Welche Systeme sorgen für die Sicherheit von Personen im Auto. Moderne Fahrzeugsicherheitssysteme Elemente der passiven Fahrzeugsicherheit

Dies liegt sowohl an der Komplexität der Aufgaben, die dem Sicherheitssystem im Falle eines Unfalls übertragen werden, als auch an der Notwendigkeit, das Auto mit Geräten auszustatten, die Unfälle „vorhersehen“ und verhindern können. Lange Zeit nach den Anfängen der Automobilindustrie lag das Hauptaugenmerk der Entwickler auf der Verbesserung der Eigenschaften des passiven Sicherheitssystems, d Unfall. Aber heute stellt niemand auf der Welt die Behauptung in Frage, dass eine wichtigere Richtung bei der Entwicklung von Sicherheitssystemen die Entwicklung eines wirksamen Komplexes von Mitteln zur Erkennung und Erkennung von Notfallsituationen im Verkehr sowie die Schaffung von steuerungsfähigen Exekutivgeräten ist eines Autos und verhindert einen Unfall. Ein solcher Komplex technischer Mittel, der in einem Pkw installiert ist, wird als aktives Sicherheitssystem bezeichnet. Das Wort „aktiv“ bedeutet, dass das System selbstständig (ohne Beteiligung des Fahrers) die aktuelle Straßensituation bewertet, eine Entscheidung trifft und beginnt, die Geräte des Fahrzeugs zu steuern, um die Entwicklung von Ereignissen nach einem gefährlichen Szenario zu verhindern.

Heute sind die folgenden Elemente des aktiven Sicherheitssystems in Autos weit verbreitet:

Antiblockiersystem (ABS). Verhindert das vollständige Blockieren eines oder mehrerer Räder beim Bremsen und behält so die Fahrzeugkontrolle. Das Funktionsprinzip des Systems basiert auf einer zyklischen Änderung des Drucks der Bremsflüssigkeit im Kreislauf jedes Rads entsprechend den Signalen der Winkelgeschwindigkeitssensoren. ABS ist ein nicht abschaltbares System;
Traktionskontrollsystem (PBS). Es arbeitet in Verbindung mit den ABS-Elementen und soll das Durchdrehen der Antriebsräder des Fahrzeugs durch Regelung des Bremsdruckwertes oder Änderung des Motordrehmoments ausschließen (zur Realisierung dieser Funktion interagiert das PBS mit dem Motorsteuergerät) . PBS kann vom Fahrer zwangsweise deaktiviert werden;
Bremskraftverteilungssystem (SRTU). Entwickelt, um das einsetzende Blockieren der Hinterräder des Autos vor den Vorderrädern auszuschließen und ist eine Art Software-Erweiterung der ABS-Funktionalität. Daher sind die Sensoren und Aktoren der SRTU Elemente des Antiblockiersystems;
Elektronische Differenzialsperre (EBD). Das System verhindert das Durchdrehen der Antriebsräder beim Anfahren, Beschleunigen auf nasser Fahrbahn, Geradeausfahrt und in Kurven durch die Aktivierung des Zwangsbremsalgorithmus. Beim Bremsen eines durchrutschenden Rades tritt an diesem eine Drehmomenterhöhung auf, die aufgrund des symmetrischen Differentials auf das andere Rad des Autos übertragen wird, das eine bessere Haftung auf der Fahrbahn hat. Zur Umsetzung des EBD-Modus wurde die ABS-Hydraulikeinheit um zwei Ventile erweitert: ein Umschaltventil und ein Hochdruckventil. Diese beiden Ventile sind zusammen mit einer Rückförderpumpe in der Lage, unabhängig voneinander einen hohen Druck in den Bremskreisen der Antriebsräder zu erzeugen (der bei der Funktionalität eines herkömmlichen ABS nicht vorhanden ist). Die EBD-Steuerung erfolgt durch ein spezielles Programm, das im ABS-Steuergerät gespeichert ist;
Dynamisches Stabilitätssystem (SDS). Ein anderer Name für SDS ist Wechselkursstabilitätssystem. Dieses System vereint die Funktionalität und Leistungsfähigkeit der bisherigen vier Systeme (ABS, PBS, SRTU und EBD) und ist somit ein Gerät auf höherem Niveau. Der Hauptzweck des SDS besteht darin, das Auto in verschiedenen Fahrmodi auf einer bestimmten Flugbahn zu halten. Im Betrieb interagiert das SDS-Steuergerät mit allen gesteuerten aktiven Sicherheitssystemen sowie mit Motor- und Automatikgetriebesteuergeräten. VTS ist ein trennbares System;
Notbremssystem (SET). Entwickelt, um die Fähigkeiten des Bremssystems in kritischen Situationen effektiv zu nutzen. Ermöglicht eine Verkürzung des Bremswegs um 15-20%. Strukturell werden ETS in zwei Typen eingeteilt: die Unterstützung bei einer Notbremsung und die Durchführung einer vollautomatischen Bremsung. Im ersten Fall wird das System erst aktiviert, nachdem der Fahrer das Bremspedal abrupt betätigt hat (eine hohe Pedalgeschwindigkeit ist ein Signal zum Einschalten des Systems) und den maximalen Bremsdruck ausführt. Im zweiten wird der maximale Bremsdruck vollautomatisch ohne Mitwirkung des Fahrers erzeugt. In diesem Fall werden dem System Informationen zum Treffen einer Entscheidung von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einer Videokamera und einem speziellen Radar geliefert, das den Abstand zum Hindernis bestimmt;
Fußgängererkennungssystem (SOP). Das SOP ist gewissermaßen eine Ableitung des Notbremssystems zweiter Art, da die gleichen Videokameras und Radare als Informationslieferanten fungieren und die Autobremsen als Aktor fungieren. Innerhalb des Systems sind die Funktionen jedoch unterschiedlich implementiert, da die primäre Aufgabe des SOP darin besteht, einen oder mehrere Fußgänger zu erkennen und zu verhindern, dass ein Fahrzeug mit ihnen zusammenstößt oder mit ihnen kollidiert. Bisher haben SOPs einen deutlichen Nachteil: Sie funktionieren nachts und bei schlechten Sichtverhältnissen nicht.

Neben den oben genannten aktiven Sicherheitssystemen können moderne Autos auch mit speziellen elektronischen Fahrerassistenten ausgestattet werden: Einparksystem, adaptiver Tempomat, Spurhaltesystem, Nachtsichtsystem, Bergab-/Bergauf-Assistenzsysteme usw. Wir verraten es über sie in den folgenden Artikeln. Schau das Video. So vermeiden Sie Todesfallen in Ihrem Auto:

trezvyi-voditel.su

Die Sicherheit hängt von drei wichtigen Eigenschaften des Fahrzeugs ab: Größe und Gewicht, passive Rückhaltesysteme, die helfen, einen Unfall zu überleben und Verletzungen zu vermeiden, und aktive Rückhaltesysteme, die helfen, Verkehrsunfälle zu vermeiden.Bei einer Kollision jedoch schwerere Autos mit relativ geringem Crash Testergebnisse können besser abschneiden als leichte Fahrzeuge mit hervorragenden Bewertungen. Bei Kompakt- und Kleinwagen sterben doppelt so viele Menschen wie bei großen. Dies ist immer eine Erinnerung wert.

Passive Sicherheit

Passive Sicherheitseinrichtungen helfen Fahrer und Beifahrer, einen Unfall zu überstehen und ohne schwere Verletzungen zu bleiben. Die Größe des Autos ist auch ein Mittel der passiven Sicherheit: größer = sicherer. Aber es gibt auch andere wichtige Punkte.

Sicherheitsgurte sind der beste Fahrer- und Insassenschutz, der je erfunden wurde. Die vernünftige Idee, einen Menschen an einen Sitz zu binden, um bei einem Unfall sein Leben zu retten, stammt aus dem Jahr 1907. Dann wurden Fahrer und Passagiere nur noch auf Hüfthöhe angeschnallt. Die ersten Riemen für Serienautos lieferte 1959 das schwedische Unternehmen Volvo. Die meisten Autos sind Dreipunkt-Trägheitsgurte; einige Sportwagen verwenden Vierpunkt- und sogar Fünfpunktgurte, um den Fahrer besser im Sattel zu halten. Eines ist klar: Je fester Sie gegen den Stuhl gedrückt werden, desto sicherer. Moderne Sicherheitsgurtsysteme verfügen über automatische Gurtstraffer, die bei einem Unfall die durchhängenden Gurte auswählen, den Personenschutz erhöhen und Raum für die Auslösung der Airbags zurückhalten. Es ist wichtig zu wissen, dass Airbags zwar vor schweren Verletzungen schützen, Sicherheitsgurte jedoch absolut unerlässlich sind, um die vollständige Sicherheit von Fahrer und Passagieren zu gewährleisten. Die amerikanische Verkehrssicherheitsorganisation NHTSA berichtet auf der Grundlage ihrer Untersuchungen, dass die Verwendung von Sicherheitsgurten das Todesrisiko je nach Fahrzeugtyp um 45-60% verringert.

Ohne Airbags im Auto geht es nicht, das wissen jetzt nur die Faulen nicht. Sie werden uns vor einem Schlag und vor Glasscherben retten. Aber die ersten Kissen waren wie ein panzerbrechendes Projektil - sie öffneten sich unter dem Einfluss von Aufprallsensoren und schossen mit einer Geschwindigkeit von 300 km / h auf den Körper. Eine Attraktion zum Überleben, und nur, ganz zu schweigen von dem Horror, den eine Person zum Zeitpunkt des Klatschens erlebte. Jetzt sind Kissen sogar in den billigsten Autos zu finden und können sich je nach Aufprallstärke mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten öffnen. Das Gerät hat viele Modifikationen durchgemacht und rettet seit 25 Jahren Leben. Die Gefahr bleibt jedoch bestehen. Wenn Sie vergessen haben oder zu faul waren, sich anzuschnallen, dann kann das Kissen leicht ... töten. Bei einem Unfall fliegt der Körper selbst bei geringer Geschwindigkeit durch Trägheit vorwärts, das geöffnete Kissen stoppt ihn, aber der Kopf schlägt mit großer Geschwindigkeit zurück. Chirurgen nennen dies "Schleudertrauma". In den meisten Fällen droht dies mit einem Bruch der Halswirbel. Im besten Fall ist es eine ewige Freundschaft mit vertebralen Neurologen. Dies sind die Art von Ärzten, die es manchmal schaffen, Ihre Wirbel in Position zu bringen. Aber wie Sie wissen, ist es besser, die Halswirbel nicht zu berühren, sie fallen unter die Kategorie der Unberührbaren. Aus diesem Grund ist in vielen Autos ein fieses Quietschen zu hören, das uns weniger daran erinnert, sich anzuschnallen, sondern uns mitteilt, dass sich das Kissen NICHT öffnet, wenn die Person nicht angeschnallt ist. Hören Sie genau zu, was Ihr Auto zu Ihnen singt. Airbags sind speziell für den Einsatz in Verbindung mit Sicherheitsgurten konzipiert und machen deren Verwendung in keiner Weise überflüssig. Airbags reduzieren laut NHTSA das Todesrisiko bei einem Unfall um 30-35%, je nach Fahrzeugtyp, und Sicherheitsgurte und Airbags arbeiten bei einer Kollision zusammen. Die Kombination ihrer Arbeit ist 75 % wirksamer bei der Vorbeugung schwerer Kopfverletzungen und 66 % wirksamer bei der Vorbeugung von Brustverletzungen. Auch Seitenairbags verbessern den Schutz von Fahrer und Passagieren deutlich. Auch Autohersteller verwenden zweistufige Airbags, die sich stufenweise nacheinander entfalten, um mögliche Verletzungen von Kindern und kleinen Erwachsenen durch den Einsatz einstufiger, günstigerer Airbags zu vermeiden. In dieser Hinsicht ist es richtiger, Kinder in Autos aller Art nur auf die Rücksitze zu setzen.

Die Kopfstützen sollen Verletzungen durch plötzliche Bewegungen von Kopf und Nacken bei einer Kollision mit dem Heck des Fahrzeugs verhindern. In der Realität bieten Kopfstützen oft wenig oder keinen Schutz vor Verletzungen. Ein wirksamer Schutz bei der Verwendung einer Kopfstütze kann erreicht werden, wenn diese genau mit der Kopfmitte in Höhe des Schwerpunkts und nicht weiter als 7 cm vom Hinterkopf entfernt ist. Bitte beachten Sie, dass einige Sitzoptionen die Größe und Position der Kopfstütze ändern. Aktive Kopfstützen erhöhen die Sicherheit deutlich. Das Prinzip ihrer Arbeit basiert auf einfachen physikalischen Gesetzen, nach denen der Kopf etwas später als der Körper nach hinten geneigt ist. Aktive Kopfstützen nutzen den Druck der Schale gegen die Sitzlehne im Moment des Aufpralls, wodurch sich die Kopfstütze nach oben und nach vorne bewegt und ein verletzungsbedingtes plötzliches Zurückkippen des Kopfes verhindert wird. Beim Aufprall auf das Fahrzeugheck werden die neuen Kopfstützen gleichzeitig mit der Sitzlehne ausgelöst, um die Verletzungsgefahr der Wirbel nicht nur in der Hals-, sondern auch in der Lendenwirbelsäule zu reduzieren. Nach dem Aufprall bewegt sich der untere Rücken der im Stuhl sitzenden Person unwillkürlich in die Tiefe des Rückens, während die eingebauten Sensoren die Kopfstütze anweisen, sich nach vorne und oben zu bewegen, um die Belastung gleichmäßig auf die Wirbelsäule zu verteilen. Die Kopfstütze, die sich bei einem Aufprall ausdehnt, fixiert den Hinterkopf sicher und verhindert ein übermäßiges Beugen der Halswirbel. Labortests haben gezeigt, dass das neue System 10-20% effektiver ist als das bestehende. Gleichzeitig hängt jedoch viel von der Position ab, in der sich die Person im Moment des Aufpralls befindet, von ihrem Gewicht und auch davon, ob sie angeschnallt ist.

Die strukturelle Integrität (die Integrität des Fahrzeugrahmens) ist ein weiterer wichtiger Bestandteil der passiven Sicherheit des Fahrzeugs. Für jedes Auto wird es getestet, bevor es in Produktion geht. Die Teile des Rahmens dürfen bei einem Aufprall ihre Form nicht verändern, während andere Teile die Energie des Aufpralls absorbieren müssen. Die Knautschzonen vorne und hinten sind hier vielleicht die bedeutendste Errungenschaft. Je besser die Motorhaube und der Kofferraum zerknittert sind, desto weniger bekommen die Passagiere. Die Hauptsache ist, dass der Motor bei einem Unfall zu Boden geht. Ingenieure entwickeln immer mehr neue Materialkombinationen, um Aufprallenergie zu absorbieren. Die Ergebnisse ihrer Aktivitäten lassen sich sehr deutlich an den Horrorgeschichten von Crashtests ablesen. Wie Sie wissen, befindet sich zwischen Motorhaube und Kofferraum ein Salon. So soll es also eine Sicherheitskapsel werden. Und dieser starre Rahmen sollte auf keinen Fall zerknittert werden. Die Stärke der Hartkapsel macht es möglich, auch im kleinsten Auto zu überleben. Wenn der Rahmen vorne und hinten durch eine Haube und einen Kofferraum geschützt ist, sind an den Seiten nur Metallstangen in den Türen für unsere Sicherheit verantwortlich. Im Falle des schlimmsten Aufpralls, eines Seitenaufpralls, können sie nicht schützen, deshalb verwenden sie aktive Systeme - Seitenairbags und Vorhänge, die auch unsere Interessen wahrnehmen.

Zu den passiven Sicherheitselementen gehören auch: -der vordere Stoßfänger, der einen Teil der kinetischen Energie bei einer Kollision absorbiert; -verletzungssichere Teile des Innenraums des Fahrgastraums.

Aktive Fahrzeugsicherheit

Im Arsenal der aktiven Fahrzeugsicherheit gibt es viele Notfallsysteme. Darunter sind alte Systeme und neumodische Erfindungen. Um nur einige zu nennen: Antiblockiersystem (ABS), Traktionskontrolle, elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), Nachtsicht und automatische Geschwindigkeitsregelung sind trendige Technologien, die den Fahrer heute im Straßenverkehr unterstützen.

Das Antiblockiersystem (ABS) hilft Ihnen, schneller anzuhalten und die Kontrolle zu behalten, insbesondere auf rutschigem Untergrund. Bei einer Notbremsung funktioniert ABS anders als herkömmliche Bremsen. Bei herkömmlichen Bremsen führt ein plötzliches Anhalten häufig zum Blockieren der Räder und zum Schleudern. Das Antiblockiersystem erkennt, wenn das Rad blockiert ist und löst es, wodurch die Bremsung 10-mal schneller erfolgt, als es der Fahrer tun kann.Bei aktiviertem ABS ist ein charakteristisches Geräusch zu hören und das Bremspedal vibriert. Um ABS effektiv nutzen zu können, muss die Bremstechnik geändert werden. Sie müssen das Bremspedal nicht mehr loslassen und durchtreten, da dies das ABS-System deaktiviert. Treten Sie bei einer Notbremsung einmal auf das Pedal und halten Sie es leicht, bis das Fahrzeug anhält.

Die Traktionskontrolle (TCS) dient dazu, ein Durchdrehen der Antriebsräder unabhängig von der Gaspedalstellung und der Fahrbahnoberfläche zu verhindern. Sein Funktionsprinzip basiert auf einer Abnahme der Motorleistung mit einer Erhöhung der Drehzahl der Antriebsräder. Der Computer, der dieses System steuert, lernt über die an jedem Rad installierten Sensoren und den Beschleunigungssensor die Drehzahl jedes Rads. In ABS-Systemen und in Drehmomentregelsystemen werden genau die gleichen Sensoren verwendet, daher werden diese Systeme oft gleichzeitig verwendet. Basierend auf den Signalen der Sensoren, die anzeigen, dass die Antriebsräder zu rutschen beginnen, entscheidet der Computer, die Motorleistung zu reduzieren, und wirkt sich ähnlich wie eine Verringerung des Gaspedaldrucks aus stärker, desto höher die Anstiegsrate des Schlupfes.

ESC (Elektronische Stabilitätskontrolle) – auch bekannt als ESP. Die Aufgabe des ESC besteht darin, die Stabilität und Beherrschbarkeit des Fahrzeugs in den limitierenden Kurvenfahrmodi aufrechtzuerhalten. Durch die Überwachung der Fahrzeugquerbeschleunigung, des Lenkvektors, der Bremskraft und der individuellen Radgeschwindigkeit erkennt das System Situationen, in denen das Fahrzeug durch Schleudern oder Umkippen droht, gibt automatisch Gas und bremst die entsprechenden Räder ab. Die Abbildung veranschaulicht deutlich die Situation, wenn der Fahrer die maximale Kurvengeschwindigkeit überschritten hat und ins Schleudern (oder Driften) kam. Die rote Linie ist die Trajektorie des Fahrzeugs ohne ESC. Wenn sein Fahrer anfängt zu bremsen, hat er eine ernsthafte Chance, umzukehren, und wenn nicht, fliegt er von der Straße. ESC hingegen bremst die gewünschten Räder selektiv ab, damit das Auto auf der gewünschten Trajektorie bleibt. ESC ist das fortschrittlichste Gerät, das mit Antiblockier- (ABS) und Traktionskontrollsystemen (TCS) arbeitet, um die Traktion und die Drosselklappensteuerung zu steuern. Das ESС-System eines modernen Autos ist fast immer deaktiviert. Dies kann in ungewöhnlichen Fahrsituationen hilfreich sein, beispielsweise wenn das Fahrzeug beim Schaukeln feststeckt.

Die Geschwindigkeitsregelung ist ein System, das unabhängig von Änderungen des Straßenprofils (Aufstiege, Abfahrten) automatisch eine bestimmte Geschwindigkeit beibehält. Die Bedienung dieses Systems (Festlegen der Geschwindigkeit, Verringern oder Erhöhen) erfolgt durch den Fahrer durch Drücken der Tasten am Lenkstockschalter oder am Lenkrad, nachdem das Fahrzeug auf die erforderliche Geschwindigkeit beschleunigt wurde. Tritt der Fahrer auf Bremse oder Gaspedal, wird das System sofort deaktiviert.Der Tempomat reduziert die Ermüdung des Fahrers auf langen Fahrten deutlich, indem er die Füße entspannt. In den meisten Fällen reduziert die Geschwindigkeitsregelung den Kraftstoffverbrauch, indem sie einen stabilen Motorbetrieb aufrechterhält; die Lebensdauer des Motors erhöht sich, da bei konstanten, vom System gehaltenen Drehzahlen keine veränderlichen Belastungen seiner Teile auftreten.

Die aktive Geschwindigkeitsregelung überwacht neben der Konstanthaltung der Geschwindigkeit gleichzeitig die Einhaltung des Sicherheitsabstands zum Vordermann. Das Hauptelement der aktiven Geschwindigkeitsregelung ist ein Ultraschallsensor, der im vorderen Stoßfänger oder hinter dem Kühlergrill installiert ist. Sein Funktionsprinzip ähnelt Parkradarsensoren, nur die Reichweite beträgt mehrere hundert Meter, der Erfassungswinkel hingegen ist auf wenige Grad begrenzt. Durch das Senden eines Ultraschallsignals wartet der Sensor auf eine Antwort. Wenn der Strahl ein Hindernis in Form eines mit geringerer Geschwindigkeit fahrenden Autos findet und zurückkehrt, muss die Geschwindigkeit reduziert werden. Sobald die Straße wieder geräumt ist, beschleunigt das Auto auf die ursprüngliche Geschwindigkeit.

Reifen sind ein weiteres wichtiges Sicherheitsmerkmal eines modernen Autos. Denken Sie: Sie sind das einzige, was das Auto mit der Straße verbindet. Ein guter Reifensatz hat einen großen Vorteil, wie das Auto auf Notmanöver reagiert. Auch die Qualität der Reifen hat einen wesentlichen Einfluss auf das Fahrverhalten der Autos.

Denken Sie zum Beispiel an die Ausstattung der Mercedes S-Klasse. Das Basisfahrzeug ist mit einem Pre-Safe-System ausgestattet. Droht ein Unfall, den die Elektronik durch starkes Bremsen oder zu viel Radschlupf erkennt, strafft Pre-Safe die Sicherheitsgurte und bläst die Airbags in den Multikontur-Vorder- und Rücksitzen auf, um die Passagiere besser zu fixieren. Darüber hinaus „verriegelt Pre-Safe die Luken“ – schließt die Fenster und das Schiebedach. All diese Vorbereitungen sollen die Schwere des möglichen Unfalls mindern. Ein ausgezeichneter Auftragnehmer aus der S-Klasse werden alle Arten elektronischer Fahrerassistenzsysteme – das Stabilisierungssystem ESP, die Traktionskontrolle ASR, das Notbremssystem Brake Assist. Der Notbremsassistent der S-Klasse ist mit einem Radar kombiniert. Das Radar ermittelt den Abstand zu den vorausfahrenden Fahrzeugen.

Wird es erschreckend kurz und der Fahrer bremst weniger als nötig, hilft ihm die Elektronik. Bei einer Notbremsung blinken die Bremslichter des Fahrzeugs. Auf Wunsch kann die S-Klasse mit dem Distronic Plus-System ausgestattet werden. Es ist ein automatischer Tempomat, sehr praktisch im Stau. Das Gerät überwacht mit dem gleichen Radar den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, stoppt das Auto bei Bedarf und beschleunigt es automatisch auf die vorherige Geschwindigkeit, wenn der Fluss wieder in Bewegung kommt. Damit nimmt Mercedes dem Fahrer neben dem Drehen am Lenkrad jede Manipulation ab. Distronic arbeitet mit Geschwindigkeiten von 0 bis 200 km/h. Abgerundet wird die S-Klasse Anti-Katastrophenparade durch ein Infrarot-Nachtsichtsystem. Sie schnappt Gegenstände aus der Dunkelheit aus starken Xenon-Scheinwerfern.

Autosicherheitsbewertung (EuroNCAP-Crashtests)

Der wichtigste Leuchtturm der passiven Sicherheit ist die European New Car Test Association, kurz EuroNCAP. Diese 1995 gegründete Organisation hat sich verpflichtet, regelmäßig brandneue Autos zu vernichten und Bewertungen auf einer Fünf-Sterne-Skala zu vergeben. Je mehr Sterne desto besser. Wenn also die Sicherheit bei der Auswahl eines neuen Autos Ihr Hauptanliegen ist, wählen Sie das Modell, das die maximal möglichen fünf Sterne von EuroNCAP erhalten hat.

Alle Testreihen folgen dem gleichen Szenario. Zunächst wählen die Veranstalter auf dem Markt beliebte Autos der gleichen Klasse und des gleichen Baujahrs aus und kaufen anonym zwei Autos jedes Modells. Die Tests werden an zwei renommierten unabhängigen Forschungszentren durchgeführt – dem englischen TRL und dem niederländischen TNO. Von den ersten Tests im Jahr 1996 bis Mitte 2000 lag die EuroNCAP-Sicherheitsbewertung bei „vier Sternen“ und beinhaltete eine Bewertung des Fahrzeugverhaltens in zwei Arten von Tests – in Frontal- und Seitencrashtests.

Im Sommer 2000 führten die EuroNCAP-Experten jedoch einen weiteren, zusätzlichen Test ein – eine Nachahmung eines Seitenaufpralls auf eine Stange. Das Auto wird quer auf einen fahrbaren Trolley gestellt und mit einer Geschwindigkeit von 29 km / h von der Fahrertür in einen Metallpfosten mit einem Durchmesser von ca - „hohe“ Seitenairbags oder aufblasbare „Vorhänge“ bestehen diese Prüfung ".

Besteht das Fahrzeug drei Tests, erscheint auf dem Seitenaufprall-Sicherheitspiktogramm ein sternförmiger Heiligenschein um den Kopf des Dummys. Wenn der Heiligenschein grün ist, bedeutet dies, dass das Auto den dritten Test bestanden hat und zusätzliche Punkte erhalten hat, die es in die Fünf-Sterne-Kategorie bringen könnten. Und diejenigen Autos, die nicht serienmäßig mit „hohen“ Seitenairbags oder aufblasbaren „Vorhängen“ ausgestattet sind, werden nach dem üblichen Programm geprüft und können nicht die höchste Euro-NCAP-Bewertung beanspruchen Aufprall auf eine Stange. Ohne „hohe“ Kissen oder „Vorhänge“ können die Kopfverletzungskriterien (Kopfverletzungskriterien) beispielsweise bei einem „Stab“-Test bis zu 10.000 betragen! (Der Schwellenwert von HIC, ab dem der Bereich tödlicher Kopfverletzungen beginnt, betrachten Ärzte 1000.) Aber mit der Verwendung von "hohen" Kissen und "Vorhängen" sinkt HIC auf sichere Werte - 200-300 .

Ein Fußgänger ist der wehrloseste Verkehrsteilnehmer. EuroNCAP machte sich jedoch erst 2002 Sorgen um seine Sicherheit, nachdem eine geeignete Methode zur Bewertung von Autos (grüne Sterne) entwickelt wurde. Nach dem Studium der Statistiken kamen Experten zu dem Schluss, dass die Mehrheit der Fußgängerkollisionen nach einem Szenario stattfindet. Zuerst schlägt das Auto mit einem Stoßfänger gegen die Beine, und dann schlägt die Person, je nach Bewegungsgeschwindigkeit und Konstruktion des Autos, mit dem Kopf entweder auf die Motorhaube oder auf die Windschutzscheibe.

Vor dem Test werden der Stoßfänger und die Vorderkante der Motorhaube in 12 Abschnitte eingeteilt, die Motorhaube und der untere Teil der Windschutzscheibe werden in 48 Abschnitte unterteilt. Dann wird nacheinander jeder Bereich mit Bein- und Kopfsimulatoren getroffen. Die Aufprallkraft entspricht einer Kollision mit einer Person mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h. Sensoren sind in den Simulatoren platziert. Nach der Verarbeitung ihrer Daten ordnet der Computer jedem markierten Bereich eine bestimmte Farbe zu. Die sichersten Bereiche sind grün markiert, die gefährlichsten Bereiche sind rot und diejenigen, die sich in einer Zwischenposition befinden, sind gelb markiert. Auf der Grundlage der Gesamtpunktzahl wird dem Fahrzeug dann eine Gesamtbewertung "Stern" für die Fußgängersicherheit verliehen. Die maximal mögliche Punktzahl beträgt vier Sterne.

In den letzten Jahren ist ein klarer Trend zu erkennen – immer mehr Neuwagen erhalten „Sterne“ im Fußgängertest. Nur große Geländewagen bleiben problematisch. Der Grund liegt im hohen Vorderteil, wodurch der Schlag bei einem Aufprall nicht auf die Beine, sondern auf den Körper fällt.

Und noch eine Neuerung. Immer mehr Autos sind mit Sicherheitsgurt-Erinnerungssystemen (SNRB) ausgestattet - für das Vorhandensein eines solchen Systems auf dem Fahrersitz geben EuroNCAP-Experten einen zusätzlichen Punkt, für die Ausstattung beider Vordersitze zwei Punkte.

Die amerikanische National Highway Traffic Safety Association NHTSA führt Crashtests nach einer eigenen Methode durch. Bei einem Frontalaufprall prallt das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h gegen eine starre Betonbarriere. Auch die Seitenaufprallbedingungen sind härter. Der Trolley wiegt knapp 1.400 kg und das Fahrzeug fährt mit einer Geschwindigkeit von 61 km/h. Dieser Test wird zweimal durchgeführt - Schläge werden auf die Vordertür und dann auf die Hintertür ausgeführt. In den Vereinigten Staaten schlägt eine andere Organisation, das Transport Research Institute for Insurance Companies, IIHS, Autos professionell und offiziell. Aber ihre Methodik unterscheidet sich nicht wesentlich von der europäischen.

Crashtests im Werk

Auch ein Nichtfachmann versteht, dass die oben beschriebenen Prüfungen nicht alle möglichen Unfallarten abdecken und daher keine ausreichend vollständige Beurteilung der Fahrzeugsicherheit erlauben. Daher führen alle großen Automobilhersteller ihre eigenen, nicht standardmäßigen Crashtests durch und sparen weder Zeit noch Geld. Jedes neue Mercedes-Modell durchläuft beispielsweise vor Produktionsstart 28 Tests. Im Durchschnitt dauert ein Test etwa 300 Arbeitsstunden. Einige der Tests werden virtuell am Computer durchgeführt. Aber sie spielen die Rolle von Hilfskräften, für die finale Feinabstimmung von Autos werden sie erst im „echten Leben“ kaputt gemacht. Die schlimmsten Folgen treten bei Frontalkollisionen auf. Daher simuliert der Großteil der Werkstests diese Art von Unfall. In diesem Fall prallt das Auto in unterschiedlichen Winkeln, mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichen Überlappungswerten gegen verformbare und starre Hindernisse. Aber auch solche Tests geben nicht das ganze Bild wieder. Die Hersteller begannen, Autos gegeneinander zu drängen, und nicht nur "Klassenkameraden", sondern auch Autos verschiedener "Gewichtsklassen" und sogar Autos mit Lastwagen. Dank der Ergebnisse solcher Tests an allen "Wagen" seit 2003 sind Unterschreitungen obligatorisch geworden.

Auch die Werkssicherheitsexperten haben Lust auf Seitenaufpralltests. Unterschiedliche Winkel, Geschwindigkeiten, Aufprallorte, gleiche und unterschiedlich große Teilnehmer – alles ist wie bei Frontaltests.

Auch Cabrios und große Geländewagen werden auf einen Coup getestet, denn laut Statistik erreicht die Zahl der Todesopfer bei solchen Unfällen 40%

Hersteller testen ihre Autos oft mit einem Heckaufprall bei niedrigen Geschwindigkeiten (15-45 km/h) und Überlappungen von bis zu 40%. So können Sie beurteilen, wie geschützt Passagiere vor Schleudertrauma (Schäden an den Halswirbeln) sind und wie geschützt der Tank ist. Frontal- und Seitenaufprall bei Geschwindigkeiten bis 15 km/h helfen bei leichten Unfällen, das Schadensausmaß (also Reparaturkosten) zu bestimmen. Sitze und Sicherheitsgurte werden separat geprüft.

Was tun Autohersteller, um Fußgänger zu schützen? Der Stoßfänger ist aus weicherem Kunststoff gefertigt und bei der Motorhaubenkonstruktion werden möglichst wenige Verstärkungselemente verwendet. Die größte Gefahr für Menschenleben sind jedoch Motorraumeinheiten. Beim Schlagen schlägt der Kopf gegen die Haube und stolpert darüber. Hier gehen sie auf zwei Arten vor - sie versuchen, den Freiraum unter der Haube zu maximieren, oder sie versorgen die Haube mit Zündpillen. Ein Sensor im Stoßfänger sendet beim Aufprall ein Signal an den Mechanismus, der den Zünder auslöst. Letzteres hebt die Motorhaube beim Abfeuern um 5-6 Zentimeter an und schützt so den Kopf vor dem Aufprall auf die harten Vorsprünge des Motorraums.

Puppen für Erwachsene

Jeder weiß, dass Dummies verwendet werden, um Crashtests durchzuführen. Aber nicht jeder weiß, dass sie nicht sofort zu einer so scheinbar einfachen und logischen Entscheidung gekommen sind. Anfangs wurden menschliche Leichen, Tiere für die Tests verwendet und lebende Menschen - Freiwillige - nahmen an weniger gefährlichen Tests teil.

Die Pioniere im Kampf um die Sicherheit einer Person im Auto waren die Amerikaner. In den USA wurde 1949 die erste Schaufensterpuppe hergestellt. In seiner "Kinematik" sah er eher aus wie eine große Puppe: Seine Gliedmaßen bewegten sich ganz anders als bei einem Menschen, und sein Körper war ganz. Erst 1971 schuf GM einen mehr oder weniger "humanoiden" Dummy. Und moderne "Puppen" unterscheiden sich von ihren Vorfahren, ungefähr wie ein Mann von einem Affen.

Jetzt werden Schaufensterpuppen von ganzen Familien hergestellt: zwei Versionen des "Vaters" mit unterschiedlichen Größen und Gewichten, eine leichtere und kleinere "Frau" und eine ganze Reihe von "Kindern" - von eineinhalb bis zehn Jahren. Das Gewicht und die Proportionen des Körpers ahmen vollständig das eines Menschen nach. Die metallenen "Knorpel" und "Wirbel" funktionieren wie die menschliche Wirbelsäule. Flexible Platten ersetzen Rippen und Scharniere ersetzen Gelenke, sogar die Füße sind beweglich. Von oben ist dieses „Skelett“ mit einem Vinylbezug überzogen, dessen Elastizität der Elastizität der menschlichen Haut entspricht.

Im Inneren ist der Dummy von Kopf bis Fuß mit Sensoren gefüllt, die beim Testen Daten an eine in der „Truhe“ befindliche Speichereinheit übertragen. Infolgedessen betragen die Kosten für die Schaufensterpuppe - halten Sie sich am Stuhl fest - über 200.000 Dollar. Das heißt, um ein Vielfaches teurer als die überwiegende Mehrheit der getesteten Autos! Aber solche "Puppen" sind universell. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern eignen sie sich sowohl für Frontal- und Seitentests als auch für Heckkollisionen. Die Vorbereitung eines Dummys zum Testen erfordert eine Feinabstimmung der Elektronik und kann mehrere Wochen dauern. Außerdem werden unmittelbar vor dem Test Farbmarkierungen an verschiedenen Stellen der „Karosserie“ angebracht, um festzustellen, welche Teile des Fahrgastraums bei einem Unfall in Berührung kommen.

Wir leben in einer Computerwelt und daher nutzen Sicherheitsspezialisten die virtuelle Simulation aktiv in ihrer Arbeit. Dadurch können viel mehr Daten gesammelt werden und darüber hinaus sind solche Schaufensterpuppen praktisch ewig. Toyota-Programmierer haben beispielsweise mehr als ein Dutzend Modelle entwickelt, die Menschen jeden Alters und anthropometrische Daten simulieren. Und Volvo hat sogar eine digitale schwangere Frau geschaffen.

Abschluss

Jedes Jahr sterben weltweit rund 1,2 Millionen Menschen bei Verkehrsunfällen, eine halbe Million wird verletzt oder verletzt. Um auf diese tragischen Zahlen aufmerksam zu machen, erklärte die UNO 2005 jeden dritten Sonntag im November zum Weltgedenktag für Straßenverkehrsopfer. Die Durchführung von Crashtests kann die Sicherheit von Autos verbessern und damit die oben genannten traurigen Statistiken reduzieren.

avtonov.info

Autosicherheit - Enzyklopädie der Zeitschrift "Hinter dem Rad"

Es wird allgemein angenommen, dass das Auto umso sicherer ist, je stärker die Karosserie ist. In Wirklichkeit ist diese Meinung zutiefst falsch. Ein Auto, bei dem die Frontpartie infolge eines Unfalls zu einer Ziehharmonika zerknittert ist, ist zwar deprimierend, aber für die Passagiere kann es eine Erlösung sein. Wenn wir die Karosserie des Autos wie einen Panzer stark machen, wird der vordere Teil bei einer Kollision mit einer Wand mit einer Geschwindigkeit von 50 km / h um nicht mehr als 10 cm verformt, in diesem Fall eine Verzögerung von 100 g wirkt sich auf die Passagiere aus, was bedeutet, dass sich ihr Gewicht im Moment des Aufpralls um das 100-fache erhöht. Ein so langlebiges Auto wird praktisch intakt bleiben, was über die Menschen darin nicht gesagt werden kann. Die Karosserien moderner Autos sind speziell so konstruiert, dass sich ihr vorderer und hinterer Teil der Tragstruktur leicht verformen und den Großteil der kinetischen Energie eines Aufpralls innerhalb weniger Hundertstelsekunden aufnehmen können.Ein Auto muss zwei Typen bieten der Sicherheit: aktiv und passiv Aktive Sicherheit ist eine Reihe von Maßnahmen, die darauf abzielen, einen Unfall zu verhindern. Diese Maßnahmen umfassen gute Sicht vom Fahrersitz, Ergonomie, gute Fahr- und Bremseigenschaften, Informationsgehalt etc. Passive Sicherheit sind Maßnahmen zum Schutz von Fahrer und Insassen bei einem Unfall. Diese Art der Sicherheit kann durch verschiedene Vorrichtungen gewährleistet werden: Airbags, Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern, weiche Instrumententafeln, Quetschelemente des Karosserierahmens usw. Verformungen, um die Schwere der Unfallfolgen für die Passagiere zu verringern. Ein modernes Auto, das sich mit einer Geschwindigkeit von 50 km / h bewegt, verformt sich nach einer Kollision mit einer Wand um etwa 80 cm, gleichzeitig wirkt sich eine Verzögerung von etwa 20 g auf Fahrer und Passagiere aus. Diese Verzögerung führt dazu, dass die Fahrzeuginsassen ausrollen und unweigerlich mit dem Armaturenbrett, dem Lenkrad oder der Windschutzscheibe kollidieren, was zu schweren Verletzungen führt. Um die passive Sicherheit bei der Konstruktion des Autos zu gewährleisten, muss daher neben der Löschenergie bei einer Kollision die Bewegung des Fahrers und der Passagiere darin begrenzt werden. In modernen Autos übernehmen Sicherheitsgurte und Airbags diese Funktion.

wiki.zr.ru

In der Republik Weißrussland sowie in der Russischen Föderation sind im Gegensatz zu Europa und den USA noch keine elektronischen aktiven Sicherheitssysteme Pflichtausstattung für Autos. Doch in den letzten Jahren haben es die „nackten“ Komplettwagen geschafft, den Markt fast vollständig zu verlassen. Inzwischen erweitern ausländische Konzerne ständig die Liste der verfügbaren Ausrüstung, um einen Unfall zu verhindern. Zum Beispiel begannen Mercedes und Volvo, uns mit Modellen zu beliefern, die über einen Autopilot-Modus verfügen. Die Situation in diesem Bereich ändert sich schnell, und unser Verständnis davon, welche Art von Ausrüstung wirklich benötigt wird und wie sie funktioniert, muss regelmäßig aktualisiert werden. In diesem Artikel sprechen wir über elektronische Fahrerassistenten und Innovationen in diesem Bereich.

Das aktive Sicherheitssystem eines Autos ist eine Kombination aus Konstruktions- und Betriebseigenschaften eines Autos mit dem Ziel, Verkehrsunfälle zu verhindern und die mit den Konstruktionsmerkmalen des Autos verbundenen Voraussetzungen für deren Auftreten zu beseitigen. Der Hauptzweck aktiver Fahrzeugsicherheitssysteme besteht darin, einen Notfall zu verhindern.

Vereinfacht gesagt besteht die Aufgabe aktiver Sicherheitssysteme darin, eine Gefahrensituation zu „fühlen“ und eine Kollision zu verhindern oder zumindest die Geschwindigkeit auszulöschen. Während Organisationen, die Autos auf Sicherheit prüfen, in der Vergangenheit nur die Ergebnisse von Crashtests berücksichtigten, berücksichtigen sie jetzt auch die Arbeit der Elektronik in ihrer Bewertung. Darüber hinaus hat die Bedeutung der aktiven Sicherheit in der abschließenden Bewertung im Laufe der Jahre zugenommen.

Der unbedingte Einsatz elektronischer Assistenten ist durch die Weltunfallstatistik belegt. Im Westen gehört ABS seit 2004 zur Grundausstattung aller Autos, seit 2011 verlangen die Europäische Union, die USA und Australien die Ausstattung aller Neuwagen mit ESP. Es ist bereits bekannt, dass in den kommenden Jahren auch Notbremssysteme Pflicht werden.

Die bekanntesten und gefragtesten aktiven Sicherheitssysteme sind:

Antiblockiersystem;
Traktionssteuersystem;
Wechselkursstabilitätssystem;
Bremskraftverteilungssystem;
Notbremssystem;
Fußgängererkennungssystem;
elektronische Differenzialsperre.

Die aufgeführten aktiven Sicherheitssysteme sind strukturell verknüpft und wirken eng mit dem Bremssystem des Fahrzeugs zusammen und steigern dessen Effizienz deutlich. Eine Reihe von Systemen kann die Drehmomentmenge über das Motormanagementsystem steuern.

Darüber hinaus gibt es aktive Sicherheitsassistenzsysteme (Assistenten), die den Fahrer in schwierigen Fahrsituationen unterstützen sollen. Neben der rechtzeitigen Warnung des Fahrers vor einer möglichen Gefahr greifen die Systeme über Bremsanlage und Lenkung auch aktiv in die Fahrweise ein.

Eine große Anzahl solcher Systeme ist im Zusammenhang mit der schnellen Entwicklung elektronischer Steuersysteme (Aufkommen neuer Arten von Eingabegeräten, Leistungssteigerung elektronischer Steuereinheiten) erschienen und erscheint.

Die zusätzlichen aktiven Sicherheitssysteme umfassen:

Parksystem;
Rundumsichtsystem;
adaptiver Tempomat;
Notlenksystem;
Spurhalteassistent;
Spurwechselassistenzsystem;
Nachtsichtsystem;
Verkehrszeichenerkennungssystem;
Ermüdungskontrollsystem des Fahrers;
Abstiegsassistenzsystem;
Hebehilfesystem;
usw.

Versuchen wir, die wichtigsten aktiven Sicherheitssysteme etwas genauer zu verstehen.

ABS ist das Rückgrat der Basics!

Vor dem Hintergrund der neuesten Autopiloten mag Antiblockiersystem bereits wie ein primitives System erscheinen, das wenig vor allem schützt, aber das ist ein Irrglaube. Bis heute sind die Sensoren und die ABS-Regelung die Basis aller elektronischen Assistenten. Nur ist das Antiblockiersystem im Laufe der Jahre mit vielen Zusatzmodulen überwuchert worden. ESP, Bergabfahrregelsysteme, Notbremssysteme und dergleichen sind gewissermaßen ein Add-on, und aktive Sicherheit beginnt mit ABS.

Der Kampf gegen das Blockieren der Räder beim Bremsen begann vor mehr als 100 Jahren, und zuerst wurde dieses Problem bei der Eisenbahn bemerkt (Autos mit blockierten Rädern kamen häufiger von der Schiene). Mitte des 20. Jahrhunderts verbreiteten sich in der Luftfahrt Systeme, die das Schleudern verhindern. Das erste Serienauto mit elektronischem ABS war 1978 die Mercedes S-Klasse (W116).

1 - Hydraulische Steuereinheit, 2 - Raddrehzahlsensoren

Wenn sich die Räder bei starkem Bremsen nicht mehr drehen, beginnt das Auto zu rutschen und gehorcht dem Lenkrad nicht, und der Bremsweg kann sich erheblich verlängern (auf einigen Oberflächen). Dies liegt daran, dass beim Durchdrehen des Rades in der Kontaktfläche der Lauffläche mit der Fahrbahn Haftreibung (auch Haftreibung genannt) entsteht, deren Kraft größer ist als die beim Blockieren auftretende Gleitreibungskraft. Ohne Kupplungsreibung können die Räder keine Seitenkräfte wahrnehmen, das Auto rutscht also einfach durch Trägheit weiter: Es wird nicht möglich sein, ein Hindernis zu umgehen oder in eine Kurve einzupassen.

Mit ABS können Sie eine solche Situation verhindern: Sensoren an den Rädern überwachen Dutzende Male pro Sekunde die Drehzahl und wenn die Elektronik erkennt, dass die Räder blockiert sind, reduziert das Hydronikmodul den Druck in einer oder mehreren Bremsleitungen, damit sich die Räder drehen können wieder.

Alle modernen Antiblockiersysteme sind vierkanalig (das heißt, die Elektronik steuert jedes Rad separat) und haben einen sehr wichtigen "Aufbau" - EBD (Electronic Brakeforce Distribution). Es handelt sich um ein Bremskraftverteilungssystem, das den Druck in jedem Kreis automatisch anpasst, um die bestmögliche Bremsleistung zu gewährleisten.

Bis zum Ende des 20. Jahrhunderts funktionierten Antiblockiersysteme bei vielen Autos schlecht: Die Elektronik arbeitete grob und konnte die Bremskraft an jedem der Räder separat nicht genau bestimmen. Die Instruktoren des Notfalltrainings empfahlen, sich überhaupt nicht auf das ABS zu verlassen und lehrten die Fahrer, auf altmodische Weise kurz vor dem Blockieren der Räder zu bremsen oder intermittierende Bremsen zu verwenden (dies ist eine Renntechnik, die den ABS-Betrieb nachahmt). Aber mit der Entwicklung elektronischer Systeme hat sich alles geändert. Wenn man in Gefahr "auf dem Boden" die Bremse drückt, hätte man früher "Teekanne" genannt, aber jetzt wird ihnen genau das beigebracht. Drücken Sie mit aller Kraft, Sie haben Schmerzen im Bein gespürt - das heißt, Sie haben alles richtig gemacht! Die Logik ist einfach: Die Räder haben in jedem Moment einen anderen Grip, sodass ein Rad möglicherweise schon blockiert ist, während das andere zusätzlich „gebremst“ werden sollte. Der Fahrer kann aber nicht auf jedes Rad unterschiedliche Kräfte aufbringen, sondern die Elektronik verteilt die Kräfte beim Bremsen auf den Boden möglichst effizient zwischen den Rädern.

Modernes ABS hat eine wichtige Ergänzung - einen Notbremsassistenten (nicht zu verwechseln mit automatischen Notbremssystemen). Die Rede ist vom Bremsassistenten (BAS), der in der Lage ist, einen scharfen Tritt auf das Bremspedal zu erkennen und bei zu geringer Pedalkraft die Elektronik selbst mit aller Kraft bis zum Stillstand bremst . Genau so, wie es den Ausbildern beigebracht wird.

ESP, HDC, EDL, EDTC und deren Entwicklung ...

In den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts hatte sich die Elektronik so stark verbessert, dass die Automobilhersteller ihr zunehmend komplexere Aufgaben anvertrauten. Ingenieure nahmen den Kampf gegen Seiten- und Radschlupf auf. So entstanden das dynamische Stabilisierungssystem ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) und die Traktionskontrolle Traction Control, die dem ABS hinzugefügt wurden. Insbesondere handelt es sich dabei nicht einmal um separate Systeme, sondern um Funktionen, die in einem einzigen Steuergerät implementiert sind.

Wieder einmal war Mercedes allen voraus - der berühmte "Sechshundertstel" wurde 1995 das erste Serienauto mit ESP. Bald wurden Wechselkursstabilitätssysteme zu einem obligatorischen Attribut aller teuren Autos, aber im 21. Jahrhundert begann die massenhafte Verbreitung dieser Entwicklungen.

1 - Elektrohydraulisches Modul, 2 - ABS-Sensoren, 3 - Lenkraddrehungssensor, 4 - Yield-Rotationssensor, 5 - Steuergerät.

Das Stabilisierungssystem orientiert sich bei seiner Arbeit an den Informationen einer Vielzahl von Sensoren, die das Fahrzeugverhalten bewerten. Neben Daten von Sensoren für Raddrehung und Bremsdruck analysiert die ESP-Elektronik auch Quer- und Längsbeschleunigung, Gaspedalstellung und Lenkwinkel. Außerdem haben die Systeme gelernt, das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu steuern (Kraftstoffzufuhr reduzieren, Motor bremsen usw.) und arbeiten mit der elektronischen Steuerung des Automatikgetriebes zusammen.

Erkennt die Elektronik, dass das Fahrzeug von der Soll-Trajektorie abzuweichen beginnt oder die Gefahr eines unkontrollierten Schleuderns besteht, bremst das System gezielt ein oder mehrere Räder ab und reduziert die Kraftstoffzufuhr. Somit ist es möglich, das Fahrzeug schnell einzustellen und die Geschwindigkeit schnell zu löschen.

ESPs der frühen Generationen waren eher unvollkommen und nicht jeder mochte das Verhalten eines Autos mit einer solchen Elektronik. Besonders die Besitzer von leistungsstarken Autos haben gelitten: Die Elektronik hat den Motor zu aktiv "erstickt". Das tötete alle Freude an schnellen Kurven, aber im Winter wurde das Fahren zur Qual. Wenn Eis unter den Rädern ist, könnte der VAZ „Klassiker“ beim Start von einer Ampel einige „fünf“ BMW überholen. Daher fahren wahre Kenner von Hochgeschwindigkeitsautos bevorzugt mit deaktiviertem ESP. Die Situation hat sich in diesen Tagen deutlich verbessert. Die Elektronik ist viel feinfühliger geworden, um in den Fahrprozess einzugreifen, und vor allem kann das System jetzt eine gewisse "Rücksichtslosigkeit" während der Fahrt zulassen, wenn es "sieht", dass der Fahrer selbst die richtigen Aktionen ausführt, die Auto in Folien. Bei sportlichen Modellen ist dies meist der Fall: Bei ihnen ist das ESP so abgestimmt, dass ein kontrollierter Drift entwickelt werden kann, bis der Fahrer die richtige Aktion einleitet.

Im Zuge der technologischen Weiterentwicklung hat ESP viele "Add-Ons" erhalten. SUVs und Crossovers verfügen nun beispielsweise über ein kontrolliertes Bergabfahrkontrollsystem. Das Ausrutschen an einem steilen Hang ist besonders gefährlich, da es in vielen Situationen unmöglich ist, ein Auto zu "fangen", das die Kontrolle verloren hat - das Auto wird der Schwerkraft folgend unkontrolliert zum nächsten Hindernis rutschen. Daher erhöht die Elektronik bereits zu Beginn der Abfahrt den Druck in den Bremsleitungen, sodass das Auto mit einer Geschwindigkeit von maximal 5–12 km/h fährt, ohne dass eines der Räder blockiert.

Jeder Hersteller sucht nach einem anderen Ansatz für ESP- und Zubehöreinstellungen. Manchmal kommen sehr kuriose Dinge heraus. Zum Beispiel erhielt der letztes Jahr vorgestellte Mazda 3 mit Facelift die optionale Schubvektorsteuerung G-Vectoring Control (GVC). Eine Elektronik, die die Entlastung der Vorderräder bestimmt, variiert die Traktion, dadurch lässt das System die Vorderachse nicht abdriften. Es wird argumentiert, dass das neue System empfindlich arbeitet und die Fähigkeiten des Motors fast überhaupt nicht einschränkt.

Nissan hingegen ist in der Lage, Längsschwingungen der Karosserie mit Bremsen und Motorschub zu dämpfen – so behalten die Räder auch bei Straßenwellen immer guten Halt. „Optionale“ Ergänzungen zu ESP lassen sich schon lange aufzählen: elektronische Simulation der Mittendifferenzialsperre (EDL), Anhängerstabilisierungsfunktion ... Aber sie alle verfolgen ein Hauptziel – das Auto vor unkontrolliertem Seitenschlupf zu bewahren und zu den Triebwerksschub am effizientesten zu nutzen.

Automatische Bremsen - Evolution geht weiter

Im Jahr 2003 erschien eine Automatisierung, die im Gefahrenfall bremsen kann. Fast zeitgleich kamen der Honda Inspire und der Toyota Celsior mit ähnlichen Entwicklungen auf den Markt. In Zukunft interessierten sich alle großen Autokonzerne für diese Richtung, und heute ist diese Ausstattung ziemlich massiv geworden: Es gibt bereits ein paar Dutzend Modelle mit automatischer Bremse auf dem russischen Markt, und diese Ausstattung ist nicht mehr nur ein Merkmal von Luxusautos.

Seit vielen Jahren ist das automatische Bremssystem für Käufer von Ford Focus und Mazda CX-5 als Option erhältlich, und bei teureren Modellen kann eine solche Elektronik in die Basis integriert werden. Es ist zwar wichtig, hier zu verstehen - Systeme verschiedener Marken unterscheiden sich stark und kostengünstige Lösungen sind nicht sehr effektiv.

Das Funktionsprinzip und die Vorrichtung des automatischen Bremssystems: Für das automatische Bremsen sind die "Sehorgane" die Hauptsache. Die einfachsten Systeme verwenden einen Laser-Entfernungsmesser (Lidar), die fortgeschritteneren haben ein oder mehrere Radare und eine Videokamera und die coolsten Entwicklungen haben eine Stereokamera mit zwei Linsen. Je nach Ausstattung dieser Geräte unterscheiden sich auch die Fähigkeiten der Systeme. Schlichte "erblinden" bei Nebel und Regen, und selbst bei klarem Wetter funktionieren sie nur bei niedrigen Geschwindigkeiten und unterscheiden praktisch nicht zwischen Motorradfahrern und niedrigen Anhängern. Ähnliche automatische Bremssysteme finden sich beispielsweise beim Mazda CX-5 und Ford Focus. Die Organisation Euro NCAP berücksichtigt in ihren Tests nicht einmal den Betrieb solch primitiver Systeme: Sie vermessen den Raum nur 10-20 Meter voraus und werden bei Geschwindigkeiten bis zu 30 km / h ausgelöst.

Seriöse Systeme sind für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und erkennen auch kleine Hindernisse gut. Das Radar, das elektromagnetische Impulse aussendet, überwacht den Raum 500 Meter voraus und verliert auch bei völliger Dunkelheit oder Nebel nicht den Überblick. Weitsichtige Stereokameras schießen in einer Entfernung von 250-500 Metern: Das Bild der Kameras ermöglicht es dem System, Bilder zu erkennen, zum Beispiel Fußgänger, die vom Radar nicht bemerkt wurden. Außerdem erkennt die Stereokamera die Entfernung zu Objekten und ermöglicht zusammen mit dem Radar den Aufbau eines 3D-Bildes, nach dem sich das System ausrichtet.

Die Zukunft ist schon da - Assistenten haben den "Chef" überholt

Oben sprachen wir von Systemen, die sich nicht in normalen Bewegungsweisen manifestieren und erst im Gefahrenfall die Kontrolle übernehmen. Ein Mensch fährt ein Auto, und die Elektronik versichert ihn nur. Die Autoindustrie hat jedoch einen Punkt erreicht, an dem klar wurde, dass das Gegenteil sicherer ist: Wenn die Elektronik alle grundlegenden Aktionen ausführt und der Mensch nur die Situation kontrolliert. Jetzt haben elektronische Assistenten solche Befugnisse erhalten, dass sie den "Chef"-Fahrer bereits in den Hintergrund drängen.

Adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent und Parkassistent gehören mittlerweile zum Arsenal der meisten führenden Automarken. Die ersten Systeme, die den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug regeln konnten, erschienen Mitte der 90er Jahre. 1995 brachte Mitsubishi die Diamante-Limousine auf den Markt, die mit einem leicht verbesserten Tempomaten ausgestattet war: Bei Annäherung an das vorausfahrende Auto konnte dieses System automatisch Gas- und Bremsgetriebe lösen, mehr jedoch nicht. Die Deutschen waren die ersten, die die Bremsen betätigten: 1999 erschien in der Mercedes S-Klasse im Heck des W220 das Distronic-System, das über das serienmäßige ABS-ESP-Aggregat den Abstand zum Vordermann kontrollieren konnte.

Das Grundprinzip hat sich seitdem nicht geändert: Zwischen Ihrem Auto und dem Vordermann liegt wie ein unsichtbares Kissen: Der Fahrer bremst es ab – Sie bremsen automatisch ab. Und wenn das Auto eines anderen beschleunigt, zieht Sie ein unsichtbares "Kabel" hinter sich her. Sehr bequem!

Bis 2003 hatten die Assistenten das Steuern gelernt. Honda hat die Inspire-Limousine mit dem Spurhalteassistenten ausgestattet. Sie sah nicht nur die Fahrbahnmarkierungen und informierte den Fahrer über das Verlassen der Fahrspur (dies wurde bereits in den 90er Jahren möglich), sondern sie steuerte sich auch so, dass das Auto in der Spur blieb. Im gleichen Jahr 2003 kam erstmals ein Auto auf den Markt, das selbstständig Parallelparken durchführen konnte – der Toyota Prius wurde auf diesem Gebiet Vorreiter. Beide Entwicklungen haben sich schnell im Markt durchgesetzt.

Euro NCAP vergibt seit 2014 zusätzliche Punkte an Fahrzeuge für den Spurhalteassistenten. In den letzten drei Jahren wurden 45 Autos getestet, 2016 wurden die Tests jedoch mit einer neuen, detaillierteren Bewertungsmethodik durchgeführt, sodass die Tests des letzten Jahres ein aktuelles Bild ergeben.

Der nächste Schritt ist das vollautonome Fahren, und einige Hersteller haben es bereits getan. Seit Herbst 2015 erhalten Tesla-Besitzer eine aktualisierte Software für ihre Fahrzeuge namens Autopilot. Es ist noch kein vollständig unbemanntes System, sondern eher ein fortschrittlicher Tempomat. Laut Anleitung sollten Sie die Hände nicht vom Lenkrad nehmen, aber im Prinzip können Sie: Das Auto fährt die geplante Route, nimmt Änderungen vor und biegt an den richtigen Stellen ab. Auf Autobahnen mit guten Markierungen funktioniert das bereits gut, im Stadtgebiet wird das System noch ausgetestet.

Ähnliches wurde von anderen Marken eingeführt. Darüber hinaus werden solche Autos bereits in der GUS verkauft. Sagen wir Volvo S90 mit Pilot Assist und die neue Mercedes E-Klasse mit Drive Pilot Ausstattung. Demnächst gesellt sich der neue BMW fünf zur Reihe ähnlicher Modelle.

Das Funktionsprinzip und die Einrichtung von Assistenten und Autopiloten

Reicht für die automatische Bremsung ein Paar "Augen"-Radare, dann brauchen die Assistenten der Fahrzeugsteuerung mehr "Sehorgane" mit Blick in alle Richtungen. Durch den Empfang von Daten von diesem Gerät erkennt die künstliche Intelligenz nicht nur Objekte auf der Fahrbahn und Markierungen, sondern auch den Straßenrand, Abbiegungen und Verkehrszeichen. Geleitet von all dem erstellt die Elektronik selbst eine Route im Navigationssystem und folgt ihr.

Wie viele Sinne sollten idealerweise vorhanden sein? Volvo hat jetzt eine Kamera, ein Radar, zwei hintere Ortungsgeräte und 12 Parksensoren. Mercedes hat ein reichhaltigeres Arsenal: 3 Radargeräte (kurze, mittlere und lange Reichweite), eine "Stereokamera" mit zwei Objektiven. Nun, Tesla-Autos haben letzten Herbst die fortschrittlichste Ausrüstung erhalten. Sie haben jetzt 8 Rundum-Videokameras (drei Blick nach vorne: die Hauptkamera deckt den Raum 150 Meter vom Auto entfernt ab, die "Langstrecken" - bis zu 250 Meter, und sie werden von einer Weitwinkelkamera unterstützt 60 Meter). An den Seiten und hinten befinden sich 5 weitere Kammern. Zusätzlich wird das unbemannte System von einem auf 160 Meter auftreffenden Hauptradar und 12 im Kreis angeordneten Ultraschallsensoren unterstützt.

Dies ist die Anzahl der "Sinne", die benötigt werden, um sich in einem vollautomatischen Modus zu bewegen. Zuvor hatte Tesla nur eine nach vorne gerichtete Videokamera und das war nicht genug. Im Mai 2016 war Tesla zum ersten Mal in einen tödlichen Autounfall verwickelt, als das Auto per Autopilot gesteuert wurde und vermutlich einer der Gründe gerade schlechte "Sehkraft" war. Formal soll der Fahrer die Hände nicht vom Lenkrad genommen haben, so dass eine Untersuchung der US-amerikanischen National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) den Autopiloten für unschuldig befunden hat. Tesla-Vertreter erklärten jedoch schnell, dass mit einer verbesserten "Sehkraft" solche Unfälle ganz vermieden werden können.

Assistenzsysteme - warnen und vorbeugen!

Laut Straßenverkehrsordnung entlasten keine elektronischen Assistenten den Fahrer. Daher ist es natürlich besser, die Situation nicht an einen gefährlichen Punkt zu bringen, wenn die Elektronik gezwungen ist, die Dinge selbst in die Hand zu nehmen. Und im Arsenal moderner Autos gibt es viele aktive Sicherheitssysteme, die die Steuerung in keiner Weise stören, sondern rechtzeitig vor dem Risiko warnen können, damit der Fahrer selbst die notwendigen Maßnahmen ergreift. Diese Entwicklungen retten auch viele Leben.

Nehmen Sie zum Beispiel ein System zur Überwachung des toten Winkels. Es überwacht nur den Raum hinter dem Auto, und wenn ein anderes Auto, das sich von hinten nähert, in denselben "blinden" Bereich der Spiegel eindringt, geht die Alarmleuchte von der Seite an, von der die Gefahr ausgeht.

Sehr nützlich sind Rundsichtsysteme, die die üblichen Parksensoren ergänzen: Mini-Videokameras werden so an der Karosserie angebracht, dass das System ein virtuelles Bild mit Blick von oben oder von der Seite des Autos aufbauen kann. Bis vor kurzem schien es eine Fantasie zu sein, aber jetzt findet es sich auf ganz gängigen Modellen wieder. Optional kann ein solches System beispielsweise beim Volkswagen Passat oder sogar beim Nissan Qashqai bestellt werden.

Sekundäre, aber nicht minder wichtige Geräte können lange aufgezählt werden. Keine überflüssige Option - ein Reifendruckkontrollsystem. Zunehmend gibt es ein System zur Erkennung der Fahrermüdigkeit, das „fühlen“ kann, dass die Ermüdung den Fahrstil verändert hat. Eine clevere Sache - eine Nachtsichtkamera, die dem Fahrer ein Signal gibt, dass sich eine Person auf der Fahrbahn befindet ...

P.S.: "Und wie sind wir vorher Auto gefahren!" - grummelt ein erfahrener Fahrer, der es gewohnt ist, sich nur auf sich selbst und nicht auf die Elektronik zu verlassen. Hat er recht? In einer idealen Welt hätte jeder Autofahrer Notfahrtechniken gemeistert und würde sich während der Fahrt keine Sekunde entspannen, aber seien wir realistisch - nicht jeder ist in der Lage, rechtzeitig auf eine gefährliche Situation zu reagieren und mit einem unkontrollierten Auto fertig zu werden. Damit kein Unfall passiert, hilft uns das aktive Sicherheitssystem dabei!

In unseren Kursen lernen Sie, wie Sie aktive Sicherheitssysteme richtig und technisch kompetent diagnostizieren, warten und reparieren! Wir würden uns freuen, Sie in unserem Team begrüßen zu dürfen!

Der Artikel wurde erstellt von: A. Brakorenko

pro-sensys.by

Aktive Fahrzeugsicherheitssysteme: Typen und Merkmale

Mehr als 100 Jahre sind seit der Veröffentlichung des ersten Autos vergangen. In dieser Zeit hat sich viel verändert. Hauptsache, die Prioritäten haben sich in Richtung Autosicherheit verschoben. Moderne Autos sind mit Systemen ausgestattet, die den Fahrkomfort erhöhen, die Fehler der Autofahrer korrigieren und helfen, schwierige Straßenverhältnisse zu bewältigen.

Noch vor 25-30 Jahren wurde ABS nur in Luxusautos eingebaut. Heute wird das Antiblockiersystem selbst bei Budgetfahrzeugen in der Minimalkonfiguration bereitgestellt. Welche Geräte gehören zur Kategorie der aktiven Sicherheitssysteme? Welche Eigenschaften haben die Knoten? Wie arbeiten Sie?

Aktive Sicherheitseinrichtungen werden herkömmlicherweise in zwei Arten unterteilt:

Basic. Der Hauptunterschied zwischen den Geräten ist die vollständige Automatisierung der Arbeit. Sie schalten sich ohne Wissen des Fahrers ein und erfüllen die Aufgabe, das Unfallrisiko zu verringern;
Zusätzlich. Solche Systeme werden vom Fahrer aktiviert und deaktiviert. Dazu gehören Parksensoren, Tempomat und andere.

Das Kürzel ABS ist selbst ungeübten Autofahrern ein Begriff. Dies ist ein System, das für die Bremsen verantwortlich ist und garantiert, dass das Auto stoppt, ohne die Räder zu blockieren. Anschließend wurde das ABS zur Grundlage für die Entwicklung weiterer aktiver Sicherheitsbaugruppen.

Die Aufgabe des Antiblockiersystems besteht darin, die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten, wenn Sie stark auf die Bremse treten und sich auf rutschigem Untergrund bewegen. Die ersten Entwicklungen des Geräts erschienen in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts. Erstmals wurde ABS in einem Mercedes-Benz Pkw verbaut, aber im Laufe der Zeit wechselten auch andere Hersteller zu dem System. Die Popularität von ABS beruht auf seiner Fähigkeit, den Bremsweg zu verkürzen und dadurch die Fahrsicherheit zu verbessern.

Das Funktionsprinzip des ABS basiert auf der Anpassung des Bremsflüssigkeitsdrucks in jedem der Bremskreise. Das elektronische „Gehirn“ der Maschine sammelt Informationen von den Sensoren und wertet sie online aus. Sobald sich das Rad nicht mehr dreht, geht die Information an den Hauptprozessor und das ABS arbeitet.

Als erstes werden die Ventile angesteuert, wodurch das Druckniveau im gewünschten Kreislauf reduziert wird. Dadurch wird das zuvor blockierte Rad nicht mehr fixiert. Ist das Ziel erreicht, schließen die Ventile und beaufschlagen die Bremskreise.

Das Öffnen und Schließen von Ventilen erfolgt zyklisch. Im Durchschnitt feuert das Gerät bis zu 10-12 Mal pro Sekunde. Sobald der Fuß vom Pedal genommen wird oder das Auto auf einen „harten“ Untergrund fährt, wird das ABS deaktiviert. Dass das Gerät funktioniert hat, ist nicht schwer zu verstehen - man merkt es an der leicht wahrnehmbaren Pulsation, die vom Bremspedal auf den Fuß übertragen wird.

Die neuen ABS-Systeme garantieren intermittierendes Bremsen und regeln die Bremskraft für alle Achsen. Das aktualisierte System wird als EBD bezeichnet (siehe unten).

Die Vorteile von ABS können nicht genug betont werden. Mit seiner Hilfe besteht die Chance, auf glatter Fahrbahn eine Kollision zu vermeiden und beim Rangieren die richtige Entscheidung zu treffen. Dieses aktive Sicherheitssystem hat aber auch eine Reihe von Nachteilen.

Nachteile des ABS-Systems

Beim Auslösen des ABS wird der Fahrer gewissermaßen aus dem Prozess „ausgeschaltet“ – die Arbeit übernimmt die Elektronik. Was bleibt für die Person hinter dem Lenkrad, ist, das Pedal niedergedrückt zu halten.
Auch neue ABS arbeiten zeitverzögert, was auf die Notwendigkeit zurückzuführen ist, die Situation zu analysieren und Informationen von Sensoren zu sammeln. Der Prozessor muss die Regulierungsbehörden befragen, analysieren und Befehle erteilen. All dies geschieht im Bruchteil einer Sekunde. Bei eisigen Bedingungen reicht dies, um das Auto ins Schleudern zu bringen.
ABS erfordert eine regelmäßige Überwachung, was bei einer Werkstattreparatur fast unmöglich ist.

Zusammen mit dem ABS ist ein weiteres aktives Sicherheitssystem installiert, das die Bremskräfte des Autos steuert. Die Aufgabe des Geräts besteht darin, das Druckniveau in jedem der Kreise des Systems zu regulieren, um die Bremsen an der Hinterachse zu steuern. Dies liegt daran, dass im Moment der Bremsbetätigung der Schwerpunkt auf die Vorderachse verlagert und das Heck des Autos entladen wird. Um die Kontrolle über die Maschine zu behalten, müssen die Vorderräder vor den Hinterrädern blockieren.

Das Funktionsprinzip des EBS ist nahezu identisch mit dem zuvor beschriebenen ABS. Der einzige Unterschied besteht darin, dass der Bremsflüssigkeitsdruck an den Hinterrädern geringer ist. Sobald die Hinterräder blockiert sind, werden die Ventile auf einen Mindestwert entlastet. Sobald sich die Räder drehen, schließen die Ventile und der Druck baut sich auf. Es ist auch erwähnenswert, dass EBD und ABS paarweise arbeiten und sich ergänzen.

Im Betrieb ist es oft notwendig, ungünstige Straßenabschnitte zu durchfahren. Starker Schmutz oder Eis verhindert also, dass sich das Rad an der Oberfläche „verfängt“ und es kommt zum Rutschen. In einer solchen Situation kommt das Traktionskontrollsystem zum Einsatz, das meistens bei SUVs und 4x4-Autos installiert ist.

Autoenthusiasten sind oft verwirrt über die Namen des aktiven Sicherheitssystems, die oft unterschiedlich sind. Der Unterschied besteht jedoch nur in Abkürzungen, und das Funktionsprinzip ist unverändert. Das Herzstück von ASR ist das Antiblockiersystem. Gleichzeitig ist das ACP in der Lage, die Traktion des Triebwerks zu regulieren und die Differenzialsperre zu steuern.

Sobald eines der Räder durchrutscht, blockiert die Einheit es und zwingt das andere Rad derselben Achse in Drehung. Bei Geschwindigkeiten über 80 Stundenkilometern erfolgt die Regelung durch Veränderung des Öffnungswinkels der Drosselklappe.

Der Hauptunterschied zwischen ASR und den oben diskutierten Knoten ist die Steuerung einer größeren Anzahl von Sensoren - Drehzahl, Winkelgeschwindigkeitsdifferenz usw. Die Steuerung erfolgt nach dem Wirkungsprinzip ähnlich dem Blockieren.

Die Funktionalität des Anti-Rutsch-Systems und die Steuerungsprinzipien hängen vom Modell (Marke) der Maschine ab. So kann ASR den Voreilwinkel der Drosselklappe, den Motorschub, den Einspritzwinkel des brennbaren Gemischs, das Schaltprogramm usw. steuern. Die Aktivierung erfolgt über einen speziellen Kippschalter (Taster).

Das Traktionskontrollsystem ist nicht ohne Nachteile:

Zu Beginn des Durchrutschens werden die Bremsbeläge zugeschaltet. Dies führt dazu, dass die Einheiten häufig ausgetauscht werden müssen (sie verschleißen schneller). Die Meister empfehlen den Besitzern von Autos mit ASR, die Dicke der Verkleidungen sorgfältig zu kontrollieren und abgenutzte Einheiten rechtzeitig zu ersetzen.
Das Traktionskontrollsystem ist schwierig zu warten und einzurichten, daher lohnt es sich, Fachleute um Hilfe zu bitten.

ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm)

Eine der Hauptaufgaben des Herstellers ist es, die Beherrschbarkeit auch unter schwierigen Straßenbedingungen zu gewährleisten. Zu diesem Zweck wurde das Wechselkursstabilisierungssystem entwickelt. Das Gerät hat viele Namen, die jeder Hersteller hat. Für einige ist es ein Stabilisierungssystem, für andere - Wechselkursstabilität. Aber ein solcher Unterschied sollte einen erfahrenen Autofahrer nicht verwirren, denn das Prinzip bleibt unverändert.

ESP hat die Aufgabe, die Kontrolle über die Maschine zu gewährleisten, wenn das Fahrzeug von einer geraden Bahn abweicht. Das System funktioniert tatsächlich, was es in Hunderten von Ländern auf der ganzen Welt populär gemacht hat. Darüber hinaus ist die Installation auf Maschinen, die in den USA und Europa hergestellt werden, obligatorisch geworden. Das Gerät übernimmt die Aufgabe der Bewegungsstabilisierung bei einem Manöver, starkem Bremsen, Beschleunigen usw.

ESP - "Think Tank", der eine oben bereits diskutierte Zusatzelektronik enthält (EBD, ABS, ACP und andere). Die Fahrzeugsteuerung wird basierend auf dem Betrieb von Sensoren implementiert – Querbeschleunigung, Lenkraddrehung und andere.

Eine weitere Funktion von ESP ist die Möglichkeit, den Schub des Triebwerks und des Automatikgetriebes zu steuern. Das Gerät analysiert die Situation und stellt selbstständig fest, wann es kritisch wird. In diesem Fall überwacht das Gerät die Richtigkeit der Handlungen des Fahrers und die aktuelle Flugbahn. Sobald die Manipulationen des Fahrers den Anforderungen an das Handeln im Notfall widersprechen, wird das ESP in die Arbeit einbezogen. Sie korrigiert Fehler und hält das Auto auf der Straße.

ESP funktioniert auf unterschiedliche Weise (alles hängt von der Situation ab). Dies kann eine Änderung der Motordrehzahl, eine Radbremsung, eine Änderung des Lenkwinkels, eine Anpassung der Steifigkeit von Federelementen sein. Durch das gleiche Abbremsen der Räder erreicht das System den Ausschluss des Schleuderns oder Rückzugs des Fahrzeugs an den Fahrbahnrand. Bei einer Kurvenfahrt wird das näher an der Fahrbahnmitte liegende Hinterrad abgebremst. Gleichzeitig ändert sich auch die Drehzahl des Aggregats. Die kombinierte Wirkung von ESP hält das Auto auf der Straße und gibt dem Fahrer Vertrauen.

Während des Betriebs verbindet ESP auch andere Systeme - Kollisionsvermeidung, Notbremskontrolle, Differenzialsperre usw. Die Hauptgefahr von ESP besteht darin, bei den Fahrern ein falsches Gefühl der Straflosigkeit für Fehler zu erzeugen. Aber die Vernachlässigung der Straße und das volle Vertrauen auf moderne Systeme führt nicht zum Guten. So modern das System auch ist, fahrtüchtig ist es nicht – das übernimmt der Mensch am Steuer. Das ESP-System ist in der Lage, Fehler zu beseitigen.

Bremsassistent

Eine Notbremseinrichtung ist eine Einheit, die die Verkehrssicherheit gewährleistet. Das Gerät arbeitet nach folgendem Algorithmus:

Sensoren überwachen die Situation und erkennen ein Hindernis. Dabei wird die aktuelle Bewegungsgeschwindigkeit analysiert.
Der Fahrer erhält ein Gefahrensignal.
Bei Inaktivität des Fahrers gibt das System selbst den Befehl zum Bremsen.

Im Laufe seiner Arbeit steuert und aktiviert das ESP eine Reihe von Mechanismen. Insbesondere werden die Druckkraft auf das Bremspedal, die Motordrehzahl und andere Aspekte überwacht.

Zusätzliche Helfer

Die zusätzlichen aktiven Sicherheitssysteme umfassen:

Lenkabfangen
Tempomat - eine Option, mit der Sie eine feste Geschwindigkeit beibehalten können
Tiererkennung
Hilfe beim Auf- oder Abstieg
Erkennung von Radfahrern oder Fußgängern auf der Straße
Erkennung von Fahrermüdigkeit und so weiter.

Ergebnisse

Aktive Sicherheitssysteme im Auto sollen den Fahrer auf der Straße unterstützen. Aber vertrauen Sie nicht blind der Automatisierung. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass 95% des Erfolgs von der Geschicklichkeit des Autofahrers abhängt. Nur 5 % werden durch die Automatisierung „fertig gemacht“.

www.avto-sos.com

Guten Tag an alle netten Leute. Heute werden wir in dem Artikel moderne Autosicherheitssysteme ausführlich behandeln. Die Frage ist ausnahmslos für alle Fahrer und Mitfahrer relevant.

Hohe Geschwindigkeiten, Rangieren, Überholen gepaart mit Unaufmerksamkeit und Rücksichtslosigkeit stellen eine ernsthafte Bedrohung für andere Verkehrsteilnehmer dar. Laut dem Pulitzer Center forderten Autounfälle im Jahr 2015 1 Million 240.000 Menschenleben.

Hinter trockenen Zahlen verbergen sich die menschlichen Schicksale und Tragödien vieler Familien, die nicht zu Hause auf ihre Väter, Mütter, Brüder, Schwestern, Ehefrauen und Ehemänner warteten.

In der Russischen Föderation gibt es beispielsweise 18,9 Todesfälle pro 100.000 Einwohner. Autos machen 57,3% der tödlichen Unfälle aus.

Auf den Straßen der Ukraine wurden 13,5 Todesfälle pro 100.000 Einwohner registriert. Autos machen 40,3% der Gesamtzahl der tödlichen Unfälle aus.

In Weißrussland wurden 13,7 Todesfälle pro 100.000 Einwohner registriert und 49,2 % entfielen auf Autos.

Verkehrssicherheitsexperten machen enttäuschende Prognosen, dass die weltweite Zahl der Verkehrstoten bis 2030 auf 3,6 Millionen ansteigen wird. Tatsächlich werden in 14 Jahren dreimal mehr Menschen sterben als heute.

Moderne Autosicherheitssysteme wurden geschaffen und zielen darauf ab, Leben und Gesundheit des Fahrers und der Insassen des Fahrzeugs auch bei einem schweren Verkehrsunfall zu schützen.

In dem Artikel beleuchten wir im Detail moderne Systeme der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit. Wir werden versuchen, Antworten auf Fragen zu geben, die für die Leser von Interesse sind.

Moderne passive Fahrzeugsicherheitssysteme

Die Hauptaufgabe passiver Fahrzeugsicherheitssysteme besteht darin, im Falle eines Unfalls die Schwere der Unfallfolgen (Kollision oder Überschlag) für die menschliche Gesundheit zu mindern.

Die Arbeit passiver Systeme beginnt mit dem Einsetzen eines Unfalls und dauert an, bis das Fahrzeug vollständig bewegungsunfähig ist. Der Fahrer kann die Geschwindigkeit, die Art der Bewegung oder ein Manöver zur Unfallvermeidung nicht mehr beeinflussen.

1.Sicherheitsgurt

Eines der Hauptelemente eines modernen Maschinensicherheitssystems. Es gilt als einfach und effektiv. Bei einem Unfall wird der Körper des Fahrers und der Passagiere in einem stationären Zustand fest gehalten und fixiert.

Für moderne Autos sind Sicherheitsgurte vorgeschrieben. Aus reißfestem Material. Viele Autos sind mit einer nervigen Hupenanlage ausgestattet, die Sie an das Anlegen des Sicherheitsgurtes erinnert.

2.Airbag

Eines der Hauptelemente eines passiven Sicherheitssystems. Es ist ein strapazierfähiger Stoffbeutel, der in der Form einem Kissen ähnelt und im Moment einer Kollision mit Gas gefüllt wird.

Verhindert Schäden an Kopf und Gesicht einer Person an den harten Teilen der Kabine. Moderne Autos können 4 bis 8 Airbags haben.

3.Kopfstütze

Wird oben auf dem Autositz installiert. Er lässt sich in Höhe und Neigung verstellen. Dient zur Fixierung der Halswirbelsäule. Schützt es vor Beschädigungen bei bestimmten Arten von Verkehrsunfällen.

4.Stoßstange

Die hinteren und vorderen Stoßfänger sind aus strapazierfähigem Kunststoff mit federnder Wirkung. Bewährt bei kleineren Verkehrsunfällen.

Sie absorbieren Stöße und verhindern Schäden an metallischen Karosserieteilen. Bei einem Unfall mit hoher Geschwindigkeit absorbieren sie die Aufprallenergie zum Teil.

5.Glas Triplex

Autobrillen in speziellem Design, die die offenen Bereiche der menschlichen Haut und des Auges vor Beschädigungen durch ihre mechanische Zerstörung schützen.

Eine Verletzung der Unversehrtheit des Glases führt nicht zum Auftreten von scharfen und schneidenden Fragmenten, die schwere Schäden verursachen können.

Auf der Glasoberfläche treten viele kleine Risse auf, die durch eine Vielzahl kleiner Fragmente dargestellt werden, die keinen Schaden anrichten können.

6.Motorkufen

Der Motor eines modernen Autos ist an einer speziellen Lenkeraufhängung montiert. Im Moment einer Kollision, insbesondere einer Frontalkollision, geht der Motor nicht in die Füße des Fahrers, sondern bewegt sich entlang der Führungskufen unter dem Boden nach unten.

7.Kinderautositze

Schützen Sie Ihr Kind vor schweren Verletzungen oder Schäden im Falle eines Aufpralls oder Umkippens des Autos. Sie fixieren es sicher im Stuhl, der wiederum von den Sicherheitsgurten gehalten wird.

Moderne aktive Fahrzeugsicherheitssysteme

Aktive Fahrzeugsicherheitssysteme sollen Unfälle und Verkehrsunfälle verhindern. Das elektronische Fahrzeugsteuergerät ist für die Überwachung aktiver Sicherheitssysteme in Echtzeit verantwortlich.

Es ist zu beachten, dass Sie sich nicht ausschließlich auf aktive Sicherheitssysteme verlassen sollten, da diese den Fahrer nicht ersetzen können. Vorsicht und Gelassenheit beim Autofahren sind ein Garant für sicheres Fahren.

1.Antiblockiersystem oder ABS

Die Räder des Autos können bei starkem Bremsen und hoher Geschwindigkeit blockieren. Die Beherrschbarkeit geht gegen Null und die Unfallwahrscheinlichkeit steigt stark an.

Das Antiblockiersystem entriegelt gewaltsam die Räder und stellt die Fahrzeugkontrolle wieder her. Ein charakteristisches Symptom des ABS-Betriebs ist das Klopfen des Bremspedals. Um die Leistung des Antiblockiersystems zu verbessern, treten Sie beim Bremsen mit maximaler Kraft auf das Bremspedal.

2.Anti-Rutsch-System oder ASC

Das System vermeidet Rutschen und erleichtert das Bergauffahren auf glatter Fahrbahn.

3.System der Wechselkursstabilität oder ESP

Das System soll die Stabilität des Fahrzeugs beim Fahren auf der Straße gewährleisten. Effektiv und zuverlässig bei der Arbeit.

4.Bremskraftverteilungssystem oder EBD

Verhindert das Schleudern des Fahrzeugs beim Bremsen durch die gleichmäßige Verteilung der Bremskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern.

5.Differential sperren

Das Differential überträgt das Drehmoment vom Getriebe auf die Antriebsräder. Die Blockierung ermöglicht eine gleichmäßige Kraftübertragung, auch wenn eines der Antriebsräder keine ausreichende Haftung auf der Fahrbahn hat.

6.Aufstiegs- und Abstiegshilfesystem

Sorgt für die Beibehaltung der optimalen Fahrgeschwindigkeit beim Bergab- oder Bergauffahren. Bremsen Sie ggf. mit einem oder mehreren Rädern.

7.Parktronic

Ein System, das das Einparken vereinfacht und die Kollisionsgefahr mit anderen Fahrzeugen beim Rangieren auf dem Parkplatz verringert. Die Entfernung zum Hindernis wird auf einer speziellen elektronischen Tafel angezeigt.

8.Präventives Notbremssystem

Kann bei Geschwindigkeiten über 30 km / h arbeiten. Das elektronische System überwacht automatisch den Abstand zwischen den Fahrzeugen. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug abrupt stoppt und der Fahrer nicht reagiert, bremst das System automatisch ab.

Moderne Automobilhersteller schenken aktiven und passiven Sicherheitssystemen viel Aufmerksamkeit. Wir arbeiten ständig an ihrer Verbesserung und Zuverlässigkeit.

www.avtogide.ru

Wenn Sie einen Fehler im Text finden, markieren Sie ihn mit der Maus und drücken Sie Strg + Eingabetaste. Vielen Dank.

Heute werden wir über aktive Autosicherheitssysteme sprechen, da fast jedes moderne Auto bereits über solche Systeme verfügt, aber nicht viele Autokäufer kennen sie.

Im Zuge der Entwicklung elektronischer und digitaler Technologien hat sich das Auto bis zur Unkenntlichkeit verändert.

Und war das Traktionskontrollsystem vor etwa 20-30 Jahren ein unverzichtbares Attribut von Premium-Autos, so ist es heute bereits in der Mindestausstattung vieler Budget-Autos.

Der Löwenanteil der elektronischen Systeme in einem Auto ist heute so oder so in der sogenannten aktiven Sicherheit enthalten.

Diese elektronischen Systeme helfen dem ungeübten Fahrer, das Auto in der Spur zu halten, steile Gefälle und Anstiege zu überwinden, unfallfreies Einparken durchzuführen und bei einer Notbremsung sogar einem Hindernis ohne Schleudern auszuweichen.

Darüber hinaus haben viele moderne elektronische Systeme „gelernt“, die „Blindzone“, den seitlichen Abstand und den Abstand zu überwachen, Markierungen, Verkehrszeichen und sogar Fußgänger, die die Fahrbahn überqueren, zu erkennen.

Wir haben dieses Thema bereits teilweise im Artikel moderne Autopilotsysteme angesprochen.

Dies ist jedoch bei weitem keine vollständige Liste von elektronischen Zusatzsystemen. Für komfortables Fahren auf Landstraßen sind viele Autos mit adaptiven Geschwindigkeitsregelsystemen ausgestattet.

Ihnen ist es zu verdanken, dass der Fahrer eine Art Auszeit nehmen und nur der Straße folgen kann, und alles andere, einschließlich Abstandshaltung, Flugbahn und Drosselklappensteuerung, übernimmt die Elektronik.

Und wenn der Fahrer zu entspannt oder sogar eingenickt ist, weckt ihn eine Elektronik, die das Fahrerverhalten überwacht.

Es sieht so aus, als ob die Zukunft, in der das Auto auch selbstfahrend wird, sehr nahe ist? Kann sein.

Doch während elektronische Systeme nicht nur Bewunderer, sondern auch Gegner haben.

Sie argumentieren, dass die Fülle an elektronischen Systemen den Fahrer nur daran hindert, sich auszudrücken, und in einigen Fällen die Elektronik die Situation sogar verschlimmert.

Bevor Sie sich auf die Seite des einen oder anderen schlagen, sollten Sie zunächst verstehen, wie elektronische Sicherheitssysteme funktionieren, welche Störungen sie vermeiden helfen und in welchen Fällen sie „machtlos“ sind.

ABS (Antiblockiersystem)

Antiblockiersystem.

Unter dieser Abkürzung ist es üblich, genau das Antiblockiersystem zu verbergen, das nicht nur der erste elektronische Fahrerassistent wurde, sondern auch als Grundlage für die Erstellung auf seiner Basis vieler anderer elektronischer aktiver Sicherheitssysteme diente.

Das Antiblockiersystem selbst verhindert ein vollständiges Blockieren der Räder beim Bremsen und lässt das Fahrzeug auch auf rutschigem Untergrund lenkbar.

Bereits Anfang der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts wurde ein solches System erstmals bei Mercedes-Benz Pkw verbaut.

Das moderne Antiblockiersystem verkürzt den Bremsweg beim dringenden Bremsen auf rutschiger Fahrbahn deutlich.

Das Funktionsprinzip des modernen ABS-Systems besteht darin, den Druck der Bremsflüssigkeit in den Kreisläufen, die zu den Aktuatoren der Räder führen, abzulassen und zu erhöhen.

Die Elektronik steuert die Ventile, indem sie Informationen von den Raddrehsensoren erhält.

Wenn sich eines der Räder nicht mehr dreht, werden keine elektronischen Impulse vom Sensor mehr an den Zentralprozessor übertragen.

Sofort werden die Magnetventile aktiviert, Druck entlastet, das blockierte Rad wird gelöst, danach schließen die Ventile wieder und erhöhen den Druck in den Bremskreisen.

Dieser Vorgang erfolgt zyklisch mit einer Frequenz von etwa 8 bis 12 Druckanstiegs- und Druckabbauzyklen pro Sekunde, während der Fahrer das Bremspedal hält.

Der Fahrer spürt die Arbeit des ABS am pulsierenden Schlag des Bremspedals.

Moderne Antiblockiersysteme ermöglichen es, nicht nur die sogenannte Intervallbremsung durchzuführen, sondern auch die Bremskräfte der Räder an jeder Achse in Abhängigkeit von ihrem Schlupf zu steuern. Dieses System heißt EBD, aber wir werden später darüber sprechen.

Nachteile von ABS.

Aber jede Medaille hat auch eine Rückseite.

Das Hauptproblem bei jedem ABS ist, dass die Elektronik den Fahrer bei der Bremssteuerung fast vollständig ersetzt und ihn nur noch passiv auf das Pedal treten lässt.

Das System tritt mit einiger Verzögerung in Betrieb, da der Prozessor Zeit braucht, um die Bremskräfte und den Zustand der Fahrbahn zu beurteilen.

Normalerweise sind dies Sekundenbruchteile, aber wie die Praxis zeigt, reichen sie sehr oft aus, um das Auto ins Schleudern zu bringen.

Außerdem kann das ABS dem Fahrer auf rutschigem Untergrund einen weiteren grausamen Streich spielen. Die Sache ist, dass bei Geschwindigkeiten unter 10 km / h das ABS automatisch deaktiviert wird.

Das heißt, wenn es dem Fahrer gelungen ist, bei sehr rutschiger Fahrbahn auf einen Wert unterhalb der Abschaltschwelle des Systems abzubremsen und sich vor ihm ein Hindernis in Form einer Säule, eines Anschlagpuffers oder eines stehenden Autos befindet, muss der Fahrer wird höchstwahrscheinlich das Bremspedal gedrückt halten.

Und das kann bei eisigen Bedingungen leicht zu einem kleinen Verkehrsunfall werden.

Im Moment der Deaktivierung des Hilfssystems muss der Fahrer die volle Kontrolle über das Bremsen übernehmen.

Auch das Entlüften der Bremsen mit ABS ist nicht ganz einfach, hier ist ein gewisses Geschick und Wissen gefragt.

EBD (Elektronische Bremskraftverteilung)

Elektronisches Bremskraftverteilungssystem.

Tatsächlich handelt es sich um ein fortschrittliches Antiblockiersystem mit aktiver Sicherheit.

Im Gegensatz zum ABS, das den Druck in den Bremskreisen zyklisch entlastet und erhöht, ist EBD in der Lage, die Bremskraft an der Hinterachse zu regeln, da sich der Fahrzeugschwerpunkt beim Bremsen auf die Vorderachse verlagert.

Gleichzeitig bleibt die Hinterachse praktisch unbelastet. Um die Lenkbarkeit des Fahrzeugs zu erhalten, müssen die Räder der Vorderachse früher blockiert werden als die der Hinterachse.

Die Funktionsweise des EBD-Systems unterscheidet sich praktisch nicht von der des ABS. Der einzige Unterschied besteht darin, dass das System den Arbeitsdruck in den Bremskreisen der Hinterräder deutlich niedriger hält als in den Vorderrädern.

Wenn die Hinterräder blockiert sind, geben die Ventile den Druck auf einen noch niedrigeren Wert ab.

Steigt die Geschwindigkeit der Hinterräder, schließen die Ventile und der Druck baut sich wieder auf.

Das System arbeitet in Verbindung mit ABS und ist ein ergänzender Bestandteil davon.

Sie ersetzte den berühmten "Zauberer" - einen mechanischen Bremskraftregler, der je nach Neigung der Karosserie die Bremskreise der Hinterräder abschaltet.

ASR (Automatische Schlupfregelung)

Traktionssteuersystem.

Dieses elektronische aktive Sicherheitssystem soll ein Durchrutschen der Antriebsräder des Fahrzeugs verhindern.

Es ist derzeit in vielen modernen Fahrzeugen installiert, darunter Crossovers mit Allradantrieb und SUVs.

Viele Autohersteller haben unterschiedliche Bezeichnungen für das Traktionskontrollsystem. Das Funktionsprinzip ist jedoch fast gleich und basiert auf der Arbeit des Antiblockiersystems.

ASR umfasst auch elektronische Differenzialsperren und Motorschlupfkontrollsysteme.

Das Funktionsprinzip basiert auf der kurzzeitigen Blockierung des durchdrehenden Rades und der Übertragung des Drehmoments auf ein anderes Rad derselben Achse bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Bei hoher Fahrgeschwindigkeit (über 80 km/h) wird der Schlupf durch Einstellen des Drosselklappenöffnungswinkels geregelt.

Im Gegensatz zu ABS und EBD vergleicht das ASR-System beim Auslesen der Raddrehzahlsensoren nicht nur ein stehendes und ein durchdrehendes Rad, sondern auch die Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen angetriebenem und angetriebenem Rad.

Das kurzzeitige Blockieren der Antriebsräder wird nach einem ähnlichen zyklischen Prinzip gesteuert.

Je nach Marke und Modell des Fahrzeugs kann das ASR-System die Zugkraft des Motors steuern, indem es den Drosselklappenöffnungswinkel ändert, die Kraftstoffeinspritzung blockiert, den Vorwinkel der Dieseleinspritzung oder den Zündzeitpunkt ändert, sowie Steuern des programmierten Schaltalgorithmus eines Roboter- oder Automatikgetriebes.

Aktiviert mit einem Knopf.

Nachteile von ASR.

Einer der wesentlichen Nachteile dieses Systems ist der ständige Einsatz der Bremsbeläge bei Schlupf der Antriebsräder.

Dadurch verschleißen sie deutlich schneller als die Bremsbeläge eines konventionellen Fahrzeugs ohne ASR.

Daher sollte ein Autobesitzer, der häufig die Traktionskontrolle verwendet, viel vorsichtiger mit der Dicke der Arbeitsschicht auf den Bremsbelägen sein.

Elektronisches Stabilitätsprogramm

Elektronisches System der Wechselkursstabilität (Stabilisierung).

Derzeit haben viele Autohersteller unterschiedliche Namen für dieses System.

Einige Autohersteller nennen es ein "Fahrstabilisierungssystem". Andere - das "System der Wechselkursstabilität". Aber die Essenz ihrer Arbeit ändert sich praktisch nicht.

Wie der Name schon sagt, soll dieses elektronische aktive Sicherheitssystem die Kontrolle behalten und das Fahrzeug bei einer Abweichung von der geraden Bahn stabilisieren.

ESP und ABS sind seit einiger Zeit sowohl in den USA als auch in Europa Pflicht.

Das System ist in der Lage, die Trajektorie des Fahrzeugs beim Beschleunigen, Bremsen und Manövrieren zu stabilisieren.

ESP ist eigentlich ein "intelligentes" elektronisches System, das Sicherheit auf einem höheren Niveau bietet.

Es umfasst alle anderen elektronischen Systeme (ABS, EBD, ASR usw.) und überwacht deren effizienteste und koordinierte Arbeit.

Die „Augen“ des ESP sind nicht nur Raddrehzahlsensoren, sondern auch Drucksensoren im Hauptbremszylinder, Lenkradwinkelsensoren sowie Front- und Seitenbeschleunigungssensoren.

Darüber hinaus steuert ESP den Triebwerksschub und das Automatikgetriebe. Das System selbst bestimmt den Beginn einer kritischen Situation und überwacht die Angemessenheit der Handlungen des Fahrers und die Flugbahn des Fahrzeugs.

In einer Situation, in der die Aktionen des Fahrers (Betätigung der Pedale, Drehen des Lenkrads) von der Fahrbahn des Fahrzeugs abweichen (aufgrund des Vorhandenseins von Sensoren), wird das System aktiviert.

Je nach Art des Notfalls stabilisiert ESP die Bewegung durch Radbremsen, Motordrehzahlregelung und sogar den Lenkwinkel der Vorderräder und die Steifigkeit der Stoßdämpfer (bei aktiven Lenk- und Federungssystemen).

Durch das Bremsen der Räder verhindert ESP das Schleudern und seitliche Ausfahren des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten.

Reicht die Trajektorie beispielsweise bei Kurvenfahrten mit kleinem Radius nicht aus, bremst das ESP das kurveninnere Hinterrad ab und verändert so die Motordrehzahl, was hilft, das Fahrzeug auf der gewünschten Trajektorie zu halten.

Das Motordrehmoment wird durch das ASR-System geregelt.

Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb wird das Drehmoment im Getriebe durch ein Mittendifferenzial gesteuert.

Das moderne ESP-System kann sich auf weitere Systeme verlassen: Notbremsassistent (Brake Assistant), Kollisionsvermeidungssystem (Braking Guard) sowie elektronische Differenzialsperre (EDS).

Beim Betrieb eines Autos, das mit einer intelligenten elektronischen Stabilitätskontrolle ausgestattet ist, muss sich der Autobesitzer des stärkeren Verschleißes von Bremsscheiben und -belägen bewusst sein.

Und auch über den psychologischen Moment – ein falsches Sicherheitsgefühl, das darin besteht, dass alle Fehler des Fahrers bei der Wahl einer Geschwindigkeit, Unterschätzung von rutschigem Untergrund oder dem Abstand zum Fahrzeug vor dem ESP zeitnah beseitigt werden können.

Tatsächlich hat trotz der immer besser werdenden elektronischen Systeme der aktiven Sicherheit noch niemand das Fahrkönnen und die Verantwortung für sein eigenes Leben und das Leben der Passagiere abgesagt.

Diese Regel sollte immer beachtet werden, auch wenn Sie in Begleitung von elektronischen Assistenten fahren.

Wenn der Artikel ein Video enthält und es nicht abgespielt wird, wählen Sie ein beliebiges Wort mit der Maus aus, drücken Sie Strg + Eingabe, geben Sie ein beliebiges Wort in das angezeigte Fenster ein und drücken Sie "SENDEN". Vielen Dank.

ES KANN NÜTZLICH SEIN.

Es gibt immer mehr Autos auf den Straßen, und es wird immer schwieriger, sie im dichten Verkehr zu fahren. Außerdem beteiligen sich eine Vielzahl junger Autofahrer, die nicht über ausreichende Fahrerfahrung verfügen, an der Bewegung.

Zur Unterstützung des Fahrers und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit wird eine Vielzahl von elektronischen Fahrzeugsicherheitssystemen entwickelt.

Autosicherheitssysteme

Alle Sicherheitssysteme sind in aktive und passive unterteilt:

Der Zweck aktiver Systeme besteht darin, Autokollisionen zu verhindern;
Passive Sicherheitssysteme reduzieren die Schwere der Unfallfolgen.

Übersicht über aktive Sicherheitssysteme

Diese Übersicht ist ein Versuch, moderne aktive Sicherheitssysteme aufzulisten und zu charakterisieren.

1. (ABS, ABS). Verhindert Radschlupf beim Bremsen des Fahrzeugs. Oft (aber nicht immer) verkürzt die Betätigung des ABS den Bremsweg des Fahrzeugs, insbesondere auf glatten Straßen.

3. Notbremssystem (EBA, BAS). Das Gehäuse erhöht schnell den Druck im Bremssystem. Es wird das Vakuumregelverfahren verwendet.

4. Dynamisches Bremsregelsystem (DBS, HBB). Erhöht den Druck bei einer Notbremsung schnell, aber die Art der Umsetzung ist eine andere, hydraulisch.

5. (EBD, EBV). Tatsächlich ist es ein Plug-In für die neuesten ABS-Generationen. Die Bremskraft wird korrekt zwischen den Achsen des Fahrzeugs verteilt, wodurch vor allem ein Blockieren der Hinterachse verhindert wird.

6. Elektromechanisches Bremssystem (EMB). Die Bremsen an den Rädern werden von Elektromotoren aktiviert. Gilt noch nicht für Serienfahrzeuge.

7. (ACC). Hält die vom Fahrer gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit bei gleichzeitigem Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Um den Abstand zu halten, kann das System die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Betätigen der Bremsen oder des Motorgases variieren.

8. (Hügelhalter, HAS). Beim Anfahren an einer Steigung verhindert das System das Zurückrollen des Fahrzeugs. Auch beim Loslassen des Bremspedals bleibt der Druck im Bremssystem erhalten und beginnt bei Betätigung des Gaspedals abzunehmen.

9. (HDS, DAC). Hält das Fahrzeug bei Bergabfahrten auf einer sicheren Geschwindigkeit. Es wird vom Fahrer eingeschaltet, aber bei einer gewissen Steilheit der Abfahrt und einer ausreichend niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit aktiviert.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Verhindert das Durchrutschen der Räder des Autos, wenn es schneller wird.

11. (APD, PDS). Ermöglicht die Erkennung eines Fußgängers, dessen Verhalten zu einer Kollision führen könnte. Benachrichtigt den Fahrer bei Gefahr und aktiviert die Bremsanlage.

12. (PTS, Parkassistent, OPS). Hilft dem Fahrer, das Auto auf engstem Raum einzuparken. Einige Arten von Systemen erledigen diese Arbeit auf automatisierte oder automatisierte Weise.

13. (Bereichsansicht, AVM). Mit Hilfe eines Systems von Videokameras oder besser gesagt des daraus synthetisierten Bildes auf dem Monitor hilft es, ein Auto unter beengten Verhältnissen zu fahren.

vierzehn. . Übernimmt in einer gefährlichen Situation die Kontrolle über das Fahrzeug, um das Fahrzeug vor einem Aufprall zu lenken.

fünfzehn. . Hält das Fahrzeug effektiv in der Spur, die durch die Fahrbahnmarkierungen angezeigt wird.

16. . Durch die Kontrolle des Vorhandenseins von Hindernissen in den toten Winkeln der Rückspiegel unterstützt es ein sicheres Spurwechselmanöver.

17.. Mit Hilfe von Videokameras, die auf die Wärmestrahlung von Objekten reagieren, entsteht auf dem Monitor ein Bild, das beim Autofahren bei schlechten Sichtverhältnissen hilft.

achtzehn. . Reagiert auf Tempolimit-Schilder, bringt diese Information an den Fahrer.

19. . Überwacht den Zustand des Fahrers. Wenn der Fahrer laut System müde ist, muss er anhalten und sich ausruhen.

zwanzig. . Aktiviert bei einem Unfall nach der ersten Kollision das Bremssystem des Fahrzeugs, um Folgekollisionen zu vermeiden.

21.. Überwacht die Situation rund um das Auto und ergreift bei Bedarf Maßnahmen zur Unfallverhütung.

Die Sicherheit hängt von drei wichtigen Eigenschaften des Fahrzeugs ab: Größe und Gewicht, passive Sicherheitsausrüstung, um einen Unfall zu überleben und Verletzungen zu vermeiden, und aktive Sicherheitsausrüstung, um Verkehrsunfälle zu vermeiden.
Bei einer Kollision können jedoch schwerere Autos mit relativ schlechten Crashtest-Ergebnissen eine bessere Leistung erbringen als leichtere Autos mit hervorragenden Ergebnissen. Bei Kompakt- und Kleinwagen sterben doppelt so viele Menschen wie bei großen. Dies ist immer eine Erinnerung wert.

Sicherheitsgurt sind die besten Fahrer- und Insassenschutzgeräte, die je erfunden wurden. Die vernünftige Idee, einen Menschen an einen Sitz zu binden, um bei einem Unfall sein Leben zu retten, stammt aus dem Jahr 1907. Dann wurden Fahrer und Passagiere nur noch auf Hüfthöhe angeschnallt. Die ersten Riemen für Serienautos lieferte 1959 das schwedische Unternehmen Volvo. Die meisten Autos sind Dreipunkt-Trägheitsgurte; einige Sportwagen verwenden Vierpunkt- und sogar Fünfpunktgurte, um den Fahrer besser im Sattel zu halten. Eines ist klar: Je fester Sie gegen den Stuhl gedrückt werden, desto sicherer. Moderne Sicherheitsgurtsysteme verfügen über automatische Gurtstraffer, die bei einem Unfall die durchhängenden Gurte auswählen, den Personenschutz erhöhen und Raum für die Auslösung der Airbags zurückhalten. Es ist wichtig zu wissen, dass Airbags zwar vor schweren Verletzungen schützen, Sicherheitsgurte jedoch absolut unerlässlich sind, um die vollständige Sicherheit von Fahrer und Passagieren zu gewährleisten. Die amerikanische Verkehrssicherheitsorganisation NHTSA berichtet auf der Grundlage ihrer Untersuchungen, dass die Verwendung von Sicherheitsgurten das Todesrisiko je nach Fahrzeugtyp um 45-60% verringert.

Ohne Airbags im Auto ist es sowieso unmöglich, das wissen jetzt nur die Faulen nicht. Sie werden uns vor einem Schlag und vor Glasscherben retten. Aber die ersten Kissen waren wie ein panzerbrechendes Projektil - sie öffneten sich unter dem Einfluss von Aufprallsensoren und schossen mit einer Geschwindigkeit von 300 km / h auf den Körper. Eine Attraktion zum Überleben, und nur, ganz zu schweigen von dem Horror, den eine Person zum Zeitpunkt des Klatschens erlebte. Jetzt sind Kissen sogar in den billigsten Autos zu finden und können sich je nach Aufprallstärke mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten öffnen. Das Gerät hat viele Modifikationen durchgemacht und rettet seit 25 Jahren Leben. Die Gefahr bleibt jedoch bestehen. Wenn Sie vergessen haben oder zu faul waren, sich anzuschnallen, dann kann das Kissen leicht ... töten. Bei einem Unfall fliegt der Körper selbst bei geringer Geschwindigkeit durch Trägheit vorwärts, das geöffnete Kissen stoppt ihn, aber der Kopf schlägt mit großer Geschwindigkeit zurück. Chirurgen nennen dies "Schleudertrauma". In den meisten Fällen droht dies mit einem Bruch der Halswirbel. Im besten Fall ist es eine ewige Freundschaft mit vertebralen Neurologen. Dies sind die Art von Ärzten, die es manchmal schaffen, Ihre Wirbel in Position zu bringen. Aber wie Sie wissen, ist es besser, die Halswirbel nicht zu berühren, sie fallen unter die Kategorie der Unberührbaren. Aus diesem Grund ist in vielen Autos ein fieses Quietschen zu hören, das uns weniger daran erinnert, sich anzuschnallen, sondern uns mitteilt, dass sich das Kissen NICHT öffnet, wenn die Person nicht angeschnallt ist. Hören Sie genau zu, was Ihr Auto zu Ihnen singt. Airbags sind speziell für den Einsatz in Verbindung mit Sicherheitsgurten konzipiert und machen deren Verwendung in keiner Weise überflüssig. Nach Angaben der amerikanischen Organisation NHTSA reduziert der Einsatz von Airbags das Todesrisiko bei einem Unfall je nach Fahrzeugtyp um 30-35%.
Bei einer Kollision arbeiten Sicherheitsgurte und Airbags zusammen. Die Kombination ihrer Arbeit ist 75 % wirksamer bei der Vorbeugung schwerer Kopfverletzungen und 66 % wirksamer bei der Vorbeugung von Brustverletzungen. Auch Seitenairbags verbessern den Schutz von Fahrer und Passagieren deutlich. Auch Autohersteller verwenden zweistufige Airbags, die sich stufenweise nacheinander entfalten, um mögliche Verletzungen von Kindern und kleinen Erwachsenen durch den Einsatz einstufiger, günstigerer Airbags zu vermeiden. In dieser Hinsicht ist es richtiger, Kinder in Autos aller Art nur auf die Rücksitze zu setzen.

Kopfstützen entwickelt, um Verletzungen durch plötzliche Kopf- und Nackenbewegungen bei einer Kollision mit dem Heck des Fahrzeugs zu vermeiden. In der Realität bieten Kopfstützen oft wenig oder keinen Schutz vor Verletzungen. Ein wirksamer Schutz bei der Verwendung einer Kopfstütze kann erreicht werden, wenn diese genau mit der Kopfmitte in Höhe des Schwerpunkts und nicht weiter als 7 cm vom Hinterkopf entfernt ist. Bitte beachten Sie, dass einige Sitzoptionen die Größe und Position der Kopfstütze ändern. Sicherheit deutlich verbessern aktive Kopfstützen... Das Prinzip ihrer Arbeit basiert auf einfachen physikalischen Gesetzen, nach denen der Kopf etwas später als der Körper nach hinten geneigt ist. Aktive Kopfstützen nutzen den Druck der Schale gegen die Sitzlehne im Moment des Aufpralls, wodurch sich die Kopfstütze nach oben und nach vorne bewegt und ein verletzungsbedingtes plötzliches Zurückkippen des Kopfes verhindert wird. Beim Aufprall auf das Fahrzeugheck werden die neuen Kopfstützen gleichzeitig mit der Sitzlehne ausgelöst, um die Verletzungsgefahr der Wirbel nicht nur in der Hals-, sondern auch in der Lendenwirbelsäule zu reduzieren. Nach dem Aufprall bewegt sich der untere Rücken der im Stuhl sitzenden Person unwillkürlich in die Tiefe des Rückens, während die eingebauten Sensoren die Kopfstütze anweisen, sich nach vorne und oben zu bewegen, um die Belastung gleichmäßig auf die Wirbelsäule zu verteilen. Die Kopfstütze, die sich bei einem Aufprall ausdehnt, fixiert den Hinterkopf sicher und verhindert ein übermäßiges Beugen der Halswirbel. Labortests haben gezeigt, dass das neue System 10-20% effektiver ist als das bestehende. Gleichzeitig hängt jedoch viel von der Position ab, in der sich die Person im Moment des Aufpralls befindet, von ihrem Gewicht und auch davon, ob sie angeschnallt ist.

Strukturelle Integrität(die Integrität des Autorahmens) ist ein weiterer wichtiger Bestandteil der passiven Sicherheit des Autos. Für jedes Auto wird es getestet, bevor es in Produktion geht. Die Teile des Rahmens dürfen bei einem Aufprall ihre Form nicht verändern, während andere Teile die Energie des Aufpralls absorbieren müssen. Die Knautschzonen vorne und hinten sind hier vielleicht die bedeutendste Errungenschaft. Je besser die Motorhaube und der Kofferraum zerknittert sind, desto weniger bekommen die Passagiere. Die Hauptsache ist, dass der Motor bei einem Unfall zu Boden geht. Ingenieure entwickeln immer mehr neue Materialkombinationen, um Aufprallenergie zu absorbieren. Die Ergebnisse ihrer Aktivitäten lassen sich sehr deutlich an den Horrorgeschichten von Crashtests ablesen. Wie Sie wissen, befindet sich zwischen Motorhaube und Kofferraum ein Salon. So soll es also eine Sicherheitskapsel werden. Und dieser starre Rahmen sollte auf keinen Fall zerknittert werden. Die Stärke der Hartkapsel macht es möglich, auch im kleinsten Auto zu überleben. Wenn der Rahmen vorne und hinten durch eine Haube und einen Kofferraum geschützt ist, sind an den Seiten nur Metallstangen in den Türen für unsere Sicherheit verantwortlich. Im Falle des schlimmsten Aufpralls, eines Seitenaufpralls, können sie nicht schützen, deshalb verwenden sie aktive Systeme - Seitenairbags und Vorhänge, die auch unsere Interessen wahrnehmen.

Zu den passiven Sicherheitselementen gehören auch:
-die vordere Stoßstange, die einen Teil der kinetischen Energie bei einer Kollision absorbiert;
-traumasichere Teile des Innenraums des Fahrgastraums.

Aktive Fahrzeugsicherheit

Antiblockiersystem (ABS) hilft, schneller anzuhalten und die Kontrolle über das Fahrzeug nicht zu verlieren, insbesondere auf rutschigem Untergrund. Bei einer Notbremsung funktioniert ABS anders als herkömmliche Bremsen. Bei herkömmlichen Bremsen führt ein plötzliches Anhalten häufig zum Blockieren der Räder und zum Schleudern. Das Antiblockiersystem erkennt, wenn das Rad blockiert ist und löst es, wodurch die Bremsung 10-mal schneller erfolgt, als es der Fahrer tun kann.Bei aktiviertem ABS ist ein charakteristisches Geräusch zu hören und das Bremspedal vibriert. Um ABS effektiv nutzen zu können, muss die Bremstechnik geändert werden. Sie müssen das Bremspedal nicht mehr loslassen und durchtreten, da dies das ABS-System deaktiviert. Treten Sie bei einer Notbremsung einmal auf das Pedal und halten Sie es leicht, bis das Fahrzeug anhält.

Traktionskontrolle (TCS) Es wird verwendet, um ein Durchrutschen der Antriebsräder zu verhindern, unabhängig von der Stärke des Gaspedals und der Fahrbahn. Sein Funktionsprinzip basiert auf einer Abnahme der Motorausgangsleistung mit einer Erhöhung der Drehzahl.
Antriebsräder. Der Computer, der dieses System steuert, lernt über die an jedem Rad installierten Sensoren und den Beschleunigungssensor die Drehzahl jedes Rads. Genau die gleichen Sensoren werden in ABS- und Drehmomentregelsystemen verwendet.
Momentan werden diese Systeme daher oft gleichzeitig verwendet. Basierend auf den Signalen der Sensoren, die anzeigen, dass die Antriebsräder zu rutschen beginnen, entscheidet der Computer, die Motorleistung zu reduzieren und beeinflusst sie ähnlich wie
eine Abnahme des Druckgrades des Gaspedals, und der Gasfreisetzungsgrad ist umso stärker, je höher die Anstiegsrate des Schlupfes ist.

ESC (elektronische Stabilitätskontrolle)- Sie ist ESP. Die Aufgabe des ESC besteht darin, die Stabilität und Beherrschbarkeit des Fahrzeugs in den limitierenden Kurvenfahrmodi aufrechtzuerhalten. Durch die Überwachung der Fahrzeugquerbeschleunigung, des Lenkvektors, der Bremskraft und der individuellen Radgeschwindigkeit erkennt das System Situationen, in denen das Fahrzeug durch Schleudern oder Umkippen droht, gibt automatisch Gas und bremst die entsprechenden Räder ab. Die Abbildung veranschaulicht deutlich die Situation, wenn der Fahrer die maximale Kurvengeschwindigkeit überschritten hat und ins Schleudern (oder Driften) kam. Die rote Linie ist die Trajektorie des Fahrzeugs ohne ESC. Wenn sein Fahrer anfängt zu bremsen, hat er eine ernsthafte Chance, umzukehren, und wenn nicht, fliegt er von der Straße. ESC hingegen bremst die gewünschten Räder selektiv ab, damit das Auto auf der gewünschten Trajektorie bleibt. ESC ist das fortschrittlichste Gerät, das mit Antiblockier- (ABS) und Traktionskontrollsystemen (TCS) arbeitet, um die Traktion und die Drosselklappensteuerung zu steuern. Das ESС-System eines modernen Autos ist fast immer deaktiviert. Dies kann in ungewöhnlichen Fahrsituationen hilfreich sein, beispielsweise wenn das Fahrzeug beim Schaukeln feststeckt.

Tempomat ist ein System, das unabhängig von Änderungen des Straßenprofils (Aufstiege, Abfahrten) automatisch eine vorgegebene Geschwindigkeit beibehält. Die Bedienung dieses Systems (Festlegen der Geschwindigkeit, Verringern oder Erhöhen) erfolgt durch den Fahrer durch Drücken der Tasten am Lenkstockschalter oder am Lenkrad, nachdem das Fahrzeug auf die erforderliche Geschwindigkeit beschleunigt wurde. Tritt der Fahrer auf Bremse oder Gaspedal, wird das System sofort deaktiviert.Der Tempomat reduziert die Ermüdung des Fahrers auf langen Fahrten deutlich, indem er die Füße entspannt. In den meisten Fällen reduziert die Geschwindigkeitsregelung den Kraftstoffverbrauch, indem sie einen stabilen Motorbetrieb aufrechterhält; die Lebensdauer des Motors erhöht sich, da bei konstanten, vom System gehaltenen Drehzahlen keine veränderlichen Belastungen seiner Teile auftreten.

Neben einer konstanten Fahrgeschwindigkeit überwacht er gleichzeitig die Einhaltung des Sicherheitsabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug. Das Hauptelement der aktiven Geschwindigkeitsregelung ist ein Ultraschallsensor, der im vorderen Stoßfänger oder hinter dem Kühlergrill installiert ist. Sein Funktionsprinzip ähnelt Parkradarsensoren, nur die Reichweite beträgt mehrere hundert Meter, der Erfassungswinkel hingegen ist auf wenige Grad begrenzt. Durch das Senden eines Ultraschallsignals wartet der Sensor auf eine Antwort. Wenn der Strahl ein Hindernis in Form eines mit geringerer Geschwindigkeit fahrenden Autos findet und zurückkehrt, muss die Geschwindigkeit reduziert werden. Sobald die Straße wieder geräumt ist, beschleunigt das Auto auf die ursprüngliche Geschwindigkeit.

Denken Sie zum Beispiel an die Ausstattung der Mercedes S-Klasse. Das Basisfahrzeug ist mit einem Pre-Safe-System ausgestattet. Droht ein Unfall, den die Elektronik durch starkes Bremsen oder zu viel Radschlupf erkennt, strafft Pre-Safe die Sicherheitsgurte und bläst auf
Airbags in den Multikontur-Vorder- und Rücksitzen, um die Passagiere besser zu sichern. Darüber hinaus „verriegelt Pre-Safe die Luken“ – schließt die Fenster und das Schiebedach. All diese Vorbereitungen sollen die Schwere des möglichen Unfalls mindern. Ein ausgezeichneter Auftragnehmer aus der S-Klasse werden alle Arten elektronischer Fahrerassistenzsysteme – das Stabilisierungssystem ESP, die Traktionskontrolle ASR, das Notbremssystem Brake Assist. Der Notbremsassistent der S-Klasse ist mit einem Radar kombiniert. Radar erkennt
der Abstand zu den vorausfahrenden Autos.

Wird es erschreckend kurz und der Fahrer bremst weniger als nötig, hilft ihm die Elektronik. Bei einer Notbremsung blinken die Bremslichter des Fahrzeugs. Auf Wunsch kann die S-Klasse mit dem Distronic Plus-System ausgestattet werden. Es ist ein automatischer Tempomat, sehr praktisch im Stau. Das Gerät überwacht mit dem gleichen Radar den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, stoppt das Auto bei Bedarf und beschleunigt es automatisch auf die vorherige Geschwindigkeit, wenn der Fluss wieder in Bewegung kommt. Damit nimmt Mercedes dem Fahrer neben dem Drehen am Lenkrad jede Manipulation ab. Distronic funktioniert
bei Geschwindigkeiten von 0 bis 200 km/h. Abgerundet wird die S-Klasse Anti-Katastrophenparade durch ein Infrarot-Nachtsichtsystem. Sie schnappt Gegenstände aus der Dunkelheit aus starken Xenon-Scheinwerfern.

Autosicherheitsbewertung (EuroNCAP-Crashtests)

Besteht das Fahrzeug drei Tests, erscheint auf dem Seitenaufprall-Sicherheitspiktogramm ein sternförmiger Heiligenschein um den Kopf des Dummys. Wenn der Heiligenschein grün ist, bedeutet dies, dass das Auto den dritten Test bestanden hat und zusätzliche Punkte erhalten hat, die es in die Fünf-Sterne-Kategorie bringen könnten. Und diejenigen Autos, die nicht serienmäßig mit „hohen“ Seitenairbags oder aufblasbaren „Vorhängen“ ausgestattet sind, werden nach dem regulären Programm geprüft und können nicht die höchste Euro-NCAP-Bewertung beanspruchen.
Es zeigte sich, dass wirksam ausgelöste Schutzeinrichtungen die Verletzungsgefahr des Kopfes des Fahrers bei einem Seitenaufprall auf einen Mast um mehr als eine Größenordnung reduzieren können. Ohne „hohe“ Kissen oder „Vorhänge“ können die Kopfverletzungskriterien (Kopfverletzungskriterien) beispielsweise bei einem „Stab“-Test bis zu 10.000 betragen! (Der Schwellenwert von HIC, ab dem der Bereich tödlicher Kopfverletzungen beginnt, betrachten Ärzte 1000.) Aber mit der Verwendung von "hohen" Kissen und "Vorhängen" sinkt HIC auf sichere Werte - 200-300.

Crashtests im Werk

Auch Cabrios und große Geländewagen werden auf einen Coup getestet, denn laut Statistik erreicht die Zahl der Todesopfer bei solchen Unfällen 40%

Puppen für Erwachsene

Abschluss

Laut Statistik sind Autos an mehr als 80 % aller Verkehrsunfälle beteiligt. Jedes Jahr sterben mehr als eine Million Menschen und etwa 500.000 werden verletzt. Um auf diese Problematik aufmerksam zu machen, wurde jeden 3. Sonntag im November von den Vereinten Nationen zum „Weltgedenktag für Opfer von Straßenverkehrsunfällen“ ausgerufen. Moderne Autosicherheitssysteme zielen darauf ab, die bestehenden traurigen Statistiken zu diesem Thema zu reduzieren. Die Designer von Neuwagen halten sich immer eng an die Produktionsstandards und. Dazu simulieren sie in Crashtests verschiedenste Gefahrensituationen. Daher wird das Auto vor der Freigabe einer gründlichen Prüfung unterzogen und ist für den sicheren Einsatz im Straßenverkehr geeignet.

Aber es ist unmöglich, diese Art von Vorfällen mit diesem Entwicklungsstand von Technologie und Gesellschaft vollständig zu eliminieren. Daher liegt das Hauptaugenmerk darauf, einen Notfall zu verhindern und die Folgen danach zu beseitigen.

Auto-Sicherheitstests

Das wichtigste Gremium für die Bewertung der Sicherheit von Automobilen ist die European New Car Test Association. Es existiert seit 1995. Jede neue Automarke, die durchläuft, wird auf einer Fünf-Sterne-Skala bewertet – je mehr Sterne, desto besser.

Durch Tests haben sie beispielsweise bewiesen, dass die Verwendung von hohen Airbags das Risiko von Kopfverletzungen um das 5- bis 6-fache reduziert.

Aktive Sicherheitsoptionen

Aktive Fahrzeugsicherheitssysteme sind eine Reihe von Konstruktions- und Betriebseigenschaften, die darauf abzielen, die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls im Straßenverkehr zu verringern.

Lassen Sie uns die wichtigsten Parameter analysieren, die für das Niveau der aktiven Sicherheit verantwortlich sind.

Für die Effizienz des Autofahrens beim Bremsen ist es verantwortlich Bremseigenschaften, deren Funktionsfähigkeit es Ihnen ermöglicht, einen Unfall zu vermeiden. Das Antiblockiersystem ist für die Niveauregulierung und das gesamte Radsystem zuständig.
Traktionseigenschaften Autos beeinflussen die Möglichkeit, die Geschwindigkeit in der Bewegung zu erhöhen, an Überholmanövern, Umstrukturierungen in Fahrspuren und anderen Manövern teilzunehmen.
Die Herstellung und Abstimmung der Federung, Lenkung, Bremsanlage erfolgt unter Verwendung neuer Qualitätsstandards und moderner Materialien, die es Ihnen ermöglichen, sich zu verbessern Verlässlichkeit Systeme.
Hat Auswirkungen auf die Sicherheit und Auto-Layout... Autos mit Frontmotor-Layout gelten als bevorzugter.
Die Fahrzeugstabilität.
Fahrzeughandling- die Fähigkeit des Autos, sich auf dem gewählten Weg zu bewegen. Eine der Definitionen, die das Fahrverhalten charakterisieren, ist die Fähigkeit eines Autos, den Bewegungsvektor zu ändern, vorausgesetzt, das Lenkrad steht still - Untersteuern. Unterscheiden Sie zwischen Reifen- und Rolllenkung.
Informationsgehalt- eine Eigenschaft eines Autos, deren Aufgabe es ist, dem Fahrer rechtzeitig Informationen über die Verkehrsintensität auf der Straße, Wetterbedingungen und andere Dinge zu geben. Unterscheiden Sie zwischen internem Informationsgehalt, der vom Betrachtungsradius abhängt, der effektiven Arbeit des Blasens und Erhitzens des Glases; außen, abhängig von den Gesamtabmessungen, wartungsfähige Scheinwerfer, Bremslichter; und zusätzliche Informationsinhalte, die bei Nebel, Schneefall und bei Nacht helfen.
Komfort- ein Parameter, der für die Schaffung günstiger Mikroklimabedingungen während der Fahrt verantwortlich ist.

Aktive Sicherheitssysteme

Die beliebtesten aktiven Sicherheitssysteme, die die Effizienz des Bremssystems deutlich verbessern, sind:

1) Antiblockiersystem... Es beseitigt das Blockieren der Räder beim Bremsen. Die Aufgabe des Systems ist es, ein Rutschen des Autos zu verhindern, wenn der Fahrer bei einer Notbremsung die Kontrolle verliert. ABS verkürzt den Bremsweg, wodurch Sie vermeiden können, einen Fußgänger zu treffen oder in einen Graben zu geraten. Antiblockiersystem ist Traktionskontrolle und elektronische Stabilitätskontrolle;

2) Traktionssteuersystem... entwickelt, um das Fahrzeughandling bei schwierigen Wetterbedingungen und Bedingungen mit schlechter Haftung zu verbessern, indem ein Mechanismus zur Beeinflussung der Antriebsräder verwendet wird;

3) ... Verhindert unangenehme Autodrifts durch den Einsatz eines elektronischen Computers, der gleichzeitig das Drehmoment des Rades oder der Räder steuert. Das computergesteuerte System übernimmt die Kontrolle, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Kontrollverlusts durch den Menschen gering ist - daher ist es ein sehr effektives Autosicherheitssystem;

4) Bremskraftverteilungssystem... Ergänzt das Antiblockiersystem. Der Hauptunterschied besteht darin, dass CPT die Steuerung des Bremssystems während der gesamten Fahrzeugbewegung unterstützt, nicht nur im Notfall. Sie ist für die gleichmäßige Verteilung der Bremskräfte auf alle Räder verantwortlich, um die vom Fahrer vorgegebene Trajektorie einzuhalten;

5) Elektronische Differenzialsperre... Die Essenz seiner Arbeit ist wie folgt: Beim Schleudern oder Rutschen kommt es oft vor, dass eines der Räder in der Luft hängt, weiter durchdreht und das Stützrad stoppt. Der Fahrer verliert die Kontrolle über das Fahrzeug, wodurch im Straßenverkehr Unfallgefahr besteht. Die Differenzialsperre wiederum ermöglicht es Ihnen, das Drehmoment auf die Halbachsen oder Kardanwellen zu übertragen und die Bewegung des Autos zu normalisieren.

6) Automatischer Notbremsmechanismus... Es hilft in Fällen, in denen der Fahrer keine Zeit hat, das Bremspedal vollständig durchzutreten, d. h. das System baut den Bremsdruck automatisch auf.

7) Fußgänger-Annäherungswarnsystem... Wenn sich ein Fußgänger dem Auto gefährlich nähert, gibt das System ein Signal aus, das einen Unfall auf der Straße vermeidet und sein Leben rettet.

Es gibt auch Sicherheitssysteme (Assistenten), die vor einem Unfall aktiv werden, sobald sie eine potenzielle Gefahr für das Leben des Fahrers spüren und gleichzeitig die Verantwortung für das Lenk- und Bremssystem übernehmen. Ein Durchbruch für die Entwicklung dieser Mechanismen brachte einen Durchbruch in der Erforschung elektronischer Systeme: Neue werden hergestellt, der Nutzen von Steuergeräten nimmt zu.

Fahrzeugsicherheit. Die Fahrzeugsicherheit umfasst eine Reihe von Konstruktions- und Betriebseigenschaften, die die Wahrscheinlichkeit von Verkehrsunfällen, die Schwere ihrer Folgen und negative Auswirkungen auf die Umwelt verringern.

Der Sicherheitsbegriff der Fahrzeugstruktur umfasst aktive und passive Sicherheit.

Aktive Sicherheit Bauwerke sind konstruktive Maßnahmen zur Unfallverhütung. Dazu gehören Maßnahmen, die Beherrschbarkeit und Stabilität während der Fahrt, effektives und zuverlässiges Bremsen, leichtes und zuverlässiges Lenken, geringe Ermüdung des Fahrers, gute Sichtbarkeit, effektive Bedienung der Außenbeleuchtung und Signaleinrichtungen sowie die Verbesserung der dynamischen Eigenschaften des Autos gewährleisten.

Passive Sicherheit Strukturen sind konstruktive Maßnahmen, die die Unfallfolgen für Fahrer, Passagiere und Ladung beseitigen oder minimieren. Sie sorgen für den Einsatz von verletzungsfreien Lenksäulenstrukturen, energieintensiven Elementen an Front und Heck von Pkw, weichen Kabinen- und Karosseriepolstern und weichen Verkleidungen, Sicherheitsgurten, Schutzbrillen, einem geschlossenen Kraftstoffsystem, zuverlässigen Feuerlöscheinrichtungen , Schlösser für Motorhaube und Karosserie mit Verriegelungen, sichere Anordnung der Teile und aller Autos.

In den letzten Jahren wurde der Verbesserung der Sicherheit des Fahrzeugdesigns in allen Herstellerländern viel Aufmerksamkeit geschenkt. Allgemeiner in den Vereinigten Staaten von Amerika. Unter der aktiven Sicherheit eines Fahrzeugs werden seine Eigenschaften verstanden, die die Wahrscheinlichkeit eines Verkehrsunfalls verringern.

Für die aktive Sicherheit sorgen mehrere Betriebseigenschaften, die es dem Fahrer ermöglichen, das Fahrzeug souverän zu fahren, mit der erforderlichen Intensität zu beschleunigen und zu bremsen sowie ohne nennenswerten Kraftaufwand auf der Fahrbahn zu manövrieren, was die Straßenlage erfordert. Die wichtigsten dieser Eigenschaften sind: Traktion, Bremsen, Stabilität, Handling, Geländegängigkeit, Informationsgehalt, Bewohnbarkeit.

Unter der passiven Sicherheit des Fahrzeugs wir verstehen seine Eigenschaften, die die Schwere der Folgen eines Verkehrsunfalls verringern.

Unterscheiden Sie zwischen externer und interner passiver Fahrzeugsicherheit. Die Hauptanforderung der externen passiven Sicherheit besteht darin, eine solche konstruktive Umsetzung der Außenflächen und Elemente des Fahrzeugs zu gewährleisten, bei der die Wahrscheinlichkeit einer Personenbeschädigung durch diese Elemente bei einem Verkehrsunfall minimal wäre.

Wie Sie wissen, ist eine erhebliche Anzahl von Unfällen mit Kollisionen und Kollisionen mit einem festen Hindernis verbunden. In diesem Zusammenhang besteht eine der Anforderungen an die externe passive Sicherheit von Fahrzeugen darin, Fahrer und Passagiere vor Verletzungen sowie das Fahrzeug selbst vor Beschädigungen durch externe Strukturelemente zu schützen.

Abbildung 8.1 - Schema der Kräfte und Momente, die auf das Auto wirken

Abbildung 8.1 - Fahrzeugsicherheitsstruktur

Ein Beispiel für ein passives Sicherheitselement kann ein crashsicherer Stoßfänger sein, der den Aufprall des Autos auf Hindernisse bei niedrigen Geschwindigkeiten (zum Beispiel beim Rangieren in einer Parkzone) abmildern soll.

Die Belastungsgrenze der G-Kräfte für eine Person beträgt 50-60 g (G-Beschleunigung der Schwerkraft). Die Ausdauergrenze für einen ungeschützten Körper ist die vom Körper direkt wahrgenommene Energiemenge, die einer Geschwindigkeit von etwa 15 km/h entspricht. Bei 50 km/h überschreitet die Energie das zulässige um etwa das 10-fache. Daher besteht die Aufgabe darin, die Beschleunigung des menschlichen Körpers bei einer Kollision aufgrund länger andauernder Verformungen der Karosseriefront zu reduzieren, die möglichst viel Energie aufnehmen würde.

Das heißt, je größer die Verformung des Autos und je länger sie dauert, desto weniger Überlastung erfährt der Fahrer beim Aufprall auf ein Hindernis.

Die äußere passive Sicherheit bezieht sich auf dekorative Elemente der Karosserie, Griffe, Spiegel und andere an der Karosserie befestigte Teile. Bei modernen Autos werden zunehmend müde Türgriffe verwendet, die bei einem Verkehrsunfall Fußgänger nicht verletzen. Die hervorstehenden Embleme der Hersteller an der Fahrzeugfront werden nicht verwendet.

Es gibt zwei Hauptanforderungen an die innere passive Sicherheit eines Autos:

Schaffung von Bedingungen, unter denen eine Person jeder Überlastung sicher standhalten kann;

Beseitigung traumatischer Elemente im Inneren des Körpers (Kabine). Der Fahrer und die Passagiere bei einer Kollision bewegen sich nach einem sofortigen Anhalten des Autos immer noch weiter und behalten die Geschwindigkeit bei, die das Auto vor der Kollision hatte. Zu diesem Zeitpunkt treten die meisten Verletzungen durch Aufschlagen des Kopfes auf die Windschutzscheibe, der Brust auf das Lenkrad und der Lenksäule, die Knie auf die Unterkante der Instrumententafel auf.

Eine Analyse der Verkehrsunfälle zeigt, dass die überwiegende Mehrheit der Getöteten auf den Vordersitzen saß. Daher wird bei der Entwicklung passiver Sicherheitsmaßnahmen zunächst auf die Sicherheit von Fahrer und Beifahrer auf dem Vordersitz geachtet.

Die Konstruktion und Steifigkeit der Karosserie sind so ausgelegt, dass bei Kollisionen die vorderen und hinteren Karosserieteile verformt werden und die Verformung des Fahrgastraums (Kabine) so gering wie möglich ist, um die Lebenserhaltungszone zu erhalten. das heißt, der minimal erforderliche Raum, innerhalb dessen ein Quetschen des menschlichen Körpers im Körper ausgeschlossen ist ...

Darüber hinaus sind folgende Maßnahmen zu ergreifen, um die Schwere der Kollisionsfolgen zu mindern:

Die Notwendigkeit, das Lenkrad und die Lenksäule zu bewegen und die Aufprallenergie von ihnen zu absorbieren sowie den Aufprall gleichmäßig über die Oberfläche der Brust des Fahrers zu verteilen;

Eliminierung der Möglichkeit des Herausschleuderns oder des Verlustes von Passagieren und des Fahrers (Zuverlässigkeit der Türschlösser);

Verfügbarkeit von persönlicher Schutz- und Rückhalteausrüstung für alle Passagiere und den Fahrer (Sicherheitsgurte, Kopfstützen, Airbags);

Fehlen traumatischer Elemente vor den Passagieren und dem Fahrer;

Körperausrüstung mit Schutzbrille. Die Wirksamkeit der Verwendung von Sicherheitsgurten in Kombination mit anderen Maßnahmen wird durch statistische Daten bestätigt. Somit reduziert die Verwendung von Gürteln die Anzahl der Verletzungen um 60 - 75 % und reduziert deren Schwere.

Eine der effektivsten Möglichkeiten, das Problem der Begrenzung der Bewegung von Fahrer und Beifahrer bei einer Kollision zu lösen, ist die Verwendung von pneumatischen Kissen, die bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis in 0,03 - 0,04 s mit Druckgas gefüllt werden, absorbieren den Aufprall von Fahrer und Beifahrer und reduzieren dadurch die Verletzungsschwere.

Unter Post-Crash-Fahrzeugsicherheit seine Eigenschaften sollen im Falle eines Unfalls die Evakuierung von Personen nicht beeinträchtigen, während und nach der Evakuierung keine Verletzungen verursachen. Die wichtigsten Sicherheitsmaßnahmen nach einem Unfall sind Brandschutzmaßnahmen, Maßnahmen zur Evakuierung von Personen und Notsignalisierungen.

Die schwerste Folge eines Verkehrsunfalls ist ein Autobrand. Brände treten am häufigsten bei schweren Unfällen auf, wie beispielsweise Kollisionen mit Fahrzeugen, Kollisionen mit festen Hindernissen und Überschlägen. Trotz der geringen Brandwahrscheinlichkeit (0,03 -1,2% der Gesamtzahl der Vorfälle) sind die Folgen schwerwiegend.

Sie verursachen eine fast vollständige Zerstörung des Autos und, wenn eine Evakuierung nicht möglich ist, den Tod von Menschen.Bei solchen Unfällen wird Kraftstoff aus dem beschädigten Tank oder aus dem Einfüllstutzen gegossen. Die Entzündung erfolgt durch heiße Teile der Abgasanlage, durch einen Funken bei einer defekten Zündanlage oder durch Reibung von Karosserieteilen auf der Straße oder an der Karosserie eines anderen Autos. Es kann andere Brandursachen geben.

Unter der Umweltsicherheit des Fahrzeugs Es wird davon ausgegangen, dass seine Eigenschaft den Grad der negativen Auswirkungen auf die Umwelt verringert. Die Umweltsicherheit umfasst alle Aspekte der Nutzung des Autos. Nachfolgend sind die wichtigsten Umweltaspekte im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs aufgeführt.

Verlust von nutzbarer Landfläche... Die für den Verkehr und das Parken von Autos erforderlichen Flächen sind von der Nutzung anderer Sektoren der Volkswirtschaft ausgeschlossen. Die Gesamtlänge des Weltnetzes von befestigten Straßen beträgt mehr als 10 Millionen km, was einen Verlust von über 30 Millionen Hektar bedeutet. Der Ausbau von Straßen und Plätzen führt zu "einer Vergrößerung des Territoriums der Städte und zur Verlängerung aller Verbindungen. In Städten mit einem ausgebauten Straßennetz und Autodienstleistungsunternehmen nehmen die für den Verkehr und das Parken zugewiesenen Flächen bis zu 70 % des gesamten Territoriums ein.

Darüber hinaus werden riesige Gebiete von Fabriken für die Herstellung und Reparatur von Autos, Dienstleistungen zur Gewährleistung des Funktionierens des Straßenverkehrs besetzt: Tankstellen, Tankstellen, Campingplätze usw.

Luftverschmutzung... Die meisten der in der Atmosphäre verteilten schädlichen Verunreinigungen sind das Ergebnis des Betriebs von Fahrzeugen. Ein Motor mittlerer Leistung emittiert an einem Betriebstag etwa 10 m 3 Abgase in die Atmosphäre, die Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und viele andere giftige Stoffe enthalten.

In unserem Land wurden die folgenden Normen für die durchschnittliche täglich maximal zulässige Konzentration von giftigen Stoffen in der Atmosphäre festgelegt:

Kohlenwasserstoffe - 0,0015 g / m;

Kohlenmonoxid - 0,0010 g / m;

Stickstoffdioxid - 0,00004 g / m

Nutzung natürlicher Ressourcen. Millionen Tonnen hochwertiger Materialien werden für die Herstellung und den Betrieb von Autos verwendet, was zur Erschöpfung ihrer natürlichen Reserven führt. Mit dem exponentiellen Anstieg des Energieverbrauchs pro Kopf, der für Industrieländer charakteristisch ist, wird bald der Moment kommen, in dem die vorhandenen Energiequellen nicht in der Lage sein werden, den menschlichen Bedarf zu decken.

Ein erheblicher Teil der verbrauchten Energie wird von Autos verbraucht, Effizienz Motoren davon 0,3 0,35. Daher werden 65 - 70 % des Energiepotentials nicht genutzt.

Geräusche und Vibrationen. Der von einer Person langfristig ohne schädliche Auswirkungen tolerierte Lärmpegel beträgt 80 - 90 dB. Auf den Straßen von Großstädten und Industriezentren erreicht der Lärmpegel 120-130 dB. Durch die Bewegung von Fahrzeugen verursachte Bodenschwingungen wirken sich nachteilig auf Gebäude und Bauwerke aus. Um eine Person vor den schädlichen Auswirkungen von Fahrzeuglärm zu schützen, werden verschiedene Techniken eingesetzt: Verbesserung der Gestaltung von Fahrzeugen, Lärmschutzbauten und Grünflächen entlang stark befahrener Stadtautobahnen, Organisation eines solchen Verkehrsregimes bei niedrigsten Lärmpegeln.

Die Zugkraft ist umso größer, je größer das Motordrehmoment und die Übersetzungen von Getriebe und Achsantrieb sind. Der Betrag der Traktionskraft kann jedoch die Haftkraft der Antriebsräder an der Straße nicht überschreiten. Übersteigt die Zugkraft die Zugkraft der Räder auf der Straße, dann rutschen die Antriebsräder.

Haftkraft gleich dem Produkt aus Haftbeiwert und Haftgewicht. Bei einem Zugfahrzeug entspricht das Haftgewicht der normalen Belastung der gebremsten Räder.

Haftungskoeffizient hängt von der Art und Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche, von der Ausführung und Beschaffenheit der Reifen (Luftdruck, Profil), von der Beladung und Fahrgeschwindigkeit ab. Der Wert des Haftbeiwertes nimmt auf nasser und feuchter Fahrbahn ab, insbesondere wenn die Geschwindigkeit zunimmt und das Reifenprofil abgenutzt ist. Auf einer trockenen Straße mit Asphalt-Beton-Belag beträgt der Reibungskoeffizient beispielsweise 0,7 - 0,8 und auf einer nassen Straße - 0,35 - 0,45. Auf einer vereisten Straße wird der Haftbeiwert auf 0,1 - 0,2 reduziert.

Schwere Das Auto ist im Schwerpunkt befestigt. Bei modernen Pkw liegt der Schwerpunkt in einer Höhe von 0,45 - 0,6 m über der Fahrbahn und etwa in der Pkw-Mitte. Daher wird die normale Last eines Pkw ungefähr gleichmäßig auf seine Achsen verteilt, d.h. das Haftgewicht beträgt 50 % der Normallast.

Die Schwerpunkthöhe beträgt bei LKW 0,65 - 1 m, bei voll beladenem LKW beträgt das Haftgewicht 60–75 % der Normallast. Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb entspricht das Griffgewicht der normalen Beladung des Fahrzeugs.

Während der Fahrt ändern sich diese Verhältnisse, da sich die normale Last zwischen den Achsen der Wagen in Längsrichtung umverteilt, wenn die Antriebsräder die Zugkraft übertragen, die Hinterräder stärker belastet werden und wenn der Wagen bremst, die Vorderräder werden belastet. Außerdem erfolgt die Umverteilung der normalen Last zwischen Vorder- und Hinterrädern, wenn das Fahrzeug bergab oder bergauf fährt.

Die Umverteilung der Last durch Änderung des Wertes des Haftgewichts beeinflusst die Haftung der Räder auf der Straße, die Bremseigenschaften und die Stabilität des Fahrzeugs.

Bewegungswiderstandskräfte... Zugkraft auf die Antriebsräder des Fahrzeugs. Wenn sich das Fahrzeug gleichmäßig auf einer horizontalen Straße bewegt, sind solche Kräfte: Rollwiderstandskraft und Luftwiderstandskraft. Bewegt sich das Fahrzeug bergauf, tritt ein Auftriebswiderstand auf (Abb. 8.2) und beim Beschleunigen entsteht ein Beschleunigungswiderstand (Trägheitskraft).

Rollwiderstandskraft entsteht durch Verformung von Reifen und Fahrbahn. Er ist gleich dem Produkt aus Normallast des Fahrzeugs und Rollwiderstandsbeiwert.

Abbildung 8.2 - Schema der Kräfte und Momente, die auf das Auto wirken

Der Rollwiderstandskoeffizient hängt von der Art und Beschaffenheit der Fahrbahn, der Reifenkonstruktion, dem Reifenverschleiß und dem Luftdruck sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Beispielsweise beträgt der Rollwiderstandskoeffizient für eine Straße mit Asphaltbetondecke 0,014 0,020, für eine trockene Schotterstraße 0,025-0,035.

Auf harter Fahrbahn steigt der Rollwiderstandsbeiwert mit abnehmendem Reifendruck stark an und nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit sowie mit zunehmendem Brems- und Drehmoment zu.

Die Luftwiderstandskraft hängt vom Luftwiderstandsbeiwert, der Frontfläche und der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Der Luftwiderstandsbeiwert wird durch den Fahrzeugtyp und seine Karosserieform bestimmt, die Frontfläche durch die Spurweite (Abstand zwischen den Reifenmitten) und die Fahrzeughöhe. Der Luftwiderstand nimmt proportional zum Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit zu.

Hebewiderstandskraft je mehr, desto größer die Masse des Fahrzeugs und die Steigung der Straße, die durch den Steigungswinkel in Grad oder den Wert der Steigung, ausgedrückt in Prozent, geschätzt wird. Wenn sich das Fahrzeug andererseits bergab bewegt, beschleunigt die Widerstandskraft gegen die Aufwärtsbewegung die Bewegung des Fahrzeugs.

Auf Straßen mit Asphaltbetondecke darf die Längsneigung in der Regel 6% nicht überschreiten. Bei einem Rollwiderstandskoeffizienten von 0,02 beträgt der Gesamtwiderstand der Straße 8 % t der normalen Fahrzeuglast.

Beschleunigungswiderstandskraft(Trägheitskraft) hängt von der Masse des Autos, seiner Beschleunigung (Geschwindigkeitszunahme pro Zeiteinheit) und der Masse der rotierenden Teile (Schwungrad, Räder) ab, deren Beschleunigung auch Zugkraft erfordert.

Wenn das Auto beschleunigt, ist die Kraft des Beschleunigungswiderstands in die der Bewegung entgegengesetzte Richtung gerichtet. Beim Bremsen des Autos und Verlangsamen seiner Bewegung wird die Trägheitskraft auf die Bewegung des Autos gerichtet.

Das Auto bremsen. Die Bremsleistung wird durch die Fähigkeit des Fahrzeugs gekennzeichnet, schnell zu verzögern und zu stoppen. Ein zuverlässiges und effektives Bremssystem ermöglicht es dem Fahrer, das Auto mit hoher Geschwindigkeit souverän zu fahren und es bei Bedarf auf einem kurzen Straßenabschnitt anzuhalten.

Moderne Autos haben vier Bremssysteme: Arbeits-, Reserve-, Park- und Hilfsbremssysteme. Außerdem ist der Antrieb zu allen Kreisen der Bremsanlage getrennt. Das wichtigste für Handling und Sicherheit ist die Betriebsbremsanlage. Mit seiner Hilfe werden Service und Notbremsung des Autos durchgeführt.

Betriebsbremsung heißt Bremsen mit leichter Verzögerung (1-3 m/s 2). Es wird verwendet, um das Auto an einer zuvor markierten Stelle anzuhalten oder die Geschwindigkeit stufenlos zu reduzieren.

Eine Notbremsung wird als Verzögerung mit einer großen Verzögerung, normalerweise maximal, bezeichnet und erreicht 8 m / s2. Es wird in einer gefährlichen Umgebung verwendet, um ein unerwartet auftretendes Hindernis zu verhindern.

Beim Bremsen des Wagens wirkt nicht die Zugkraft auf und auf die Räder, sondern die Bremskräfte Pt1 und Pt2, wie in (Abb. 8.3) dargestellt. Die Trägheitskraft ist dabei in die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs gerichtet.

Betrachten Sie den Notbremsvorgang. Der Fahrer, der ein Hindernis bemerkt hat, bewertet die Straßensituation, trifft eine Entscheidung zum Bremsen und überträgt seinen Fuß auf das Bremspedal. Die für diese Aktionen benötigte Zeit t (die Reaktionszeit des Fahrers) ist in (Abb. 8.3) durch das Segment AB dargestellt.

Während dieser Zeit fährt der Wagen den Weg S ohne abzubremsen. Dann drückt der Fahrer auf das Bremspedal und der Druck vom Hauptbremszylinder (oder dem Bremsventil) wird auf die Radbremsen übertragen (die Reaktionszeit des Bremsantriebs ist tpt - Segment des Flugzeugs. Die Zeit tt hängt hauptsächlich ab von die Auslegung des Bremsantriebs. Bei Fahrzeugen mit hydraulischem Antrieb beträgt sie durchschnittlich 0,2-0, 4 s und bei pneumatischem Antrieb 0,6-0,8 s. Bei Lastzügen mit pneumatischem Bremsantrieb kann die Zeit tt 2-3 s erreichen Auto fährt während der Zeit tt den Weg St, auch ohne die Geschwindigkeit zu reduzieren.

Abbildung 8.3 - Anhalte- und Bremswege des Fahrzeugs

Nach Ablauf der Zeit tрt ist das Bremssystem vollständig eingerückt (Punkt C) und die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt zu sinken. In diesem Fall nimmt die Verzögerung zunächst zu (Segment CD, Zeitpunkt des Anstiegs der Bremskraft tн) und bleibt dann annähernd konstant (stationär) und gleich jset (Zeit tMund, Segment DE).

Die Dauer des Zeitraums tнт hängt von der Masse des Fahrzeugs, der Art und Beschaffenheit der Fahrbahn ab. Je größer die Masse des Fahrzeugs und der Haftbeiwert der Reifen auf der Straße, desto länger ist die Zeit t. Der Wert dieser Zeit liegt im Bereich von 0,1-0,6 s. Während der Zeit tнт bewegt sich das Auto auf die Entfernung Sнт, und seine Geschwindigkeit nimmt geringfügig ab.

Beim Fahren mit stetiger Verzögerung (Zeit tset, Abschnitt DE) verringert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit pro Sekunde um den gleichen Betrag. Am Ende des Bremsvorgangs sinkt er auf Null (Punkt E), und das Auto hält, nachdem es den Weg Sust passiert hat. Der Fahrer nimmt den Fuß vom Bremspedal und die Bremsung erfolgt (Bremszeit toт, Abschnitt EF).

Durch die Trägheitskraft wird jedoch die Vorderachse beim Bremsen belastet, während die Hinterachse dagegen entlastet wird. Daher nimmt das Ansprechverhalten an den Vorderrädern Rzl zu und an den Hinterrädern Rz2 ab. Dementsprechend ändern sich die Haftkräfte, daher ist bei den meisten Autos die vollständige und gleichzeitige Verwendung der Kupplung durch alle Räder des Autos äußerst selten und die tatsächliche Verzögerung ist geringer als die maximal mögliche.

Um die Abnahme der Verzögerung zu berücksichtigen, muss ein Korrekturfaktor für die Bremswirkung K.e in die Formel zur Bestimmung von jst eingeführt werden, der für Pkw 1,1-1,15 und für Lkw und Busse 1,3-1,5 beträgt. Auf glatter Fahrbahn erreichen die Bremskräfte an allen Rädern des Fahrzeugs fast gleichzeitig den Traktionswert.

Der Bremsweg ist kürzer als der Bremsweg, weil während der reaktionszeit des fahrers legt das auto eine beträchtliche strecke zurück. Brems- und Bremswege verlängern sich mit zunehmender Geschwindigkeit und abnehmender Traktion. Die minimal zulässigen Bremswege bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h auf einer waagerechten Straße mit trockener, sauberer und ebener Fahrbahn sind normiert.

Die Wirksamkeit der Bremsanlage hängt maßgeblich von ihrem technischen Zustand und dem technischen Zustand der Reifen ab. Wenn Öl oder Wasser in die Bremsanlage eindringt, wird der Reibwert zwischen den Bremsbelägen und den Trommeln (bzw. Scheiben) reduziert und das Bremsmoment reduziert. Wenn sich die Lauffläche des Reifens abnutzt, nimmt der Grip-Koeffizient ab.

Dies führt zu einer Verringerung der Bremskräfte. Im Betrieb sind die Bremskräfte der linken und rechten Räder eines Autos oft unterschiedlich, was dazu führt, dass es sich um eine vertikale Achse dreht. Gründe können unterschiedlicher Verschleiß von Bremsbelägen und Trommeln oder Reifen sein oder das Eindringen von Öl oder Wasser in die Bremsanlage auf einer Fahrzeugseite, was den Reibwert reduziert und das Bremsmoment reduziert.

Fahrzeugstabilität. Stabilität wird als die Eigenschaft eines Autos verstanden, dem Schleudern, Rutschen und Überschlagen zu widerstehen. Es gibt Längs- und Querstabilität des Fahrzeugs. Der Verlust der seitlichen Stabilität ist wahrscheinlicher und gefährlicher.

Die Richtungsstabilität eines Autos wird seine Eigenschaft genannt, sich ohne Korrekturmaßnahmen des Fahrers in die gewünschte Richtung zu bewegen, d.h. mit konstanter Lenkradstellung. Ein Auto mit ständig schlechter Richtungsstabilität ändert plötzlich die Richtung.

Dies stellt eine Gefahr für andere Fahrzeuge und Fußgänger dar. Der Fahrer, der ein instabiles Auto fährt, ist gezwungen, die Verkehrssituation besonders sorgfältig zu beobachten und die Bewegung ständig anzupassen, um ein Verlassen der Straße zu verhindern. Bei längerem Fahren eines solchen Autos wird der Fahrer schnell müde, die Unfallgefahr steigt.

Eine Verletzung der Richtungsstabilität tritt durch störende Kräfte, beispielsweise Seitenwindböen, Aufprall von Rädern auf unebenen Straßen sowie durch ein scharfes Einschlagen der gelenkten Räder durch den Fahrer auf. Stabilitätsverlust kann auch durch technische Störungen (falsche Einstellung der Bremsen, übermäßiges Spiel in der Lenkung oder deren Verklemmen, Reifenpannen etc.)

Der Verlust der Richtungsstabilität bei hoher Geschwindigkeit ist besonders gefährlich. Das Auto kann sich nach einer Änderung der Fahrtrichtung und einer Abweichung auch in einem kleinen Winkel nach kurzer Zeit auf der Fahrspur des Gegenverkehrs wiederfinden. Wenn also ein Auto, das sich mit einer Geschwindigkeit von 80 km / h bewegt, nur um 5° von der geradlinigen Bewegungsrichtung abweicht, bewegt es sich nach 2,5 s um fast 1 m zur Seite und der Fahrer hat möglicherweise keine Zeit, um das Fahrzeug zurückzugeben Auto auf die vorherige Spur.

Abbildung 8.4 - Diagramm der auf das Fahrzeug einwirkenden Kräfte

Oft verliert das Auto beim Fahren auf einer Straße mit seitlichem Gefälle (Gefälle) und beim Abbiegen auf einer horizontalen Straße die Stabilität.

Bewegt sich das Auto entlang einer Steigung (Abbildung 8.4, a), bildet die Schwerkraft G mit der Fahrbahnoberfläche einen Winkel β und lässt sich in zwei Komponenten zerlegen: die Kraft P1 parallel zur Fahrbahn und die Kraft P2 senkrecht dazu .

P1 erzwingen, versuchen, das Auto bergab zu bewegen und es umzukippen. Je größer der Neigungswinkel β ist, desto größer ist die Kraft P1, also desto wahrscheinlicher der Verlust der Seitenstabilität. Ursache für den Stabilitätsverlust beim Wenden des Fahrzeugs ist die vom Drehmittelpunkt aus gerichtete Fliehkraft Pc (Abb. 8.4, b), die auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs wirkt. Er ist direkt proportional zum Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit und umgekehrt proportional zum Krümmungsradius seiner Trajektorie.

Dem seitlichen Abrutschen der Reifen auf der Fahrbahn wird, wie oben erwähnt, durch die Traktionskräfte entgegengewirkt, die vom Traktionsbeiwert abhängen. Auf trockener, sauberer Fahrbahn sind die Zugkräfte stark genug, um das Fahrzeug auch bei hohen Seitenkräften stabil zu halten. Wenn die Straße mit einer nassen Schlamm- oder Eisschicht bedeckt ist, kann das Auto selbst bei geringer Geschwindigkeit in einer relativ sanften Kurve ins Schleudern geraten.

Die maximale Geschwindigkeit, mit der ein Kurvenabschnitt des Radius R ohne Querschlupf der Reifen befahren werden kann, beträgt. Wenn Sie also eine Kurve auf trockener Asphaltoberfläche (jx = 0,7) mit R = 50 m ausführen, können Sie mit einer Geschwindigkeit von ca. 66km/h. Überwindet man die gleiche Kurve nach Regen (jx = 0,3) ohne zu rutschen, kann man sich nur mit einer Geschwindigkeit von 40-43 km/h fortbewegen. Daher müssen Sie vor dem Wenden die Geschwindigkeit umso mehr reduzieren, je kleiner der Radius der nächsten Wende ist. Die Formel bestimmt die Geschwindigkeit, mit der die Räder beider Achsen des Fahrzeugs gleichzeitig seitlich rutschen.

Dieses Phänomen ist in der Praxis äußerst selten. Viel häufiger beginnen die Reifen einer der Achsen, vorne oder hinten, zu rutschen. Querschlupf an der Vorderachse tritt selten auf und hört auch schnell auf. In den meisten Fällen gleiten die Räder der Hinterachse, die sich in seitlicher Richtung zu bewegen beginnen, immer schneller gleiten. Dieser sich beschleunigende Querschlupf wird als Skid bezeichnet. Um das begonnene Schleudern zu löschen, müssen Sie das Lenkrad in Richtung des Schleuderns drehen. Gleichzeitig beginnt sich das Auto in einer flacheren Kurve zu bewegen, der Wenderadius wird größer und die Fliehkraft nimmt ab. Sie müssen das Lenkrad sanft und schnell drehen, jedoch nicht in einem sehr großen Winkel, um keine Drehung in die entgegengesetzte Richtung zu verursachen.

Sobald das Schleudern stoppt, müssen Sie auch das Lenkrad sanft und schnell in die Neutralstellung zurückstellen. Es ist auch zu beachten, dass, um aus dem Schleudergang eines Autos mit Heckantrieb herauszukommen, die Kraftstoffzufuhr reduziert und bei einem Frontantrieb im Gegenteil erhöht werden muss. Bei einer Notbremsung tritt häufig ein Schleudern auf, wenn die Haftung des Reifens bereits zur Erzeugung der Bremskraft genutzt wurde. Stoppen oder lösen Sie in diesem Fall die Bremsung sofort und erhöhen Sie dadurch die Seitenstabilität des Fahrzeugs.

Unter dem Einfluss von Seitenkräften kann das Auto nicht nur auf der Straße rutschen, entlang rutschen und auf die Seite oder auf das Dach kippen. Die Möglichkeit des Umkippens hängt von der Lage des Schwerpunkts und der Schwerkraft des Fahrzeugs ab. Je höher der Schwerpunkt von der Fahrzeugoberfläche entfernt ist, desto wahrscheinlicher ist ein Überschlagen. Besonders häufig werden Busse sowie Lastkraftwagen, die leichte, sperrige Güter (Heu, Stroh, leere Behälter usw.) und Flüssigkeiten transportieren, umgeworfen. Seitenkräfte komprimieren die Federn an einer Fahrzeugseite und neigen die Karosserie, wodurch die Überschlaggefahr erhöht wird.

Umgang mit Fahrzeugen. Unter Beherrschbarkeit wird die Eigenschaft eines Autos verstanden, eine Bewegung in die vom Fahrer vorgegebene Richtung bereitzustellen. Das Fahrverhalten eines Autos hängt mehr als seine anderen Leistungseigenschaften mit dem Fahrer zusammen.

Um ein gutes Fahrverhalten zu gewährleisten, müssen die Designparameter des Autos den psychophysiologischen Eigenschaften des Fahrers entsprechen.

Das Fahrzeughandling ist durch mehrere Indikatoren gekennzeichnet. Die wichtigsten sind: der Grenzwert der Krümmung der Trajektorie bei der Kreisbewegung des Autos, der Grenzwert der Änderungsrate der Krümmung der Trajektorie, die zum Fahren des Autos aufgewendete Energiemenge, die Menge an spontane Abweichungen des Autos von der vorgegebenen Bewegungsrichtung.

Die gelenkten Räder weichen unter dem Einfluss von Fahrbahnunebenheiten ständig von der Neutralstellung ab. Die Fähigkeit der gelenkten Räder, eine neutrale Position beizubehalten und nach einer Kurve in diese zurückzukehren, wird als Lenkstabilisierung bezeichnet. Die Gewichtsstabilisierung erfolgt durch die seitliche Neigung der vorderen Aufhängungsbolzen. Beim Drehen der Räder hebt sich das Auto aufgrund der seitlichen Neigung der Drehzapfen, aber sein Gewicht neigt dazu, die gedrehten Räder in ihre ursprüngliche Position zurückzubringen.

Das Hochgeschwindigkeits-Stabilisierungsdrehmoment ist auf die Längsneigung der Drehzapfen zurückzuführen. Der Königszapfen ist so angeordnet, dass sein oberes Ende nach hinten und das untere Ende nach vorne gerichtet ist. Der Drehzapfen überquert die Fahrbahn vor der Rad-Fahrbahn-Aufstandsfläche. Wenn sich das Fahrzeug bewegt, erzeugt die Rollwiderstandskraft daher ein stabilisierendes Moment relativ zur Schwenkachse. Wenn Lenkgetriebe und Lenkmechanismus in Ordnung sind, müssen nach dem Wenden des Fahrzeugs die gelenkten Räder und das Lenkrad ohne Mitwirkung des Fahrers in die Neutralstellung zurückkehren.

Im Lenkgetriebe sitzt die Schnecke relativ zur Rolle mit leichter Vorspannung. In dieser Hinsicht ist in der Mittelstellung der Spalt zwischen Schnecke und Rolle minimal und nahe Null, und wenn Rolle und Zweibein in eine beliebige Richtung ausgelenkt werden, vergrößert sich der Spalt. Wenn sich die Räder in Neutralstellung befinden, wird daher im Lenkmechanismus eine erhöhte Reibung erzeugt, die zur Stabilisierung der Räder und zu stabilisierenden Momenten bei hohen Geschwindigkeiten beiträgt.

Falsche Einstellung des Lenkmechanismus, große Lücken im Lenkgetriebe können zu einer schlechten Stabilisierung der gelenkten Räder führen, die zu Kursschwankungen des Fahrzeugs führen. Ein Auto mit schlechter Lenkradstabilisierung ändert spontan die Richtung, wodurch der Fahrer gezwungen ist, das Lenkrad ständig in die eine oder andere Richtung zu drehen, um das Auto wieder auf seine Spur zu bringen.

Eine schlechte Stabilisierung der gelenkten Räder erfordert einen erheblichen körperlichen und geistigen Energieaufwand des Fahrers, erhöht den Verschleiß von Reifen und Lenkantriebsteilen.

Bei einer Kurvenfahrt rollen die äußeren und inneren Räder in Kreisen mit unterschiedlichen Radien (Abb. 8.4). Damit die Räder rutschfrei rollen, müssen sich ihre Achsen in einem Punkt schneiden. Um diese Bedingung zu erfüllen, müssen sich die gelenkten Räder in unterschiedlichen Winkeln drehen. Das Lenkgestänge ermöglicht eine Lenkraddrehung in verschiedenen Winkeln. Das äußere Rad dreht immer in einem kleineren Winkel als das innere, und dieser Unterschied ist umso größer, je größer der Drehwinkel der Räder ist.

Die Elastizität der Reifen hat einen maßgeblichen Einfluss auf das Lenkverhalten des Autos. Wenn eine Seitenkraft auf das Auto einwirkt (egal, Trägheits- oder Seitenwindkräfte), werden die Reifen verformt und die Räder zusammen mit dem Auto in Richtung der Seitenkraft verschoben. Je größer die Seitenkraft und je höher die Elastizität der Reifen, desto größer ist diese Verschiebung. Der Winkel zwischen der Drehebene des Rades und seiner Bewegungsrichtung wird als Rückzugswinkel 8 bezeichnet (Abb. 8.5).

Bei gleichen Schräglaufwinkeln der Vorder- und Hinterräder behält das Auto die vorgegebene Bewegungsrichtung bei, ist jedoch um den Schräglaufwinkel relativ dazu gedreht. Wenn der Radschlupfwinkel der Vorderachse größer als der Radschlupfwinkel des hinteren Drehgestells ist, neigt das Fahrzeug bei einer Kurvenfahrt dazu, sich entlang eines Bogens mit einem größeren Radius zu bewegen, als vom Fahrer vorgegeben. Diese Eigenschaft des Autos wird als Untersteuern bezeichnet.

Wenn der Radschlupfwinkel der Hinterachse größer ist als der Radschlupfwinkel der Vorderachse, dann wird das Fahrzeug, wenn es um eine Kurve fährt, dazu neigen, sich entlang eines Bogens mit einem kleineren Radius als dem vom Fahrer eingestellten zu bewegen. Diese Eigenschaft des Autos wird Übersteuern genannt.

Die Lenkung des Autos kann bis zu einem gewissen Grad gesteuert werden, indem Reifen unterschiedlicher Plastizität verwendet werden, der Druck in ihnen geändert wird, die Verteilung der Fahrzeugmasse entlang der Achsen geändert wird (aufgrund der Platzierung der Last).

Abbildung 8.5 - Kinematik der Fahrzeugdrehung und Radschlupfschema

Ein übersteuerndes Auto ist agiler, erfordert aber vom Fahrer mehr Aufmerksamkeit und hohe Fachkompetenz. Ein untersteuerndes Auto erfordert weniger Aufmerksamkeit und Geschick, macht es dem Fahrer aber schwer, da das Lenkrad in großen Winkeln gedreht werden muss.

Der Einfluss der Lenkung und der Bewegung des Fahrzeugs wird erst bei hohen Geschwindigkeiten spürbar und signifikant.

Das Fahrverhalten des Fahrzeugs hängt vom technischen Zustand des Fahrwerks und der Lenkung ab. Das Verringern des Drucks in einem der Reifen erhöht seinen Rollwiderstand und verringert die Seitensteifigkeit. Daher weicht ein Auto mit einem platten Reifen ständig von seiner Seite ab. Um diesen Schlupf auszugleichen, dreht der Fahrer die gelenkten Räder entgegen dem Schlupf ein und die Räder beginnen mit Seitenschlupf zu rollen und verschleißen intensiv.

Der Verschleiß der Teile des Lenkantriebs und des Drehgelenks führt zur Spaltbildung und zum Auftreten von willkürlichen Schwingungen der Räder.

Bei großen Spaltmaßen und hohen Fahrgeschwindigkeiten kann das Pendeln der Vorderräder so stark werden, dass deren Haftung beeinträchtigt wird. Der Grund für Radschwingungen kann ihre Unwucht durch Reifenunwucht, ein Fleck am Schlauch, Schmutz auf der Felge sein. Um Radvibrationen zu vermeiden, müssen diese auf einem speziellen Ständer durch Anbringen von Ausgleichsgewichten an der Scheibe ausgewuchtet werden.

Durchfahrt des Autos. Unter Querung wird die Eigenschaft eines Autos verstanden, sich auf unebenem und schwierigem Gelände fortzubewegen, ohne die Unebenheiten der unteren Karosseriekontur zu berühren. Die Geländegängigkeit des Fahrzeugs wird durch zwei Gruppen von Indikatoren charakterisiert: geometrische Geländeindikatoren und Sattelkupplungs-Geländeindikatoren. Geometrische Indikatoren charakterisieren die Wahrscheinlichkeit, das Auto auf Unregelmäßigkeiten zu berühren, und die Kopplungsindikatoren charakterisieren die Fähigkeit, sich auf schwierigen Straßenabschnitten und im Gelände zu bewegen.

Durch die Passierbarkeit lassen sich alle Autos in drei Gruppen einteilen:

Allzweckfahrzeuge (Radanordnung 4x2, 6x4);

Geländewagen (Achsfolge 4x4, 6x6);

Geländefahrzeuge mit besonderer Anordnung und Ausführung, mehrachsig mit allen Antriebsrädern, Raupen- oder Halbkettenfahrzeuge, Amphibienfahrzeuge und andere Fahrzeuge, die speziell für die Arbeit nur im Gelände konzipiert sind.

Betrachten Sie die geometrischen Indikatoren der Permeabilität. Die Bodenfreiheit ist der Abstand zwischen dem tiefsten Punkt des Fahrzeugs und der Fahrbahn. Dieser Indikator charakterisiert die Fähigkeit des Fahrzeugs, sich zu bewegen, ohne Hindernisse in der Bewegungsbahn zu berühren (Abbildung 8.6).

Abbildung 8.6 - Geometrische Permeabilitätsindikatoren

Die Radien der Längs- und Querbefahrbarkeit sind die Radien der Kreise tangential zu den Rädern und dem tiefsten Punkt des Fahrzeugs, der sich innerhalb der Unterlage (Gleis) befindet. Diese Radien charakterisieren die Höhe und Form eines Hindernisses, das ein Fahrzeug überwinden kann, ohne es aufzuprallen. Je kleiner sie sind, desto höher ist die Fähigkeit des Autos, signifikante Unebenheiten zu überwinden, ohne sie mit seinen tiefsten Punkten zu berühren.

Die vorderen und unteren Winkel αп1 bzw. αп2 des Überhangs werden durch die Straßenoberfläche und eine Tangente an die Vorder- oder Hinterräder und an die vorstehenden unteren Punkte der Vorder- oder Rückseite des Fahrzeugs gebildet.

Die maximale Höhe der Schwelle, die das Auto für die angetriebenen Räder überwinden kann, beträgt 0,35 ... 0,65 des Radradius. Die maximale Höhe der Schwelle, die vom Antriebsrad überwunden wird, kann den Radius des Rades erreichen und wird manchmal nicht durch die Traktionsfähigkeit des Fahrzeugs oder die Haftungseigenschaften der Straße begrenzt, sondern durch die kleinen Werte des Überhangs oder Freiwinkel.

Die maximal erforderliche Durchfahrtsbreite bei minimalem Wenderadius des Fahrzeugs charakterisiert die Manövrierfähigkeit auf kleinen Flächen, daher wird die Geländegängigkeit des Fahrzeugs in der horizontalen Ebene oft als separate Betriebseigenschaft der Manövrierfähigkeit betrachtet. Die wendigsten Fahrzeuge sind die mit allen lenkbaren Rädern. Beim Abschleppen mit Anhänger oder Sattelanhänger verschlechtert sich die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs, da sich der Anhänger beim Wenden des Lastzugs bis zur Mitte der Kurve durchmischt, weshalb die Fahrspur des Straßenzuges breiter ist eines einzelnen Fahrzeugs.

Im Folgenden sind die Cross-Linking-Indikatoren der Cross-Country-Fähigkeit. Maximale Zugkraft - die größte Zugkraft, die ein Auto im niedrigsten Gang entwickeln kann. Das Kupplungsgewicht ist die auf die Antriebsräder ausgeübte Schwerkraft des Fahrzeugs. Je mehr Szenen und Gewicht, desto höher die Geländegängigkeit des Fahrzeugs.

Unter den Fahrzeugen mit 4x2-Achsanordnung haben Fahrzeuge mit Heckmotor-Heckantrieb und Frontmotor-Frontantrieb die höchste Geländegängigkeit, da bei dieser Anordnung die Antriebsräder immer durch die Motormasse belastet werden. Der spezifische Reifendruck auf der Auflagefläche ist definiert als das Verhältnis der vertikalen Belastung des Reifens zur Aufstandsfläche, gemessen entlang der Kontur der Reifen-Fahrbahn-Aufstandsfläche q = GF.

Dieser Indikator ist von großer Bedeutung für die Geländegängigkeit des Fahrzeugs. Je geringer der spezifische Druck, desto weniger wird der Boden zerstört, je geringer die Tiefe der gebildeten Spur, desto geringer der Rollwiderstand und desto höher die Geländegängigkeit des Fahrzeugs.

Das Spurübereinstimmungsverhältnis ist das Verhältnis der Spur der Vorderräder zur Spur der Hinterräder. Wenn die Spur der Vorder- und Hinterräder vollständig übereinstimmen, rollen die Hinterräder auf dem von den Vorderrädern verdichteten Boden und der Rollwiderstand ist minimal. Wenn die Spur der Vorder- und Hinterräder nicht zusammenfällt, wird zusätzliche Energie für die Zerstörung der von den Vorderrädern gebildeten abgedichteten Wände der Spur durch die Hinterräder aufgewendet. Daher werden bei Geländefahrzeugen häufig Einzelreifen an den Hinterrädern montiert, wodurch der Rollwiderstand verringert wird.

Die Geländegängigkeit eines Autos hängt maßgeblich von seiner Konstruktion ab. So zum Beispiel bei Geländefahrzeugen Sperrdifferenziale, sperrbare Längs- und Querdifferenziale, Breitreifen mit entwickelten Stollen, selbstziehende Winden und andere Geräte, die die Geländegängigkeit des Fahrzeugs im Gelände erleichtern Bedingungen verwendet werden.

Aussagekraft des Autos. Unter Aussagekraft wird die Eigenschaft eines Autos verstanden, dem Fahrer und anderen Verkehrsteilnehmern die notwendigen Informationen zu liefern. Unter allen Bedingungen sind die Informationen, die der Fahrer erhält, für eine sichere Fahrt unerlässlich. Bei unzureichender Sicht, insbesondere bei Nacht, wirken sich neben anderen Betriebseigenschaften des Autos insbesondere Informationsinhalte auf die Verkehrssicherheit aus.

Unterscheiden Sie zwischen internen und externen Informationsinhalten.

Interner Informationsgehalt- Dies ist die Eigenschaft des Fahrzeugs, dem Fahrer Informationen über den Betrieb von Aggregaten und Mechanismen bereitzustellen. Dies hängt von der Gestaltung der Instrumententafel, der Sichtgeräte, der Griffe, der Pedale und der Bedientasten des Fahrzeugs ab.

Die Anordnung der Instrumente auf dem Bedienfeld und ihre Anordnung sollte es dem Fahrer ermöglichen, die Anzeigen der Instrumente so schnell wie möglich zu beobachten. Pedale, Griffe, Knöpfe und Bedientasten sollten so angeordnet sein, dass der Fahrer sie vor allem nachts leicht finden kann.

Die Sicht hängt hauptsächlich von der Größe der Fenster und Scheibenwischer, der Breite und Anordnung der Kabinensäulen, der Konstruktion der Scheibenwaschanlage, der Windschutzscheiben-Anblas- und Heizungsanlage, der Anordnung und Gestaltung der Rückspiegel ab. Die Sicht hängt auch vom Sitzkomfort ab.

Externe Aussagekraft ist die Eigenschaft eines Autos, andere Verkehrsteilnehmer über seine Position auf der Straße und die Absicht des Fahrers, Richtung und Geschwindigkeit zu ändern, zu informieren. Es hängt von der Größe, Form und Farbe des Körpers, der Position der Reflektoren, der externen Lichtsignalisierung, dem Tonsignal ab.

Mittelschwere und schwere Lastkraftwagen, Lastzüge, Busse sind aufgrund ihrer Abmessungen sichtbarer und besser unterscheidbar als Pkw und Motorräder. Autos, die in dunklen Farben (schwarz, grau, grün, blau) lackiert sind, haben aufgrund der Schwierigkeit, sie zu unterscheiden, ein 2-mal höheres Unfallrisiko als Autos, die in hellen und hellen Farben lackiert sind.

Die Außenlichtsignalanlage muss betriebssicher sein und bei allen Sichtverhältnissen eine eindeutige Interpretation von Signalen durch Verkehrsteilnehmer ermöglichen. Abblend- und Fernlicht sowie weitere Zusatzscheinwerfer (Spotlight, Nebelscheinwerfer) verbessern den internen und externen Informationsgehalt des Fahrzeugs bei Nachtfahrten und schlechten Sichtverhältnissen.

Bewohnbarkeit des Autos. Die Bewohnbarkeit eines Fahrzeugs sind die Eigenschaften der Umgebung des Fahrers und der Passagiere, die den Komfort und die Ästhetik sowie die Arbeits- und Ruheorte bestimmen. Die Bewohnbarkeit zeichnet sich durch ein Mikroklima, ergonomische Eigenschaften der Kabine, Lärm und Vibrationen, Gasverschmutzung und Laufruhe aus.

Das Mikroklima zeichnet sich durch eine Kombination aus Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Luftgeschwindigkeit aus. Als optimale Lufttemperatur in der Kabine des Autos gelten 18 ... 24 ° C. Ein Absinken oder Anstieg der Temperatur, insbesondere über einen längeren Zeitraum, beeinflusst die psychophysiologischen Eigenschaften des Fahrers, führt zu einer Verlangsamung der Reaktion und geistigen Aktivität, zu körperlicher Ermüdung und in der Folge zu einer Verringerung der Arbeitsproduktivität und Verkehrssicherheit.

Feuchtigkeit und Luftgeschwindigkeit haben einen großen Einfluss auf die Thermoregulation des Körpers. Bei niedrigen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit nimmt die Wärmeübertragung zu und der Körper wird intensiver gekühlt. Bei hoher Temperatur und Luftfeuchtigkeit nimmt die Wärmeübertragung stark ab, was zu einer Überhitzung des Körpers führt.

Der Fahrer beginnt die Luftbewegung in der Kabine mit einer Geschwindigkeit von 0,25 m / s zu spüren. Die optimale Luftgeschwindigkeit in der Kabine beträgt ca. 1m/s.

Ergonomische Eigenschaften charakterisieren die Übereinstimmung des Sitzes und der Bedienelemente des Fahrzeugs mit den anthropometrischen Parametern einer Person, d.h. die Größe seines Körpers und seiner Gliedmaßen.

Die Gestaltung des Sitzes soll den Sitz des Fahrers hinter den Bedienelementen erleichtern, ein Minimum an Energieverbrauch und eine ständige Verfügbarkeit über einen langen Zeitraum gewährleisten.

Auch die Farbgebung im Innenraum berücksichtigt die Psyche des Fahrers, was sich natürlich auf die Leistung und Verkehrssicherheit des Fahrers auswirkt.

Die Natur von Geräuschen und Vibrationen ist gleich - mechanische Vibrationen von Autoteilen. Geräuschquellen in einem Auto sind Motor, Getriebe, Abgasanlage, Federung. Die Wirkung von Lärm auf den Fahrer ist der Grund für eine Verlängerung seiner Reaktionszeit, eine vorübergehende Verschlechterung der Seheigenschaften, eine Abnahme der Aufmerksamkeit, eine Verletzung der Bewegungskoordination und Funktionen des Vestibularapparats.

Nationale und internationale behördliche Dokumente legen den maximal zulässigen Geräuschpegel in der Kabine im Bereich von 80 - 85 dB fest.

Im Gegensatz zu Geräuschen, die vom Ohr wahrgenommen werden, werden Vibrationen von der Körperoberfläche des Fahrers wahrgenommen. Ebenso wie Lärm verursachen Vibrationen großen Schaden für den Zustand des Fahrers und können bei ständiger Exposition über lange Zeit seine Gesundheit beeinträchtigen.

Die Gasverunreinigung ist durch die Konzentration von Abgasen, Kraftstoffdämpfen und anderen schädlichen Verunreinigungen in der Luft gekennzeichnet. Eine besondere Gefahr für den Fahrer ist Kohlenmonoxid, ein farb- und geruchloses Gas. Durch die Lunge gelangt es in das menschliche Blut und beraubt es der Fähigkeit, Sauerstoff an die Körperzellen zu liefern. Ein Mensch stirbt an Erstickung, fühlt nichts und versteht nicht, was mit ihm passiert.

In diesem Zusammenhang muss der Fahrer die Dichtheit des Abgastrakts des Motors sorgfältig überwachen und das Ansaugen von Gasen und Dämpfen aus dem Motorraum in die Kabine verhindern. Es ist strengstens verboten, den Motor in der Garage zu starten und vor allem warm zu fahren, wenn sich Personen darin aufhalten.

Welche Systeme sorgen für die Sicherheit von Personen im Auto. Moderne Fahrzeugsicherheitssysteme Elemente der passiven Fahrzeugsicherheit

Allgemeine Merkmale von Autohäusern (ds) und Autowerkstätten (stoa) Tankstellen Zweck Arbeitsarten

Betriebsanleitung Autokran xcmg qy25K

Mitsubishi GDI: Direkt- oder Direkteinspritzung

DIY-Buggy von VAZ

Vergasermotordiagnose: Leistungssystem

Grundregeln für die Beförderung von Kindern im Bus: Liste, Merkmale und Empfehlungen

Reparatur des Motorleistungssystems