Verbrennungsmotor ein Prototyp eines modernen Tachometers und ein Auto im Leibeigenen Russland auf.

IP Kulibin entwarf 1784 ein Projekt und baute 1791 seinen eigenen "Roller". Erstmals sorgten Wälzlager und ein Schwungrad für einen ruhigen Lauf. Durch die Energie des rotierenden Schwungrades ermöglichte der von den Pedalen angetriebene Ratschenmechanismus dem Rollstuhl eine freie Bewegung. Das interessanteste Element der Kulibino "Selbstfahrlafette" war der Gangwechselmechanismus, der fester Bestandteil des Getriebes aller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ist.