Das Niva-Auto gehört zur Familie der Geländewagen mit fest verbundenem Allradantrieb und manuellen Differenzialsperren.
Zweck und Funktionsprinzip des Differentials
Das Differential ist ein mechanisches Gerät in Form eines Satzes von Planetenrädern und Wellen. Es sorgt für eine automatische Drehmomentverteilung vom Motor auf die an derselben Achse montierten Antriebsräder. Dadurch können sich die Antriebsräder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, was besonders wichtig ist, wenn das Auto in Kurven fährt, wenn das kurveninnere Rad einen kleineren Radius als das äußere zurücklegt. Das Fehlen eines Differentials in einer solchen Situation führt zum Durchrutschen eines der Räder, wodurch das Auto ins Schleudern kommt, die Belastung des Getriebes erhöht und der Reifenverschleiß erhöht wird.
Während der geradlinigen Bewegung des Autos mit konstanter Geschwindigkeit wird der Gesamtschub des Motors gleichmäßig verteilt, wodurch sich beide Antriebsräder mit der gleichen Geschwindigkeit drehen. Wenn eines der Räder durchrutscht, verteilt das Differenzial die Zugkraft des Motors automatisch neu, erhöht sie auf das durchdrehende Rad und verringert sie auf dem anderen.
Herkömmliche Autos haben ein Differential, das in der vorderen oder hinteren Antriebsachse montiert ist. Auf dem Niva sind drei installiert:
- Vorder- und Hinterachse (Zwischenrad), die eine Drehung der Antriebsräder auf derselben Achse mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten ermöglicht, wenn eines von ihnen durchrutscht;
- zentral (Mitte), die das Drehmoment des Motors zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.
Blockierung
Alle modernen SUVs mit fest verbundenem Allradantrieb verfügen über die Möglichkeit, Differenzialsperren zuzuschalten, um die Geländegängigkeit des Fahrzeugs zu verbessern.
Wenn das Differential arbeitet und eines der Räder aufgrund schlechter Straßenverhältnisse durchrutscht, wird die Hauptzugkraft des Motors auf dieses Rad übertragen. An den verbleibenden Rädern wird die Zugkraft stark reduziert, wodurch das Auto vollständig stillgelegt werden kann. Wenn wir zum Beispiel ein Rad an einem Wagenheber anheben, wird die gesamte Rotationsenergie darauf übertragen. Als Ergebnis dreht sich nur es.
Der Zweck des Einrastens der Sperre besteht darin, die Antriebsräder für ihre untrennbare Drehung miteinander zu verbinden. Dadurch können alle Räder die vom Motor übertragene Zugkraft optimal nutzen.
Dafür gibt es einen Sperrmechanismus, der das Drehen der Differentialgetriebe verhindert und diese mit einer speziellen Sperrkupplung blockiert. Bei gesperrtem Zwischenraddifferenzial sind die beiden Antriebsräder starr miteinander verbunden, was ihre konstante Drehung mit gleicher Geschwindigkeit gewährleistet. Bei gesperrtem Mittendifferenzial sind die Antriebswellen der vorderen und hinteren Antriebsachse starr miteinander verbunden und übertragen das gleiche Drehmoment auf beide Achsen.
Als Ergebnis bei einem Niva-Auto hört die Differenzialsperre auf, die Kraft zwischen den Rädern auszugleichen, und jedes von ihnen erhält das maximal mögliche Drehmoment, das durch die Adhäsionskraft jedes Rads an der Stützfläche bestimmt wird. Je besser der Grip, desto mehr Traktion erhält er.
Steuerung
In der Kabine von Niva-SUVs wurde neben dem üblichen Schalthebel ein Verteilergetriebe hinzugefügt, das ein zweistufiges Getriebe mit zwei Bedienhebeln ist.
Einer der Hebel ermöglicht die Aufnahme eines hohen oder niedrigen Gangs vom Kontrollpunkt zu den Antriebsachsen.
Der zweite Hebel mit kurzem Griff dient zur Steuerung der Differenzialsperren. Er hat zwei feste Positionen: in der vorderen Endlage ist die Sperre deaktiviert, in der hinteren Endlage ist sie aktiviert.
Anwendungsmerkmale auf dem Niva
- beim Fahren auf befestigten Straßen muss die Differenzialsperre deaktiviert werden;
- bei steilen Anstiegen und weichen Böden sollte beim RK eine reduzierte Getriebereihe eingebaut werden;
- beim Überwinden von schwierigen Geländebereichen sollten Sie die Sperrung im Voraus einschalten;
- es ist notwendig, die RK erst nach einem vollständigen Stillstand des Fahrzeugs in einen niedrigeren Gang zu schalten;
- Sie können in einen niedrigeren Gang schalten und die Blockierung einschalten, wenn sich das Auto mit jeder Geschwindigkeit bewegt, nachdem Sie die Kupplung ausgerückt haben;
- Für den normalen Betrieb des Blockierantriebs wird empfohlen, den Hebel in regelmäßigen Abständen (einmal pro Woche) insbesondere im Winter auf RK zu stellen.
Bis heute gilt der Mechanismus der erzwungenen manuellen Verriegelung bei Fahrzeugen mit Allradantrieb als der effektivste. Die richtige und rechtzeitige Verwendung ermöglicht es dem Auto, schwieriges Gelände erfolgreich zu überwinden und sich in den russischen Offroad-Bedingungen sicher zu fühlen.
Verwenden Sie die folgenden Regeln, damit der Sperrmechanismus lange hält:
- Es ist notwendig, das Verteilergetriebe zu wechseln, wenn sich der Niva nicht bewegt.
- Sie können das Differential während der Fahrt einschalten.
- Um einen effektiven und dauerhaften Betrieb des Gerätes zu gewährleisten, empfiehlt es sich, dass der Niva-Fahrer das Schloss von Zeit zu Zeit einschaltet. Einmal pro Woche im Winter ist ausreichend.
Wo sitzt der Schalthebel? Achten Sie auf den Bereich zwischen den Flügeln auf der Vorderseite, es gibt 2 Hebel. Der eine ermöglicht das Schalten zum Checkpoint, der andere steuert erfolgreich das Verteilergetriebe.
Das Verteilergetriebe basiert auf einem Getriebe, das 2 Stufen umfasst. Der Steuerhebel kommt einfach von ihm, man kann ihn hin und her bewegen – und somit den Gang am Niva wechseln. Durch die Bewegungsrichtung des Hebels nach links und rechts kann die Differenzialsperre aktiviert und umgekehrt deaktiviert werden.
Warum brauchen Sie ein Raupenfahrwerk
Durch Sperren des Hebels vorn kann die Übersetzung auf 2,1 erhöht werden. Hebel in Neutralstellung zeigt Übersetzungsverhältnis 0 an.
Um das am Niva installierte Schloss effektiv zu nutzen, verwenden Sie die folgenden Empfehlungen von Spezialisten:
- Wenn Sie auf einer guten Straßenoberfläche fahren, platzieren Sie den vorderen Verteilergetriebegriff vorne und den hinteren Griff hinten.
- Der vordere Griff wird nach hinten verschoben, wenn die Straße rutschigen Oberflächen weicht. Sobald der rutschige Bereich geräumt ist, schalten Sie die Hebel zurück in den Normalmodus.
- Wenn der Niva angehalten wird, schaltet sich die Blockierung beim Treten der Kupplung möglicherweise nicht ein. Dies ist auf das Zusammenpassen der Zähne mit den Zahnradzähnen zurückzuführen. Was ist in diesem Fall zu tun? Während der Fahrt wie in einer Kurve die Sperre einrasten. Das Differential dreht sich und die Ritzelhohlräume bewegen sich näher an die Zähne heran. Wenn das Auskuppeln schwierig ist, tun Sie es während der Fahrt, halten Sie die Mindestgeschwindigkeit ein und drücken Sie die Kupplung.
Wie die Zwischenrad-Differenzialsperre beim Niva funktioniert, zeigt das Video anschaulich:
Das Auto ist mit einem Fünfganggetriebe, einem Verteilergetriebe mit Reichweitenvervielfacher und einem sperrbaren Mittendifferenzial ausgestattet.
Betreiben Sie das Getriebe gemäß dem auf dem Griff seines Hebels aufgedruckten Schaltmuster.
Eine Warnung
Den Rückwärtsgang nur bei stehendem Fahrzeug einlegen.
Berücksichtigen Sie bei der Auswahl der Verteilergetriebemodi die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs. Mit dem Hebel können folgende Modi gewählt werden:
I - oberster Gang ist eingeschaltet, Differenzial ist entsperrt;
II – neutrale Position;
III - der niedrigste Gang ist eingeschaltet, das Differential ist entsperrt;
IV - höchster Gang ist eingelegt, Differenzial ist gesperrt;
V – Neutralstellung;
VI - der niedrigste Gang ist eingeschaltet, das Differential ist gesperrt.
Sie können während der Fahrt im Verteilergetriebe von der unteren in die höhere Reihe schalten. Verwenden Sie gleichzeitig die Doppelkupplungsausrücktechnik, um die Gänge zu wechseln.
Eine Warnung
Den unteren Gang im Verteilergetriebe erst nach vollständigem Stillstand oder bei niedriger Geschwindigkeit (1–5 km/h) einlegen.
Um steile Steigungen zu überwinden, bei Fahrten auf weichen Böden, sowie um eine stabile Mindestgeschwindigkeit bei Fahrten auf befestigten Straßen zu erreichen, legen Sie zuerst einen niedrigeren Gang im Verteilergetriebe ein.
Um schwierige Straßenabschnitte zu überwinden, blockieren Sie das Mittendifferenzial, indem Sie den Hebel in die entsprechende Position bringen.
Eine Warnung
Das Einlegen der Mittendifferenzialsperre während der Fahrt mit hohen Geschwindigkeiten ist nicht akzeptabel, da dies zu einem gefährlichen Schleudern des Fahrzeugs führen kann.
Es ist ratsam, das Differential auf rutschigem Untergrund zu blockieren, wofür es erforderlich ist, das Auto anzuhalten und etwa 1 m in die entgegengesetzte Richtung zu fahren oder einen Teilradschlupf zuzulassen. Auf hartem Untergrund ca. 1 m in Kurven fahren, Kupplung auskuppeln und Differenzialsperre einlegen.
Warnungen
Um Schäden am Getriebe zu vermeiden:
–Vermeiden Sie das Verschieben mit rutschenden Rädern;
- bei schwierigem Sperren des Differentials keine übermäßige Kraft aufwenden, für ein deutliches Einrasten der Sperre den Sperrvorgang wiederholen;
–Nach der Überwindung von schwierigem Gelände unbedingt das Mittendifferenzial entsperren - das Fahren eines Autos mit hoher Geschwindigkeit auf guten Straßen mit gesperrtem Differenzial geht mit einer Verschlechterung der Steuerbarkeit des Fahrzeugs einher, verkürzt die Lebensdauer der Getriebemechanismen, erhöht den Kraftstoffverbrauch und Reifenverschleiß und kann beim Bremsen zum Schleudern führen.
Hilfreicher Rat
Wenn das Entsperren des Differenzials bei stehendem Fahrzeug schwierig ist, führen Sie es geradeaus in die entgegengesetzte Richtung aus.
Nicht selten kommt es vor, dass ein Autofahrer die Radsperre der "Niva" ab dem 1. Mal nicht einschalten kann, was durchaus brauchbar ist. Sie müssen sofort erwähnen, dass mit dem Verriegelungsmechanismus der Räder des Autos alles in Ordnung ist. Warum kommt es vor, dass ein Arbeitsmechanismus beim ersten Mal nicht eingeschaltet werden kann? Tatsache ist, dass die Implementierung des Sperrmechanismus einiges Geschick und gewisse Kenntnisse erfordert. Im Rahmen dieses Artikels, der die Besitzer des Niva sicherlich faszinieren wird, erfahren Sie, wie Sie das Schloss dieses Autos einschalten.
Im Wesentlichen sind ihre eigenen Mechanismen zum Einkuppeln des Getriebes und zum Blockieren der Räder des Autos tatsächlich ähnliche Prozesse. Darüber hinaus unterscheiden sich ihre Mechanismen radikal. Daraus folgt, dass das Einschalten der Blockierung der Räder des Autos im Moment des Einparkens eine völlig nutzlose Übung ist. Schließlich fallen Zähne und Nuten der blockierenden Kupplung sehr, sehr selten zusammen. Mit anderen Worten, die Blockierung wird bei einem stehenden Auto nicht dadurch unterbrochen, dass die Kupplungszähne, die den Felgenzähnen gegenüberliegen, einfach an diesen anliegen, mit anderen Worten, die Kupplung kann sich offensichtlich nicht drehen.
Wenn Sie es also immer noch geschafft haben, das Schloss bei stehendem Auto einzuschalten, sind Sie höchstwahrscheinlich ein glücklicher oder glücklicher Mensch. Solche Zufälle passieren, was man einen von einer Million nennt. Zum Einlegen des Ganges wird die Kupplung aktiviert, der kleinste Druck führt dazu, dass der Zahn der rotierenden Welle problemlos in die völlig unbewegliche Nut eindringt. Und im Mechanismus zum Blockieren der Räder eines Autos sind die Kupplung und die Abtriebswelle, die einen Zahnkranz hat, über Satelliten sehr fest miteinander verbunden.
Um die Radsperre des Niva-Autos zu aktivieren, müssen Sie daher zuerst den Motor gut starten und warmlaufen lassen. Als nächstes müssen Sie den ersten Gang einschalten und losfahren. Eine geradlinige Bewegung auf einem normalen harten Untergrund, zum Beispiel auf Asphalt, ermöglicht kein Blockieren der Räder. Dieses Ereignis wird dadurch verursacht, dass sowohl das Hinter- als auch das Vorderrad den gleichen Abstand zurücklegen und die Satelliten in keiner Weise zum Durchdrehen zwingen.
Daher ist es notwendig, mit niedriger Geschwindigkeit weiterzufahren, das Lenkrad des Autos nach rechts und links zu drehen und sich gleichzeitig auf den Griff zu lehnen, der das Blockieren der Räder einschaltet. In diesem Fall fahren die Hinter- und Vorderräder des Fahrzeugs nicht gleich. Dies wiederum zwingt die Satelliten, sich zu drehen. Es sei daran erinnert, dass die Abtriebswelle über Satelliten mit der Kupplung verbunden ist. Dadurch dreht sich die Abtriebswelle relativ zur Kupplung und der Zahn tritt mühelos in seine eigene Nut ein. Ausschließlich in diesem Fall schaltet sich die Radsperre des Niva-Autos ein.
Um die Radsperre des Niva im Allgemeinen auszuschalten und einzuschalten, müssen Sie eine Reihe bestimmter Aktionen ausführen. Beachten Sie Folgendes: Eine Bewegung mit eingeschalteter Sperre führt dazu, dass die Zähne der Abtriebswelle in der Kupplung recht fest zusammengedrückt werden. Dies liegt daran, dass die Räder des Autos asynchron durchdrehen. Somit steht der Fahrer vor der Aufgabe, die Verpressung der Zähne in den Nuten sehr zu lockern. Dazu das Lenkrad schütteln und den Rückwärtsgang einlegen. Fügen Sie dazu noch ein wenig Geduld hinzu, der Griff wird sich sicherlich bewegen und die Blockierung der Räder des Autos wird ausgeschaltet!
Im Rahmen dieses Materials haben wir also darüber gesprochen, wie man das Blockieren auf der Niva aktivieren kann. Die kompetente Beratung in diesem Artikel, die konkrete Ausarbeitung dieser Tipps in der Praxis sowie bestimmte Fähigkeiten zum Autofahren ermöglicht es Ihnen, das Schloss mühelos einzuschalten und diese Fähigkeit zu einem vollständigen Automatismus zu machen! Haben Sie einen guten und sicheren Weg für Sie!
Streit in Foren und Raucherzimmern lässt nicht nach: Muss das Mittendifferenzial auf rutschigen Winterstraßen blockiert werden? Allradfans haben sich längst in zwei Lager gespalten und verteidigen ihre Sache bis zur Heiserkeit. Manche mit Schaumstoff am Maul beweisen, dass die Mitteldifferenzialsperre hilft, den eisigen Asphalt zu halten, andere sind bereit, einen Zahn zu geben, der nur stört.
Um dem Streit ein Ende zu setzen, luden wir zwei Dutzend Kegel und den Datron-Messkomplex in die Niva und begaben uns auf den schneebedeckten Bereich des NTC VAZ-Testgeländes.
Alle Ankünfte erfolgen auf einer homogenen Oberfläche bei einer Lufttemperatur von minus 9-10 Grad. Bei den Reifen handelt es sich um einen alten Michelin Winterreifen ohne Spikes in den Dimensionen 175/80R16.
Beginnen wir mit dem Übertakten auf einer glatten, glatten Oberfläche. Die Aufgabe ist es, so schnell wie möglich in Fahrt zu kommen und Fahrt aufzunehmen. Entfernung - 50 m Anfahren und Beschleunigen im ersten oder zweiten Gang sind am aussagekräftigsten - beim Übergang zu höheren Gängen rutschen die Räder viel weniger durch. Wir wiederholen mehrere Übertaktungen mit und ohne Blockierung.
Ein Wunder geschah natürlich nicht: Die Zeit ist fast gleich. Blockieren hilft in einer solchen Situation nicht. Wenn ja, warum einschalten? Eine andere Sache ist, wenn sich der Asphalt mit Schnee- und Eisflächen abwechselt - dann ist es besser, zu blockieren.
Kurvenfahrt. Im Schnee rollten wir einen Kreis zum Glänzen aus. Der Durchmesser wurde so gewählt, dass das Lenkrad eine Umdrehung aus der Mittelstellung gedreht wurde. So stellte sich heraus, dass die Vorderräder in einem ziemlich großen Winkel ausgedreht waren, aber beim Einstellen der Flugbahn war es immer noch möglich, das Lenkrad zu drehen. Nun haben wir einen kreisrunden Korridor aus Kegeln aufgebaut: Die inneren hatten einen Durchmesser von 18,5 m, die äußeren von 24,5 m - so dass die Breite des Durchgangs 3 m betrug.
Zunächst fahre ich durch Einrollen, kurz vor dem Rutschen, und schalte wieder den Übertragungshebel. In beiden Fällen halte ich Gas: Ohne zu blockieren versucht das Auto mit den Rädern der Vorderachse nach außen zu gleiten. Mit gesperrtem Differenzial rette ich die Hinterachse vor dem Schleudern.
Und die Geräte sagen, dass die Rundenzeit im entsperrten Zustand nicht viel ist, aber weniger als mit einer Sperre. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 14,8 km/h gegenüber 14,2. Der Unterschied scheint gering zu sein, fast 4%. Und doch wird deutlich, dass ein Auto mit gesperrtem Differenzial bei geringerer Geschwindigkeit in einen Schlupf rutscht als ohne Sperre. Und Rutschen ist für die meisten Fahrer gleichbedeutend mit Kontrollverlust.
Jetzt wiederhole ich die Übung, aber mit zunehmender Geschwindigkeit, und wechsle zum Gleiten. Die Bedingungen sind die gleichen - das Auto in einem drei Meter langen Korridor zu halten, dh es nicht ins Schleudern zu bringen.
Ohne Blockieren muss das Lenkrad stärker gedreht werden, als dies auf trockenem Asphalt erforderlich wäre, also fast bis zum Anschlag. Ich spiele ein wenig mit dem Gas, was zum Abrutschen und Abreißen des Vorderwagens führt, und lasse die "Niva" nicht entlang des minimalen Radius fahren, sondern entlang einer größeren, entlang der erforderlichen Flugbahn. Mit bestimmten Fähigkeiten ist dies ganz einfach: Gas hinzufügen - Radius der Flugbahn vergrößern, fallen lassen - verkleinern.
Beim Blockieren - im Gegenteil, das Lenkrad muss leicht "gestreckt" werden, da der Skid der Hinterachse das Auto selbst dreht. Diese Drift muss jedoch in der Anfangsphase beibehalten werden, damit sie sich nicht entwickeln kann. Sonst fegt der Allradantrieb mit seinem „Heck“ die Späne des Außenradius weg. Nach subjektivem Empfinden ist in diesem Modus die Geschwindigkeit am höchsten, aber was zeigen die Geräte?
Am schnellsten ist immer noch die freigeschaltete Variante, obwohl die Geschwindigkeiten in beiden Übertragungsmodi nahezu gleich sind.
Die Schlussfolgerung ist, dass das Blockieren auch in den Anfangsphasen des Gleitens nicht hilft, obwohl der Unterschied der Grenzgeschwindigkeiten mit und ohne Blockierung merklich kleiner wird als beim Einrollen.
Kurze "Schlange". Wir setzen die Kegel mit einem Schritt von 7,5 m, "Rundfahrt" mit einer Drehung auf einem minimalen Radius. Die Gesamtlänge der Strecke beträgt 120 m, natürlich muss man ohne Rutschen fahren, sonst kommt man nicht ans Ziel. Ohne zu blockieren, bemüht sich das Auto nach wie vor, geradeaus und an der Einfahrt zur Kurve und auf dem Bogen zu fahren. Aber mit dem Blockieren hat sich die Situation etwas geändert - beim Einfahren in eine Kurve "nimmt" das Auto das Manöver widerwillig, versucht geradeaus zu fahren und neigt bei der Bewegung entlang eines Bogens dazu, ins Schleudern zu geraten.
Die Quintessenz ist, dass ein Rennen, das nicht ins Rutschen übergeht, ohne Blocken etwa 4% schneller ist.
Und jetzt ist die "Schlange" authentischer. Erhöhen Sie den Abstand zwischen den Kegeln auf 15 m, schließen Sie die Umkehr aus. Die "Spur" erwies sich als flüssiger und schneller. Durch sanfte Drehungen konnte das Lenkrad in einem kleineren Winkel gedreht werden. Das schnellste Ergebnis wird hier sowie auf einer kurzen "Schlange" am Rande des Rutschens erzielt. Die Geschwindigkeit hat sich merklich erhöht, aber der Unterschied zwischen "mit einem Block" und "ohne" hat sich fast halbiert - nur 2%. Je glatter die Kurven, desto geringer ist natürlich der Blockiereffekt.
Eistanzen auf der "Niva" wird am besten mit dem Schloss ausgeführt. In diesem Modus gleitet es vorhersehbarer. Die Vorderräder passen nur beim Loslassen des Gashebels in die Kurve, allerdings weniger bereitwillig als bei ausgeschalteter Sperre. Ein „Verdrehen“ der Hinterachse im Schleudergang ist aber nur bei gesperrtem Differenzial möglich. Eigentlich geht es am schnellsten, das Auto vor die Kurve zu schrauben, auf die Seite zu legen – und schon den Radius so zu schreiben. Mit der Blockierung ist es leider fast unmöglich, eine "korrigierende" Drift zu verursachen. Öffentliche Straßen sind jedoch keine Mülldeponie und mit solchen Manieren ist es zwecklos, sich in sie einzumischen.
Beim Bremsen mit Schleuder spielt die Position des Feststellhebels keine Rolle - trotzdem rutschen alle vier Räder. Wenn Sie "am Rande" bremsen, dann tut das gesperrte Differential auf gemischtem Untergrund keinen Gefallen. Sobald eines der Räder auf einen rutschigeren Abschnitt der Straße trifft, gerät es sofort ins Schleudern. Ein anderer, der über das Zwischenrad-Differential damit verbunden ist, versucht, sich doppelt so schnell zu drehen - die Sperre ist aktiviert und das "zusätzliche" Moment kann nicht auf die andere Achse übertragen werden. Aufgrund der heterogenen Abdeckung beginnt sich das Auto zu wenden.
Zusammenfassung... Das Sperrdifferential reduziert die Einrollgeschwindigkeit in rutschigen Kurven. Die Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug bei aktivierter Sperre auf der Straße ins Rutschen kommt, ist niedriger. Die Schädlichkeit des Blockierens hängt von der Steilheit der Kurven und dem Haftungskoeffizienten der Räder zur Straße ab. Je steiler die Kurven und je rutschiger der Untergrund, desto eher verliert ein Allradantrieb mit gesperrtem Differenzial die Kontrolle. In der Praxis bedeutet dies, dass Ihr Auto auf Eis plötzlich nicht mehr abbiegen wird - es fährt geradeaus. Oder schon in der Kurve mit leichtem Gaszusatz quer über die Fahrbahn oder sogar ganz rückwärts.
Die Blockierung ist leider nicht in der Lage, beim Start zu helfen und die Effizienz des Übertaktens zu erhöhen. Es sei denn natürlich, es gibt eine homogene Fahrbahn und kein Mosaik aus Inseln aus Eis, Schnee und sauberem Asphalt. Außerdem kann Ihnen das Bremsschloss helfen, die Kontrolle über Ihr Fahrzeug zu verlieren.
Und für diejenigen, die gerne auf dem Eis eines zugefrorenen Sees fahren, ist es besser, das Differential zu blockieren. Dann verhält sich die Maschine beim Gleiten klarer und eindeutiger.
Allgemeine Schlussfolgerung: Die Mittendifferenzialsperre erhöht die Geländegängigkeit des Fahrzeugs und beeinträchtigt das Fahrverhalten auf glatter Fahrbahn.