Zündbatterie, Kontakttransistor. Die Schaltung zum Einschalten der Zündgeräte ist in der ersten Abbildung dargestellt und das schematische Diagramm in der zweiten. Das Zündsystem umfasst eine B114-Zündspule, einen P4-D-Verteiler, einen TK102-Transistorschalter, einen zusätzlichen Zweiabschnittswiderstand SE107, Hochspannungskabel, Zündkerzen und einen Zündschalter.

Reis. Transistor-Zündungsschaltkreis: 1 - Zündschalter; 2 - zusätzlicher Widerstand der Zündspule; 3 - Zündspule; 4 - Zündverteiler; 5 - Anlasser; 6 - Transistor-Zündschalter; Zahlen 22-26 (einschließlich Zahlen mit Buchstaben), in kleineren Zahlen geschrieben, geben die Nummern der Drähte des Stromkreises an

Reis. Schematische Darstellung der Kontakt-Transistor-Zündanlage: 1 - Transistorschalter TK102: 2 - Zündspule B114; 3 - Zündkerzen; 4 - Verteiler P4-D; 5 - zusätzlicher Widerstand SE107; 6 - Zündschalter; 7 - Akkumulator; 8 - Transistorschutzeinheit; T1 - Germaniumtransistor; Tr - Spezialtransformator

Die Zündspule B114 ist unter der Haube an der Frontverkleidung des Fahrerhauses installiert.

Die Spule hat zwei Primärklemmen. Stellen Sie bei der Installation der Spule sicher, dass die Drähte richtig angeschlossen sind. Es ist notwendig, die Drähte von den gleichnamigen Klemmen des Schalters und den zusätzlichen Widerstand an der Klemme K an die Klemme ohne Markierung anzuschließen - die Leitung vom Schalter.

Zündspule B114 ist nur für den TK102-Transistorschalter ausgelegt. Andere Arten von Zündspulen sind nicht zulässig. Auf der Klemme der Zündspule B114 befindet sich die Aufschrift „Nur für Transistorsystem“.

Zusätzlicher Widerstand SE107, bestehend aus zwei in Reihe geschalteten Widerständen, wird neben der Spule installiert. Beim Anlassen des Motors mit einem Anlasser wird automatisch einer der Widerstände der Reihenschaltung kurzgeschlossen, wodurch die Spannung im Moment des Anlassens erhöht wird.

Es ist auf die Richtigkeit der Drahtverbindungen zu den Klemmen des Zusatzwiderstands zu achten:

• ein Draht vom Anlasser muss an die VK-Klemme angeschlossen werden
• an Klemme VK-B - Kabel vom Zündschalter
• an Klemme K - Leitung vom Ausgang der Zündspule

Kombi-Zündschalter und Anlasser VK350 ist zum Ein- und Ausschalten der Zünd- und Anlasserkreise ausgelegt. Es ist an der Frontplatte des Fahrerhauses angebracht.

Der Schalter hat drei Stellungen, von denen zwei fest sind. In der O-Stellung ist alles aus, der Schlüssel wird frei in das Schloss gesteckt und daraus abgezogen.

• Position I - Die Kurzschlussklemme (Zündung) wird durch Drehen des Schlüssels im Uhrzeigersinn eingeschaltet.
• Position II - Klemmen KZ (Zündung) und CT (Starter) werden durch Drehen des Schlüssels im Uhrzeigersinn eingeschaltet.
• Position II ist nicht festgelegt; die Rückstellung in Position I erfolgt durch eine Feder nach Wegnahme der Kraft vom Schlüssel.

Verteiler R4-D Achtfunken, arbeitet in Verbindung mit der B114-Zündspule, wurde entwickelt, um den Niederspannungsstrom in der Primärwicklung der Zündspule zu unterbrechen und den Hochspannungsstrom durch die Zündkerzen zu verteilen.

Reis. Verteiler R4-D: 1 - Rolle; 2 - Platte; 3 - Filz; 4 - Schieber; 5 Abdeckung; 6 - Hochspannungsausgang; 7 - Kontaktkohlefeder; 8 - Kontaktkohle; 9 - Deckelverriegelung; 10 - Fliehkraftregler; 11 - Vakuumregler; 12 - Einstellmutter des Oktanzahlkorrektors; 13 - die Einstellschraube; 14 - Hebel; 15 - Schraube zum Befestigen des Unterbrechers; 10 - Nockenfettfalte; 17 - Niederspannungsausgang

Ein Merkmal des Kontakttransistor-Zündsystems ist das Fehlen eines Shunt-Kondensators im Verteiler. Am Verteilergehäuse P4-D ist ein Typenschild mit der Aufschrift „Nur für Transistorzündanlage“ angebracht.

Wenn aus irgendeinem Grund der Zündverteiler am Auto ausgetauscht werden muss, können Sie anstelle des P4-D-Verteilers auch die Verteiler P4-B oder P4-B2 verwenden, nachdem Sie zuvor den Kondensator entfernt haben.

Bei einer Kontakt-Transistor-Zündanlage werden die Kontakte des Unterbrechers nur durch den Steuerstrom des Transistors und nicht durch den Gesamtstrom der Zündspule belastet, wodurch ein Abbrand und Erosion der Kontakte fast vollständig vermieden wird und sie müssen nicht gereinigt werden.

Sie sollten die Sauberkeit der Kontakte besonders sorgfältig überwachen, da der von ihnen unterbrochene Strom sehr gering ist und bei Kontakten, die mit einem Öl- oder Oxidfilm bedeckt sind, er den Film nicht durchbrechen kann.

Wenn die Kontakte ölig werden, müssen sie mit sauberem Benzin gespült werden. Wenn das Auto längere Zeit nicht benutzt wurde und sich auf den Kontakten des Unterbrechers eine Oxidschicht gebildet hat, müssen die Kontakte aufgehellt, d.h. mit einem Schleifteller oder feinem Glastuch überfahren, dabei Metallabtrag verhindern, da dies nur die Lebensdauer der Kontakte verkürzt.

Hochspannungskabel PVV-Typen vom Verteiler bis zu den Kerzen haben eine PVC-Isolierung und einen Metallkern.

In den Kabelschuhen an der Seite der Kerzen sind Dämpfungswiderstände (8000-12000 Ohm) vorgesehen.

Zündkerze A15-BS oder A15-SS nicht trennbar, mit Gewinde М14Х1,25 mm.

Lassen Sie den Motor bei niedriger Kurbelwellendrehzahl und längerer Fahrt des Autos bei niedriger Geschwindigkeit im fünften Gang nicht lange im Leerlauf laufen, da der Mantel des Isolators der Zündkerze mit Ruß bedeckt ist, gibt es Unterbrechungen in der Betrieb der Zündkerze (bei nachfolgenden Starts bei kaltem Motor) und benetzte kraftstoffkontaminierte Oberfläche des Isolators.

Bei geräucherten Kerzen (wenn der Ruß an den Isolatorschürzen trocken ist) ist das Starten eines kalten Motors schwierig; Wenn die Oberfläche des Isolators mit Kraftstoff benetzt ist, kann der Motor nicht gestartet werden.

Die korrekte Funktion der Zündkerzen hängt stark vom thermischen Zustand des Motors ab. Bei niedrigen Lufttemperaturen muss der Motor isoliert werden (isolierte Haube verwenden, Kühlerjalousien schließen).

Bewegen Sie das Auto nach dem Starten eines kalten Motors nicht sofort von einem Ort, da es bei nicht ausreichender Erwärmung der Zündkerzen zu Betriebsunterbrechungen kommen kann. Wenn Sie nach einem langen Aufenthalt fahren, bevor Sie in höhere Gänge schalten, müssen Sie lange Beschleunigungen anwenden.

Die Zündkerzen können auch intermittierend arbeiten, wenn die Regeln zum Anlassen des Motors nicht eingehalten werden oder während der Fahrt durch Schließen der Vergaserluftklappe eine Anreicherung des Arbeitsgemisches mit Kraftstoff ermöglicht wird.

Wenn die Arbeit der Kerzen unterbrochen wird, müssen Sie diese reinigen und den Abstand zwischen den Elektroden überprüfen, der zwischen 0,85-1,0 mm liegen sollte (im Winterbetrieb wird empfohlen, den Abstand auf 0,6-0,7 mm zu reduzieren). .

Um den Abstand zwischen den Elektroden einzustellen, müssen Sie nur die seitliche Elektrode biegen. Das Verbiegen der Mittelelektrode zerstört den Zündkerzenisolator. Wenn die Elektroden der Kerze stark verbrannt sind, ist es sehr wünschenswert, sie mit einer Feile zu feilen, um scharfe Kanten zu erhalten, wodurch die zum Durchschlagen der Funkenstrecke der Kerze erforderliche Spannung erheblich reduziert wird.

Defekte Zündkerzen sind eine der Ursachen für die Ölverdünnung im Kurbelgehäuse des Motors. Wird verflüssigtes Öl gefunden, muss dieses gewechselt, die Zündkerzen überprüft und die Störung behoben werden.

Wartung des ZIL-130 Zündsystems

Während der Wartung ist Folgendes erforderlich:

1. Überprüfen Sie die Befestigung der Kabel an den Zündgeräten.
2. Reinigen Sie die Oberflächen von Verteiler, Spule, Kerzen, Drähten und insbesondere allen Drahtklemmen von Schmutz und Öl.
3. Da die Kontakttransistor-Zündanlage eine höhere Sekundärspannung als die Standard-Zündanlage entwickelt, sollten Sie die Sauberkeit der Innen- und Außenflächen der Verteilerkappe sorgfältig überwachen, um Überlappungen zwischen den Hochspannungsanschlüssen zu vermeiden. Es ist notwendig, die Abdeckung innen und außen mit einem sauberen, in Benzin getränkten Tuch abzuwischen und auch die Elektroden der Abdeckung, des Rotors und der Brechplatte abzuwischen.
4. Den Abstand zwischen den Unterbrecherkontakten prüfen und ggf. einstellen. Der Abstand zwischen den Kontakten sollte 0,3-0,4 mm betragen. Um ein Brechen der Rippen zur Zentrierung des Verteilerdeckels im Gehäuse zu vermeiden, müssen beim Abnehmen des Deckels beide Federriegel gelöst werden, die den Deckel sichern. Die Abdeckung darf nicht gekippt werden.
5. Gießen Sie (zu dem in der Schmiertabelle angegebenen Zeitpunkt) in die Nockenbuchse, in die Achse des Brecherhebels, auf die Nockenschmierleisten mit dem für den Motor verwendeten Öl. Um die Verteilerwelle zu schmieren, drehen Sie die Kappe des fettgefüllten Ölers 1/2 Umdrehung.
   Eine zu starke Schmierung der Buchse, des Nockens und der Achse des Unterbrecherhebels ist schädlich, da Öl auf die Kontakte spritzen kann, was zu Kohleablagerungen auf den Kontakten und Fehlzündungen führt.
6. Kontrollieren Sie nach einem TO-2 oder bei Unterbrechungen der Zündung die Zündkerzen. Bei Kohlenstoffablagerungen diese reinigen, den Abstand zwischen den Elektroden prüfen und einstellen.
   Beim Einschrauben von Kerzen in nicht vollständig zugängliche Schlitze empfiehlt es sich, einen Schraubenschlüssel zu verwenden, um die korrekte Ausrichtung des Gewindeteils zu erleichtern. Dazu wird die Kerze in den Schlüssel gesteckt und mit einem Holzstück (zumindest mit einem Streichholz) darin leicht verkeilt, damit sie nicht aus dem Schlüssel fällt. Nachdem die Kerze in die Fassung eingeschraubt und festgezogen ist, wird der Schlüssel daraus entfernt. Das Anzugsdrehmoment der Kerze beträgt 3,2-3,8 kgf * m.
7. Nach jeweils 60.000 Laufkilometern muss der Außenring des Kugellagers gedreht werden, um den verschlissenen Abschnitt der Laufbahn der Kugeln zu bewegen. Um dies zu tun, müssen Sie die Verteilung aus dem Auto entfernen und Folgendes tun:
   • a) Entfernen Sie den Vakuumregler 11 vom Verteiler; um die Einstellung des Reglers zu erhalten, ist es notwendig, vor dem Lösen der Schrauben seine Position auf dem Verteilerkörper mit Risiken zu markieren; ein Risiko muss an der Halterung des Vakuumreglers und das andere am Verteilerkörper angebracht werden (die Risiken müssen gegeneinander angeordnet sein);
   • b) Entfernen Sie die Unterbrecherplatte;
   • c) auf der Rückseite der Brechscheibe die beiden Federlagerhalter abschrauben und den unteren Teil der Brechscheibe (Lagerring) entfernen;
   • d) durch Drehen der Lagerringe den lokalen Verschleiß der Laufbahnen der Kugeln durch Abbremsen der Lagerringe oder durch deren Schwingen ermitteln (lokaler Verschleiß entsteht dadurch, dass während des Betriebs des Verteilers der Innenring des Lagers nicht drehen, sondern nur oszillieren);
   • e) den abgenutzten Abschnitt der Kugellaufbahnen durch Drehen des Außenrings des Lagers bewegen und Fett 158, MRTU 12N Nr. 139-64, hinzufügen;
   • f) dann das Lager den unteren Teil der Brechplatte aufsetzen und das Lager durch Anschrauben der beiden Federhalter verstärken;
   • g) einen Vakuumregler am Verteiler gemäß den zuvor angewandten Risiken installieren;
   • h) Überprüfen Sie die Funktion des Verteilers am Stand und stellen Sie ihn gegebenenfalls ein.
8. Zündspule, Zusatzwiderstand und Transistorschalter bedürfen keiner besonderen Pflege. Während des Betriebs müssen bei Bedarf die Kunststoffabdeckung der Spule und die gerippte Oberfläche des TK102-Gehäuses abgewischt und die Funktionsfähigkeit der Verkabelung und die Zuverlässigkeit der Befestigung der Spitzen an den Anschlüssen der Spule, des Widerstands und des Schalters überwacht werden.
9. Sie sollten auch die Zuverlässigkeit der Befestigung der Hochspannungskabel in den Buchsen der Verteilerkappen und der Zündspule überprüfen, insbesondere des zentralen Kabels, das von der Spule zum Verteiler führt. Der Transistor und die meisten anderen Knoten des Transistorschalters sind mit Epoxidharz gefüllt und daher kann der Schalter nicht zerlegt oder repariert werden.

Versuchen Sie bei Funktionsstörungen der Zündanlage nicht, die am Schalter oder am Widerstand angeschlossenen Kabel zu vertauschen.

Beim Anlassen des Motors ist einer der Abschnitte des zusätzlichen Widerstands kurzgeschlossen, da der Schalter zu diesem Zeitpunkt über den Draht 22 mit Strom versorgt wird, der den Kurzschlussanschluss des Startertraktionsrelais mit dem mittleren Anschluss VK von verbindet der zusätzliche Widerstand. Dadurch wird der Spannungsabfall an der Batterie beim Anlassen des Motors durch die Entladung mit hohem Strom kompensiert (dieser Spannungsabfall macht sich besonders im Winter beim Anlassen eines kalten Motors bemerkbar). Bei einem Kurzschluss in der Leitung 22 oder bei einer Störung des Fahrrelaiskontaktsystems fließt ein hoher Strom durch eine der Widerstandsstrecken SE107; der Widerstand überhitzt und kann durchbrennen.

Wenn der Widerstand oder sein VC-Anschluss stark überhitzt, ist es erforderlich, den Draht 22 vom Widerstand zu trennen und die Spitze dieses Drahts mit Isolierband zu isolieren. Der Draht kann erst nach gründlicher Überprüfung des gesamten Stromkreises und Beseitigung der Fehlfunktion, die eine starke Erwärmung des Widerstands verursacht hat, wieder angeschlossen werden. Wenn der Widerstand SE107 (oder einer seiner Abschnitte) durchgebrannt ist, darf das Fahrzeug nicht mit einer Brücke, die den durchgebrannten Teil des Widerstands kurzschließt, fahren, da der Transistorschalter ausfallen kann.

Aufgrund der großen Sekundärspannung, die das Kontakttransistor-Zündsystem entwickelt, verursacht eine Vergrößerung des Spalts der Zündkerzen (sogar bis zu 2 mm) keine Zündunterbrechungen. Allerdings sind in diesem Fall die hochspannungsisolierenden Teile des Systems (Verteilerdeckel und Zündspule, Isolierung der Sekundärwicklung der Spule usw.) über längere Zeit einer erhöhten Spannung ausgesetzt und versagen vorzeitig. Daher ist es unbedingt erforderlich, die Abstände der Zündkerzen zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen, indem Sie den von der Anleitung empfohlenen Abstand (0,85-1 mm) einstellen.

Warnungen:

1. Lassen Sie die Zündung nicht eingeschaltet, wenn der Motor nicht läuft.
2. Zerlegen Sie den Transistorschalter nicht.
3. Vertauschen Sie keine Kabel, die mit einem Schalter oder Widerstand verbunden sind.
4. Schließen Sie den Widerstand oder Teile davon nicht mit Jumpern kurz.
5. Achten Sie auf einen guten Zündkerzenabstand.
6. Es ist darauf zu achten, dass die Batterie richtig angeschlossen ist.

Installation der Zündung ZIL-130

Reis. Installation der Zündung: 1 - Anzeige der Installation der Zündung; 2 - Kurbelwellenriemenscheibe

Die Zündung muss beim Zusammenbau des Motors sowie bei den Motoren, bei denen Verteiler und Verteilerantrieb ausgebaut wurden, in der folgenden Reihenfolge eingebaut werden:

Vor dem Einbau der Zündung den Spalt zwischen den Unterbrecherkontakten prüfen und ggf. einstellen sowie den Pfeil der oberen Oktanzahlkorrekturplatte mit der Linie O auf der unteren Platte ausrichten.

Der Einbau der Zündung in Motoren, bei denen der Verteiler zur Einstellung und Reparatur entfernt wurde, der Verteilerantrieb jedoch nicht entfernt wurde, muss gemäß den Anweisungen in den Abschnitten 3-6 durchgeführt werden.

Der Einbau der Zündung an Motoren, bei denen weder der Verteiler noch sein Antrieb entfernt wurde, muss gemäß den Anweisungen in den Abschnitten 3, 5, 6 durchgeführt werden, indem die Schraube, die die Platte am Verteiler befestigt, vor dem in Abschnitt 5 beschriebenen Vorgang leicht herausgeschraubt wird .

Die Zündeinstellung am Motor entsprechend der verwendeten Kraftstoffsorte muss anhand der Skala auf der Kopfplatte des Verteilers (Oktan-Korrektur-Skala) durch eine Fahrprobe des Fahrzeugs mit Beladung geklärt werden, bis das Klopfen wie folgt auftritt:

1. Lassen Sie den Motor warmlaufen und fahren Sie auf einer ebenen Straße im Direktantrieb mit konstanter Geschwindigkeit.
2. Drücken Sie das Gaspedal zügig bis zum Ausfall und halten Sie es in dieser Position, bis die Geschwindigkeit auf 60 km/h ansteigt. In diesem Fall müssen Sie sich den Betrieb des Motors anhören.
3. Bei starkem Klopfen bei der in Abschnitt 2 angegebenen Motorbetriebsart durch Drehen der Oktanzahlkorrektormuttern den angezeigten Pfeil der oberen Platte entlang der Skala in Richtung des "-"-Zeichens verschieben.
4. Bei völliger Klopffreiheit in der in Abschnitt 2 angegebenen Motorbetriebsart durch Drehen der Oktanzahlkorrektormuttern den Pfeil der oberen Platte entlang der Skala in die mit "+" gekennzeichnete Richtung verschieben.

Wenn die Zündung richtig eingestellt ist, ist beim Beschleunigen ein leichtes Klopfen zu hören, das bei einer Geschwindigkeit von 40-45 km / h verschwindet.

ZIL-Autozündsysteme

Kontakttransistor-Zündanlage

Bei ZIL-Fahrzeugen der Modelle 431410 und 131 HA wird ein Kontakttransistor-Zündsystem verwendet, das aus elektrischen Energiequellen, einer Zündspule, einem Zündverteiler, einem Transistorschalter, einem zusätzlichen Widerstand, Zündkerzen, Nieder- und Hochspannung besteht Kabel, einen Zündschalter und einen zusätzlichen Widerstandsschalter.

Zündspule B114-B. Es ist ein Transformator, der Niederspannungsstrom in Hochspannungsstrom umwandelt, der für die Bildung einer Funkenentladung zwischen den Elektroden der Zündkerze und die Zündung des Arbeitsgemisches in den Motorzylindern erforderlich ist. Die Primärwicklung hat 180 Windungen PEL-Draht mit einem Durchmesser von 1,25 mm. Der Widerstand der Primärwicklung beträgt 0,42 Ohm. Die Sekundärwicklung besteht aus 41 000 Windungen PEL-Draht mit einem Durchmesser von 0,06 mm, der Wicklungswiderstand beträgt 21 kOhm. Die von der Spule im Startmodus entwickelte Spannung mit einem kapazitiven Element am Ausgang von 75 pF und einem Shunt-Widerstand von 3 mΩ, 27 kV.

Die Zündspulenwicklungen sind Spartransformator gekoppelt. Dies vereinfacht die Herstellung der Spule und trägt zur Erhöhung der Hochspannung um den Wert der EMF der Selbstinduktion der Primärwicklung bei. Nach dem Einbau der Wicklung und der Teile wird Transformatoröl in das Spulengehäuse gegossen, was die Isolierung der Wicklungen und die Wärmeabfuhr von ihnen zum Gehäuse verbessert. Die Zündspule hat einen Hochspannungsanschluss und zwei Niederspannungsanschlüsse, einer ohne Bezeichnung, der andere mit der Bezeichnung K.

Reis. 1. Schema des Kontakt-Transistor-Zündsystems: 1 - Transistorschalter; 2 - Zündspule; 3 - Kerzen; 4 - Verteiler; 5 - Unterbrecher; 6 - zusätzlicher Widerstand; 7 - Akkumulator; s1 - Batterieschalter; s2 - Zündschalter; s3 - Schalter des zusätzlichen Widerstandsabschnitts

Zusatzwiderstand SE107. Dient zur Reduzierung der Erwärmung der Zündspule im Betriebsmodus und ermöglicht die Erhöhung der Sekundärspannung beim Start durch Kurzschließen eines Abschnitts, um einen sicheren Start zu gewährleisten.

Der Zusatzwiderstand besteht aus zwei Abschnitten. Widerstand jedes Abschnitts (0,52 + 0,5) Ohm. Die Wicklungen bestehen aus Konstantandraht mit einem Durchmesser von 0,7 mm, der eine Erhöhung des Widerstands des Stromkreises bei Erwärmung verhindert.

Die Klemmen des Zusatzwiderstandes sind mit K, VK und VK-B bezeichnet.

Transistorschalter TK102-A. An der linken Wand in der Kabine installiert. Dient dazu, den Strom an den Kontakten des Unterbrechers um etwa das Zehnfache gegenüber dem Strom im Primärkreis der Zündspule zu reduzieren.

Der Schaltplan des Schalters ist in Abb. 1.

Zuvor wurde der TK102-Schalter an Autos installiert. Der TKYU2-A-Schalter ist vollständig mit dem TKYU2-Schalter austauschbar. Um die Betriebszuverlässigkeit zu verbessern, die Arbeitsintensität der Herstellung zu verringern und die Wartbarkeit zu erhöhen, sieht der verbesserte Schalter nicht vor, die Elemente der Primämit Verbindung zu füllen; ein neuer Kondensator mit erhöhter Kapazität (100 μF statt 50 μF) wurde verwendet, der es ermöglicht, den Schalter effektiver vor Überspannung zu schützen; vergrößerte Fläche der Stützfläche für den Transistor; der Transformator wird durch eine Drossel ersetzt.

Wenn kein Gerät vorhanden ist, kann die Funktionsfähigkeit des Transistorschalters am Auto mit einer Prüflampe überprüft werden. Dazu können Sie eine Prüflampe vom Typ PD20 verwenden. Zur Überprüfung die Drähte von der Klemme ohne Bezeichnung und der Klemme P des Schalters trennen. Schließen Sie die Lampe an die Spitze des Kabels an, die ohne Bezeichnung von der Klemme getrennt wurde, und schalten Sie die Zündung ein. Die Lampe leuchtet, wenn der Niederspannungskreis in Ordnung ist. Wenn die Lampe nicht leuchtet, sollten Sie die Funktionsfähigkeit des Stromkreises mit einer Prüflampe überprüfen und diese abwechselnd an die Klemmen des Niederspannungsstromkreises anschließen.

Schließen Sie bei einem guten Niederspannungsstromkreis das abgetrennte Kabel an die Klemme ohne Schalterbezeichnung an und schließen Sie eine Prüflampe an diese Klemme an. Dann werden die Anschlüsse P des Schalters mit dem Gehäuse periodisch geschlossen und bei eingeschalteter Zündung geöffnet. Bei einem funktionierenden Transistor des Schalters in dem Moment, in dem die Klemme zum Gehäuse geschlossen ist, leuchtet die Lampe nicht, da sie durch einen offenen Transistor kurzgeschlossen wird. Wenn die Lampe beim Abklemmen des P-Anschlusses nicht aufleuchtet oder beim Anschließen des P-Anschlusses an die Karosserie nicht erlischt, ist der Transistorschalter defekt. Wenn der Schalter betriebsbereit ist, schließen Sie das abgetrennte Kabel an Klemme P des Schalters an und schließen und öffnen Sie regelmäßig die Unterbrecherkontakte bei eingeschalteter Zündung.

Wenn die an der Klemme ohne Schalterbezeichnung angeschlossene Lampe nicht erlischt oder nicht aufleuchtet, bedeutet dies, dass der Schalter defekt ist.

Verteiler. Bei ZIL-508.10-Motoren ist ein 46.3706-Verteiler verbaut, der sich vom bisher verwendeten P137-Verteiler in den Eigenschaften von Fliehkraft- und Vakuum-Zündzeitpunktreglern unterscheidet.

Der Verteiler 46.3706 dient dazu, den Niederspannungsstrom in der Primärwicklung der Zündspule zu unterbrechen und den Hochspannungsstrom über die Zündkerzen zu verteilen (Abb. 62).

Der Verteiler ist oben auf dem Motor hinten angebracht und wird vom Nockenwellenrad angetrieben. Die Verteilerwelle dreht sich im Uhrzeigersinn (von der Seite ihres Deckels aus gesehen).

Die Änderung des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von der Kurbelwellendrehzahl wird von einem Fliehkraftregler und je nach Lastmodus von einem Unterdruckregler bereitgestellt. Nur durch die richtige Funktion des Zündzeitpunktreglers kann ein stabiler und sparsamer Motorbetrieb gewährleistet werden.

Nachfolgend sind die technischen Eigenschaften der Ventile aufgeführt.

Reis. 2: Verteiler 1 - Welle; 2 - Stift; 3 - Befestigungsschraube der Oktanzahlkorrektorplatte; 4 - Körper; 5 - Buchse; 6 - Fliehkraftregler; 7 - Lager; s - stationäre Scheibe; 9 - bewegliche Scheibe; 10 - Federhalter; Und, 37 - Filz; 12 - Rotor; 13 - Widerstand; 14 - Abdeckung; 15 - Schlussfolgerungen; Abdeckelektrode; 19 - Feststellschraube zur Befestigung des beweglichen 25 - Beschlags; 16, 42 - Federn; 17 - Kontaktkohle; 18. Ring; 20 - Unterlegscheibe; 21 - Unterbrechernocken; 22 und feste Scheiben; 23 - Scheibenhalter; 24 - Oktanzahlkorrektor; zum Anschluss an den Vergaser; 26 - Vakuumregler; 27 - Rückholfeder; 28 - Membran; 29 - Schub; 30 - Draht, der die bewegliche Scheibe mit dem Körper verbindet; 31 - Oktanzahlkorrektormuttern; 32 - exzentrisch; 33 - fester Kontakthalter; 34 - beweglicher Kontakthebel; 35 - Schraube; 36 - Kontakte; 38 - Draht; 39 - interner Isolator; 40 - externer Isolator; 41 - Nockenhülse; 43 - Ständer der Antriebsplatte; 44 - Nockenantriebsplatte; 45 - Antriebsplatte von Gewichten; 46 - Gewicht; 47 - Gewichtsachse; 48 - Stift

Zentrifugaler Zündregler. Auf der Verteilerwelle befindet sich eine Mitnehmerscheibe mit den Drehachsen der Gewichte.

Die Drehung der Zerhackernocke wird nicht von der Verteilerwelle, sondern durch die Gewichte und die Nockenantriebsplatte übertragen. Die bei Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl mit dem Arbeitsprofil A divergierenden Gewichte rollen über die Arbeitsebene B der Nockenmitnehmerscheibe in Richtung der Verteilerwellendrehung ab. Dadurch öffnen die Kontakte früher und der Zündzeitpunkt wird erhöht. Der Zündzeitpunkt ist umso größer, je höher die Kurbelwellendrehzahl ist.

Bei abnehmender Kurbelwellendrehzahl kehren die der Drehung der Gewichte entgegenwirkenden Federn durch Drehen des Nockens entgegen der Drehrichtung in ihre Ausgangsposition zurück. Dadurch öffnen die Unterbrecherkontakte später und der Voreilwinkel nimmt ab.

Die Werte des Vorlaufwinkels beim Betrieb des Fliehkraftreglers in Abhängigkeit von der Drehzahl der Verteilerwelle sind im technischen Datenblatt angegeben.

Die Inkonsistenz der Zündwinkel mit der Drehzahl entsteht durch die Schwächung der Federn oder das Festkleben der Gewichte, was wiederum eine Detonation und eine Abnahme der Motorleistung sowie einen erhöhten Kraftstoffverbrauch verursacht.

Zündzeitpunktregler unterdruck. Der Reglerkörper ist durch eine Membran getrennt. Der Hohlraum, in dem die Feder sitzt, ist über einen Kanal mit der Mischkammer des Vergasers über der Drosselklappe verbunden. Der Hohlraum auf der gegenüberliegenden Seite der Membran kommuniziert mit dem Hohlraum des Verteilerkörpers, daher wird darin immer Atmosphärendruck aufrechterhalten. Auf der Seite des Verteilers ist eine Stange an der Membran befestigt, die mit der beweglichen Scheibe des Brechers verbunden ist und auf einem Kugellager befestigt ist. Die Feder drückt die Membran gegen den Unterdruck im Vergaser.

Mit abnehmender Motorlast nimmt der Unterdruck im Vergaser und damit im Hohlraum des Unterdruckreglerkörpers zu. In diesem Fall biegt und verdreht die Membran unter Überwindung der Federkraft die bewegliche Scheibe des Unterbrechers entgegen der Drehrichtung des Nockens, wodurch die Kontakte früher öffnen und der Zündzeitpunkt erhöht wird.

Wenn der Unterdruck abnimmt (bei zunehmender Motorlast), bringt die Feder die Reglerteile in ihre ursprüngliche Position zurück, wodurch der Zündzeitpunkt verkürzt wird.

Ein Ausfall oder eine Fehlfunktion des Unterdruckreglers führt insbesondere bei Teillastfahrten zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch.

Zusätzlich zu den beschriebenen automatischen Reglern verfügt der Verteiler über eine Einrichtung zur manuellen Verstellung des Zündzeitpunkts (Oktankorrektor). Damit können Sie den Zündzeitpunkt entsprechend der Oktanzahl des Kraftstoffs einstellen.

Die Montage des Verteilers am Motor und dessen Antrieb ist in Kap. "Motoren und ihre Systeme".

Nachfolgend werden mögliche Ventilfehlfunktionen, ihre Ursachen und Abhilfemaßnahmen aufgeführt.

Kein Funke oder Unterbrechungen in der Zündanlage

1. Kontamination von Kontakten. Kontakte müssen gereinigt werden.
2. Gebrochene Drähte, die den beweglichen Kontakt mit der Klemme und die bewegliche Scheibe mit dem festen verbinden. Die Störung wird über eine Warnlampe erkannt. Das defekte Kabel muss ersetzt werden.

Verteilerstörung bei hoher Motordrehzahl

Mögliche Gründe für diese Fehlfunktion sind folgende.
1. Verschmutzter Rotor und Deckel oder Hochspannungsleckage durch Risse in Rotor und Deckel. Wischen Sie den Rotor und die Abdeckung ab. Wenn Rotor und Deckel einen Riss aufweisen, müssen sie ersetzt werden.
2. Schwächung der Federelastizität des beweglichen Kontakthebels. Prüfen Sie in diesem Fall die Federkraft mit einem Dynamometer und stellen Sie sie, wenn sie kleiner als 5 N ist, über ein ovales Loch in der Feder ein oder ersetzen Sie die Feder durch einen beweglichen Kontakt.
3. Großer Verschleiß an Rollenbuchsen, Verteilernocken, beweglichen Kontakten oder Pads. Das Ventil sollte zur Reparatur eingeschickt werden.
4. Entwicklung eines Abschnitts der Laufbahn der Kugeln im Lager. In diesem Fall ist es notwendig, den Außenring des Lagers zu drehen.

Erhöhter Kraftstoffverbrauch und reduzierte Motorleistung

Dies kann folgende Ursachen haben.

1. Falsche Zündungsinstallation. Zündung prüfen und ggf. einbauen.
2. Klemmen der Gewichte des Fliehkraft-Zündzeitpunktreglers. In diesem Fall ist es notwendig, den Verteiler zu demontieren und die Ursache des Staus zu beseitigen.
3. Fehlfunktion des Vakuum-Zündzeitpunktreglers. Es ist notwendig, das Rohr vom Verteiler zum Vergaser zu überprüfen und, wenn keine Schäden vorliegen, den Unterdruckregler zu überprüfen und ggf. zu ersetzen.

Die Demontage des Verteilers ist ggf. in der folgenden Reihenfolge durchzuführen.
1. Lösen Sie eine Schraube, mit der die Oktanzahlkorrektorplatte am Verteilergehäuse befestigt ist, und entfernen Sie beide Platten mit Einstellmuttern von der Gehäusebaugruppe.
2. Entfernen Sie die Abdeckung, indem Sie die beiden Federklammern lösen und den Rotor entfernen.
3. Lösen Sie die beiden Schrauben, mit denen der Vakuumregler am Verteilergehäuse befestigt ist. Lösen Sie eine Schraube, mit der die Stange an der beweglichen Scheibe befestigt ist, und trennen Sie gleichzeitig ein Ende des Drahts (Jumper) vom Gehäuse. Entfernen Sie die Stange von der Achse der beweglichen Scheibe und entfernen Sie den Vakuumregler.
4. Lösen Sie die Drahtbefestigungsmutter an der Primärkreisklemme, trennen Sie die Leitung, entfernen Sie den inneren Isolator und entfernen Sie die Schraubklemme mit dem äußeren Isolator aus dem Gehäuse.
5. Lösen Sie die Befestigungsschraube der Platten der beweglichen und festen Scheibe, trennen Sie das Kabel zum Gehäuse, entfernen Sie die beiden Halterungen der Scheiben und entfernen Sie beide Scheiben zusammen mit dem Lager aus dem Verteilergehäuse.
6. Lösen Sie die Befestigungsschraube der Feder und entfernen Sie den Hebel mit beweglichem Kontakt und Feder.
7. Lösen Sie die Schraube und entfernen Sie den Festkontaktständer.
8. Entfernen Sie Filzfilz, Nockensicherungsring, Federn, Nocken mit Buchse und Platte.
9. Entfernen Sie die Gewichte.
10. Falls erforderlich, den Stift herausschlagen, die Kupplung und die flache Anlaufscheibe vom Wellenende entfernen und die Welle 1-Baugruppe mit der Bodenplatte aus dem Gehäuse entfernen.
11. Drücken Sie ggf. die Wellenschutzhülse aus dem Gehäuse.

Der Verteiler wird in umgekehrter Reihenfolge montiert. Bei der Montage muss das Kontaktspiel eingestellt werden. Der Spalt sollte 0,3 ... 0,4 mm betragen. Weicht er vom angegebenen Wert ab, müssen Sie die Befestigungsschraube des Pfostens (Festkontakt) lösen und durch Drehen der Einstellexzenterschraube das normale Spiel einstellen. Ziehen Sie die Schraube fest und prüfen Sie erneut den Kontaktspalt.

Nach der Montage sollte der Verteiler auf einem Stativ vom Typ SPZ -8M oder SPZ -12 überprüft werden.

Die Wartung des Verteilers umfasst Folgendes: Es ist notwendig, regelmäßig gemäß Schmierplan zu schmieren, den Spalt zwischen den Unterbrecherkontakten zu überprüfen und einzustellen, den Zustand und die Sauberkeit seiner Teile zu überwachen.

Bei der Wartung muss überprüft werden, ob das Ventil sicher befestigt ist. Danach müssen Sie die Abdeckung vom Verteiler entfernen, von außen und von innen mit einem in sauberem Benzin getränkten Tuch abwischen. Bei Rissen im Deckel oder Rotor müssen diese ersetzt werden.

Die Drähte in der Abdeckung müssen die Elektrode berühren. Es ist zu beachten, dass das Auftreten einer zusätzlichen Funkenstrecke im Verteilerdeckel durch unvollständigen Sitz der Hochspannungsdrähte in den Buchsen zum Durchbrennen des Deckelkunststoffs, zum Ausfall der Zündspule sowie zu Fehlfunktionen der Zündspule führen kann Motor.

Verbrannte Kontakte sind mit Glasschleifpapier Körnung 150 gründlich zu reinigen.Die Kontakte sind sorgfältig zu reinigen, da Film, Feuchtigkeit oder Öl zum Ausfall der Zündanlage führen. Wenn Öl, Feuchtigkeit oder Schmutz auf die Kontakte gelangt, wischen Sie die Kontakte unbedingt mit benzingetränktem Fensterleder ab.

Voraussetzung für einen dauerhaften und zuverlässigen Betrieb des Schalters ist die Parallelität der Kontakte und eine gute Haftung eines Kontakts zum anderen über die gesamte Fläche. Wenn der Abstand zwischen den Unterbrecherkontakten um weniger als 0,05 mm vom Normalbereich (0,3 ... 0,4 mm) abweicht, sollte er nicht verstellt werden.

Die Spannkraft der Feder des beweglichen Kontakts sollte 5 ... 6,5 N betragen.

Am Stand SPZ-8M oder SPZ -12 ist die Funktion der Verteiler-, Zentrifugal- und Vakuumregler zu überprüfen.

Zündkerze. Zündkerzen werden verwendet, um das Arbeitsgemisch in den Brennräumen des Motors zu entzünden. Alle oder A11-1-Kerzen werden bei ZIL 508.10-Motoren verwendet. Die Zündkerzen am Motor funktionieren unter harten Bedingungen. Sie sind hohen mechanischen und thermischen Belastungen sowie elektrischen und chemischen Einflüssen ausgesetzt.

Während des Motorbetriebs, durch Öleintritt in den Brennraum und beim Betrieb mit fettem Gemisch durch unvollständige Kraftstoffverbrennung bilden sich an der Oberfläche des Heizkegels, der Elektroden und an den Wänden des Kerzenraums Kohlenstoffablagerungen, die die Funkenstrecke des Kerze. Entlang der Außenfläche des Isolators können auch Energieverluste und manchmal Überschläge auftreten, wenn diese verschmutzt oder mit Feuchtigkeit bedeckt sind.

Die Erfahrung zeigt, dass beim Arbeiten in einer Kerze der Zezor um durchschnittlich 0,015 mm pro 1000 km gefahrenem Fahrzeug zunimmt.

Die Wartung von Zündkerzen besteht darin, regelmäßig ihren Zustand zu überprüfen, Kohlenstoffablagerungen zu entfernen und den Abstand zwischen den Elektroden einzustellen.

Die Zustandsprüfung der Zündkerzen muss nach laufendem Motor unter Last erfolgen, da sich im Leerlauf die Art der Kohleablagerung verändert.

Die Stopfen dürfen keine Risse am Isolator und am konischen Teil des Isolators (Rock) aufweisen. Am Rand der Kerze bildet sich meist ein rotbrauner Belag, der die Arbeit der Kerzen nicht stört.

Kerzen mit Kohleablagerungen oder Oxidfilm müssen mit E-203-0, 514-2M usw. gereinigt werden. Wenn die Kerzen nicht gereinigt werden können und die Kohleschicht groß ist, sollten sie durch neue ersetzt werden.

Nach der Reinigung von Kohleablagerungen muss der Elektrodenabstand der Zündkerze mit der mitgelieferten Fühlerlehre eingestellt werden. Der Abstand zwischen den Elektroden wird durch Biegen nur der Seitenelektrode gesteuert. Der Spalt sollte 0,85 ... 1,0 mm betragen.

Die Überprüfung der Kerzen auf ununterbrochene Funkenbildung und Dichtheit erfolgt am Gerät E-203-P oder 514-2M usw.

Die Kerzen müssen mit einer Dichtung (Anzugsdrehmoment 32 ... 38 Nm) mit einem im Werkzeugsatz enthaltenen Spezialsteckschlüssel am Motor montiert werden.

Mögliche Störungen bei der Arbeit von Kerzen können folgende Ursachen haben:
- Verschleiß der Kolbenringe, der zur Verölung der Kerzen und zur Bildung von Ölkohleablagerungen auf ihnen führt. Auch bei längerem Leerlauf und beim Anlassen des Motors, insbesondere bei wiederholten Startversuchen, verölen die Zündkerzen;
- Einstellen des Vergasers auf eine fette Mischung, die zum Auftreten von Ruß auf den Kerzen beiträgt (trockener Ruß);
- Vergaser auf zu mageres Gemisch einstellen. Dies führt zu einer Überhitzung der Zündkerzen, wodurch es zu Betriebsunterbrechungen des Motors bei hoher Belastung und Fahrt mit hohen Geschwindigkeiten kommt;
- Fehlen einer Dichtung unter dem Kerzenkörper, loses Einwickeln der Kerze in den Kopf des Blocks und Verletzung der Geometrie der Kerze. In diesem Fall überhitzen die Kerzen übermäßig und versagen.

Es ist möglich, eine defekte Zündkerze am Motor zu erkennen, indem das Kabel abwechselnd von den Zündkerzen getrennt wird. Wenn das Kabel von der defekten Zündkerze getrennt wird, verringert sich die Kurbelwellendrehzahl nicht.

Eine nicht funktionierende Kerze ist kälter als die anderen, daher kann sie manchmal durch Berührung gefunden werden.

Hochspannungskabel. In der Kontakttransistor-Zündanlage werden Drähte der Marke PVVP verwendet, die einen verteilten Widerstand von 2000 Ohm / m haben. Der Kern des Drahtes ist eine Leinengarnschnur, die von einem Mantel aus einem elastischen ferromagnetischen Material (Ferroelast) umgeben ist, einer PVC-Mischung, die mit pulverisiertem Ferrit gefüllt ist. Über den Mantel wird ein Draht mit einem Durchmesser von 0,11 mm aus einer Nickel-Eisen-Legierung gewickelt (30 Windungen pro 1 cm). Außen hat der Draht einen PVC-Mantel. Für den Anschluss an die Geräte der Zündanlage sind an den Enden der Drähte Bronzelaschen befestigt. Die Kabel werden mit SE110-Kabelschuhen an die Zündkerzen angeschlossen. In der Spitze ist ein Widerstand (5,6 kΩ) eingebaut, um Funkstörungen durch das Zündsystem zu reduzieren.

Die Wartung der Drähte besteht darin, sie sauber zu halten, den Zustand der Isolierung und die Zuverlässigkeit des Anschlusses der Drähte an die Klemmen und den Verteiler zu überprüfen.

Das Funktionsprinzip des Zündsystems. Bei eingeschalteter Zündung und geschlossenen Kontakten des Unterbrechers (siehe Abb. 1) im Steuerstromkreis fließt der Strom vom Pluspol der Batterie durch den Schalter S2, den Zusatzwiderstand 6, die Primärwicklung des Zündspule 2, die Klemme ohne Kommutatorbezeichnung, der Übergang Emitter - Basis des Transistors VT, Klemme P, Unterbrecherkontakte und auf dem Gehäuse.

Durch den Durchgang des Steuerstroms durch die Emitter-Basis öffnet der Transistor: In diesem Fall fließt ein Betriebsstrom niedriger Spannung durch die Primärwicklung der Zündspule. Gleichzeitig fließt der Strom kurzzeitig durch den Kondensator C1, und dieser wird sofort vom Akku auf eine Spannung geladen, die der Spannung an der Primärwicklung entspricht.

Nach dem Öffnen der Unterbrecherkontakte wird der Transistor aufgrund des fehlenden Steuerstroms abgeschaltet. Dies führt zu einem starken Stromabfall in der Primärwicklung der Zündspule, wodurch in der Sekundärwicklung ein Hochspannungsstrom induziert wird, dessen Impulse in der erforderlichen Reihenfolge über die Zündkerzen 3 mit verteilt werden ein Verteiler. Gleichzeitig mit dem Auftreten einer Hochspannung an der Sekundärwicklung wird in der Primärwicklung eine EMF mit Selbstinduktion bis zu 100 V induziert, die durch die Zener-Diode VD2 begrenzt wird.

Die Drossel L1 soll das Abschalten des Transistors erzwingen. Beim Öffnen der Unterbrecherkontakte wird in der Drosselwicklung eine EMK induziert, die in Sperrrichtung an der Basis-Emitter-Strecke anliegt und eine aktive Sperrung bewirkt, wodurch die Stromunterbrechung in der Primärwicklung der Zündspule beschleunigt wird. Der Widerstand R1 dient zur Erzeugung des erforderlichen Sperrimpulses.

Um den Transistor vor Überspannungen zu schützen, die beim Abschalten der Last im Hochspannungskreis in der Primärwicklung der Zündspule entstehen, wird eine Silizium-Zenerdiode VD2 verwendet. Seine Stabilisierungsspannung ist so gewählt, dass sie zusammen mit der Spannung des Stromversorgungsnetzes die maximal zulässige Spannung der Emitter-Kollektor-Strecke des Transistors nicht überschreitet. Die der Zenerdiode gegenüberliegende Diode begrenzt den durch die Zenerdiode fließenden Strom in Durchlassrichtung (sonst würde die Primärwicklung von der in Durchlassrichtung geschalteten Zenerdiode überbrückt).

Kondensator C1 erleichtert den Schaltmodus des Transistors. Der Elektrolytkondensator C2 schützt den Transistor vor versehentlichen Überspannungen, die im Stromversorgungskreis auftreten können. Mit einem Spannungsimpuls des Generators wird der Kondensator C2 aufgeladen, wodurch die Spannung und damit der Stromimpuls in der Transistorschaltung reduziert wird, wodurch eine Überhitzung und ein anschließender Durchschlag des Transistors verhindert werden.

Bei einer Kontakttransistor-Zündanlage werden die Kontakte des Unterbrechers vom Strom in der Primärwicklung der Zündspule entlastet, wodurch ein Abbrand der Kontakte verhindert wird. Außerdem verhindert die Beseitigung des Durchbrennens der Unterbrecherkontakte eine Änderung des Spalts zwischen ihnen und folglich eine Verletzung der Zündzeitpunkteinstellung während des Fahrzeugbetriebs. Aufgrund des geringen Stroms im Steuerkreis des Transistors (0,3 ... 0,8 A) werden jedoch besondere Anforderungen an die Sauberkeit der Kontaktflächen des Schalters gestellt. Bei einer leichten Erhöhung des Widerstands der Kontakte des Unterbrechers aufgrund von Oxidation, Verschmutzung, Ölung usw. nimmt die Stärke des Transistorsteuerstroms ab, der Transistor öffnet nicht und der Motor startet nicht.

Mögliche Störungen

Im Folgenden sind die wichtigsten Fehlfunktionen des Kontakttransistor-Zündsystems, die Gründe, die sie verursachen und wie sie behoben werden können, aufgeführt.

Ein zuverlässiger Indikator für den Zustand des Zündsystems ist die vom Funken überwundene Lücke zwischen einem der Zündkerzenkabel und dem "Gehäuse" oder zwischen dem Hochspannungskabel der Zündspule und dem "Gehäuse". Wenn die Zündanlage in Ordnung ist, kann der Funke die Funkenstrecke zwischen Draht und "Körper" 5 ... 7 mm ohne Unterbrechung überwinden. Zur Überprüfung der Zündanlage können Sie die Geräte NIIAT E-5 oder die Modelle 537 und K301 verwenden.

Wenn keine speziellen Geräte vorhanden sind, kann der Primärkreis der Zündanlage wie folgt überprüft werden: Zündung einschalten (andere Verbraucher ausschalten) und beim Drehen der Motorkurbelwelle mit dem Startgriff die Messwerte der Batteriestromanzeige beobachten . Eine funktionierende Zündanlage muss einen Strom von 5 ... 7 A aufnehmen (bei geschlossenen Unterbrecherkontakten). Für den Fall, dass die Leistung des aufgenommenen Stroms Null ist, muss die Funktionsfähigkeit des Primärkreises mit einer Prüflampe (2 W) überprüft werden, die an die Karosserie und die zu überprüfende Stelle angeschlossen wird.

Bei geöffneten Kontakten des Zündunterbrechers werden folgende Punkte des Stromkreises in Reihe geprüft: die „+“-Klemme der Batterie, die VK-B-, VK- und K-Klemmen des Zusatzwiderstandes, die Zündspule und die Unterbrecher-Klemmen . Wenn in einer funktionierenden Zündanlage eine Prüflampe an einer beliebigen Stelle angeschlossen ist, sollte die Lampe mit Vollglühen brennen. Leuchtet sie nicht, ist das zu prüfende Element defekt oder der Stromkreis in diesem Abschnitt unterbrochen.

Wenn die Unterbrecherkontakte geschlossen sind, ist das Testverfahren ähnlich dem vorherigen. Die Verbrennung der Lampe an einzelnen Punkten des Stromkreises ändert sich jedoch von stark ("+" der Batterie, die VK-B-Klemme des zusätzlichen Widerstands) zu schwach (die VK- und K-Klemmen des zusätzlichen Widerstands, die K Klemme der Zündspule) und stoppt an der Klemme ohne Zündspulenbezeichnung und am Verteiler.

Diese Kontrollen zeigen den guten Zustand der Zündanlage einschließlich des Transistorschalters an.

Für den Fall, dass der Schalttransistor defekt ist, ist die Lampe, die sowohl bei offenen als auch bei geschlossenen Kontakten des Unterbrechers brennt, die gleiche wie bei einem Arbeitsschalter, jedoch bei geschlossenen Kontakten des Unterbrechers. Daher ist es ratsam, den Zustand des Transistorschalters bei geöffneten Kontakten des Leistungsschalters zu überprüfen.

Die Funktionsfähigkeit des Primärkreises der Zündanlage kann mit einem Voltmeter bei geschlossenen Kontakten des Unterbrechers überprüft werden. Die Spannung V zwischen dem Gehäuse und den darunter liegenden Klemmen sollte innerhalb der folgenden Grenzen liegen.

Bei einem Ausfall des Transistorschalters TK 102-A auf dem Weg zur Bewegung des Autos ist es erforderlich, die von der Klemme getrennten Drähte ohne Bezeichnung und Klemme P des Schalters miteinander zu verbinden und zuverlässig zu isolieren. Der Draht von der K-Klemme muss vom Gehäuse isoliert werden.

Ein Anschluss eines Kondensators mit einer Kapazität von 0,25 ... 0,35 μF muss an den Anschluss ohne Bezeichnung der Zündspule und der andere an die Schraube zur Sicherung der Spule angeschlossen werden.

Wenn der Niederspannungskreis in Ordnung ist, müssen der Hochspannungskreis und die Zündspule überprüft werden.

Kein Funken zwischen den Elektroden bei allen Zündkerzen

Mögliche Gründe für die Fehlfunktion sind folgende.

1. Kohleablagerungen am Deckel und am Verteilerrotor. Kohleablagerungen sollten entfernt werden.
2. Risse oder Brüche im Deckel oder Rotor. In diesem Fall muss die Abdeckung oder der Rotor ersetzt werden.
3. Beschädigung der Isolierung des Hochspannungskabels von der Spule zum Verteiler. Der Draht sollte ersetzt werden.
4. Die Sekundärwicklung der Zündspule ist defekt. Die Spule muss ersetzt werden.

Ein schwacher Funke springt zwischen den Elektroden einiger Kerzen, ein Funke sporadisch oder gar kein Funke

Die Gründe für diese Fehlfunktion und Abhilfemaßnahmen sind wie folgt.

1. Vorhandensein von Öl und Feuchtigkeit an Verteilerdeckel, Kabeln und Zündkerzenisolatoren, an der Zündspule. Öl und Feuchtigkeit mit einem trockenen Tuch entfernen.
2. Risse und Bruchspuren am Deckel. In diesem Fall muss die Abdeckung ersetzt werden.
3. Kohleablagerungen auf Spule und Verteilerrotor. Kohleablagerungen müssen entfernt werden.
4. Beschädigung der Isolierung der Kerzendrähte. Ersetzen Sie die Drähte durch neue.
5. Fehlfunktion der Entstörwiderstände. Defekte Widerstände müssen ersetzt werden.
6. Defekte Zündkerzen. Stecker ersetzen.

Iskra berührungsloses Zündsystem

Bei Fahrzeugen der Modelle 131H und 431710 wird ein kontaktloses Zündsystem verwendet, das aus einem 49.3706 Verteilersensor, einer B118 Zündspule mit zusätzlichem SE326 Widerstand, einem TK 200-01 Transistorschalter und einem RS331 Notvibrator, CH307-B Funke . besteht Stecker und Hoch- und Niederspannungskabel.

Zündspule B118. Geschirmt, ölgefüllt, abgedichtet. Spulenübersetzungsverhältnis 115. Die Primärwicklung hat (260 ± 2) Drahtwindungen PEV -1 mit einem Durchmesser von 1,06 mm; Sekundärwicklung (30 000 ± 500) Drahtwindungen mit einem Durchmesser von 0,0633 mm. Der Widerstand der Primärwicklung beträgt 0,55 ... 0,75 Ohm und der Sekundärwicklung (13.000 + 2600) Ohm.

Die Spule B118 unterscheidet sich von der Spule B114-B durch das Vorhandensein einer Abschirmung auf dem Hochspannungsteil der Spule zur Reduzierung der Funkstörungen und der Schaltung zum Einschalten der Wicklungen. Die Abschirmung hat zwei abgedichtete Klemmen BK und P zum Sichern der Niederspannungsadern und eine zentrale Klemme zum Anbringen der Hochspannungsader. Die Dichtheit an den Befestigungspunkten des Siebes und der Klemmen wird durch Gummidichtungen und Dichtmasse gewährleistet.

In den Klemmen P und B K sind Niederspannungsdrähte befestigt, die in Kontakt mit den Kontaktplatten der Primärwicklungsanschlüsse enden. Die Klemmen werden mit Muttern am Schirm befestigt. Das Hochspannungskabel wird in die Zentralarmatur eingeführt und mit einer Mutter gesichert.

Zusatzwiderstand SE 326. Ungeschirmt, zur Begrenzung des Stromflusses in den Stromkreisen der Zündanlage im Betriebs- und Notbetrieb. Die Nichrom-Widerstandsspule ist auf einem Porzellanisolator in einem gestanzten Gehäuse montiert. Die Enden der Spirale sind mit Anschlussklemmen verbunden, die an Isolierbuchsen befestigt sind. Die Spirale besteht aus Nichromdraht mit einem Durchmesser von 0,9 mm und einer Länge von 400 mm. Der Widerstand des Widerstands beträgt 0,6 Ohm.

Reis. 3. Sensor-Verteiler 49.3706: 1 - Oktanzahlkorrektor; 2 - Öler; 3 - Verteilerwelle mit Fliehkraftregler; 4 - abgeschirmter Sensorausgang; 5 - Kontaktwinkel mit einer Feder; 6 - Verteilerabdeckung; 7 - Ausgang des Hochspannungskabels an die Zündspule; I - das Abzweigrohr zum Anschließen des Abschirmschlauchs von Drähten an die Kerzen; 9 - Befestigungsschraube der Abdeckung; 10 - Bildschirmabdeckung; 11 - Bildschirm; 12 - Schieber; 13 - Filz; 14 - Schraube; 15 - Dichtring; 16 - Statorwicklung; 17 - Rotor; 18 - Stator; 19 - Fliehkraftregler; 20 - Fall; 21 - Drucklager; 22 - Buchse; 23 - Linerbuchse; 24 - Stift; 25 - Einstellmuttern des Oktanzahlkorrektors; 26 - Zündungseinbaumarkierung

Verteilersensor 49.3706. Entwickelt, um den Betrieb des Transistorschalters und die Verteilung von Hochspannungsimpulsen über die Zylinder zu steuern (Abb. 6.23). Im Gehäuse des Verteilersensors dreht sich die Welle in zwei Buchsen.

Der Rotor ist ein achtpoliges System mit Ringpermanentmagnet (Abb. 6.24) und Polschuhen aus weichmagnetischem Stahl. Der Stator hat eine ringförmige Wicklung, auf der sich oben und unten Magnetkernplatten aus weichmagnetischem Stahl befinden. Die Anzahl der Paare (acht) der Pole der Statorplatten sowie des Rotors entspricht der Anzahl der Motorzylinder.

Wenn sich der Rotor dreht, ändert sich der magnetische Fluss durch die Wicklung des Sensors und dem Eingang des Transistorschalters werden sinusförmige Spannungsimpulse zugeführt. Beim Einstellen des anfänglichen Zündzeitpunktes, bei dem der Kolben des ersten Zylinders auf OT steht, bestehen radiale Risiken an Rotor und Stator. Ihre Koinzidenz entspricht dem Beginn des Öffnens der Kontakte im Kontaktzündsystem.

Die Rotorbaugruppe mit der Hülse wird auf der Welle montiert. Im unteren Teil der Buchse wird eine Mitnehmerscheibe platziert und eingehakt, über die der Rotor mit dem Fliehkraftregler verbunden wird.

Der Fliehkraftregler funktioniert wie der oben beschriebene Regler, der am Ventil 46.3706 installiert ist. Bei Erhöhung der Wellendrehfrequenz drehen die Gewichte des Fliehkraftreglers den Sensorrotor in Wellendrehrichtung. Dadurch kommt der Steuerspannungsimpuls früher am Eingang des Transistorschalters an, als der Zündzeitpunkt sichergestellt ist.

Die Ausführungen der Abdeckung und des Oktanzahlkorrektors sind die gleichen wie beim Verteiler 46.3706. Der Slider hat keinen eingebauten Widerstand.

Um die Funkstörungen zu reduzieren, sind am Verteilergehäuse 20 eine Abschirmung und eine Abschirmabdeckung angebracht. Die Abschirmung hat einen Hochspannungsausgang zur Zündspule und zwei Abgangsrohre zum Anschluss der Abschirmschläuche, in denen die Hochspannungsleitungen zu den Zündkerzen untergebracht sind. Die Abdichtung des Sensor-Verteilers erfolgt durch austauschbare Gummi-O-Ringe, die an den Stellen des Schirmanschlusses mit Deckel und Gehäuse montiert werden.

Der Öler dient der Schmierstoffversorgung der Gleitlager, in denen sich die Welle dreht.

Um die schädliche Wirkung des Ozons, das bei der Verteilung von Hochspannungsimpulsen über die Motorzylinder entsteht, zu eliminieren, weist das Gehäuse zwei Löcher mit konischen Gewinden zur Belüftung des Verteilerraums auf. In diese Löcher werden Fittings von flexiblen Belüftungsschläuchen eingebaut. Der Verteiler wird mit Luft belüftet, die vom Motorluftfilter gereinigt wird.

Transistorschalter TK 200-01. Konzipiert zum Schalten von elektrischem Strom in der Primärwicklung der Zündspule (Abb. 6.25, a). Der Schalterkörper ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen, hat vier abgedichtete geschirmte einpolige Steckverbinder, einen M-Clip und zwei Löcher für die Fahrzeugmontage.

Reis. 4. Magnetoelektrischer Sensor des kontaktlosen Zündsystems: a - Rotor; b - Stator

Zweck der Anschlüsse: D- zum Anschluss an den Niederspannungsausgang des Sensors und des Verteilerventils; VK - zum Anschluss an den Ausgang des Funkentstörfilters; VK (zweite) - zum Anschluss an die VK-Klemme der Zündspule; KZ - zum Anschluss an den P-Anschluss der Zündspule; M - zum Anschluss an die Karosserie.

Im Gehäuse ist eine Leiterplatte aus folienbeschichtetem Fiberglas verbaut. Es enthält alle Elemente des Schalterstromkreises. An der Unterseite des Korpus ist eine Abdeckung angebracht, die mit einem PVC-Kunststoffring abgedichtet ist. Zur Abdichtung der Steckverbinder werden Dichtungsgummibuchsen verwendet.

Vibrator-Notfall RS331. Er ist für den Kurzzeitbetrieb anstelle eines Transistorschalters vorgesehen und in geschirmter, abgedichteter Ausführung ausgeführt (Abb. 6). Der Vibratorkörper ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen, hat einen einpoligen Stecker und eine "Masse"-Klemme. An der Unterseite wird die Karosserie mit einer Aluminiumabdeckung mit zwei Beinen verschlossen, um den Vibrator über zwei stoßdämpfende Buchsen am Auto zu befestigen. Ein Gummi-O-Ring ist installiert, um den Deckel mit dem Gehäuse abzudichten.

Die Platine ist eine gemusterte Metallplatte, auf der eine Wicklung mit einem Joch, ein Halter mit einem Wolframkontakt, ein Anker mit einem Palladiumkontakt, zwei Kondensatoren und eine Feder installiert sind, die den geschlossenen Zustand der Kontakte gewährleistet.

Der Vibrator ist ein elektromechanisches Relais mit Schließerkontakten. Das Ende der Relaisspule ist mit einer Klemme verbunden, über die der Vibrator in den Stromkreis der Zündanlage eingebunden wird.

Reis. 5. Transistorschalter TK2 00-01

Der Vibrator verbraucht nicht mehr als 2,2 A Strom. Bei einer Kurbelwellendrehzahl von bis zu 2000 min-1 ist ein unterbrechungsfreier und stabiler Betrieb des Motors bei eingeschaltetem Vibrator anstelle des Schalters in der Zündanlage gewährleistet. In diesem Fall kommt es zu einem teilweisen Verlust der Motorleistung.

Hochspannungskabel PVS -7. Sie haben eine doppellagige Isolierung und einen Kern aus sieben Stahldrähten. Die Leitungen sind in Abschirmschläuchen mit einem Innendurchmesser von 8 mm im Abschnitt von den Zündkerzen zu den Sammelkrümmern und mit einem Innendurchmesser von 22 mm im Abschnitt vom Krümmer zum Verteiler eingeschlossen. Die richtige Positionierung des Hochspannungskabels in der Buchse der Zündspulenabdeckung ist für den Betrieb der Zündanlage unerlässlich. Wenn der Motor läuft und ein Kabel nicht bis zum Anschlag in die Spulenbuchse eingesteckt ist, kommt es zwischen der Spitze und dem Hochspannungsanschluss der Abdeckung zu Funkenbildung. In solchen Fällen kann der Kunststoff in der Fassung durchbrennen, die elektrische Festigkeit des Kunststoffs sinkt und sogar die Zündspule kann ihre Leistung verlieren.

Zündkerzen СН307-В. Geschirmt, abgedichtet, haben ein M14x 1,25 Gewinde am verschraubten Teil des Gehäuses und ein M18x1 Gewinde im oberen Teil des Schirms (für die Überwurfmutter des Schlauches). Das Kerzenset enthält eine Gummidichtungsmanschette (Abb. 7), die die Eintrittsstelle des Drahtes in die Kerze abdichtet, eine Keramikisolierhülse für den Schirm und einen Keramikeinsatz mit eingebautem Dämpfungswiderstand mit einem Widerstand von bis bis 7kOhm. Der Widerstand wurde entwickelt, um die Funkstörungen des Zündsystems zu reduzieren und das Durchbrennen der Zündkerzenelektroden zu reduzieren.

Die Kontaktvorrichtung KU20-A1 dient zum Anschluss des Drahtes an die Elektrode des Einsatzes. Bei der Montage wird die Gummidichtungsmanschette der Kerze auf das aus dem Schirmschlauch kommende Ende des Hochspannungskabels aufgesteckt und anschließend das Kabel in die Kontaktvorrichtung eingeführt. Die auf 8 mm abisolierte Aderseele wird in die Bohrung der aufgeweiteten Hülse in der Keramikhülse des Kontaktgerätes eingeführt und aufgeplustert, so dass das Kontaktgerät auf dem Draht geklemmt wird.

Reis. 6. Notvibrator РС331: 1 - Körper; 2 - fester Kontakthalter; 3 - Stoßdämpferhülse; 4 - Abdeckung; 5 - Kondensator; 6 - Stecker zum Anschluss an die Zündspule; 7 - der Dichtungsring; 8 - Relaisspule; 9 - ein Anker mit einem beweglichen Kontakt

Reis. 7. Abgeschirmte Zündkerze СН307-В: 1 - Kerze; 2 - einfügen; 3 - Keramikhülse; 4 - Dichtmanschette; 5 - Abschirmschlauch; 6 - Hochspannungskabel; 7 - Kontaktgerät

Der Abstand zwischen den Elektroden der Kerze sollte innerhalb von 0,5 ... 0,65 mm liegen.

Die Mittelelektrode der Kerze besteht aus Stahlschweißdraht Sv.13X25T-E mit einem Durchmesser von 3 mm (GOST 2246-70) und die Seitenelektrode besteht aus Mangan-Nickel NMts5 (GOST 1049-74) mit einem Durchmesser von 2mm. Die Kerze wird an der Verbindung Körper-Isolator-Schirm durch eine Kunststoffeinlage des Körpers im erwärmten Zustand und an der Verbindung Isolator-Zentralelektrode - mit Glasdichtmasse abgedichtet.

Die Hitzezahl ist 10.

Das Funktionsprinzip des Zündsystems. Bei eingeschalteter Zündung durch Schalter S2 und stehender Motorkurbelwelle ist die Spannung an Klemme D des Kommutators Null. In diesem Fall ist der Transistor VT1 geschlossen und die Transistoren VT2, VT3 sind geöffnet, und in der Primärwicklung der Zündspule fließt ein Strom, dessen Stärke durch den zusätzlichen Widerstand Ra und den Innenwiderstand der Primärwicklung begrenzt wird Wicklung der Zündspule. Der Strom fließt durch folgende Stromkreisklemme "+" der Batterie - Batteriestromanzeige - Zündschalter S2 - Zusatzwiderstand Ra - Filter Z1 - VK-Schaltklemme - Brücke - VK-Schaltklemme - VK-Spulenklemme - Zündspulen-Primärwicklung - KZ Klemmschalter - Kollektor-Emitter des Transistors VT3 - Schaltergehäuse - Karosserie - Minus-Batterieklemme.

Bei der Überprüfung der Motorkurbelwelle dreht sich der Rotor des Verteilersensors. In diesem Fall entsteht eine Spannung mit nahezu sinusförmiger Form mit einer Periodenzahl von acht, d. h. der Anzahl der Rotorpole. Die positive Halbwelle der Sensorspannung mit Amplitude durch die VD2-Diode wird der Basis des Transistors VT1 zugeführt und dieser öffnet. In diesem Fall sind die Transistoren VT2 und VT3 geschlossen, was zu einer Stromunterbrechung und einer Änderung des magnetischen Flusses in der Primärwicklung der Zündspule führt. Dies bewirkt in einer Schaltung bestehend aus einem induktiven Element der Primärwicklung der Zündspule und einem Kondensator C5 gedämpfte elektromagnetische Schwingungen mit einer Anfangsamplitude von 200 V. folglich das Schließen der Transistoren VT2 und VT3. Die Diode, die Teil des Transistors VT3 ist, lässt die negativen Halbwellen der Spannungen nicht durch.

Reis. 8. Schema des kontaktlosen Zündsystems: z1 und z2 - Filter; s2 - Zündschalter; rd - zusätzlicher Widerstand; tv1 - Zündspule; sa1 - Verteiler; M / - Anlasser; g1 - Sensor; cl - Notvibrator

Bei einer Änderung des magnetischen Flusses in der Primärwicklung der Zündspule entsteht in deren Sekundärwicklung ein Hochspannungsimpuls, der vom Verteiler an die Zündkerze des entsprechenden Motorzylinders übertragen wird. Für zwei Umdrehungen der Kurbelwelle des Motors sendet der Verteilersensor acht Hochspannungssteuerimpulse an die Eingangsklemme D des Transistorschalters und die Hochspannungsschaltanlage des Verteilersensors sendet diese Impulse an die Zündkerzen der Motorzylinder in der gewünschten Reihenfolge.

Wenn der Motor durch den Schwingkreis (C5 und die Primärwicklung 'der Zündspule) und die positive Rückkopplung zum C4-, R6-Kreis gestartet wird), werden jedem Zylinder im Schalterstromkreis eine Reihe von Funken zugeführt, was es einfacher macht um den Motor zu starten, besonders in der kalten Jahreszeit. Sobald die Motordrehzahl auf 600 U/min oder mehr ansteigt, hört der Funke auf. Dies ist auf eine Verkürzung der Zeit für die Abgabe von Impulsen durch den Verteilersensor an den Eingangstransistor VT1 des Schalters zurückzuführen. Dadurch wird an den Zündkerzen nur ein Funke erzeugt.

Der Transistorschaltkreis verfügt über eine Überspannungsschutzschaltung (mehr als 16 V). Bei Ausfall des Spannungsreglers kann eine Überspannung im Bordnetz auftreten. In diesem Fall öffnet die Zener-Diode VD4 und die Basis des Transistors VT1 wird über den Widerstand R4 mit der Stromversorgungsschaltung verbunden. Als Ergebnis öffnet der Transistor VT1 ungeachtet der Spannung am Anschluss D, und die Transistoren VT2 und VT3 schließen. Die Funkenbildung wird gestoppt, wodurch die Motordrehzahl auf einen Wert sinkt, bei dem die Spannung im Bordnetz unter 16 V liegt.

Die Schutzschaltung wird nur ausgelöst, wenn sich die Welle des Verteilersensors dreht. Bei stillstehender Welle und einer Spannung von mehr als 16 V funktioniert der Schutz aufgrund eines großen Spannungsabfalls am zusätzlichen Widerstand nicht. Wenn die erste positive Halbwelle ankommt, schließt die Spannung an Klemme D den Transistor VT3, der Spannungsabfall am zusätzlichen Widerstand nimmt ab und die Schutzschaltung schaltet sich ein, wodurch der Transistor VT3 im geschlossenen Zustand gehalten wird, bis die Versorgungsspannung auf . abfällt Nennwert.

Um den Schalter vor falschem Anschluss (mit Verpolung) der Batterie zu schützen, wird die VD1-Diode verwendet. Der Transistor VT3 schützt eine in ihn eingebaute Diode zwischen Kollektor und Emitter. Kondensator C6 schützt den Schalter vor hochfrequenten Spannungen, die zum Zeitpunkt der Funkenbildung auftreten. Um die Auswirkungen zu hoher Stoßspannungen, die im Bordnetz des Fahrzeugs auftreten, auf die Schaltelemente zu reduzieren, dient die R1, R7, C1-Schaltung, die ein Filter ist.

Reis. 9. Stecker und Spitze des Hochspannungskabels vor der Installation: a - Stecker der Zündspule und des Verteilersensors; b - Spitze des Hochspannungskabels der Zündspule; • Schalteranschluss; 1 - Abschirmgeflecht; 2 - Mutter drücken; 3.4 - konische Buchsen; 5 - Draht; 6, 12 - Dichtungsnigelringe; 7 - Isolierhülse; 8 - Kontakthülse; 9 - Drahtvene; 10 - Überwurfmutter; 11 - Montage; 13 - Hochspannungsdraht; 14 - Spitze; 15 - Gummidichtungsmanschette; 16 - Spannbecher; 17 - Unterlegscheibe; 18 - Nuss; 19 - Stiftausgang

Installation der Zündanlage am Auto. Es wird nach dem in Abb. 1 angegebenen Schema hergestellt. 6.27. Alle Verbindungen werden bei abgeklemmter Batterie mit dem Schalter S1 hergestellt.

In einem berührungslosen Zündsystem werden Drähte vom Typ PGVA in einem Schirmgeflecht in Niederspannungskreisen verwendet. Bei der Montage der Steckverbindung der Zündspule und des Verteilersensors muss die Ader (Abb. 9, a) auf eine Länge von 10 mm abisoliert und mit den Steckerteilen so montiert werden, dass die Ader in die Buchse eintaucht. Dann müssen Sie den Kern in die Kontakthülse ziehen, die Enden des Kerns trennen und mit POS40-Lot mit einem säurefreien Flussmittel (z. B. einer alkoholischen Kolophoniumlösung) an diese Hülse anlöten.

Um eine Beschädigung der Isolierhülse zu vermeiden, sollte beim Löten eine lokale Überhitzung vermieden werden. Die Lötschicht des Steckverbinders sollte maximal 0,5 mm über das Ende der Kontakthülse hinausragen und die Dichtheit der abgedichteten Bohrung gewährleisten. Beim Einfädeln der Enden des Schirmgeflechts diese nicht überdehnen. Das Drahtgeflecht wird zwischen die Durchführungen des Steckverbinders gelegt und anschließend werden die Laschen der Durchführung über die Durchführung gefaltet, um das Geflecht zu fixieren. Danach werden die Stecker jeweils in die Zündspule und den Verteilersensor eingebaut und mit einer Mutter befestigt.

Für einen normalen und unterbrechungsfreien Betrieb der Zündanlage ist es erforderlich, alle Hochspannungsleitungen des Verteilersensors und der Zündspule bis zum Anschlag in die Abdeckschlitze zu verlegen.

In Abb. Fig. 9 b zeigt eine vorbereitete Spitze mit O-Ringen der Hochspannungskabelverschraubung zum Einbau in die Fassung der Zündspule.

Die Steckverbinder des Transistorschalters werden wie folgt für den Einbau vorbereitet (Abb. 9, c). Die Enden der Drähte werden auf eine Länge von 20 mm abisoliert. Anschließend werden eine Überwurfmutter und eine Außenkonushülse auf das Aderschirmgeflecht aufgesetzt. Über die innere Kegelbuchse wird ein Schirmgeflecht gezogen, das von der äußeren Buchse geklemmt wird. Die Schenkel des Ärmels werden umgeschlagen und mit dem Ärmel verbunden. Danach wird eine Hülse auf das Ende des Drahtes gelegt. Mutter an der Kontaktklemme abschrauben, Unterlegscheibe und Spanntopf entfernen. Führen Sie das abisolierte Drahtende von der Seite des Isolierkragens in das Loch der Kontaktklemme ein und wickeln Sie es einmal entlang des Gewindeteils der Kontaktklemme. Montieren Sie dann Spanntopf, Unterlegscheibe und befestigen Sie diese Baugruppe sicher mit einer Mutter.

Achten Sie beim Einfädeln einer Drahtlitze darauf, dass die einzelnen Drähte der Drahtlitze nicht unter der Klemmschale hervorstehen. Andernfalls kann es zu einem Kurzschluss im Stromkreis kommen.

Nach Abschluss der Vorbereitung der Steckverbinder die Adern gemäß Schema anschließen und mit Muttern sichern.

Beim Anziehen der Muttern ist ein Verdrehen der abgeschirmten Adern entlang der Mutter zu vermeiden, da dies zur Zerstörung des Schirmgeflechts, zur Unterbrechung des elektrischen Kontakts des Schirms mit dem „Gehäuse“ und damit , zu einer Verringerung der Effizienz bei der Reduzierung des Niveaus von Funkstörungen.

Betrieb der Zündanlage im Notbetrieb. Bei Ausfall des Transistorschalters oder Sensors den Transistorschalter ausschalten und den Notvibrator PC331 anschließen (siehe Abb. 8). Dazu ist es erforderlich, das Kabel von der Kurzschlussklemme des Schalters zu trennen und mit der Vibratorklemme zu verbinden und den Stecker der Vibrationsklemme auf den Kurzschlussklemmenanschluss des Schalters zu stecken.

Im Notbetrieb funktioniert das kontaktlose Zündsystem wie folgt. Wenn der Zündschalter S2 eingeschaltet wird, fließt der Strom vom VK-Anschluss des Schalters durch die Primärwicklung der Zündspule L1, den Anschlussdraht und den Vibratoranschluss, die Wicklung L3 schließt die Kontakte zum Vibratorgehäuse und somit der Minuspol der Batterie. Unter der Wirkung des magnetischen Feldes in der Wicklung, das durch den Strom der Wicklung L3 erzeugt wird, öffnet der Schwingeranker, der die Kraft der Feder überwindet, die Kontakte und folglich den Stromkreis der Primärwicklung der Zündspule. Dadurch wird in der Sekundärwicklung der Zündspule ein Hochspannungsimpuls erzeugt, der über das Schaltgerät der entsprechenden Zündkerze zugeführt wird. Eine Stromunterbrechung in der Wicklung L3 des Vibrators führt zu einer Abnahme des Magnetfeldes, während unter Einwirkung der Federkraft die Kontakte des Vibrators wieder geschlossen werden und der Vorgang wiederholt wird. Diese Vorgänge werden mit einer Frequenz von 250 ... 400 Hz wiederholt. Somit werden die Momente der Hochspannungsversorgung der Zündkerzen nicht mehr durch den Funkenmomentsensor, sondern durch den Schieber des Verteilersensors bestimmt, und jedem Zylinder des Motors wird eine Reihe von Funken zugeführt, d. h. eine kontinuierliche Funkenbildung tritt auf. Die eingestellte Funkenfrequenz gewährleistet einen unterbrechungsfreien Betrieb des Motors im Drehzahlbereich von der Kurbelwellendrehzahl beim Motorstart bis 2000 min-1. Die Ungenauigkeit der Hochspannungsversorgung der Zündkerzen im Vergleich zur angegebenen führt zu einem teilweisen Verlust der Motorleistung.

Demontage und Montage des Verteilersensors. Gehen Sie zum Zerlegen wie folgt vor:
- die drei Befestigungsschrauben der Bildschirmabdeckung lösen und die Abdeckung entfernen, um den Gummidichtring nicht zu beschädigen;
- Lösen Sie die drei Befestigungsschrauben des Bildschirms und entfernen Sie ihn; Entfernen Sie die Verteilerabdeckung und den Schieber, lösen Sie die beiden Befestigungsschrauben des Sensorstators und entfernen Sie ihn; Lösen Sie nach dem Entfernen des Pads die Befestigungsschraube der Hülse, auf der der Sensorrotor montiert ist. Um die Hülse mit dem Rotor zu demontieren, entfernen Sie die Federn des Fliehkraftreglers. Wenn die Welle entfernt werden muss, entfernen Sie den Stift aus dem Schaft, entfernen Sie die Hülse und die Welle.

Überprüfung der Leistung der Zündanlage. Um die Leistung des Zündsystems zu überprüfen, müssen Sie: die Schrauben der Bildschirmabdeckung lösen und diese entfernen; Ziehen Sie das Zündspulenkabel aus der Zentralbuchse des Verteilerdeckels und stellen Sie den Abstand zwischen dem Ende der Hochspannungskabelspitze und dem Verteilergittergehäuse 4 ... 6 mm ein, schalten Sie die Zündung ein und drehen Sie die Motorkurbelwelle mit ein Anlasser oder eine Kurbel mit einer Frequenz von mindestens 40 Minuten „1. Wenn der Schalter, die Zündspule, der zusätzliche Widerstand und die Unversehrtheit der Anschlussdrähte in Ordnung sind, wird ein Funke in der Lücke beobachtet. Wenn kein Funke vorhanden ist, muss die Fehlfunktion erkannt und behoben werden.

Um eine Fehlfunktion zu erkennen, können Sie die Geräte K301, Mod. 537, NIIAT E-5. Zur Diagnose des Zündsystems wird ein E206-Oszilloskop hergestellt. Darüber hinaus sind Oszilloskope mit ähnlichen Funktionen mit einem Diagnosestativ-Mod ausgestattet. E205, steht mod. ELKON-S-IOOA, Motortester PAL-Test IT-25 usw.

Um die Zündanlage direkt am Auto zu diagnostizieren, können Sie auch das E214-Gerät verwenden.

In Ermangelung von Geräten zur Fehlererkennung ist es ratsam, den Primärkreis (Niederspannung) und den Sekundärkreis (Hochspannung) getrennt zu überprüfen.

Der Primärkreis ist betriebsbereit, wenn bei eingeschalteter Zündung der Pfeil der Stromanzeige im Takt mit dem Durchdrehen der Kurbelwelle mit dem Handgriff schwingt.

Da die Stromanzeige bei eingeschalteter Zündung auch die Stromstärke der Erregerwicklung des Generators und der Instrumentierung anzeigt, auch wenn im Primärkreis kein Strom vorhanden ist, weicht der Pfeil der Anzeige zu der Seite ab, die der Entladung von ca 5 A. Maximaler Strom im Primärkreis 5 ... 7 A. Wenn dieser Stromkreis in gutem Zustand ist, liegen die Schwankungen des Zeigerpfeils innerhalb von 5 ... 12 A.

Der Primärkreis ist defekt, wenn bei eingeschalteter Zündanlage und Drehen der Kurbelwelle mit dem Handgriff der Pfeil der Stromanzeige nicht schwankt, eine Stromstärke von mehr als 10 A bzw. ca. 5 A anzeigt. im Primärkreis ist nach einem Fehler zu suchen.

Falls die Stromanzeige einen Strom von 5 A anzeigt, bedeutet dies, dass kein Strom im Primärkreis fließt. Der Ort der Störung wird mit einer Prüflampe ermittelt, die in umgekehrter Reihenfolge zum Stromdurchgang durch die Klemmen angeschlossen ist: Kurzschluss des Schalters (siehe Abb. 8) mit Klemme P der Zündspule, VC der Zündspule und Schalter, VC des Schalters (zweiter), Funkentstörfilter, VK-12 Zusatzwiderstand, +12 V Zusatzwiderstand, Kurzschluss des Zündschalters. Leuchtet die Lampe beim ersten Anschluss an die Kurzschlussklemme, ist der Schalter defekt. Wenn die Lampe beim ersten Anschließen nicht aufleuchtet, muss daher die Unterbrechung im Bereich des Aufleuchtens der Lampe gesucht werden.

Bei der Überprüfung der abgeschirmten Kabelverbindungen ist es notwendig, die Kabel von den Klemmen zu trennen, da kein direkter Zugang zum spannungsführenden Teil besteht, und die Prüflampe muss zwischen der Karosserie und der zentralen Klemme des getrennten Kabels angeschlossen werden.

Zeigt der Pfeil der Stromanzeige eine Stromstärke von mehr als 12A an, kann dies auf Kurzschlüsse zum Gehäuse zurückzuführen sein. Der Fehlerort wird durch sequentielles Trennen der Anschlussdrähte in entgegengesetzter Richtung zum Stromfluss bestimmt. Beim Trennen des defekten Elements wird der Pfeil der Stromanzeige ausgelenkt und auf etwa 5 A eingestellt.

Zeigt der Pfeil der Stromanzeige einen konstanten Strom von 10 ... 12A an, weist dies auf eine Fehlfunktion des Schalters oder Sensors hin. In diesem Fall wird der Strom im Primärkreis nicht unterbrochen.

Um die Funktion des Schalters am Auto zu überprüfen, müssen Sie die Bildschirmabdeckung des Verteilersensors entfernen, das von der Zündspule kommende Hochspannungskabel aus der zentralen Buchse der Verteilerabdeckung entfernen und den Abstand zwischen dem Ende des die Drahtspitze und das Verteilerschirmgehäuse 4 ... 6 mm. In diesem Fall ist es erforderlich, die Leitung zur Klemme D des Kommutators vom Verteilersensor zu trennen und mit der Zentralklemme an einer beliebigen Stelle im Bordnetz des Fahrzeugs zu berühren, die mit +12 V versorgt wird (z. die Klemme des zusätzlichen Widerstands, die Klemme Bit. D.). Bei eingeschalteter Zündung sollte bei jedem Berühren der Klemme ein Funke in den Spalt überspringen (bei funktionierender Zündspule). Andernfalls muss der Schalter ersetzt oder repariert werden.

Der Sensor kann bei laufendem Motor im Notbetrieb (durch Anschließen eines Vibrators) oder beim Durchdrehen der Kurbelwelle mit dem Anlasser überprüft werden. Gleichzeitig erzeugt ein funktionierender Sensor eine Wechselspannung. Bei der Überprüfung des Sensors wird die Spannung mit einem Wechselspannungs-Voltmeter mit einer Skala von bis zu 30 V überprüft. Zeigt das Voltmeter eine Spannung von mehreren Volt bis mehreren zehn Volt an, ist der Sensor betriebsbereit.

Ein Voltmeter wird zwischen der Karosserie und dem zentralen Kernkabel angeschlossen, das für die Klemme D des Schalters geeignet ist, oder, dieses Kabel von der Prüfung ausgenommen, direkt an den Ausgangsstecker des Sensors. Bei einem fehlerhaften Pulssensor zeigt die Voltmeternadel Nullspannung an.

Um eine Fehlfunktion des Sensors festzustellen, ist es notwendig, die Statorwicklung sorgfältig zu überprüfen, zu überprüfen, ob sie beschädigt ist, und auch die Integrität der Wicklung mit einem Ohmmeter zu überprüfen und ob ein Kurzschluss zum Gehäuse vorliegt. Der aktive Widerstand muss mindestens 300 Ohm betragen. Gegebenenfalls muss die Sensorspule ausgetauscht werden.

Überprüfung des technischen Zustands des Schalters. Der technische Zustand des aus dem Fahrzeug ausgebauten Schalters wird mit einer Kontrollleuchte und einem Akku oder einer anderen 12-V-Spannungsquelle überprüft. 6.30. Bei einem funktionierenden Kommutator TK200-01 sollte die Lampe bei fehlendem Steuersignal eingeschaltet sein und erlöschen, wenn eine positive Spannung von der Batterie an Klemme D angelegt wird. Wenn die Lampe in beiden Fällen ein- oder ausgeschaltet ist, ist der Schalter defekt.

Reis. 10. Schema zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Transistorschalters TK.200-01 und die Tabelle der Spannungen und Wellenformen an den Kontrollpunkten.

Um ein ausgefallenes Teil im Schalter zu erkennen, ist es notwendig, eine Schaltung gemäß Abb. 6.28, stellen Sie die Spannung (12,6 ± 0,6) V ein und messen Sie die Spannung an den Punkten des Stromkreises mit der Spannung an Klemme D gleich 0 und (12,6 ± 0,6) V, mit einem Tester mit einem Eingangswiderstand von 20 kOhm-V „1 oder vergleichen Sie die Oszillogramme an diesen Stellen mit den Daten in der Tabelle (Abb. 10). Oszillogramme wurden mit einem S1-68-Oszilloskop aufgenommen. Es dürfen Oszilloskope Cl-70, C1-73 und ähnliche verwendet werden.

Die Spannung an den Punkten des Schalterstromkreises und die Oszillogramme an diesen Punkten sind in der Tabelle zu Abb. 6.30. Die zulässige Abweichung von den in der Tabelle angegebenen Werten beträgt + 20%.

Nach dem Erkennen von Fehlfunktionen das ausgefallene Teil durch Löten mit einem säurefreien Flussmittel ersetzen, die Lötstelle mit Alkohol waschen und mit UR-231 oder NTs-2 lackieren. Am Ende der Reparatur werden die Eigenschaften des Schalters am Stand oder seine Funktionsfähigkeit überprüft.

Technischer Service

Jeden Tag vor dem Verlassen des Fahrzeugs wird die Funktion der Zündanlage überprüft. Bei Feststellung von Zündunterbrechungen oder Ausfällen einzelner Produkte der Anlage sind die Störungen vor dem Verlassen zu beseitigen.

Bei TO-2 ist es notwendig:
- Überprüfen Sie die Zuverlässigkeit der Befestigung der Zündsystemprodukte, den Zustand und die Dichtheit der Anschlüsse der Hochspannungs-Abschirmschläuche und den festen Sitz der Mutter des Niederspannungsanschlusses. Die Mutter des Niederspannungssteckers muss mit dem Flansch bis zum Anschlag in das Verteilergehäuse eingeschraubt werden. Die Überwurfmuttern der Siebschläuche am Sieb müssen mit einem Schraubenschlüssel fest angezogen werden;
- den Schmiernippeldeckel am Verteilersensor 1-2 Umdrehungen im Uhrzeigersinn drehen;
- Schrauben Sie die Kerzen ab und überprüfen Sie ihren Zustand. Reinigen Sie bei Bedarf die Heizkammer, das Gehäuse, den Isolator und die Elektrodenschürzen am Gerät zum Sandstrahlen von Kerzen, stellen Sie den Elektrodenabstand auf 0,5 ... 0,65 mm ein, überprüfen Sie die Funktion der Kerzen am Gerät E203-P, ersetzen Sie die Kerzen, wenn der Druck der ununterbrochenen Funkenbildung unter 0,4 MPa (4 kgf / cm2) sinkt. Bei Verschmutzung des Innenhohlraums des Zündkerzensiebs spülen Sie diesen sowie die Laufbuchse und die Buchse in Benzin und trocknen Sie alle Teile an der Luft. Wenn das Kontaktgerät KU-20A1 ausfällt, ersetzen Sie es durch ein neues.

Nach einem TO-2 folgt zusätzlich:
- Zündverteiler prüfen, Schieber, Verteilerdeckel inspizieren und bei Verschmutzung mit benzingetränktem Baumwolllappen abwischen und ggf. Gummidichtringe, DSNK-Kohle erneuern, Achsen und Finger schmieren der Gewichte der Zentrifugalmaschine mit Fett CIATIM-221;
- Rotormagnetbuchse vom Tropfer schmieren (4 ... 5 Tropfen Industrieöl oder Motoröl), Deckel des Ölers 2 1-2 Umdrehungen aufschrauben (siehe Abb. 6.23). Geben Sie bei Bedarf CIATIM-221-Fett in die Schmierstoffkappe. Es darf das Fett CIATIM -201 verwendet werden.

Beim Ein- und Ausschrauben der Zündkerze müssen Sie den Zündkerzenschlüssel verwenden. Das Anzugsdrehmoment der Überwurfmutter des Schlauches sollte nicht mehr als 25 Nm betragen, das Anzugsdrehmoment des Steckers - nicht mehr als 35 Nm. Prüfen Sie beim Anbringen des Stopfens am Motor das Vorhandensein und den Zustand des O-Rings.

Mögliche Störungen

Im Folgenden sind die wichtigsten Fehlfunktionen des kontaktlosen Zündsystems, die Ursachen und deren Beseitigung aufgeführt.

1. Der Motor startet nicht

Mögliche Symptome dieses Problems und deren Behebung sind wie folgt:
- an der 12-V-Klemme des Zusatzwiderstandes ist die Spannung Null. In diesem Fall kann der Zündschalter defekt oder ein offener Stromkreis in den Kabeln sein. Der defekte Zündschalter muss ersetzt werden, der Kontakt in den Drähten muss wiederhergestellt werden;
- an der Klemme VK12 des Zusatzwiderstandes beträgt die Spannung 12 V ± 10 %. Dies kann durch einen defekten RFI-Filter oder einen Drahtbruch vom Filter zum Pull-up-Widerstand oder vom Schalter verursacht werden. Defekter RFI-Filter oder Draht muss ersetzt werden;
- an der Klemme VK12 des Zusatzwiderstandes ist die Spannung Null. Störungsursache: Ausfall des Zusatzwiderstandes. Der Widerstand muss ersetzt werden;
- an der Zentralklemme der Zündspule liegt keine Hochspannung an. In diesem Fall ist der Verteilersensor, Schalter oder die Zündspule defekt. Dies müssen Sie wie oben beschrieben ermitteln. Das defekte Gerät muss ersetzt werden.

2. Der Motor springt an, läuft aber mit Unterbrechungen

Mögliche Symptome und Störungsursachen:
- Wenn die Motordrehzahl an der 12-V-Klemme des Zusatzwiderstands oder "+" des Akkus ansteigt, steigt die Spannung auf 16 V oder mehr. Dies wird durch eine Fehlfunktion des Spannungsreglers verursacht. Der Regler muss zur Reparatur eingeschickt werden; Motorunterbrechungen sind im Leerlauf stärker wahrnehmbar als unter Last.

Störungsursache:
- Schmutz oder Oberflächenschäden an der Verteilerkappe oder dem Läufer. Reinigen oder ersetzen Sie die Abdeckung oder den Schieber;
- Betriebsunterbrechungen des Motors werden sofort nach dem Starten beobachtet und sind in allen Betriebsmodi spürbar. Dies kann durch fehlenden Kontakt an den Stellen verursacht werden, an denen die Kabel an die Geräte der Zündanlage angeschlossen sind. Lose Installation von Hochspannungskabelspitzen in Verteilerkappe und Zündspule; interner Ausfall in der Zündspule.

In diesen Fällen sollten Sie den Kontakt in allen Steckern und mit der "Masse" des Autos und der Installation von Hochspannungskabeln überprüfen und wiederherstellen. Defekte Spule ersetzen.

Dies geschieht, wenn der Kontakt an den Lötstellen der Funkelemente auf der Leiterplatte des Schalters unterbrochen wird. Der Schalter muss repariert werden.

3. Der Motor entwickelt nicht die volle Leistung.

Symptome dieser Fehlfunktion und ihre Ursachen:
- es ist schwierig, den Motor aufgrund einer falschen Einstellung des anfänglichen Zündzeitpunkts zu starten. Es muss gemäß den Empfehlungen im Abschnitt installiert werden. "Motoren und ihre Systeme";
- der Motor springt leicht an. Dies geschieht, wenn die Einstellung des Fliehkraftzündzeitpunktreglers verletzt wird. Es ist notwendig, den Verteilersensor zu ändern oder zu reparieren.

Zündung - Batterie, Kontakttransistor. Das Anschlussschema der Zündgeräte ist in Abb. elf.

Das Zündsystem umfasst eine Zündspule, einen Verteiler, einen Transistorschalter, einen zusätzlichen zweiteiligen Widerstand, Hochspannungskabel, Zündkerzen und einen Zündschalter.

Die Zündspule befindet sich unter der Motorhaube am vorderen Fahrerhausschild. Es hat zwei Anschlüsse für die Primärwicklung. Stellen Sie bei der Installation der Spule sicher, dass die Drähte richtig angeschlossen sind. An Klemme K (siehe Abb. 66) müssen die Drähte von den gleichen Klemmen des Schalters und ein zusätzlicher Widerstand an die Klemme ohne Bezeichnung angeschlossen werden - ein Draht vom Schalter.

Die Zündspule ist nur für den Betrieb mit einem Transistorschalter ausgelegt. Andere Arten von Zündspulen sind nicht zulässig. Auf der Klemme der Zündspule B114-B befindet sich die Aufschrift „Nur für Transistorsystem“.

Neben der Spule ist ein zusätzlicher Widerstand, bestehend aus zwei in Reihe geschalteten Widerständen, eingebaut. Beim Anlassen des Motors mit einem Anlasser wird automatisch einer der Vorwiderstände kurzgeschlossen, wodurch die Spannung beim Anlassen erhöht wird. Es ist notwendig, die Korrektheit der Drahtverbindungen zu den Klemmen des Zusatzwiderstandes zu überwachen:
ein Kabel vom Anlasser muss an die Klemme VK, ein Kabel vom Zündschalter an die Klemme VK-B und ein Kabel von der Klemme der Zündspule an die Klemme K angeschlossen werden.

Der kombinierte Zünd- und Anlasserschalter dient zum Ein- und Ausschalten der Zünd- und Anlasserkreise. Es ist an der Frontplatte des Fahrerhauses angebracht.

Der Schalter hat drei Stellungen, von denen zwei fest sind. Der Verteiler (Abb. 67) - Achtfunken, arbeitet in Verbindung mit der Zündspule B114-B, soll den Niederspannungsstrom in der Primärwicklung der Zündspule unterbrechen und den Hochspannungsstrom durch die Zündkerzen verteilen.

Ein Merkmal des Kontakttransistor-Zündsystems ist das Fehlen eines Shunt-Kondensators im Verteiler.

Reis. 11. Schema des Zündsystems: 1 - Schalter; 2 - zusätzlicher Widerstand; Ich bin die Zündspule; 4 - Verteiler; 5 - Anlasser; 6 - Transistorschalter

Am Verteilergehäuse P137 ist ein Typenschild angebracht, auf dem die Aufschrift "Nur für Transistorzündanlage" angebracht ist. Wenn aus irgendeinem Grund der Zündverteiler am Auto ausgetauscht werden muss, können anstelle des Verteilers P137 auch die Verteiler P4-B oder P4-B2 verwendet werden, nachdem zuvor der Kondensator entfernt wurde.

Bei einem Kontakt-Transistor-Zündsystem werden die Kontakte des Unterbrechers nur durch den Steuerstrom des Transistors und nicht durch den Gesamtstrom der Zündspule belastet, daher wird das Abbrennen und Erodieren der Kontakte fast vollständig vermieden, und sie müssen nicht gereinigt werden.

Die Sauberkeit der Kontakte sollte besonders sorgfältig überwacht werden, da die Stärke des durch sie fließenden Stroms gering ist und die Kontakte bei Vorhandensein eines Oxid- oder Ölfilms keinen Strom leiten. Wenn die Kontakte ölig werden, müssen sie mit sauberem Benzin gespült werden. Wenn das Auto längere Zeit nicht benutzt wurde und sich auf den Kontakten des Unterbrechers eine Oxidschicht gebildet hat, müssen die Kontakte "aufgehellt", dh mit einem Schleifteller oder feinem Schleifpapier mit Glasbeschichtung darüber gehalten werden , bei gleichzeitiger Verhinderung von Metallabtrag, was die Lebensdauer der Kontakte verkürzt ...

Reis. 12. Verteiler: 1 - Walze: 2 - Platte; 3 - Filz; 4 - Schieber; 5 - Abdeckung; 6 - Hochspannungsausgang; 7 - Kontaktfeder; 8-polig; 9 - Deckelverriegelung; 10-Fliehkraftregler; 11 - Befestigungsschraube der oberen Platte an der Karosserie; 12 und 21 - die oberen und unteren Platten des Oktanzahlkorrektors; 13 - exzentrisch; 14 - Hebel; 15 - Schraube zum Befestigen des Unterbrechers; 16 - Unterbrecherkontakte; 17 - Ausgabe von Niederspannung; 18 - Filz zum Schmieren des Nockens; 19-Vakuumregler; 20 - Einstellmuttern des Oktanzahlkorrektors

Die Hochspannungsleitungen vom Verteiler zu den Zündkerzen haben eine PVC-Isolierung und einen spiralförmigen Metallkern.

In den Kabelschuhen С Э110 befinden sich 5,6 kOhm Widerstände zum Schutz vor Funkstörungen.

Zündkerzen - nicht zerlegbar, mit M14 X 1,25 Gewinde.

Vermeiden Sie einen längeren Betrieb des Motors im Leerlauf mit niedriger Kurbelwellendrehzahl und eine längere Bewegung des Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit im fünften Gang, da der Mantel des Isolators der Zündkerze mit Ruß bedeckt ist, kommt es zu Unterbrechungen im Betrieb der Zündkerze (bei nachfolgenden Kaltstarts) und die verschmutzte Oberfläche des Isolators wird mit Kraftstoff benetzt. Bei geräucherten Kerzen (wenn der Ruß an den Isolatorschürzen trocken ist) ist das Starten eines kalten Motors schwierig; Wenn die Oberfläche des Isolators mit Kraftstoff benetzt ist, kann der Motor nicht gestartet werden.

Die korrekte Funktion der Zündkerzen hängt stark vom thermischen Zustand des Motors ab. Bei niedrigen Lufttemperaturen muss der Motor isoliert werden (isolierte Haube verwenden, Kühlerjalousien schließen).

Nach dem Starten eines kalten Motors sollten Sie das Auto nicht sofort in Bewegung setzen, da bei unzureichender Erwärmung der Zündkerzen Betriebsunterbrechungen auftreten können. Wenn das Auto nach langem Parken in Bewegung ist, sollten lange Beschleunigungen verwendet werden, bevor in höhere Gänge geschaltet wird.

Die Zündkerzen können auch intermittierend arbeiten, wenn die Regeln zum Anlassen des Motors nicht eingehalten werden oder während der Fahrt durch Schließen der Vergaserluftklappe eine Anreicherung des Arbeitsgemisches mit Kraftstoff ermöglicht wird.

Wenn die Arbeit der Kerzen unterbrochen wird, müssen Sie diese reinigen und den Abstand zwischen den Elektroden überprüfen, der zwischen 0,85-1 mm liegen sollte (im Winterbetrieb wird empfohlen, den Abstand auf 0,6-0,7 mm zu reduzieren). . Um den Abstand zwischen den Elektroden einzustellen, müssen Sie nur die seitliche Elektrode biegen. Das Verbiegen der Mittelelektrode zerstört den Zündkerzenisolator.

Wenn die Elektroden der Kerze stark verbrannt sind, ist es ratsam, sie mit einer Feile zu reinigen, um scharfe Kanten zu erhalten, wodurch die Spannung, die zum Durchschlagen der Funkenstrecke der Kerze erforderlich ist, erheblich reduziert wird.

Defekte Zündkerzen sind eine der Ursachen für die Ölverdünnung im Kurbelgehäuse des Motors. Wird verflüssigtes Öl gefunden, muss dieses gewechselt, die Zündkerzen überprüft und die Störung behoben werden.

Bei der Durchführung von Wartungsarbeiten ist Folgendes zu tun.
1. Überprüfen Sie die Befestigung der Kabel an den Zündgeräten.
2. Reinigen Sie die Oberflächen von Verteiler, Spule, Zündkerzen, Kabeln und insbesondere allen Kabelanschlüssen von Schmutz und Öl.
3. Da die Kontakttransistor-Zündanlage eine höhere Sekundärspannung als die Standard-Zündanlage entwickelt, sollten Sie die Sauberkeit der Innen- und Außenflächen der Verteilerkappe sorgfältig überwachen, um Überlappungen zwischen den Hochspannungsanschlüssen zu vermeiden. Es ist notwendig, die Abdeckung innen und außen sowie die Elektroden der Abdeckung, des Rotors und der Brechplatte mit einem sauberen, mit Benzin angefeuchteten Tuch abzuwischen.
4. Den Abstand zwischen den Unterbrecherkontakten, der 0,3-0,4 mm betragen sollte, prüfen und ggf. anpassen. Der Spalt muss in folgender Reihenfolge eingestellt werden: Verteilerwelle so drehen, dass der größte Spalt zwischen den Kontakten entsteht; Lösen Sie die Befestigungsschraube des festen Kontaktpfostens; Drehen Sie den Exzenter mit einem Schraubendreher so, dass eine 0,35 mm dicke Sonde fest in den Spalt zwischen den Kontakten passt, ohne den Hebel zu drücken; Ziehen Sie die Schraube fest, überprüfen Sie den Spalt mit einem sauberen Messstab, nachdem Sie ihn mit einem benzingetränkten Tuch abgewischt haben. Um ein Brechen der Rippen zur Zentrierung der Verteilerkappe im Gehäuse zu vermeiden, müssen beim Abnehmen der Kappe die beiden Federriegel gelöst werden. Die Abdeckung darf nicht gekippt werden.
5. Füllen Sie (innerhalb der in der Schmiertabelle angegebenen Zeit) in die Nockenbuchse, in die Achse des Brecherhebels, auf das Nockenschmierkissen mit dem für den Motor verwendeten Öl. Um die Verteilerwelle zu schmieren, drehen Sie den Deckel des fettgefüllten fettgefüllten Ölers 1/2 Umdrehung. Schmieren Sie die Buchse, den Nocken und die Achse des Unterbrecherhebels nicht zu stark, da Öl auf die Kontakte spritzen kann, was zu Kohleablagerungen auf den Kontakten und Fehlzündungen führen kann.
6. Kontrollieren Sie nach einem TO-2 oder bei Betriebsunterbrechungen der Zündanlage die Zündkerzen. Bei Kohlenstoffablagerungen diese reinigen, den Abstand zwischen den Elektroden prüfen und durch Biegen der seitlichen Elektrode einstellen. Beim Einschrauben von Kerzen in nicht vollständig zugängliche Schlitze empfiehlt es sich, einen Schraubenschlüssel zu verwenden, um die richtige Ausrichtung des Gewindeteils zu gewährleisten. Dazu wird die Kerze in den Schlüssel gesteckt und mit einem Stück Holz (Streichholz) darin leicht verkeilt, damit sie nicht aus dem Schlüssel fällt. Nachdem die Kerze in die Fassung eingeschraubt und festgezogen ist, wird der Schlüssel daraus entfernt. Das Anzugsdrehmoment des Stopfens beträgt 32-38 N·m (3,2-3,8 kgf·m).
7. Zündspule, Zusatzwiderstand und Transistorschalter bedürfen keiner besonderen Pflege. Während des Betriebs müssen bei Bedarf die Kunststoffabdeckung der Spule und die gerippte Oberfläche des Schaltergehäuses abgewischt sowie der Zustand der Verkabelung und die Zuverlässigkeit der Befestigung der Spitzen an den Anschlüssen der Spule überwacht werden, Widerstand und wechseln.
8. Sie sollten auch die Zuverlässigkeit der Befestigung der Hochspannungskabel in den Buchsen der Verteilerkappen und der Zündspule überprüfen, insbesondere des zentralen Kabels, das von der Spule zum Verteiler führt. Bei Funktionsstörungen der Zündanlage dürfen die am Schalter oder am Widerstand angeschlossenen Kabel nicht vertauscht werden.

Beim Anlassen des Motors ist einer der Abschnitte des zusätzlichen Widerstands kurzgeschlossen, da der Schalter zu diesem Zeitpunkt über einen Draht mit Strom versorgt wird, der die Kurzschlussklemme des Startertraktionsrelais mit der mittleren VC-Klemme von verbindet der zusätzliche Widerstand. Dadurch wird der Spannungsabfall an der Batterie beim Motorstart durch deren Entladung mit hohem Strom kompensiert (dieser Spannungsabfall macht sich besonders im Winter beim Anlassen eines kalten Motors bemerkbar). Bei einem Kurzschluss in der Leitung oder bei einer Fehlfunktion des Traktionsrelais-Kontaktsystems in einem der Abschnitte des Zusatzwiderstandes ist die Stromstärke von großer Bedeutung: Der Widerstand überhitzt und kann durchbrennen.

Wenn der Widerstand oder seine BK-Klemme stark überhitzt, ist es notwendig, den Draht vom Widerstand zu trennen und die Spitze dieses Drahtes mit Isolierband zu umwickeln. Sie können den Draht erst nach einer gründlichen Überprüfung des gesamten Stromkreises und nach Beseitigung der Fehlfunktion anschließen, die zu einer starken Erwärmung des Widerstands führt.

Wenn der Zusatzwiderstand (oder einer seiner Abschnitte) durchgebrannt ist, darf das Fahrzeug nicht mit einer Brücke, die den durchgebrannten Teil des Widerstands kurzschließt, bewegt werden, da dies den Transistorschalter beschädigen kann.

Bei einer großen Sekundärspannung, die von der Kontakttransistor-Zündanlage entwickelt wird, führt eine Vergrößerung des Spalts in den Zündkerzen (sogar bis zu 2 mm) nicht zu Betriebsunterbrechungen der Zündanlage. In diesem Fall stehen jedoch die hochspannungsisolierenden Teile des Systems (Verteilerdeckel und Zündspule, Isolierung der Sekundärwicklung der Spule usw.) lange Zeit unter erhöhter Spannung und versagen vorzeitig. Daher ist es notwendig, die Abstände der Zündkerzen zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen, indem Sie den im Handbuch empfohlenen Abstand (0,85-1 mm) einstellen.

Die folgenden Anforderungen müssen erfüllt sein.
1. Lassen Sie die Zündung nicht eingeschaltet, wenn der Motor nicht läuft.
2. Bauen Sie den Transistorschalter nicht auseinander.
3. Vertauschen Sie keine Kabel, die mit einem Schalter oder Widerstand verbunden sind.
4. Schließen Sie den Widerstand oder Teile davon nicht mit Jumpern kurz.
5. Behalten Sie einen normalen Zündkerzenabstand bei.
6. Es ist notwendig, den korrekten Anschluss des Akkus am Auto zu überwachen.

Der Zündzeitpunkt muss beim Zusammenbau des Motors sowie bei Motoren, bei denen der Verteilerantrieb ausgebaut wurde, in der folgenden Reihenfolge eingestellt werden.
1. Entfernen Sie die Zündkerze vom ersten Zylinder (Zylindernummern sind auf dem Ansaugkrümmer gegossen).
2. Bauen Sie den Kolben des ersten Zylinders vor dem OT des Kompressionshubs ein, für den:
- das Loch für die Zündkerze mit einem Papierstopfen verschließen und die Kurbelwelle drehen, bis die Kerze herausgedrückt wird;
- Während Sie die Kurbelwelle weiter langsam drehen, richten Sie die Markierung auf der Kurbelwellenriemenscheibe mit der Linie bei der Zahl 9 auf dem Vorsprung der Anzeige 1 der Zündstellung aus.
3. Die Nut am oberen Ende der Verteilerantriebswelle so platzieren, dass sie mit den Risiken 3 (Abb. 69) am oberen Flansch 4 des Verteilerantriebsgehäuses fluchtet und von der Mitte nach links und oben verschoben ist des Schaftes.
4. Setzen Sie den Verteilerantrieb in die Buchse im Zylinderblock ein. Achten Sie dabei darauf, dass die Schraubenlöcher im unteren Flansch 2 des Antriebsgehäuses und die Gewindelöcher im Block mit dem Beginn der Verzahnung fluchten. Nach dem Einbau des Verteilerantriebs in den Block darf der Winkel zwischen dem Schlitz an der Antriebswelle und der Linie durch die Bohrungen am Oberflansch ± 15° nicht überschreiten und der Schlitz muss zum vorderen Ende des Motors versetzt sein.

Wenn der Winkel der Nutabweichung mehr als ± 15° beträgt, muss das Verteilerantriebsrad um einen Zahn relativ zum Zahnrad auf der Nockenwelle neu angeordnet werden, um den Winkel nach dem Einbau des Antriebs in die angegebenen Grenzen zu gewährleisten Block. Wenn beim Einbau des Verteilerantriebs ein Spalt zwischen seinem unteren Flansch und dem Block verbleibt (was auf eine Fehlanpassung des Dorns am unteren Ende der Antriebswelle mit der Nut an der Ölpumpenwelle hinweist), muss gedreht werden Kurbelwelle zwei Umdrehungen drehen und gleichzeitig auf das Verteilergetriebegehäuse drücken.

Stellen Sie nach dem Einbau des Antriebs in den Block sicher, dass die Markierung auf der Riemenscheibe mit der Linie neben der Nummer auf der Zündungsanzeige übereinstimmt, dass die Nut innerhalb eines Winkels von ± 15° liegt und dass sie zum vorderen Ende von . verschoben ist der Motor. Nach Erfüllung der aufgeführten Bedingungen muss der Antrieb fixiert werden.

5. Richten Sie den Zeigerpfeil der oberen Oktanzahlkorrekturplatte mit der Linie 0 der Skala auf der unteren Platte aus und fixieren Sie diese Position mit Muttern.

Reis. 13. Installation der Zündung: 1 - Anzeige der Installation der Zündung; 2 - Kurbelwellenriemenscheibe

Reis. 14. Verteilerantrieb einbauen: 1 - Nut auf der Verteilerantriebswelle; 2 - unterer Flansch des Körpers; 3 - Risiko; 4 - oberer Karosserieflansch

6. Lösen Sie die Schraube, die den Verteiler an der oberen Platte des Oktanzahlkorrektors befestigt, so dass sich der Verteilerkörper mit etwas Kraftaufwand relativ zur Platte dreht, und positionieren Sie die Schraube in der Mitte des ovalen Schlitzes. Entfernen Sie den Deckel und bauen Sie den Verteiler so in den Antriebssockel ein, dass der Vakuumregler nach vorne gerichtet ist (die Rotorelektrode muss sich unter dem Kontakt des ersten Zylinders am Verteilerdeckel und über der Niederspannungsklemme am Verteilergehäuse befinden). An dieser Position der Teile den Abstand zwischen den Unterbrecherkontakten prüfen und ggf. einstellen.

7. Stellen Sie den Zündzeitpunkt zu Beginn des Öffnens der Kontakte ein, der mit einer Kontrolllampe mit einer Spannung von 12 V (Leistung nicht mehr als 1,5 W) bestimmt werden kann, die an die Niederspannungsklemme des Verteilers und der Körpermasse angeschlossen ist .

Um den Zündzeitpunkt einzustellen, gehen Sie wie folgt vor:
a) Zündung einschalten;
b) Drehen Sie das Ventilgehäuse langsam im Uhrzeigersinn, bis die Unterbrecherkontakte schließen;
c) Drehen Sie das Verteilergehäuse langsam gegen den Uhrzeigersinn, bis die Kontrollleuchte aufleuchtet. Um alle Lücken in den Gelenken des Verteilerantriebs zu beseitigen, sollte der Rotor auch in diesem Fall gegen den Uhrzeigersinn gequetscht werden. Sobald die Kontrollleuchte aufleuchtet, stoppen Sie die Drehung des Gehäuses und markieren Sie mit Kreide die relative Position des Verteilergehäuses und der oberen Platte des Oktanzahlkorrektors.

Überprüfen Sie die Richtigkeit des Zündzeitpunkts durch Wiederholen der Schritte a, b, c, und wenn die Kreidestriche übereinstimmen, entfernen Sie den Verteiler vorsichtig aus der Antriebsbuchse, ziehen Sie die Verteilerschraube an der oberen Platte des Oktanzahlkorrektors fest (ohne die relative Position zu stören). der Kreidestriche) und setzen Sie den Verteiler wieder in den Steckschlüsselantrieb ein.

Die Schraube zur Befestigung des Verteilers an der Platte kann angezogen werden, ohne den Verteiler vom Antriebssitz zu entfernen, wenn Sie einen Spezialschlüssel mit verkürztem Griff verwenden.

8. Bringen Sie seine Abdeckung am Verteiler an und schließen Sie die Hochspannungskabel an die Zündkerzen gemäß der Zündreihenfolge in den Zylindern (1-5-4-2-6-3-7-8) an Verteilerrotor dreht sich im Uhrzeigersinn.

Der Zündzeitpunkt bei Motoren, bei denen der Verteiler entfernt wurde, aber sein Antrieb nicht entfernt wurde, sollte gemäß den Anweisungen in den Absätzen eingestellt werden. 1-3, 6-8.

Die Einstellung des Zündzeitpunkts am Motor muss bei Fahrversuchen des beladenen Fahrzeugs bis zum Auftreten einer Detonation anhand der Skala auf der oberen Platte des Verteilers (Oktan-Korrektor-Skala) wie folgt angegeben werden.
1. Lassen Sie den Motor warm und fahren Sie auf einer ebenen Straße im Direktantrieb mit einer konstanten Geschwindigkeit von 30 km / h.
2. Drücken Sie das Gaspedal scharf bis zum Versagen und halten Sie es in dieser Position, bis die Geschwindigkeit auf 60 km / h ansteigt; gleichzeitig ist es notwendig, den Betrieb des Motors zu hören.

ZU Kategorie: - ZIL-Autos

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Einführung

1. Zweck und Funktionsweise der Zündanlage

2. Typische Fehlfunktionen der Zündanlage

3. Wartung von Zündgeräten

4. Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz bei Reparatur und Wartung

5. Ökologie und Umweltschutz

Referenzliste

Einführung

Die Rolle des Straßenverkehrs ist in der Volkswirtschaft und in den Streitkräften ziemlich groß. Das Auto wird verwendet, um Güter und Passagiere auf verschiedenen Arten von Straßen und Gelände schnell zu bewegen. Der Straßenverkehr spielt in allen Lebensbereichen des Landes eine entscheidende Rolle. Die Arbeit eines Industrieunternehmens, einer Regierungseinrichtung, einer Bauorganisation, eines Handelsunternehmens, eines landwirtschaftlichen Unternehmens, einer Militäreinheit ohne Auto ist nicht vorstellbar. Ein erheblicher Teil des Güter- und Personenverkehrs entfällt auf diesen Verkehr.

Das Auto hat weit in das Leben der Werktätigen unseres Landes Einzug gehalten, ist zu einem Transport-, Erholungs-, Tourismus- und Arbeitsmittel geworden.

Die Bedeutung des Autos in der Bundeswehr ist groß. Kampf- und Alltagsaktivitäten von Truppen sind ständig mit dem Einsatz von Automobiltechnik verbunden. Die Mobilität, Manövrierfähigkeit von Einheiten und die Leistung eines Kampfeinsatzes hängen von seiner Präsenz und seinem Zustand ab.

An Fahrzeugen sind Raketenwerfer, Radarstationen und spezielle Ausrüstung installiert; LKW-Zugmaschinen werden verwendet, um Raketen, Artilleriesysteme, Mörser, Flugzeuge und Spezialanhänger zu ziehen. Es wurden spezielle Unterstützungsfahrzeuge geschaffen: Betanker, Sauerstofftanker, Trägerraketen, Kräne, Kommandobusse, Reparaturwerkstätten, Chemietruppen, Maschinenbau, Sanitär, Feuerwehr usw. Ohne die Beteiligung der Automobiltechnik kann kein einziges Flugzeug abheben. Prüfen von elektrischen, hydraulischen, pneumatischen und anderen Systemen, Betanken mit Treibstoff, Öl, Sauerstoff, Luft, Munition, Schleppen von Flugzeugen, Reinigen von Start- und Landebahnen, all dies wird von Autos erledigt.

Damit ist das Auto zu einem integralen Bestandteil der komplexen Aktivitäten von Bundeswehr und Volkswirtschaft geworden. Die Autos werden nach Verwendungszweck, Geländegängigkeit und Motortyp klassifiziert.

Zweckmäßig sind sie in Transport und Spezial unterteilt:

* Transportfahrzeuge werden verwendet, um verschiedene Arten von Gütern und Personal (Personen) zu transportieren; sie werden in Fracht und Passagier unterteilt. Die ersten von ihnen unterscheiden sich in Tragfähigkeit und Karosserietyp, und die Passagiere werden je nach Konstruktion und Kapazität der Karosserie in Busse und Autos unterteilt.

* Spezialfahrzeuge sind für besondere Arbeiten konzipiert oder für den Transport einer bestimmten Art von Fracht geeignet. Ausrüstung, Waffen werden darauf montiert oder ein spezieller Körper wird installiert. Dazu gehören mobile Werkstätten, Funkstationen, Tankwagen, Kräne usw. Zu den Spezialfahrzeugen zählen in der Armee auch taktische Transporter, die zum Transport von Munition, Lebensmitteln und zur Evakuierung von Verwundeten an der Front dienen; Radtraktoren zum Ziehen von schweren Anhängern und Sattelanhängern; mehrachsiges Fahrgestell zum Transport von langen, unteilbaren Lasten mit großer Masse. Auch Sportwagen für Training und Wettkampf sind etwas Besonderes.

Nach der Passierbarkeit werden Autos in drei Gruppen eingeteilt:

* normale (Straße), hohe und hohe Geländetauglichkeit. Die ersten von ihnen (ZIL-130) werden hauptsächlich auf der Straße eingesetzt.

* Geländefahrzeuge - GAZ-66 und ZIL-131 - können sich auf Straßen und im Gelände bewegen. Geländefahrzeuge - On- und Offroad, dazu gehören Mehrachsfahrzeuge und spezielle Lastzüge.

Nach Motortyp werden Autos in Autos unterteilt mit:

* Dieselmotoren;

* Vergasermotoren;

* Gaszylindermotoren;

* Gasgeneratormotoren.

Jedes Auto kann in die folgenden Hauptteile unterteilt werden:

* Motor;

* elektrische Ausrüstung;

* andere Sonderausstattungen.

Der Motor ist die Quelle der mechanischen Energie, die das Fahrzeug antreibt. Die Fahrwerke, bestehend aus Getriebe, Fahrwerk und Steuerungssystemen, bilden Aggregate und Mechanismen, die dazu dienen, die Kraft vom Motor auf die Antriebsräder zu übertragen, das Auto zu steuern und zu bewegen.

Der Aufbau dient der Aufnahme von Fahrer, Personal und Ladung.

Die elektrische Ausrüstung besteht aus Einheiten und Geräten, die dazu bestimmt sind, das Arbeitsgemisch im Motor zu entzünden, zu beleuchten und zu signalisieren, den Motor zu starten, Steuer- und Messgeräte zu versorgen.

Zur Sonderausstattung gehören eine Seilwinde, ein Reifendruckkontrollsystem und ein Reserveradlift.

In diesem Beitrag wird das Zündsystem des ZIL-130-Motors betrachtet, das dazu dient, das Arbeitsgemisch in den Motorzylindern zu genau definierten Zeitpunkten zu zünden.

1. Zweck und Funktionsweise der Zündanlage

Die Entwicklung moderner Vergasermotoren ist mit einer Erhöhung ihres Verdichtungsverhältnisses, einer Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl und der Zylinderzahl, einer Erhöhung der Standzeit vor der Überholung und einem Betrieb mit mageren Gemischen verbunden, der eine Vergrößerung der Funkenstrecke erfordert bei den Zündkerzen.

Die Verwendung von Benzinadditiven in neuen Motoren hat zu einer Zunahme der Ablagerungen an den Elektroden der Zündkerze geführt, was die Stromleckage durch die Kohlenstoffablagerungen erhöht.

Das Batteriezündsystem bietet unter diesen Bedingungen keinen zuverlässigen Motorbetrieb. Um die Sekundärspannung zu erhöhen, ist eine Erhöhung des Primärkreisstroms erforderlich, die aufgrund einer Verringerung der Lebensdauer der Unterbrecherkontakte nicht möglich ist. Daher wird zunehmend das Kontakt-Transistor-Zündsystem verwendet, das eine Reihe von Vorteilen hat. Dazu gehören eine Erhöhung der Sekundärspannung, Energie und Dauer der Funkenentladung (ca. 2 mal), Vermeidung von Verschleiß an den Unterbrecherkontakten und eine Erhöhung der Lebensdauer von Zündkerzen, da das System weniger empfindlich auf eine Erhöhung reagiert in der Funkenstrecke der Zündkerze.

Im Zylinder eines Vergasermotors wird das Arbeitsgemisch durch einen zwischen den Elektroden der Zündkerze gebildeten elektrischen Funken gezündet. Dazu werden sie in bestimmten Momenten mit Hochspannung beaufschlagt. Je größer der Abstand zwischen den Elektroden und je höher der Druck im Zylinder ist, desto größer ist die Durchbruchspannung, die ungefähr 8 - 12 kV beträgt, aber um die Zündsicherheit des Arbeitsgemisches zu erhöhen, wird eine Spannung von 16 - 20 kV erzeugt .

Das Zündsystem umfasst:

* Zündkerzen im Brennraum jedes Zylinders installiert;

* Hochspannungsstromverteiler;

* Niederspannungs-Leistungsschalter;

* Zündspule, die ein Transformator mit Primär- und Sekundärwicklung ist;

* Variator (zusätzlicher Widerstand);

* Zündschloss;

* Stromquellen - Generator und Speicherbatterie;

* Anlasser.

Wenn die Kontakte des Zündschalters geschlossen sind, fließt der Strom von den Stromquellen (Batterie oder Generator) durch den Variator in die Primärwicklung der Zündspule und dann zum beweglichen Kontakt des vom Körper (Masse) isolierten Unterbrechers, von die es durch den festen Kontakt zum Körper leitet. Der bewegliche Kontakt befindet sich auf dem Hebel, der auf die Achse aufgesetzt und mit einer Feder belastet ist, die den beweglichen Kontakt auf den festen drückt. Der Hebel des beweglichen Kontakts wirkt durch ein Kissen aus Isoliermaterial auf einen Nocken mit Vorsprüngen, deren Anzahl gleich der Anzahl der Motorzylinder ist. Jeder der Nockenvorsprünge, die abwechselnd auf dem Pad laufen, öffnet die Unterbrecherkontakte in dem Moment, in dem das Arbeitsgemisch im entsprechenden Zylinder gezündet werden muss. Da bei einem Viertaktmotor bei zwei Umdrehungen der Kurbelwelle in jedem Zylinder ein Arbeitstakt auftritt, d.h. das Gemisch muss 1 mal gezündet werden, dann muss sich die Choppernocke 2 mal langsamer drehen als die Kurbelwelle oder mit der gleichen Frequenz wie die Nockenwelle. Daher wird die Chopperwelle normalerweise von der Motornockenwelle angetrieben.

Der durch die Primärwicklung der Zündspule fließende Strom erzeugt ein Magnetfeld. Wenn der Stromkreis der Primärwicklung durch den Unterbrecher geöffnet wird, verschwindet das Magnetfeld der Spule, während ihre Kraftlinien die Windungen der Primär- und Sekundärwicklung schneiden und in der Sekundärwicklung ein Hochspannungsstrom induziert wird, und Induktionsstrom in der Primärwicklung. Letztere hat die gleiche Richtung wie der unterbrochene Strom, d.h. verlangsamt das Verschwinden des Magnetfeldes. Gleichzeitig hängt die Sekundärspannung von der Geschwindigkeit des Verschwindens des Magnetfelds ab, und daher ist es wünschenswert, dass sie so schnell wie möglich verschwindet. Der Selbstinduktionsstrom der Primärwicklung verursacht auch einen Lichtbogen zwischen den Kontakten des Unterbrechers, der zu deren Durchbrennen führt. Um diese negativen Phänomene zu vermeiden, wird ein Kondensator parallel zu den Kontakten des Unterbrechers geschaltet.

Beim Öffnen der Unterbrecherkontakte lädt der Selbstinduktionsstrom der Primärwicklung den Kondensator auf. Dies reduziert die Funkenbildung zwischen den Kontakten des Unterbrechers. Beim Entladen durch die Primärwicklung erzeugt der Kondensator einen Rückstrom, der das Verschwinden des Magnetfelds beschleunigt. Somit erhöht der Kondensator die Hochspannung in der Sekundärwicklung der Spule.

Die Arbeit der expandierenden Gase wird am effektivsten genutzt, wenn der Gasdruck im Zylinder nach 15 - 20° Kurbelwellenumdrehung nach OT seinen Maximalwert erreicht. Da das Arbeitsgemisch nicht sofort verbrennt, sollte es mit etwas Vorlauf gezündet werden, d.h. bevor sich der Kolben dem OT näherte. Die Frühzündung eines Gemisches wird als Frühzündung bezeichnet und wird normalerweise in Grad des Kurbelwellenwinkels gemessen.

Der Zündzeitpunkt sollte sich mit der Kurbelwellendrehzahl und der Motorlast (Drosselklappenöffnung) ändern. Dies liegt daran, dass mit einer Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl die für den Verbrennungsprozess vorgesehene Zeit reduziert wird und das Gemisch früher, dh mit einem großen Zündzeitpunkt, gezündet werden muss. Somit sollte der Zündzeitpunkt mit zunehmender Motordrehzahl zunehmen und mit abnehmender Drehzahl abnehmen. Bei konstanter Kurbelwellendrehzahl sollte sich der Zündzeitpunkt je nach Motorlast ändern. Im Teillastbetrieb des Motors wird den Zylindern weniger Frischgemisch zugeführt und damit ein höherer Abgasgehalt erzielt. Die Menge dieser Gase ist praktisch unabhängig von der Frischgemischmenge, die in den Motorzylinder eintritt. Dabei gilt: Je stärker das Frischgemisch mit Restgasen verdünnt wird, desto geringer ist seine Verbrennungsgeschwindigkeit und desto früher muss es gezündet werden. So sollte der Zündwinkel je nach Motorlast umso größer sein, je weniger die Drosselklappe geöffnet ist.

Die Änderung des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von der Motorkurbelwellendrehzahl erfolgt mit einem Fliehkraftregler und je nach Motorlast mit einem Unterdruckregler.

Nach dem Schließen der Kontakte des Unterbrechers steigt der Strom in der Primärwicklung der Zündspule nicht sofort, sondern allmählich an. Dies ist auf das Vorhandensein einer Induktivität im Primärkreis der Spule zurückzuführen. Damit der Strom in der Primärwicklung am höchsten ist, ist es wünschenswert, dass die Kontakte des Unterbrechers so lange wie möglich in einem geschlossenen Zustand sind. Diese Zeit hängt von der Form der Nockenvorsprünge, vom Spalt zwischen den Unterbrecherkontakten im geöffneten Zustand und von der Öffnungshäufigkeit ab, d.h. die Anzahl der Motorzylinder und die Kurbelwellendrehzahl. Normalerweise wird der Abstand zwischen den Kontakten auf das minimal zulässige (0,3 - 0,4 mm) ab dem Zustand der Funkenbildung zwischen ihnen eingestellt.

Bei einer Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl hat der Strom im Primärwicklungskreis der Spule keine Zeit, seinen Maximalwert zu erreichen, was zu einer Abnahme der Hochspannung führt. Somit nimmt mit einer Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl die Hochspannung und damit die Leistung des Funkens in der Zündkerze ab. Um den Unterschied in der Zündfunkenleistung bei unterschiedlichen Wellendrehzahlen zu verringern, ist in der Primärspule der Spule ein Variator enthalten. Der Variator besteht aus einem Material, dessen Widerstand mit steigender Temperatur, d. h. mit steigendem Strom durch den Variator, zunimmt. Da der durchschnittliche Strom durch die Primärwicklung der Spule mit zunehmender Kurbelwellendrehzahl abnimmt, sinkt in diesem Fall der Widerstand des Variators entsprechend, was zu einem leichten Anstieg des Stroms im Stromkreis führt.

Um die Leistung des Funkens zwischen den Elektroden der Zündkerze beim Anlassen des Motors mit dem Anlasser zu erhöhen, schaltet der Anlasserschalter den Variator aus, was zu einer Erhöhung der Stromstärke und der Primärwicklung führt.

Der in der Sekundärwicklung der Zündspule erzeugte Hochspannungsstrom wird dem Zündverteilerrotor zugeführt. Der Rotor wird auf den Brechernocken aufgesetzt und dreht sich mit ihm. In dem Moment, in dem die Kontakte des Unterbrechers geöffnet werden, liefert die stromführende Platte des Rotors einen Hochspannungsstrom an einen der Kontakte des Zündverteilers, der mit der Zündkerze des Zylinders verbunden ist, in dem der Kompressionsvorgang des Arbeitsmischung endet zu diesem Zeitpunkt. Die Kontakte des Zündverteilers müssen in der Reihenfolge der Motorbetriebsreihenfolge an die Zündkerzen angeschlossen werden.

Der Vergasermotor wird durch Ausschalten der Zündung gestoppt. Dazu ist im Primärkreis der Zündspule ein Schalter vorgesehen. Der Zündschalter ist normalerweise in den schlüsselbetätigten Zündschalter integriert. Mit Hilfe des Zündschalters wird in der Regel nicht nur die Zündung eingeschaltet, sondern gleichzeitig auch der Funkempfänger und die Instrumentierung. Oftmals wird mit einem zusätzlichen nicht festen Drehen des Zündschlüssels der Anlasser eingeschaltet.

2. CharakteristischFehlfunktionen der Zündanlage

Der technische Zustand der Zündanlage hat einen erheblichen Einfluss auf die Leistung und Effizienz des Motors. Betrachten Sie die häufigsten Fehler im Zündsystem.

Der Motor startet nicht. Wenn sich die Kurbelwelle mit dem Starter oder Startergriff dreht, entsteht kein Funke zwischen den Elektroden aller Zündkerzen. Dadurch entzündet sich das Arbeitsgemisch in den Motorzylindern nicht.

Der Motor startet nicht, wenn folgende Geräte und elektrische Schaltungselemente defekt sind:

1. Zündkerzen können folgende Fehlfunktionen aufweisen: Riss im Isolator, Kohlenstoffablagerungen, Ölung und Verletzung des Elektrodenabstands. Sie können eine defekte Zündkerze mit einem Voltoskop finden. Helle, gleichmäßig abwechselnde Gasblitze, die im Auge des Voltoskops sichtbar sind, zeigen die Gebrauchstauglichkeit der Kerze an; Ein schwaches oder unregelmäßig wechselndes Gasglühen weist auf eine Fehlfunktion der Zündkerze hin. Wenn kein Voltoskop vorhanden ist, wird die Funktion der Kerzen einzeln überprüft, indem das Hochspannungskabel getrennt wird. Wenn die abgezogene Zündkerze in Ordnung ist, nehmen die Unterbrechungen im Motorbetrieb zu. Beim Ausschalten des defekten Steckers bleiben die Unterbrechungen unverändert. Die defekte Kerze wird ausgedreht und inspiziert. Die Kohleablagerungen werden entfernt, indem die Elektroden an der Unterseite des Steckerisolators gereinigt und mit Benzin gespült werden. Kohleablagerungen lassen sich am besten mit einem speziellen Gerät entfernen. Der Abstand zwischen den Elektroden wird durch Biegen der Seitenelektrode angepasst und der Stecker mit dem beschädigten Isolator wird ersetzt.

2. Hochspannungskabel: Bruch oder Durchschlag der Isolierung des Kabels, das die Zündspule mit dem zentralen Eingang der Verteilerabdeckung verbindet. Das defekte Kabel wird ersetzt. Die Enden der Drähte sollten fest in die Löcher der Klemmen der Verteilerkappe und der Zündspule passen.

3. Zündspule: Bruch der Primärwicklung oder des Zusatzwiderstandes, Bruch der Spulenabdeckung. Wenn der Stromkreis offen ist, läuft der Motor nicht. Ein offener Stromkreis wird von einer Prüflampe erkannt.

Bei einer Unterbrechung des Zusatzwiderstands wird der Motor vom Anlasser gestartet und nach dem Ausschalten des Anlassers stehen bleiben. Wenn der Deckel durch einen Funken verkohlt ist, entweicht ein Hochspannungsstrom zur Fahrzeugkarosserie, was zu Unterbrechungen der Zylinder oder zum Abschalten des Motors führt.

4. Transistorschalter TKYu2. Infolge der thermischen Zerstörung des Transistors ist der Widerstand des Emitter-Kollektor-Übergangs Null, und daher schaltet der Transistor nicht aus und daher wird der Niederspannungsstrom nicht unterbrochen. Eine thermische Zerstörung des Transistors tritt bei Überhitzung mit hohem Strom auf, beispielsweise wenn die Generatorspannung überschätzt wird oder wenn die Zündung längere Zeit eingeschaltet ist, wenn der Motor nicht läuft.

Der Transistor wird am Auto mit einer Prüflampe überprüft, die mit dem unbenannten Anschluss des Schalters und der Karosserie verbunden ist. Trennen Sie das Kabel von der Schalterklemme und schalten Sie die Zündung ein. Verbinden Sie dann die Schaltklemme mit einem Leiter mit dem Gehäuse; Wenn gleichzeitig die Lampe erlischt und das Kabel vom Körper getrennt wird und die Lampe eingeschaltet ist, ist der Transistor betriebsbereit. Wenn die Lampe aus ist, ist der Transistor defekt.

5. Betriebsunterbrechungen verschiedener Motorzylinder können durch folgende Fehlfunktionen des Unterbrecherverteilers verursacht werden: Verbrennung oder Verschmutzung von Kontakten und Verletzung des Spalts zwischen ihnen; Schließen des Unterbrecherhebels oder seines Drahtes zur Erde; Risse im Ventildeckel und Rotor oder schlechter Kontakt der Zentralklemme; Kondensatorfehlfunktion; Beschädigung der Isolierung der Sekundärwicklung der Zündspule.

Verbrannte Kontakte werden mit einer Kontaktreinigungsplatte oder mit einer Feile gereinigt und verschmutzte Kontakte werden mit benzingetränkten Enden abgewischt. Der Spalt wird auf die zuvor beschriebene Weise eingestellt. Wenn der Unterbrecherhebel oder sein Draht an Masse schließt, überprüfen Sie den Draht und den Hebel, wischen Sie sie mit einem benzingetränkten Tuch ab und isolieren Sie ihn mit Isolierband, wenn der Draht freiliegt.

Wenn die Abdeckung des Verteilers oder Rotors Risse aufweist, müssen diese ersetzt werden, den Zustand des Kohlekontakts und der Feder überprüfen. Ersetzen Sie gebrochene Kohlekontakte oder Federn und reinigen Sie verschmutzte. Eine Kondensatorfehlfunktion wird durch einen leichten Funken an den Unterbrecherkontakten erkannt, wodurch sie durchbrennen, der Motor zeitweise läuft und im Schalldämpfer scharfe Knallgeräusche auftreten.

Der Kondensator wird auf folgende Weise überprüft. Der Kondensatordraht wird von der Klemme getrennt und beim Einschalten der Zündung werden die Unterbrecherkontakte von Hand geöffnet, während zwischen ihnen ein starker Funke entsteht. Ein leichter Funken zwischen den Kontakten beim Öffnen nach dem Anschließen des Kondensatorkabels zeigt an, dass der Kondensator in Ordnung ist. Wenn der Funke zwischen den Kontakten auch nach dem Anschließen des Kondensatorkabels stark bleibt, ist der Kondensator defekt. Ein defekter Kondensator muss ersetzt werden. Der Kondensator kann „auf Funken“ überprüft werden, dazu muss das Hochspannungskabel einen Abstand von 5 - 7 mm von „Masse“ halten. Ein starker Funke zwischen Draht und "Masse" beim Öffnen der Kontakte ist ebenfalls ein Zeichen für die Funktionsfähigkeit des Kondensators.

6. Schütze: Isolationsdurchschlag, gebrochener Anschlussdraht und schlechter Kontakt zwischen Kondensator und Unterbrecheranschluss oder Masse. Ein defekter Kondensator verursacht starke Lichtbögen zwischen den Unterbrecherkontakten.

3. Wartung von Zündgeräten

Bei der Wartung des Autos müssen Sie Folgendes tun:

1. Überprüfen Sie die Befestigung der Kabel an den Zündgeräten.

2. Reinigen Sie die Oberflächen von Verteiler, Spule, Kerzen, Drähten und insbesondere die Drahtklemmen von Schmutz und Öl.

3. Da die Kontakttransistor-Zündanlage eine höhere Sekundärspannung als die Standard-Zündanlage entwickelt, sollten Sie die Sauberkeit der Innen- und Außenflächen der Verteilerkappe sorgfältig überwachen, um Überlappungen zwischen den Hochspannungsanschlüssen zu vermeiden. Es ist notwendig, die Abdeckung innen und außen mit einem sauberen, benzingetränkten Tuch abzuwischen und auch die Abdeckungselektroden, den Rotor und die Brechplatte abzuwischen.

4. Den Abstand zwischen den Unterbrecherkontakten, der 0,3-0,4 mm betragen sollte, prüfen und ggf. anpassen.

Der Spalt muss in folgender Reihenfolge eingestellt werden: Verteilerwelle so drehen, dass der größte Spalt zwischen den Kontakten entsteht; Lösen Sie die Befestigungsschraube des festen Kontaktpfostens; Drehen Sie den Exzenter mit einem Schraubendreher so, dass eine 0,35 mm dicke Sonde fest in den Spalt zwischen den Kontakten passt, ohne den Hebel zu drücken; die Schraube festziehen; Überprüfen Sie den Spalt mit einem sauberen Messstab, nachdem Sie ihn mit einem benzingetränkten Tuch abgewischt haben.

Um ein Brechen der Rippen zur Zentrierung der Verteilerkappe im Gehäuse zu vermeiden, müssen beim Abnehmen der Kappe die beiden Federriegel gelöst werden. Die Abdeckung darf nicht gekippt werden.

5. Füllen Sie (zu dem in der Schmiertabelle angegebenen Zeitpunkt) die Nockenbuchse in der Achse des Brecherhebels an den Nockenfettleisten mit dem für den Motor verwendeten Öl. Um die Verteilerwelle zu schmieren, drehen Sie die Kappe des fettgefüllten Ölers 1/2 Umdrehung.

Eine zu starke Schmierung der Buchse, des Nockens und der Achse des Unterbrecherhebels ist schädlich, da Öl auf die Kontakte spritzen kann, was zu Kohleablagerungen auf den Kontakten und Fehlzündungen führt.

6. Kontrollieren Sie nach einem TO-2 oder bei Betriebsunterbrechungen der Zündanlage die Zündkerzen. Wenn Kohleablagerungen vorhanden sind, diese reinigen, den Abstand zwischen den Elektroden überprüfen und durch Festziehen der seitlichen Elektrode einstellen. Zündung technische Fahrzeugstörung

Beim Einschrauben von Kerzen in nicht vollständig zugängliche Schlitze empfiehlt es sich, einen Schraubenschlüssel zu verwenden, um die richtige Ausrichtung des Gewindeteils zu gewährleisten. Dazu wird die Kerze in den Schlüssel gesteckt und mit einem Holzstück (zumindest mit einem Streichholz) darin leicht verkeilt, damit sie nicht aus dem Schlüssel fällt. Nachdem die Kerze in die Fassung eingeschraubt und festgezogen ist, wird der Schlüssel daraus entfernt. Das Anzugsdrehmoment des Steckers beträgt 3,2-3,8 kgf-m (32-38 Nm).

7. Zündspule, Zusatzwiderstand und Transistorschalter bedürfen keiner besonderen Pflege. Während des Betriebs müssen bei Bedarf die Kunststoffabdeckung der Spule und die gerippte Oberfläche des Schaltergehäuses abgewischt sowie die Funktionsfähigkeit der Verkabelung und die Zuverlässigkeit der Befestigung der Spitzen an den Anschlüssen der Spule überwacht werden. Widerstand und Schalter.

8. Sie sollten auch die Zuverlässigkeit der Befestigung der Hochspannungskabel in den Buchsen der Verteilerabdeckung und der Zündspule überprüfen, insbesondere des zentralen Kabels, das von der Spule zum Verteiler führt.

Der Transistor und die meisten anderen Knoten des Transistorschalters sind mit Epoxidharz gefüllt, sodass der Schalter nicht zerlegt oder repariert werden kann.

Bei Funktionsstörungen der Zündanlage dürfen die am Schalter oder am Widerstand angeschlossenen Kabel nicht vertauscht werden.

Beim Anlassen des Motors ist einer der Abschnitte des zusätzlichen Widerstands kurzgeschlossen, da der Kommutator zu diesem Zeitpunkt über das Kabel mit Strom versorgt wird, das die Kurzschlussklemme des Startertraktionsrelais mit der mittleren Klemme "VK ." verbindet “ des zusätzlichen Widerstands. Dieser gleicht den Spannungsabfall an der Batterie beim Motorstart aufgrund seiner hohen Stromladung aus (dieser Spannungsabfall macht sich besonders im Winter beim Anlassen eines kalten Motors bemerkbar). Bei einem Kurzschluss im Kabel oder bei einer Fehlfunktion des Kontaktsystems des Fahrrelais führt einer der Widerstandsabschnitte SE107 einen großen Strom; der Widerstand überhitzt und kann durchbrennen.

Bei Überhitzung des Widerstands oder seiner „VK“-Klemme muss der Draht vom Widerstand getrennt und die Spitze dieses Drahts mit Isolierband umwickelt werden.

Wenn der SE107-Widerstand (oder einer seiner Abschnitte) durchgebrannt ist, darf das Auto nicht mit einer Brücke fahren, die den durchgebrannten Teil des Widerstands kurzschließt, da der Transistorschalter ausfallen kann.

Bei einer großen Sekundärspannung, die von der Kontakttransistor-Zündanlage entwickelt wird, führt eine Vergrößerung des Spalts in den Zündkerzen (sogar bis zu 2 mm) nicht zu Unterbrechungen der Zündung. Allerdings stehen in diesem Fall die hochspannungsisolierenden Teile des Systems (Verteilerdeckel und Zündspulen, Isolierung der Sekundärwicklung der Spule usw.) lange Zeit unter erhöhter Spannung und versagen vorzeitig. Daher ist es notwendig, die Abstände in den Zündkerzen zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen, indem Sie den von den Anweisungen empfohlenen Abstand (0,85-1 mm) einstellen.

Warnungen:

1. Lassen Sie die Zündung nicht eingeschaltet, wenn der Motor nicht läuft.

2. Bauen Sie den Transistorschalter nicht auseinander.

3. Vertauschen Sie keine Kabel, die mit einem Schalter oder Widerstand verbunden sind.

4. Schließen Sie den Widerstand oder seine Teile nicht mit Jumpern kurz.

5. Behalten Sie einen guten Zündkerzenabstand bei.

6. Es ist notwendig, den korrekten Anschluss des Akkus am Auto zu überwachen.

Die Zündung muss in folgender Reihenfolge eingebaut werden:

1. Schrauben Sie die Zündkerze des ersten Zylinders ab (Zylindernummern sind auf das Ansaugrohr gegossen);

2. Bauen Sie den Kolben des ersten Zylinders vor dem OT ein. Kompressionshub, für den:

* Verschließen Sie das Loch für die Kerze mit einem Papierstopfen und drehen Sie die Kurbelwelle, bis der Stopfen herausgedrückt wird;

* Die Kurbelwelle langsam weiterdrehen, dabei die Markierung an der Kurbelwellenriemenscheibe mit Risiko (Zündvorstellung 9 ° bis TDM) auf den Vorsprung der Zündeinstellungsanzeige ausrichten.

3. Platzieren Sie die Nut am oberen Ende der Verteilerantriebswelle so, dass sie mit den Kerben am oberen Flansch des Verteilerantriebsgehäuses übereinstimmt.

4. Setzen Sie den Verteilerantrieb in die Buchse im Zylinderblock ein. Achten Sie dabei darauf, dass die Schraubenlöcher im unteren Flansch des Antriebsgehäuses und die Gewindelöcher im Block mit dem Beginn des Zahnradeingriffs fluchten. Nach dem Einbau des Verteilerantriebs in den Block sollte der Winkel zwischen der Nut an der Antriebswelle und der Linie durch die Löcher am oberen Flansch ± 15° nicht überschreiten und die Nut sollte zur Vorderseite des Motors versetzt sein. Wenn der Winkel der Nutabweichung ± 15° überschreitet, sollte das Verteilerantriebszahnrad gegenüber dem Zahnrad auf der Nockenwelle um einen Zahn versetzt werden, um den Winkelwert nach dem Einbau des Antriebs in den Block innerhalb der angegebenen Grenzen zu gewährleisten. Wenn beim Einbau des Verteilerantriebs ein Spalt zwischen seinem unteren Flansch und dem Block verbleibt (was auf eine Fehlanpassung des Vorsprungs am unteren Ende der Antriebswelle mit der Nut an der Ölpumpenwelle hinweist), muss gedreht werden Kurbelwelle zwei Umdrehungen drehen und gleichzeitig auf das Verteilergetriebegehäuse drücken.

Stellen Sie nach dem Einbau des Antriebs in den Block sicher, dass die Markierung auf der Kurbelwellenriemenscheibe mit der Linie am Zündeinbau übereinstimmt, dass die Nut in einem Winkel von ± 15° liegt und dass sie zur Vorderseite des Motors verschoben ist. Nach Erfüllung der aufgeführten Bedingungen muss der Antrieb fixiert werden.

5. Richten Sie den Zeigerpfeil der oberen Oktanzahlkorrekturplatte mit der Linie 0 der Skala auf der unteren Platte aus und fixieren Sie diese Position mit Muttern.

6. Lösen Sie die Schraube, die den Verteiler an der oberen Platte des Oktanzahlkorrektors befestigt, so dass sich der Verteilerkörper mit etwas Kraftaufwand gegen die Platte dreht, und setzen Sie die Schraube in die Mitte des ovalen Schlitzes. Entfernen Sie den Deckel und bauen Sie den Verteiler so in den Antriebssockel ein, dass der Vakuumregler nach vorne gerichtet ist (die Rotorelektrode muss sich unter dem Kontakt des ersten Zylinders am Verteilerdeckel und über der Niederspannungsklemme am Verteilergehäuse befinden). An dieser Position der Teile den Abstand zwischen den Unterbrecherkontakten prüfen und ggf. einstellen.

7. Stellen Sie den Zündzeitpunkt zu Beginn des Öffnens der Kontakte ein, der mit einer Kontrolllampe mit einer Spannung von 12 V (die Lichtstärke der Lampe beträgt nicht mehr als 1,5 sv) bestimmt werden kann, die an die Niederspannung angeschlossen ist Anschluss des Verteilers und der Körpermasse.

Um den Zündzeitpunkt einzustellen, gehen Sie wie folgt vor:

a) Zündung einschalten;

b) Drehen Sie den Ventilkörper langsam im Uhrzeigersinn in die Position des geschlossenen Zustands der Unterbrecherkontakte;

c) Drehen Sie das Verteilergehäuse langsam gegen den Uhrzeigersinn, bis die Kontrollleuchte aufleuchtet. Um alle Lücken in den Gelenken des Verteilerantriebs zu beseitigen, sollte der Rotor auch in diesem Fall gegen den Uhrzeigersinn gequetscht werden.

Sobald die Kontrollleuchte aufleuchtet, stoppen Sie die Drehung des Gehäuses und markieren Sie mit Kreide die relative Position des Verteilergehäuses und der oberen Platte des Oktanzahlkorrektors.

Prüfen Sie die Richtigkeit des Zündzeitpunkts durch Wiederholen der Schritte a) und b) und entfernen Sie bei Übereinstimmung der Kreidestriche den Verteiler vorsichtig vom Antriebssitz, ziehen Sie die Verteilerschraube an der oberen Platte des Oktanzahlkorrektors fest (ohne die relative Position zu stören) der Kreidestriche) und setzen Sie den Verteiler wieder in die Antriebsbuchse ein.

Die Schraube zur Befestigung des Verteilers an der Platte kann angezogen werden, ohne den Verteiler vom Antriebssitz zu entfernen, wenn Sie einen Spezialschlüssel mit verkürztem Griff verwenden.

8. Bringen Sie seine Abdeckung am Verteiler an und schließen Sie die Hochspannungskabel gemäß der Zündreihenfolge des Zylinders (1-5-4-2-6-3-7-8) an die Zündkerzen an, wobei zu berücksichtigen ist, dass der Verteilerrotor dreht sich im Uhrzeigersinn.

Der Zündzeitpunkt bei Motoren, bei denen der Verteiler entfernt wurde, aber sein Antrieb nicht entfernt wurde, sollte gemäß den Anweisungen in den Absätzen eingestellt werden. 1-3, 6-8.

Die Zündeinstellung am Motor muss anhand der Skala auf der Kopfplatte des Verteilers (Oktan-Korrektur-Skala) wie folgt angegeben werden:

1. Lassen Sie den Motor warm und fahren Sie auf einer ebenen Straße im Direktantrieb mit einer konstanten Geschwindigkeit von 30 km / h.

2. Drücken Sie das Gaspedal schnell bis zum Versagen und halten Sie es in dieser Position, bis die Geschwindigkeit auf 60 km / h ansteigt; gleichzeitig ist es notwendig, den Betrieb des Motors zu hören.

3. Bei starkem Klopfen bei der auf S. 2 angegebenen Motorbetriebsart durch Drehen der Oktanzahlkorrektormuttern den Zeigerpfeil der oberen Platte entlang der Skala in die mit dem "-"-Zeichen gekennzeichnete Richtung bewegen.

4. Wenn in der unter Punkt 2 angegebenen Motorbetriebsart überhaupt kein Klopfen auftritt, durch Drehen der Oktanzahlkorrektormuttern den Pfeil der oberen Platte entlang der Skala in Richtung der mit dem "+"-Zeichen gekennzeichneten Seite verschieben.

Wenn die Zündung richtig eingestellt ist, ist beim Beschleunigen ein leichtes Klopfen zu hören, das bei einer Geschwindigkeit von 40-45 km / h verschwindet.

Jede Teilung auf der Oktanzahlkorrektor-Skala entspricht einer Änderung des Zündzeitpunkts im Zylinder von 4°.

4. Arbeits- und Gesundheitsschutz bei der Reparaturonte und Wartung

Alle Arbeiten zur Wartung und Reparatur des Autos sollten an speziell ausgestatteten Stellen durchgeführt werden.

Wenn Sie das Auto an einer Tankstelle installieren, bremsen Sie es mit der Feststellbremse, schalten Sie die Zündung aus, schalten Sie den niedrigsten Gang im Getriebe ein und legen Sie mindestens zwei Anschläge unter die Räder.

Vor der Durchführung von Kontroll- und Einstellarbeiten am Motor im Leerlauf (Überprüfung der Funktion des Generators, Einstellung des Vergasers, Relaisreglers usw.) sollten Sie die Ärmelbündchen überprüfen und befestigen, die hängenden Enden der Kleidung entfernen, die Haare unter dem Kopfschmuck, während Sie nicht auf dem Flügel oder der Stoßstange der Maschine sitzend arbeiten können.

Am Lenkrad befindet sich ein Schild "Nicht reinlassen - Leute arbeiten". Beim Entfernen von Aggregaten und Teilen, die einen großen Kraftaufwand erfordern, ist es notwendig, Vorrichtungen (Abzieher) zu verwenden. Beim Durchdrehen der Motorkurbelwelle ist zusätzlich zu prüfen, ob die Zündung ausgeschaltet ist und den Schalthebel in Neutralstellung zu stellen. Achten Sie beim manuellen Anlassen des Motors auf Rückschläge und verwenden Sie die richtige Grifftechnik für den Startgriff (den Griff nicht greifen, nach oben drehen). Bei der Verwendung des Heizgeräts wird besonderes Augenmerk auf seine Wartungsfreundlichkeit und das Fehlen von Benzinlecks gelegt. eine laufende Heizung darf nicht unbeaufsichtigt bleiben. Der Hahn des Kraftstofftanks des Heizgerätes öffnet sich nur während des Betriebs, während der Sommerzeit wird der Kraftstoff aus dem Tank abgelassen.

Das Getriebe nicht warten, während der Motor läuft. Bei Wartungsarbeiten am Getriebe außerhalb des Inspektionsgrabens oder der Überführung müssen Sonnenliegen (Matten) verwendet werden. Bei Arbeiten am Drehen der Gelenkwellen müssen Sie zusätzlich darauf achten, dass die Zündung ausgeschaltet ist, den Schalthebel in Neutralstellung bringen und die Feststellbremse lösen. Nach Beendigung der Arbeiten die Feststellbremse wieder anziehen und einen niedrigen Gang im Getriebe einlegen.

Beim Aus- und Einbau der Federn müssen Sie diese zunächst entlasten, indem Sie den Rahmen anheben und auf dem Bock montieren. Beim Abnehmen der Räder sollten Sie das Auto auch auf einen Bock stellen und Anschläge unter die nicht ausgebauten Räder legen. Es ist verboten, Arbeiten am Fahrzeug durchzuführen, das nur an Hebevorrichtungen (Heber, Hebezeuge usw.) aufgehängt ist. Legen Sie keine Radscheiben, Ziegel, Steine ​​und andere Fremdkörper unter das hängende Fahrzeug.

Die für Wartungs- und Reparaturarbeiten am Fahrzeug verwendeten Werkzeuge müssen funktionstüchtig sein. Hämmer und Feilen sollten gut eingestellte Holzgriffe haben.

Das Lösen und Anziehen von Muttern sollte nur mit wartungsfähigen Schraubenschlüsseln geeigneter Größe erfolgen.

Nach Abschluss aller Arbeiten, bevor Sie den Motor starten und die Maschine von einem Ort wegbewegen, müssen Sie sicherstellen, dass sich alle an der Arbeit beteiligten Personen in sicherem Abstand befinden und die Geräte und Werkzeuge an ihren Platz gebracht werden.

Inspektionen und Tests während der Fahrt von Lenk- und Bremssystemen sollten an einem ausgestatteten Standort durchgeführt werden. Die Anwesenheit von Unbefugten während der Kontrolle des Fahrzeugs während der Fahrt sowie das Aufstellen von an der Kontrolle beteiligten Personen auf den Stufen, Kotflügeln ist untersagt.

Bei Arbeiten an Revisionsgräben und Hebevorrichtungen,

die folgenden Anforderungen einhalten: beim Abstellen der Maschine auf dem Inspektionsgraben (Überführung) das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fahren und die korrekte Position der Räder relativ zu den Führungsflanschen des Inspektionsgrabens überwachen; auf einem Inspektionsgraben oder einer Hebevorrichtung abgestellt, sollte die Maschine mit einer Feststellbremse gebremst und Radstopper installiert werden; es ist möglich, tragbare Lampen im Inspektionsgraben nur mit einer Spannung von nicht mehr als 12 V zu verwenden; unter der Maschine nicht rauchen oder offenes Feuer entzünden; Legen Sie das Werkzeug und die Teile nicht auf den Rahmen, die Stufen und andere Stellen, von denen sie auf die Arbeiter fallen können; Stellen Sie vor dem Verlassen des Grabens (Überführung) sicher, dass sich keine Personen, ungereinigte Werkzeuge oder Geräte unter der Maschine befinden; Achten Sie auf Vergiftungen durch Abgase und Kraftstoffdämpfe, die sich in Inspektionsgräben ansammeln.

Bei der Arbeit mit Benzin müssen Sie die Regeln für den Umgang damit befolgen. Benzin ist eine brennbare Flüssigkeit, die bei Berührung mit der Haut reizend ist, Farbe gut auflöst. Beim Umgang mit Behältern aus Benzin ist Vorsicht geboten, da die im Behälter verbleibenden Dämpfe leicht entzündlich sind. Besondere Vorsicht ist bei der Arbeit mit Ethylalkohol-Benzin geboten, das eine starke Substanz enthält - Tetraethylblei, das eine schwere Vergiftung des Körpers verursacht.

Verwenden Sie kein verbleites Benzin zum Waschen von Händen, Teilen oder Kleidung. Es ist verboten, Benzin einzusaugen und mit dem Mund in Rohrleitungen und andere Geräte des Stromnetzes zu blasen. Es ist möglich, Benzin nur in einem geschlossenen Behälter mit der Aufschrift „Bleihaltiges Benzin ist giftig“ zu lagern und zu transportieren. Um verschüttetes Benzin zu entfernen, verwenden Sie Sägemehl, Sand, Bleichmittel oder warmes Wasser.

Mit Benzin übergossene Hautpartien werden sofort mit Kerosin und anschließend mit warmem Wasser und Seife gewaschen. Waschen Sie sich vor dem Essen unbedingt die Hände.

Beim Umgang mit Frostschutzmitteln ist besondere Vorsicht geboten. Diese Flüssigkeit

enthält ein starkes Gift - Ethylenglykol, dessen Eindringen in den Körper zu schweren Vergiftungen führt. Der Behälter, in dem das Frostschutzmittel gelagert und transportiert wird, muss die Aufschrift „Gift“ tragen und versiegelt sein.

Es ist strengstens verboten, Flüssigkeiten mit niedrigem Gefrierpunkt mit einem Schlauch durch den Mund zu saugen. Das Auto wird mit Frostschutzmittel direkt in das Kühlsystem gefüllt. Waschen Sie sich nach der Wartung des mit Frostschutzmittel gefüllten Kühlsystems gründlich die Hände. Im Falle einer versehentlichen Einnahme von Frostschutzmittel in den Körper sollte das Opfer sofort in ein medizinisches Zentrum gebracht werden, um Hilfe zu erhalten.

Bremsflüssigkeiten und deren Dämpfe können bei Verschlucken ebenfalls zu Vergiftungen führen, daher sind bei der Arbeit mit diesen Flüssigkeiten alle Vorsichtsmaßnahmen zu treffen und nach dem Umgang mit ihnen gründlich die Hände zu waschen.

Säuren werden in Glasflaschen mit eingeschliffenen Stopfen gelagert und transportiert. Die Flaschen werden in weiche Weidenkörbe mit Holzspänen gelegt. Beim Tragen von Flaschen werden Tragen und Karren verwendet. Säuren verursachen bei Berührung mit der Haut schwere Verätzungen und Schäden an der Kleidung. Wenn Säure auf die Haut gelangt, wischen Sie diese Körperstelle schnell ab und spülen Sie sie mit einem starken Wasserstrahl ab.

Lösungsmittel und Farben verursachen bei Berührung mit der Haut Reizungen und Verbrennungen, und ihre Dämpfe können beim Einatmen Vergiftungen verursachen. Die Autolackierung sollte in einem gut belüfteten Bereich erfolgen. Nach dem Umgang mit Säuren, Farben und Lösungsmitteln sollten die Hände gründlich mit warmem Wasser und Seife gewaschen werden.

Die aus dem Motor austretenden Abgase enthalten Kohlenmonoxid, Kohlendioxid und andere Stoffe, die schwere Vergiftungen bis hin zum Tod einer Person verursachen können. Autofahrer müssen sich immer daran erinnern und Maßnahmen ergreifen, um eine Abgasvergiftung zu verhindern.

Die Geräte des Motorleistungssystems müssen richtig eingestellt werden. Überprüfen Sie regelmäßig den festen Sitz der Muttern, mit denen die Abgasleitungen befestigt sind. Bei der Durchführung von Kontroll- und Einstellarbeiten im Zusammenhang mit dem Anlassen des Motors in einem geschlossenen Raum muss sichergestellt werden, dass die Abgase aus dem Schalldämpfer abgeführt werden. es ist verboten, diese Arbeiten in Räumen ohne Belüftung durchzuführen.

Es ist strengstens verboten, bei laufendem Motor in der Kabine zu schlafen, da in die Kabine austretende Abgase oft zu tödlichen Vergiftungen führen.

Beim Arbeiten mit einem Elektrowerkzeug ist die Funktionsfähigkeit und Verfügbarkeit der Schutzerdung zu prüfen. Die Spannung der tragbaren Beleuchtung, die bei der Wartung und Reparatur von Autos verwendet wird, sollte 12 V nicht überschreiten. Wenn Sie mit einem Werkzeug arbeiten, das mit einer Stromstärke von 127-220 V versorgt wird, tragen Sie Schutzhandschuhe und verwenden Sie eine Gummimatte oder eine trockene Holzplattform. Beim Verlassen des Arbeitsplatzes, auch kurzzeitig, Gerät ausschalten. Unterbrechen Sie die Arbeit, wenn eine Fehlfunktion des Elektrowerkzeugs, des Erdungsgeräts oder der Steckdose auftritt.

Bei der Montage und Demontage von Reifen sind folgende Regeln zu beachten:

Die Montage und Demontage von Reifen sollte auf Ständern oder auf einem sauberen Boden (Plattform) und auf dem Feld erfolgen - auf einer ausgebreiteten Plane oder einer anderen Matte;

Vor der Demontage des Reifens von der Felge muss die Luft aus der Kammer vollständig abgesaugt werden, die Demontage des an der Felge haftenden Reifens muss an einem speziellen Reifendemontagestand durchgeführt werden;

Es ist verboten, Reifen auf defekte Felgen zu montieren, sowie Reifen zu verwenden, die nicht der Felgengröße entsprechen; - Beim Aufpumpen des Reifens müssen spezielle Schutzvorrichtungen oder Sicherheitsvorrichtungen verwendet werden; bei dieser Arbeit auf dem Feld müssen Sie das Rad mit dem Sicherungsring ablegen.

Der Fahrer muss die Ursachen und Regeln zum Löschen eines Feuers im Park und im Auto kennen. Es ist notwendig, den Zustand der elektrischen Ausrüstung und das Fehlen von Kraftstofflecks zu überwachen. Sollte das Fahrzeug Feuer fangen, ist es sofort vom Parkplatz zu entfernen und Maßnahmen zum Löschen der Flamme zu ergreifen. Um ein Feuer zu löschen, müssen Sie einen dicken oder Kohlendioxid-Feuerlöscher verwenden, schleifen oder das Feuer mit einem dichten Tuch abdecken. Im Brandfall muss unabhängig von den getroffenen Maßnahmen die Feuerwehr gerufen werden.

5. Ökologie und Umweltschutz

Der Parkplatz, einer der Hauptverursacher der Umweltverschmutzung, konzentriert sich hauptsächlich auf Städte. Wenn es auf der Welt im Durchschnitt fünf Autos pro 1 km2 Territorium gibt, dann ist ihre Dichte in den größten Städten der entwickelten Länder 200-300-mal höher.

In allen Ländern der Welt setzt sich die Bevölkerungskonzentration in großen Ballungsräumen fort. Mit der Entwicklung der Städte und dem Wachstum städtischer Ballungsräume werden zeitnahe und qualitativ hochwertige Dienstleistungen für die Bevölkerung sowie der Schutz der Umwelt vor den negativen Auswirkungen des städtischen Verkehrs, insbesondere des Automobilverkehrs, immer wichtiger. Derzeit gibt es weltweit 300 Millionen Autos, 80 Millionen Lastwagen und etwa 1 Million Stadtbusse.Autos verbrennen eine riesige Menge an wertvollen Ölprodukten und verursachen gleichzeitig erhebliche Schäden an der Umwelt, vor allem der Atmosphäre. Da sich der Großteil der Autos in großen und großen Städten konzentriert, wird die Luft dieser Städte nicht nur an Sauerstoff verarmt, sondern auch durch schädliche Bestandteile der Abgase belastet. Laut Statistik in den Vereinigten Staaten machen alle Transportarten 60% der Gesamtverschmutzung in die Atmosphäre aus, Industrie - 17%, Energie - 14%, der Rest - 9% entfallen auf die Beheizung von Gebäuden und anderen Einrichtungen sowie auf Abfälle Entsorgung.

Eine wirksame Maßnahme, um die schädlichen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf die Bürger zu verringern, ist die Einrichtung von Fußgängerzonen mit einem vollständigen Verbot der Einfahrt von Fahrzeugen in Wohnstraßen. Eine weniger wirksame, aber realistischere Maßnahme ist die Einführung eines Passiersystems, das nur Sonderfahrzeugen, deren Besitzer in einem bestimmten Wohngebiet wohnen, das Recht zur Einfahrt in die Fußgängerzone gibt. Gleichzeitig soll die Durchfahrt von Fahrzeugen durch ein Wohngebiet vollständig ausgeschlossen werden.

Um die schädlichen Auswirkungen des Straßenverkehrs zu verringern, ist es erforderlich, die Gütertransitströme von den Stadtgrenzen zu entfernen. Diese Anforderung ist in den aktuellen Bauordnungen und Verordnungen festgeschrieben, wird aber in der Praxis selten eingehalten.

Eine der Hauptlärmquellen in der Stadt ist der Straßenverkehr, dessen Verkehr ständig wächst. Die höchsten Lärmpegel von 90-95 dB werden auf den Hauptstraßen von Städten mit einer durchschnittlichen Verkehrsintensität von 2-3 Tausend oder mehr Transporteinheiten pro Stunde beobachtet.

Bei starkem Stadtlärm tritt eine konstante Spannung des Höranalysators auf. Dies führt zu einer Erhöhung der Hörschwelle (10 dB für die meisten Menschen mit normalem Hörvermögen) um 10-25 dB. Geräusche erschweren das Verstehen von Sprache, insbesondere bei mehr als 70 dB. Die Schädigung des Gehörs durch laute Geräusche hängt von den spektralen Schwingungen und der Art ihrer Veränderungen ab. Das Risiko eines möglichen Hörverlustes durch Lärm hängt stark von der Person ab.

Die Hauptursache für die Luftverschmutzung ist eine unvollständige und ungleichmäßige Verbrennung des Kraftstoffs. Nur 15% davon werden für die Bewegung des Autos ausgegeben und 85% "fliegt in den Wind". Außerdem sind die Brennkammern eines Automotors eine Art chemischer Reaktor, der giftige Stoffe synthetisiert und in die Atmosphäre freisetzt. Selbst unschuldiger Stickstoff aus der Atmosphäre, der in die Brennkammer gelangt, wird zu giftigen Stickoxiden.

Die Abgase eines Verbrennungsmotors (ICE) enthalten über 170 Schadstoffe, von denen etwa 160 Derivate von Kohlenwasserstoffen sind, die ihr Auftreten direkt der unvollständigen Verbrennung des Kraftstoffs im Motor verdanken. Das Vorhandensein von Schadstoffen in den Abgasen wird letztendlich von der Art und den Bedingungen der Kraftstoffverbrennung bestimmt.

Abgase, Verschleißprodukte von mechanischen Teilen und Autoreifen sowie Straßenoberflächen machen etwa die Hälfte der atmosphärischen Emissionen anthropogenen Ursprungs aus. Die am häufigsten untersuchten Emissionen sind Motor- und Kurbelgehäuseemissionen. Zu diesen Emissionen zählen neben Stickstoff, Sauerstoff, Kohlendioxid und Wasser auch Schadstoffe wie Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stick- und Schwefeloxide sowie Feinstaub.

Die Zusammensetzung der Abgase hängt von der Art des verwendeten Kraftstoffs, den verwendeten Additiven und Ölen, der Motorbetriebsart, seinem technischen Zustand, den Fahrbedingungen des Fahrzeugs usw. ab. Die Toxizität von Abgasen von Vergasermotoren wird hauptsächlich durch den Gehalt an Kohlenmonoxid und Stickoxide und Dieselmotoren - durch Stickoxide und Ruß ...

Zu den schädlichen Bestandteilen zählen auch blei- und rußhaltige Feststoffemissionen, an deren Oberfläche zyklische Kohlenwasserstoffe adsorbiert werden (einige davon haben krebserregende Eigenschaften). Die Verteilungsmuster der Feststoffemissionen in der Umwelt unterscheiden sich von den typischen Mustern für gasförmige Produkte.

Grobe Fraktionen (mehr als 1 mm Durchmesser), die sich in der Nähe des Emissionszentrums auf den Boden- und Pflanzenoberflächen absetzen, reichern sich schließlich in der oberen Bodenschicht an. Feinanteile (unter 1 mm Durchmesser) bilden Aerosole und breiten sich mit Luftmassen über weite Strecken aus.

In der Tabelle der wichtigsten Luftschadstoffe der Vereinten Nationen steht Kohlenmonoxid, gekennzeichnet mit der Silhouette eines Autos, an zweiter Stelle. Bei einer Geschwindigkeit von 80-90 km / h wandelt ein Auto im Durchschnitt so viel Sauerstoff in Kohlendioxid um wie 300-350 Menschen. Aber es ist nicht nur Kohlendioxid. Der jährliche Abgasausstoß eines Autos beträgt 800 kg Kohlenmonoxid, 40 kg Stickoxide und mehr als 200 kg verschiedene Kohlenwasserstoffe. In diesem Set ist Kohlenmonoxid sehr heimtückisch. Aufgrund seiner hohen Toxizität sollte seine zulässige Konzentration in der Umgebungsluft 1 mg / m3 nicht überschreiten.

Es sind Fälle von tragischem Tod von Menschen bekannt, die Automotoren angelassen haben, als die Garagentore geschlossen waren. In einer einsitzigen Garage tritt innerhalb von 2-3 Minuten nach dem Einschalten des Anlassers eine tödliche Kohlenmonoxidkonzentration auf. In der kalten Jahreszeit schalten unerfahrene Fahrer manchmal den Motor ein, um das Auto zu heizen, wenn sie am Straßenrand schlafen.

Aufgrund des Eindringens von Kohlenmonoxid in die Kabine kann eine solche Übernachtung die letzte sein.

Referenzliste

1. "Das Gerät der Autos" Yu.I. Borowskich, Yu.V. Buralev, K. A. Morozov;

2. "Das Gerät und der Betrieb von Autos" V.P. Poloskov, P. M. Leshchev, V. N. Khartanovich;

3. "Bau und Wartung von Lastkraftwagen" V.N. Karagodin, S. K. Schestopalow;

4. „Verbrennungsmotoren. Autos, Traktoren und ihr Betrieb "G.P. Pankratow.

Gepostet auf Allbest.ru

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ZIL-130 AUTOZÜNDSYSTEM

Konventionelles Zündsystem

Für das Auto ZIL-130 wurde das übliche Batteriezündsystem übernommen, das folgende Geräte umfasst: R-4V-Verteiler, B-13-Zündspule und A-15B-Zündkerzen.

Zündgeräte, die für den Einbau in ein ZIL-130-Auto verwendet wurden, hatten die folgenden Konstruktionsmerkmale, die ihre Zuverlässigkeit gewährleisten. Die Hochspannungsteile des Verteilers (Deckel und Schieber) sind aus neuem Kunststoff mit mineralischem Füllstoff anstelle des bisher verwendeten Holzmehls. Die Abdeckungen haben eine entwickelte gerippte Oberfläche, die die Möglichkeit einer elektrischen Oberflächenentladung auch bei starker Feuchtigkeit erheblich reduziert. Der Unterbrechermechanismus ist mit einem speziell konstruierten Hebelsystem mit geringer Trägheit ausgestattet. Parallel zu den Kontakten des Unterbrechers ist ein kleiner selbstheilender Kondensator enthalten, der auch bei mehreren Durchschlägen voll funktionsfähig bleibt.

Für die Kugellagerung der Unterbrecherplatte wird Lithiumfett verwendet, das die Lebensdauer deutlich erhöht, und für die Membran des Vakuum-Zündzeitpunktreglers wird gummiertes Nylon als Material verwendet, das für eine hohe Haltbarkeit des Reglers sorgt.

Die Sauberkeit der Verarbeitung von Walze und Laufbuchsen wird erhöht, um die Verschleißfestigkeit zu erhöhen. An der Rolle befindet sich eine Ölabscheidenut, die verhindert, dass Öl in den Unterbrecherhohlraum in den Motor eindringt. Das Design der Isolatoren mit geringer Leistung wurde geändert

Belastungen, bei denen anstelle von sprödem Duroplast Kunststoff Thermoplast verwendet wird.

Der ZIL-130-Motor ist mit einer B-13-Zündspule ausgestattet, die die besten Eigenschaften für EIL-130-Motoren hat. Grundsätzlich neu bei dieser Spule ist die Implementierung einer Wicklungsisolation anstelle der bisher üblichen Imprägnierung der Wicklungen und deren Verfüllung mit Masse, die Spulenwicklungen werden in ein dichtes Gehäuse gelegt und mit Transformatoröl gefüllt. Dies eliminiert das Vorhandensein von Luftblasen zwischen den Windungen der Wicklungen, außerdem dient das Transformatoröl, das die Wärmeableitung verbessert, gleichzeitig als Dielektrikum, das keiner Oxidation unterliegt und nicht austrocknet.

Spulenabdeckung B-13 aus verbessertem Hochvolt-Kunststoff mit mineralischem Füllstoff; Darüber hinaus beseitigte die Installation einer inneren Isolierhülse auf dem hervorstehenden Teil des Kerns die Möglichkeit interner elektrischer Überlappungen.

Der Einsatz einer Schraubklemme erhöht die Zuverlässigkeit der Hochspannungsdrahtbefestigung.

Versuchs- und Entwicklungsarbeiten am Zündsystem umfassten die Auswahl der Kennlinien des Zündzeitpunktreglers; die thermischen Eigenschaften der Zündkerze; Eigenschaften der Zündspule; Kondensatorkapazität des Leistungsschalters; Klärung der Position des Oktanzahlkorrektors; Durchführung von Betriebs- und Prüfstandstests sowie Erhöhung der Zuverlässigkeit von Geräten.

Die Kennlinien der Zündzeitpunktregler werden durch Motortests ermittelt.

Zündkerze. Die Vorauswahl der Zündkerzen erfolgte bei Motortests der Zündkerzen A16U, A14U, A11U, A15B, A13B. Der Abstand zwischen den Zündkerzenelektroden wurde auf 0,65–0,7 mm eingestellt. Ihre Glühzahlen auf der Bosch-Skala, gemessen an der NIIavtoriborov-Installation, sind unten angegeben:

Zündkerze ............ A16U A14U A11U A15B A13B

Hitzenummer. .. ......... 135 145 165 160 180

Zündkerzen wurden an Laborproben von ZIL-130-Motoren unter Verwendung von Kraftstoff mit einer Oktanzahl von 76 bei voller Leistung (n = 3200 U/min) und im Leerlauf (n = 400 U/min) getestet. Bei voller Leistung wurden die Motoren mit jeder Zündkerze 10 Minuten lang betrieben. Um die Motorbetriebsarten zu straffen, wurden die Tests bei einer Kühlwasser- und Öltemperatur von 90 °C und zu einem früheren Zündzeitpunkt durchgeführt. Die Dauer der Tests im Idle-Modus betrug 2 Stunden bei einer Kühlwasser- und Öltemperatur von 18-20 °C.

Unten ist die Reduzierung der Motorleistung infolge der Glühzündung bei vollständiger Öffnung dargestellt.

Drosselklappengehäuse und diverse Zündkerzen:

Zündkerze .... A16U A14U A 11U A15B A13B

Leistungsreduzierung in % 13 1,6 1,4 1,2 1,2

Somit wird der größte Leistungsabfall beobachtet, wenn der Motor mit A16U-Zündkerzen läuft.

Nach dem Testen des Motors im Leerlauf hatten alle Zündkerzen eine schwache Rußschicht und Prüfstandstests erlaubten es nicht, den Zündkerzentyp für diesen Parameter auszuwählen.

Entsprechend der Obergrenze der thermischen Eigenschaften wurde eine Zündkerze ausgewählt, die keine Glühzündung ergab und die niedrigste Glühzahl aufwies. Da die Zündkerzen A14U und A11U eine Talkumdichtung hatten und ihre Dichtheit nicht zuverlässig genug war, wurde die Zündkerze A15B für weitere Tests belassen; es hat die Tests bestanden und wurde für den Einbau in ZIL-130-Motoren akzeptiert.

Die Prüfung der Zündkerzen auf Funkenbildung erfolgt an einer speziellen Anlage, bestehend aus einer Kammer mit Anschluss, durch die Druckluft zugeführt wird, mit einer Gewindebohrung für eine Zündkerze und Sichtfenstern zur Beobachtung der Funkenbildung, einer 12-V-Gleichstromquelle, einer Standardzündung System, Ableiter parallel zu den getesteten Zündkerzen, Gleichrichter und Anschlusskabel enthalten. Die Länge der Kabel, die den Verteiler mit den geprüften Zündkerzen verbinden, sollte 1 m nicht überschreiten.

Bei der Überprüfung auf ununterbrochene Gaserzeugung wird der Druck in der Kammer auf 9 kgf / cm2 eingestellt und der Abstand zwischen den Funkenstreckennadeln beträgt 16 mm. Die Drehzahl der Reibewalze beträgt 500 U/min. An der Mittelelektrode der Zündkerze muss die Pulspolarität negativ sein. Die Funkenbildung einer Zündkerze gilt als ununterbrochen, wenn bei visueller Betrachtung Funken ohne Unterbrechung zwischen ihre Elektroden schlüpfen. Das Auftreten einzelner Funken an den Elektroden der Funkenstrecke ist zulässig, jedoch nicht mehr als 10 in 30 s.

Die Zündkerzendichtheitsprüfung wird in der gleichen Installation durchgeführt, nur ohne Hochspannungsanschluss. Der Druck in der Kammer beträgt in diesem Fall 10 kgf / cm2. Die Dauer der Prüfung beträgt 30 s. Die Zündkerze muss bei Auslieferung dicht sein. Während des Betriebs ist ein Luftaustritt durch die Zündkerzenverbindungen bis zu 10 cm3 / min zulässig.

Bei der Bestimmung von Lecks wird die Zündkerze in ein Glas mit Flüssigkeit (BR-1-Benzin "Galoschen") getaucht, so dass ihr Füllstand höher ist als der Zündkerzenisolator. Die ausgetretene Luftmenge wird mit einem piezometrischen Rohr gemessen.

Die thermische Stabilität der Zündkerze wird durch Erhitzen ihres Einschraubteils für 10 Minuten bei einer Temperatur von 700°C in einem Muffel- oder Tiegel-Elektroofen überprüft. Die zu prüfenden Zündkerzen werden mit einer Dicke gleich der Länge des Einschraubteils der Kerze in das Loch der Platte eingebaut. Die Platte besteht aus zwei Stahlblechen von je 1,5 mm Dicke, zwischen denen ein Asbest-Abstandshalter liegt. Der Durchmesser der Löcher für die Zündkerze ist 0,5 mm größer als der Durchmesser des verschraubten Teils. Vor dem Einbau der Zündkerzen wird die Platte zusammen mit einem Elektroofen erhitzt. Die Ofentemperatur wird mit einem Thermoelement gemessen, das sich in der Mitte der Platte befindet und 50 mm darunter abgesenkt wird.

Auf einem TU-235-Testaufbau, einem Hochspannungstransformator mit variablem Übersetzungsverhältnis, wurden Zündkerzenisolatoren auf Spannungsfestigkeit getestet. Die Sekundärspannung des Transformators erreicht 60 kV. Die Durchschlagsfestigkeit wird in Transformatorenöl mit einer Durchschlagsspannung von mindestens 40 kV geprüft. Die auf der Außenfläche des Gürtels des Zündkerzenisolators um die Fasen herum angebrachte Elektrode sollte aus einer Aluminiumfolie mit einer Dicke von 0,01 mm bestehen. Zwischen der Aluminiumfolienelektrode und der Mittelelektrode wird eine Spannung angelegt.

Der Isolator muss 30 s lang einer effektiven Spannung von 18 kV standhalten. Die Spannung steigt gleichmäßig mit einer Rate von 1-2 kV pro Sekunde an.

Verteiler... Die vom Werk aufgrund von Motorversuchen vorgeschlagene Charakteristik des Fliehkraftzündzeitpunktreglers wurde vom Werk ATE-2 gegenüber dem bestehenden technologischen Verfahren etwas verfeinert. Auf einem speziellen Stand wurden die Eigenschaften der Fliehkraft- und Vakuum-Zündzeitpunktregler sowie der unterbrechungsfreie Betrieb des Zündzeitpunkts getestet. Der Verteiler ist auf einer Zahnstange montiert und seine Welle ist über eine Adapterkupplung mit einem Gleichstrommotor verbunden, dessen Drehzahl stufenlos von 0 bis 3000 U/min verändert werden kann. Mit der Verbindungsmuffe ist eine rotierende Scheibe verbunden, in deren zwei Schlitzen spezielle Neonlampen in der elektronischen Schaltung enthalten sind. Die Antriebsimpulse werden von den Unterbrecherkontakten entfernt, während der Kondensator abgeschaltet werden muss. Der Stromkreis kann in zwei Modi betrieben werden: durch Anlegen eines Impulses an die Neonlampen im Moment des Öffnens oder im Moment des Schließens der Unterbrecherkontakte. Das Blitzen von Neonlampen ist auf dem Drehrad fixiert und zeigt den Zündzeitpunkt an. Die Teilung der Extremität beträgt 1 °.

Der Ständer verfügt über eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Vakuums bei der Überprüfung des Vakuum-Zündzeitpunktreglers und Nadelarretierungen zur Überprüfung der Preiskontinuität.

Bei Werksprüfungen sowie bei Betriebsbeginn

tadia wurde ein erhöhter Verschleiß der Unterbrecherkontakte festgestellt. Um diesen Verschleiß zu reduzieren, wurden Verteiler mit den damals verwendeten 0,2 µF Kondensatoren und 0,3 µF getestet. Versuche haben gezeigt, dass mit einer Erhöhung der Kapazität des Kondensators auf 0,3 µF der Verschleiß der Kontakte abnimmt und die Sekundärspannung um etwa 0,2 kV abnimmt. Mit einer weiteren Erhöhung der Kapazität des Kondensators steigt der Verschleiß der Kontakte.

Zündspule... Bei der Auswahl der Zündspule mit der besten Leistung für den Motor

ZIL-130, drei Spulen B-13, B-7A und B-1 wurden verglichen. Die Kapazitäten von Hochspannungsdrähten und anderen Elementen des Sekundärkreises wurden gemessen, sowie Durchbruchspannungen direkt am Motor an verschiedenen Elektrodenabständen und Sekundärspannungen, die von verschiedenen Zündspulen beim Arbeiten mit dem R-4V-Verteiler entwickelt wurden. Unten ist die Kapazität der Drähte zur Zündkerze jedes Zylinders (in pcF):

Zylinder ........................... 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Kapazität des Drahtes zur Kerze ..... 55 45 43 23 45 40 27 23

Durchschlagspannungen (siehe Tabelle 79) wurden gemessen mit

Eine Kugelfunkenstrecke mit einer Quarzlampe beim Anlassen eines kalten Motors und bei voller Leistung mit minimalem Zündzeitpunkt.

79. Durchbruchspannung von Zündkerzen (in kV)

Die von den Spulen B-13, B-7A und B-1 entwickelte Sekundärspannung beim Betrieb mit dem R-4V-Verteiler im Betriebsbereich wurde an einer Funkenstrecke mit einer Quarzlampe bei einer Versorgungsspannung von 12 V gemessen (Tabelle 80 ). Die beim Anlassen des Motors von denselben Spulen entwickelte Sekundärspannung wurde bei einer Versorgungsspannung von 8 V und kurzgeschlossenen Zusatzwiderständen gemessen.

Um den Betrieb des Zündsystems zu bewerten, wurde der Betriebskoeffizient Ka berechnet, der die relative Abnahme der Spannung zeigt, die die Spule am Auto im Vergleich zur im Labor erhaltenen Spannung entwickeln kann.

Bedingungen und der Sicherheitsfaktor Ks, der die Spanne der Spulenspannung in Bezug auf die Durchbruchspannung angibt.

Der Sicherheitsfaktor der Zündspulen ist in der Tabelle angegeben. 81.

81. Sicherheitskoeffizient der Zündspulen

Der Betrieb eines Kontakttransistorsystems basiert auf der Verwendung von Halbleiterbauelementen. Vorteile eines Kontakttransistorsystems im Vergleich zu Batteriezündanlage folgende:

• ein kleiner Steuerstrom des Transistors fließt durch die Kontakte des Unterbrechers und nicht der Strom (bis zu 8 A) der Primärwicklung der Zündspule (Erosion und Verschleiß der Kontakte ist ausgeschlossen).
• Der Hochspannungsstrom und die Energie der Funkenentladung erhöhen sich (dies ermöglicht es Ihnen, den Abstand zwischen den Elektroden der Zündkerze zu vergrößern, erleichtert das Starten des Motors, macht den Motor sparsamer).

Lass es uns zuerst herausfinden

Was ist ein Transistor?

Transistor -Es ist ein Gerät mit drei Elektroden, das den Widerstand von einigen hundert Ohm (der Transistor ist ausgeschaltet) auf einige Bruchteile eines Ohms (der Transistor ist eingeschaltet) ändert.

Mit geringem Einschaltwiderstand und sehr hohem Ausschaltwiderstand erfüllt der Transistor die Anforderungen an Schaltelemente. In einem Kontakttransistor-Zündsystem arbeitet der Transistor in einem Schaltmodus (Schlüsselmodus).

Das Gerät des Kontakttransistorsystems ZIL-130

Schema des Gerätes der Kontakt-Transistor-Zündanlage ZIL-130-Motor (Pfeile zeigen Hochspannungskreis):

a - die Lage der Klemmen am Transistorschalter; b - allgemeines Schema der Zündanlage; 1 - Transistorschalter TK 102; 2 - Widerstände; 3 - Transistorschutzeinheit; 4 - Primärwicklung; 5 - Zündspule; 6 - Sekundärwicklung; 7 - Zündkerzen; 8 - Abdeckung; 9 - Rotor mit Elektrode; 10 - Zündverteiler; 11 - beweglicher Kontakt; 12 - fester Kontakt; 13 - Schaltnocken; 14 - zusätzliche Widerstände SE 117; 15 - Schalter eines zusätzlichen Widerstands; 16 - Batterie; 17 - Zündschalter; 18 - Zenerdiode; 19 - Diode; 20 - Impulstransformator; 21 - Germaniumtransistor; K, B, E - Transistorelektroden (Kollektor, Basis, Emitter).

Kontakttransistorsystem ZIL-130 besteht aus Transistorschalter1, Zündspule 5, Zündkerzen 7, Verteiler 10, Zusatzwiderstände 14, Schalter 15 Zusatzwiderstand, Batterie 16 und Zündschalter 17.

Zündspule B114 - ölgefüllt, entsprechend der Transformatorschaltung hergestellt, d.h. seine Primär- und Sekundärwicklung sind nicht miteinander verbunden und es besteht nur eine magnetische Verbindung zwischen ihnen. Die Primärwicklung der Zündspule hat zwei Leitungen, die sich auf der Karbolitabdeckung befinden. Ein Stift ist mit dem Buchstaben K bezeichnet, der andere hat keine Bezeichnung. Ein Anschluss der Sekundärwicklung ist mit dem Gehäuse verbunden, und der andere ist mit einem Hochspannungsdraht verbunden, der im Mittelloch der Zündspulenabdeckung befestigt ist. Beim Einbau der Zündspule wird diese zuverlässig lückenlos mit Masse verbunden.

Zusatzwiderstände SE 107 , in Form von zwei Spiralen, sind in einem separaten Gehäuse installiert und haben drei Leitungen: VK-B, VK und K. Die Spiralen bestehen aus Konstantandraht, dessen Widerstand sich beim Erhitzen nicht ändert, und in der Primärwicklung der Zündspule wird eine konstante Spannung aufrechterhalten.

Transistorschalter TK 102 besteht aus einem Transistor 21, einem Impulsübertrager 20 und einer Transistorschutzeinheit 3. Die Schutzeinheit enthält Widerstände 2, eine Diode 19, eine Zenerdiode 18 und einen Kondensator.

Alle Schaltgeräte sind in einem Aluminiumgehäuse mit Lamellen zur besseren Wärmeableitung untergebracht. Der Transistorschalter hat vier Pins mit der Bezeichnung M, K, P und einen ohne. Klemme M ist mit einer nicht isolierten Litze zuverlässig mit der Masse des Autos verbunden, Klemme K ist mit dem Ende der Primärwicklung der Zündspule, die Klemme ohne Bezeichnung ist mit dem zweiten Ende der Primärwicklung der Zündspule verbunden , P ist mit einem beweglichen Kontakt des Unterbrechers.

Wie funktioniert eine Kontakttransistor-Zündanlage?

Wenn der Zündschalter 17 eingeschaltet und die Unterbrecherkontakte geöffnet sind, dann ist der Transistor 21 gesperrt, da in seinem Steuerkreis kein Strom fließt, d.h. in der Kreuzung Emitter - Basis. Der Strom fließt nicht zwischen Emitter und Kollektor nach Masse, da der Widerstand dieses Übergangs sehr hoch ist. Wenn die Kontakte des Unterbrechers geschlossen sind, fließt ein Strom im Steuerkreis des Transistors (Emitter-Basis), wodurch der Transistor öffnet. Der Steuerstrom ist mit etwa (0,8 A) klein und nimmt mit zunehmender Drehzahl der Choppernocke auf 0,3 A ab. Die Kontakttransistor-Zündanlage hat zwei Niederspannungskreise: Transistorsteuerkreis und Betriebsstromkreis.

Transistorsteuerkreis: Pluspol der Batterie 16 - Zündschalter 17 - Klemmen VK-B und K der zusätzlichen Widerstände 14 - Primärwicklung 4 der Zündspule 5 - Klemme des Transistorschalters 1 - Sperrschichtelektroden Emitter - Transistorbasis 21 - Primärwicklung des Impulswandler 20 - Klemme P - Kontakte 11 und 12 Unterbrecher - Masse - Minuspol der Batterie. Wenn der Steuerstrom des Transistors durch den Emitter-Basis-Übergang fließt, nimmt der Emitter-Kollektor-Widerstand deutlich ab und der Transistor öffnet, einschließlich des Betriebsstromkreises (7-8 A).

Niederspannungs-Betriebsstromkreis

Pluspol der Batterie 16 - Zündschalter 17 - Klemmen VK-B und K der zusätzlichen Widerstände 14 - Primärwicklung 4 der Zündspule 5 - Klemme des Transistorschalters 1 - Elektroden des Emitter-Kollektor-Übergangs des Transistors 21 - Klemme M - Masse - Minuspol des Akkus. Wenn die Kontakte des Unterbrechers geöffnet werden, stoppt der Strom im Steuerkreis des Transistors und sein Widerstand erhöht sich erheblich. Der Transistor schließt und schaltet den Niederspannungs-Betriebsstromkreis ab. Der magnetische Fluss des sich ändernden Feldes durchquert die Windungen der Zündspule und induziert EMF in der Sekundärwicklung, was zu einer hohen Spannung (ca. 30.000 V) und in der Primärwicklung der Selbstinduktions-EMK (ca. 80-100 V .) führt ).

Hochspannungskreis

Sekundärwicklung 6 der Zündspule 5 Rotor 9 des Verteilers 10 - Zündkerzen 7 (entsprechend der Motorbetriebsreihenfolge) - Gewicht - Sekundärwicklung 6 der Zündspule 5.

Ein Impulstransformator wird benötigt, um den Transistor schnell auszuschalten. Wenn die Kontakte des Unterbrechers in der Sekundärwicklung des Impulstransformators geöffnet werden, wird die EMK der Selbstinduktion induziert, deren Richtung der Richtung des Betriebsstroms am Basis-Emitter-Übergang entgegengesetzt ist. Dadurch verschwinden das Magnetfeld und der Strom schnell in der Primärwicklung 4 der Zündspule 5. Diode 19 und Zenerdiode 18 in Durchlassrichtung - vorbei an der Primärwicklung der Zündspule.

Es ist zu beachten, dass die Kontakte des Unterbrechers nur den Steuerstrom des Transistors 0,3-0,8 A passieren und unterbrechen. Wenn Öl darauf gelangt, bildet sich ein Ölfilm oder eine Oxidschicht, dann wird der Steuerstrom des Transistors nicht sein die Kontakte passieren können. Daher werden die Unterbrecherkontakte mit Benzin gespült und darauf geachtet, dass sie immer sauber sind.