Das von den Entwicklern von Mitsubishi gewählte L200-Allradantriebssystem ist einfach und zuverlässig. Es ermöglicht Ihnen, erhebliche Hindernisse zu überwinden und gibt auch dann nicht auf, wenn Fahrzeuge mit einem anderen Allradantrieb arbeitslos sind. Die Wirksamkeit solcher Strukturen wurde durch Siege bei den Rallye-Rallyes Paris-Dakar bestätigt, bei denen die Ausrüstung härtesten Tests unterzogen wird.

Unabhängig von der Art des Getriebes - mechanisch oder automatisch - sind beliebte Pickups mit einem vereinfachten (Easy Select) und komplexeren (Super Select) Getriebe ausgestattet. Für den erfolgreichen Betrieb von Geräten ist es wünschenswert, deren Struktur zu kennen. Durch das Verständnis des Designs des Mitsubishi L200-Allradantriebssystems, das Studium der Managementprinzipien und der bestehenden Unterschiede können die Fahrer die Fähigkeiten der Autos voll ausschöpfen.

Einfache und günstige Variante, die meist mit dem Begriff "Part Time" bezeichnet wird. Etwas Ähnliches findet sich bei UAZ-Autos. Hauptmerkmale:

• die wichtigste ist die Hinterachse, auf die das Drehmoment ständig übertragen wird;
• die Vorderachse wird durch das Schließen / Öffnen der an einer der Antriebswellen installierten Kupplung ein- / ausgeschaltet;
• es gibt kein Mittendifferenzial, wodurch keine Drehmomentumverteilung zwischen den Achsen stattfindet.

Der Allradantrieb Easy Select des Mitsubishi L200 ist zuverlässig und effizient, hat aber zwei gravierende Nachteile. Beim Anschließen ist es nicht erlaubt:

• langfristiger Einsatz auf befestigten Straßen;
• mit hohen Geschwindigkeiten fahren.

Ein Verstoß gegen diese Regeln führt zum Ausfall der Differenziale und der Steuerkupplungen.

Super-Auswahl

Diese Art von Ausrüstung - sie wird normalerweise "Vollzeit" genannt - ist komplizierter und dementsprechend teurer. Im Allgemeinen, das Konzept des Allradantriebs Easy Select wiederholend, hat er einen, aber sehr wesentlichen Unterschied - das Design des Verteilergetriebes wurde um ein Zwischenachsdifferenzial erweitert, das zusammen mit einer Viskosekupplung (Viskosekupplung) funktioniert. . Dadurch kann, je nach auftretender Belastung, das Drehmoment zwischen den Achsen umverteilt werden.

Durch Einschalten des Allradantriebs wird es möglich, sich über längere Zeit mit ausreichend hoher Geschwindigkeit auf asphaltierten Straßen zu bewegen. Dies erweitert einerseits die Einsatzmöglichkeiten der Ausrüstung erheblich und bringt andererseits einige Einschränkungen mit sich, auf die wir später noch eingehen werden.

Antriebssteuerung

Mit der Steuerung des Allradantriebs hängen die meisten der gängigen Missverständnisse der Besitzer beliebter Pickups zusammen. Versuchen wir, diese Missverständnisse auszuräumen.

Das Getriebe von Fahrzeugen mit Easy-Select-Antrieb verfügt über drei Betriebsarten.

1. 2 Std. Das Drehmoment wird auf die Hinterräder übertragen und das Verteilergetriebe arbeitet im Standardmodus (Overdrive). Es wird bei Fahrten auf befestigten Wegen im gesamten Geschwindigkeitsbereich eingesetzt.
2. 4H. Beide Brücken sind im Lieferumfang enthalten. Wie im ersten Fall wird ein vergrößerter Gangbereich verwendet. Es kann auf Landstraßen und kurzzeitig auf hartem Untergrund mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100 km / h eingesetzt werden. Kann sich unterwegs verbinden.
3. 4L. Das Drehmoment wird über einen Herunterschaltbereich auf alle Räder übertragen. Empfohlen nur für den Einsatz im Gelände und bei einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 60 km / h. Die Einbeziehung des Allradantriebs beim L200 in diesem Modus sollte erfolgen, nachdem die Maschine vollständig zum Stillstand gekommen ist. Andernfalls können die Getriebeteile ernsthaft beschädigt werden.

Bei SUVs, die mit dem Super Select-System ausgestattet sind, gibt es vier Fahrprogramme. Die ersten beiden unterscheiden sich nicht von den oben beschriebenen. Aber dann gibt es Unterschiede, und noch dazu sehr greifbar.

• 4HLc. Das Drehmoment wird über einen vergrößerten Übersetzungsbereich auf alle Räder übertragen. Das Mittendifferenzial ist gesperrt. Ermöglicht es Ihnen, sich auf Landstraßen mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 100 km / h zu bewegen. Auf Asphalt ist es nur kurzzeitig einsetzbar.
• 4LLc. Beide Achsen sind über die abgesenkte Verteilerreihe des Verteilergetriebes mit gesperrtem Mittendifferenzial eingekuppelt. Die Geschwindigkeit muss begrenzt werden, ohne schneller als 60 km / h zu beschleunigen. Auf Hartböden kann es nur als letztes Mittel verwendet werden.

Trotz vorhandenem Mittendifferenzial wird empfohlen, erst nach dem Anhalten des Fahrzeugs in die Modi 4HLc und 4LLc zu wechseln.

Aus den obigen Ausführungen wird deutlich, dass die Hauptvorteile der Easy Select- und Super Select-Systeme sind:

• konstruktive Einfachheit;
• Verlässlichkeit.
• Offroad-Effizienz.

Der Hauptnachteil, der auch durch die Verfeinerung und Verkomplizierung der Konstruktion nicht beseitigt werden kann, bleibt die Unmöglichkeit, eine Maschine mit angeschlossenem Allradantrieb im gesamten Drehzahlbereich zu betreiben.

Beachten

Die Meinung, dass die Umverteilung des Drehmoments zwischen den Achsen allein auf den Betrieb des Verteilergetriebes zurückzuführen ist, ist falsch. Die Hauptrolle spielt die Kupplung, die sich auf der Antriebswelle der Vorderachse befindet. Wenn es fehlerhaft ist, laufen beim Einschalten des Allradantriebs L200 das Verteilergetriebe und die vordere Gelenkwelle im Leerlauf.

Studieren Sie das Material und lernen Sie die Maschine richtig zu bedienen. So vermeiden Sie unangenehme Situationen und unvorhergesehene Kosten. Denken Sie daran, dass keine Automatisierung einen erfahrenen und erfahrenen Fahrer im Gelände ersetzen kann.

Stimmen Sie zu, oft kaufen wir einen teuren modernen Artikel und verstehen nicht ganz, wie man ihn benutzt. Wenn wir zum Beispiel ein modisches Smartphone für verrückte Tausende kaufen, verwenden wir es nur als Dialer. Nun, sie haben überzeugt, dass praktisch jeder auch SMS verschicken kann. Und Sie haben noch Instagram und Facebook, Sie sind ein fortgeschrittener Benutzer und erreichen immer noch nicht das Niveau von "Gott". Ein Beispiel mit aktuellen Smartphones liegt an der Oberfläche, aber wenn man darüber nachdenkt, werden es mehr als ein Dutzend davon sein. Meistens beziehen sie sich auf Haushaltsgeräte und Elektronik, aber überraschenderweise passt diese Geschichte perfekt zu Autos. Nicht selten kaufen wir ein neues Modell und ahnen gar nicht, was das für eine Pandora-Box ist, und brauchen sie erst einmal, um von Punkt A nach Punkt B zu gelangen. Und die Hersteller haben im Zuge der Konkurrenz untereinander haben bereits so viele Systeme und Lotionen hineingeschoben, dass sie sich wahrscheinlich selbst nicht mehr erinnern, was genau sie auf einem bestimmten Modell installiert haben.

Und okay, wenn wir von einfachen Limousinen und Schrägheckmodellen sprechen, ist es durchaus möglich, dass das Ihnen unbekannte Set an "Goodies" nicht groß genug ist. Aber die Besitzer von SUVs, da bin ich mir absolut sicher, nutzen den Hauptvorteil ihrer Autos nicht aus. Die Rede ist vom Allradantrieb, der am häufigsten in ernsthaften SUVs zu finden ist. Nur fortgeschrittene Jeeper, die bereit sind, tagelang hüfttief im Sumpf zu sitzen, wissen genau, wie es funktioniert. Der Rest hat höchstwahrscheinlich gehört, dass ihr Auto so viel Schlamm kneten kann, dass sie dem Traktor länger als eine Stunde hinterherlaufen müssen. Aber meistens bewegen sich die Besitzer von SUVs einfach durch die Stadt, und manchmal, wenn sie sich im Winter für die Datscha entscheiden, schauen sie nachdenklich auf die verschiedenen Knöpfe und Hebel. Dann machten sie sich mit einer Handbewegung auf den schneebedeckten Feldweg zu ihrem schönen Haus, weit weg vom Lärm der Stadt, mit dem Gedanken, dass sie mit Allradantrieb dorthin gelangen würden. Es ist erwähnenswert, dass die Hersteller diese Einstellung zu ihren Entwicklungen nicht wirklich mögen und versuchen, den Kunden massiv zu vermitteln, wie cool ihre Autos sind und was sie können. Im ganzen Land gibt es Offroad-Trainingsplätze, auf denen Experten den Kunden die ein oder andere Allradfunktion erklären. Es gibt mehr als genug Leute, die verstehen wollen, was ihr Auto kann, und die Zahl wächst täglich.

Doch Mitsubishi reichte nicht aus, um ausschließlich mit Kunden zu arbeiten. Es gilt nicht nur dem Endanwender zu vermitteln, was „unser“ Super Select ist, sondern auch Journalisten im Umgang mit dem System zu schulen. Es ist nicht schwer, man muss es nur ausprobieren und dann bei Bedarf verwenden.

Wir fliegen nach Tscheljabinsk, dort gibt es mehr Schlamm und Schnee, anders als im Zentralstreifen Russlands, der im Dezember versucht hat, Fuß zu fassen. Für das Eintauchen in die Realität wird die gesamte Fahrzeuglinie mit dem oben genannten Super Select-System angeboten. Wie es sich für eine gute Schule gehört, beginnen wir zunächst mit dem theoretischen Studium: Schreibtische, eine Tafel und viele interessante Wörter, unterstützt von leuchtenden Bildern. Das Super Select-System hat heute zwei Generationen, genauer gesagt zweieinhalb. So kam es, dass es bis zur dritten Generation nicht genügend globale Verbesserungen gab, aber sehr interessante Gadgets erschienen, die ich dringend in das System integrieren wollte. Sowohl die Japaner sind gut, als auch die Verbraucher sind gut. Die Ingenieure statteten die zweite Generation des legendären SUV Mitsubishi Pajero mit der ersten Version von Super Select aus. Außerdem hat diese Generation lange gelebt, vom Pajero zu Mitsubishi Pajero Sport und Mitsubishi L200 migriert, und bereits an diesen Modellen hat sie ihr Alter bis heute ausgelebt. Das Funktionsprinzip des Systems ist einfach: Eine Viskosekupplung wird zur Zwischenachsblockierung verwendet, für einen niedrigen Gang wird eine Zweiwellenschaltung verwendet. Im Standardmodus wurde das gesamte Moment auf die Hinterachse geleitet, beim Umschalten in den „4H“-Modus wurde das Moment zu gleichen Anteilen auf die Achsen aufgeteilt. Für Fahrten im Tiefschnee oder im ernsthaften Gelände konnte der Modus "4HLc" eingeschaltet werden, in diesem Fall wird das Moment ebenfalls im Verhältnis 50 zu 50 verteilt, gleichzeitig ist jedoch das Grenzdifferenzial vollständig verstopft. Für die fortgeschrittensten Allradbenutzer wurde ein anderer Modus angeboten - "4LLc". Es wird für schweres Gelände verwendet, das Grundprinzip der Bedienung besteht darin, maximale Traktion bei minimaler Geschwindigkeit zu erreichen. Alle Manipulationen mit Allradantrieb wurden über einen mechanischen Hebel durchgeführt.

Bei der Super Select der zweiten Generation blieb der Modusschalter zwar erhalten, wurde jedoch elektronisch. Die Innovation ist wichtig, aber das ist nicht das Hauptmerkmal der zweiten Generation des Allradsystems des japanischen Herstellers. Das Wichtigste ist, dass in dieser Generation der Allradantrieb nicht symmetrisch geworden ist, das heißt, das Drehmoment zwischen den Achsen wird nicht gleichmäßig verteilt, sondern im Verhältnis 33 zu 67. Im Standardmodus haben wir nur Hinterradantrieb, wenn „4H“ eingeschaltet ist, wird das Drehmoment auf beide Achsen verteilt und die Visco-Kupplung ist für die Blockierung zwischen den Achsen verantwortlich. Bei aktiviertem 4HLc-Modus wird das Mittendifferenzial vollständig gesperrt und das Drehmoment im Verhältnis 50 zu 50 verteilt. Im 4LLc-Modus laufen die gleichen Vorgänge ab, das hintere Querachsdifferenzial wird gesperrt und wieder Wir bekommen mehr Traktion bei niedrigeren Geschwindigkeiten.

Aber das Funktionsprinzip der dritten Generation, genauer gesagt bei Mitsubishi 2+ oder eine modernisierte zweite Generation, unterscheidet sich von der Arbeit des Vorgängers. Erstens haben wir den zusätzlichen Hebel losgeworden, an dessen Stelle die Unterlegscheibe getreten ist, die die elektronische Umschaltung der Allradantriebsmodi steuert. Bei zugeschaltetem Allradantrieb wird das Drehmoment bereits im Verhältnis 40:60 verteilt. Das Torsen-Differential (ehemals Viskosekupplung) ist für die Grenzblockierung verantwortlich, die sowohl aufgrund der Drehzahldifferenz als auch aufgrund der Momentendifferenz blockiert wird. Wenn ein niedriger Gang eingelegt ist, wird das Mittendifferenzial starr blockiert und das Moment gleichmäßig verteilt.

Heute ist das Super Select-System der zweiten Generation im Mitsubishi Pajero SUV installiert, aber das verbesserte System ist beim Pajero Sport und dem Mitsubishi L200 zu sehen. Wir haben die Theorie herausgefunden, also machen wir uns an die Praxis. Da wir auf seriösen Geländefahrzeugen unterwegs sind, haben die Veranstalter die Strecke praktisch komplett und komplett offroad verlegt. Sandgruben, Feldwege, unberührtes Land und Furten – all das mussten wir überwinden, bevor wir den Endpunkt unserer Reise erreichten.

Wissen Sie, um ehrlich zu sein, könnten Mitsubishi-SUVs, auch wenn sie keinen Allradantrieb hatten, das Gelände leicht erobern. Und doch fühlen Sie sich im Gelände mit Allradantrieb viel sicherer. Beim Wechsel von Auto zu Auto, beim Generationswechsel von Super Select im Gelände, fuhren wir also lieber mit Allradantrieb. In diesem Modus werden alle Straßen ohne Asphaltbelag vom Auto bezwungen. Tatsächlich schien es, als ob wir andere Modi nicht aktivieren könnten, denn Mitsubishi-SUVs gruben mit allen vier Rädern auf jedem Untergrund. Eiskruste - kein Problem, Schneebrei - gerne, Pfützen mit Schlamm unter der Eiskruste - auch das werden wir nicht verachten.

Aber der Test des Super Select-Systems wäre nicht vollständig gewesen, wenn wir nicht in Bedingungen gebracht worden wären, in denen ein Herunterschalten oder Herunterschalten mit einer Sperre erforderlich war. Die Straße schlängelte sich durch die Felder und versprach keine extremen Abenteuer, bis wir uns am Rande einer Sandgrube befanden. Als wir den Navigator betrachteten, trauten wir unseren Augen nicht - es deutete darauf hin, dass wir uns ins Herz dieses von Menschenhand geschaffenen Objekts begeben sollten. Und als wir besser aussahen, stellten wir fest, dass im Steinbruch tatsächlich eine spezielle Spur für uns verlegt wurde. Wir schalten den abgesenkten ein und setzen uns in Bewegung, die Geschwindigkeiten sind gering, aber der SUV führt souverän alle Übungen durch, erklimmt den Berg auf sandigem Boden zügig, überwindet mühelos alle Hänge und kriecht wieder in die vorgegebene Richtung. Ich habe ehrlich gesagt keinen großen Unterschied in der Bedienung der beiden Generationen des Super Select Systems bemerkt. Alle Modelle haben den Steinbruch ohne Probleme befahren.

Eine andere Frage ist, wann ein gewöhnlicher Käufer in solche Bedingungen gerät. Ich denke, während der Zeit des Besitzens eines Autos, niemals. Aber es ist immer schön zu wissen, dass man durch Drehen des Pucks oder Verschieben des Hebels jedes Hindernis sicher fahren kann. Probieren Sie es in aller Ruhe aus, wenn Sie im Vorort-Stau stehen, ins Feld einbiegen und während die Sommerbewohner von der Hitze auf einer Vorstadt-Autobahn erschöpft sind, die Stille des Waldes und die frische Luft genießen. Keine Sorge, der Allradantrieb bringt Sie an den richtigen Ort.

Offroad-Eroberer schätzen den Mitsubishi Pajero Sport seit jeher wegen seines äußerst komfortablen Super Select-Getriebes. Diesem System seit drei Generationen treu geblieben, hat der heutige Pajero Sport viele komfortable Optionen erworben.

Aber nicht jeder weiß, dass der berühmte Super Select nicht sofort an Bord des Pajero Sport auftauchte. Es begann vor mehr und mehr zwanzig Jahren, als die erste Generation eines SUV auf Basis des Mitsubishi L200 Pickup-Trucks debütierte. Der Pajero Sport von 1996 erbte sein Fahrwerk komplett von seinem Vorgänger: Hinten eine durchgehende Achse an den Federn, vorn eine Drehstablenker-Aufhängung und ein Dreiliter-Benzin-V6 mit 170 PS Leistung unter der Haube. Das Auto erwies sich als so erfolgreich, dass es ein Jahr später auf den Weltmarkt kam. Darüber hinaus war die Zahl seiner Exporte extrem groß - hier und Montero Sport in spanischsprachigen Ländern und Nordamerika und Nativa in Mittelamerika, in England trug es den Namen Shogun Sport, in Australien - Challenger und in Thailand - G -Wagen ...

Das Mitsubishi Pajero Sport-Fahrwerk leistet hervorragende Arbeit mit schlechter Abdeckung,
weil es für ihn gemacht ist

Im August 2015 sah die Welt einen völlig neuen Look für den Mitsubishi Pajero Sport. Das SUV demonstrierte nicht nur eine ausdrucksstarke, sondern sozusagen super originelle Karosserie, deren Hauptmerkmal die zahlreichen fließenden Linien und Facetten des neuen Dynamic Shield-Konzepts waren.

Die erste große Änderung erfolgte im Jahr 2000, als anstelle von Federn am Heck lange Längslenker und Federn erschienen. Dieser erste Schritt in Richtung zivilisierter, dh Hochgeschwindigkeitsstraßen, hatte ein doppeltes Ergebnis. Einerseits wurde das Auto auf glattem Asphalt viel gehorsamer. Andererseits leitete die eher kurzhubige Hinterradaufhängung zu stark große Unebenheiten in die Kabine, und die Passagiere der zweiten Reihe hoben oft im Moment ab, um auch kleine Querwellen schnell zu überwinden. Die Hinterradaufhängung wurde mehrfach verbessert und nach und nach von ihrer ursprünglichen Steifigkeit befreit. Aber wie dem auch sei, Pajero Sport gewann sofort den Status eines echten Raid-Autos, das in der Lage ist, auf allen Straßen und darüber hinaus mit hoher Geschwindigkeit zu rasen. Generell wurde die erste Generation stark umgestaltet – das Design der Frontpartie und die Optik haben sich mehrfach geändert. Frühe Autos wurden fast auf der ganzen Welt mit einem Teilzeitgetriebe verkauft (den legendären Super Select 4WD mit sperrbarem Mittendifferenzial gab es damals nur bei den japanischen Versionen). Die überwiegende Mehrheit der SUVs war mit einer Scheiben-Hinterachsdifferenzialsperre (Sperrgrad bis zu 75 %) ausgestattet. Am seltensten sind die wenigen amerikanischen Versionen mit AWD-Getriebe und kompletter Werksverriegelung am Heck.

Das Mittendifferenzial im Super Select II-Getriebe ist zylindrisch planetarisch und asymmetrisch. Es bietet eine Drehmomentverteilung von 40 % auf die Vorderachse und 60 % auf die Hinterachse. Dies geschieht, um das Fahrverhalten des Autos zu verbessern und ihm einen bewussten Heckantriebscharakter zu verleihen. Der Freiheitsgrad des Differenzials wird durch die TorSen-Selbsthemmung begrenzt. Wichtig ist, dass beim Super Select Getriebe die Mittendifferenzialsperre sowohl aufgrund der Drehzahldifferenz als auch aufgrund der Drehmomentdifferenz ausgelöst wird. Das heißt, Selbsthemmung tritt auf, noch bevor die Räder durchrutschen. Dank dieser Sensibilität reduziert TorSen das Gieren beim Beschleunigen und Bremsen auf rutschigen Straßen und korrigiert auch häufige Anfängerfehler, wie z. B. einen starken Gaseinbruch in einer rutschigen Kurve. Das Differential wird durch eine gezahnte Rutschkupplung mit Synchronisierungen gesteuert. Das Umschalten der Modi ist unterwegs bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h möglich

Dies war bis 2008, als die Welt den Mitsubishi Pajero Sport der zweiten Generation sah. Nachdem das Beste aus 12 Jahren gesammelt wurde, wurde der zweite Pajero Sport auf dem Moskauer Internationalen Automobilsalon präsentiert, und seit 2013 wird dieses Modell im PSMA Rus-Werk in Kaluga produziert.

In der zweiten Reihe ist viel Platz, aber die Sitze sind traditionell flach,
ohne seitliche Unterstützung

Der Kofferraum ist groß, und das ist kein Zufall. In anderen Märkten kann es hier eine dritte Reihe geben.
Aber russische Käufer priorisieren die Menge des Gepäcks

Wie von innen aufgepumpt, hat sich das SUV äußerlich bis zur Unkenntlichkeit gewandelt, sein Radstand ist um 75 Millimeter gewachsen, von einstigem Zittern ist keine Spur mehr. Im Mittelpunkt standen aber nicht nur der aus der ersten Generation bekannte Rahmen und das Fahrwerk, sondern auch das Super Select Getriebe, das zur Ikone der Marke Mitsubishi wurde. Das Auto hatte eine viel kleinere Anzahl von Versionen. Der bekannte Benziner V6 3.0 wurde durch einen 2,5-Liter-Diesel "Vier" ergänzt, einige Autos erhielten nach wie vor eine hintere Differenzialsperre. Die zweite Generation wurde im Innenraum spürbar geräumiger und erhielt komfortable Optionen, deren Anzahl bis zur dritten Generation dramatisch zunahm.

Das Super Select II-Getriebe besteht aus einem Herunterschalten und einem Drei-Modus-Verteilergetriebe (Range). Dies ermöglicht eine direkte Drehmomentübertragung vom Getriebe zum Verteilergetriebe ("H" - oberster Gang) und über ein Untersetzungsgetriebe ("L" - niedriger Gang). Die Schaltkupplung verfügt über Synchronisatoren und ermöglicht jegliches Schalten (außer der abgesenkten Reihe) direkt während der Fahrt.
Das Haupthighlight von Super Select II ist das Verteilergetriebe, das in einem von vier Modi arbeitet:
1. Fahren Sie nur bis zur Hinterachse.
2. Fahren Sie auf beide Achsen. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern erfolgt über ein Mittendifferenzial im Verhältnis 40:60 mit Vorrang der Hinterachse.
3. Fahren Sie zu beiden Achsen, jedoch im Modus mit gesperrtem Mitteldifferenzial. Dieser Modus ähnelt dem üblichen "Teilzeit" im eingeschalteten Zustand.
4. Wie im vorherigen Modus, jedoch mit einem niedrigeren Gang. Das Drehmoment an den Rädern wird um das Zweieinhalbfache erhöht

Im August 2015 sah die Welt einen völlig neuen Look für den Mitsubishi Pajero Sport. Das SUV zeigte nicht nur eine ausdrucksstarke, sondern sozusagen super originelle Karosserie, deren Hauptmerkmal die zahlreichen fließenden Linien und Facetten des neuen Dynamic Shield-Konzepts waren. Das Auto zeichnete sich durch eine sportliche, spürbar dynamischere Silhouette und Rückleuchten aus, die fast bis in die Unterwelt "hinunterfließen". Doch der erste Schock verging, man gewöhnte sich an die Optik des Autos, und die Hauptsache, für die alles begonnen wurde, trat in den Vordergrund – von nun an ist Pajero Sport äußerlich mit keinem anderen SUV zu verwechseln. Darüber hinaus hat sich seine Ausstattung geändert, wodurch das Auto in ein neues Segment eingetreten ist und dem angeborenen Geländewagen viele Funktionen und Systeme hinzugefügt hat, die vor allem auf Komfort und Sicherheit ausgerichtet sind. Jetzt ist Mitsubishi Pajero Sport gleichermaßen für Fernreisen wie für tägliche Fahrten in der Stadt geeignet.

Eine durchgehende Hinterachse für den Offroad-Einsatz ist ein Segen.
Seine zwei Hauptvorteile: außergewöhnliche Haltbarkeit und
großes Aufhängungsgelenk

Gleichzeitig mit dem Produktionsstart von Mitsubishi Pajero Sport im russischen Werk in Kaluga verlängerte das Unternehmen die Laufzeit seiner Garantieverpflichtungen. Die Garantie gilt nach wie vor für alle Grundelemente von neuen, offiziell ausgelieferten Fahrzeugen, mit Ausnahme bestimmter spezifischer Artikel. Die Gewährleistung beginnt mit der Übergabe der Maschine an den Erstkäufer und beträgt fünf Jahre. Es stimmt, unter bestimmten Bedingungen: In den ersten zwei Betriebsjahren ist die Laufleistung in keiner Weise begrenzt und in den verbleibenden drei Jahren sollte sie 150.000 km nicht überschreiten. Diese Regelungen gelten seit Oktober 2017.

Zunächst handelt es sich um einen neuen, sehr sparsamen 2,4-Liter-Dieselmotor, dessen Verbrauch auf der Autobahn 8-9 Liter pro 100 km nicht überschreitet. Geblieben ist natürlich das Super Select II Getriebe, das alle möglichen Modi gleichzeitig gesammelt hat. Zwei Radarsysteme erleichtern dem Fahrer auf der Autobahn und im Stadtstau. Die erste ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die einen sicheren Abstand und eine eingestellte Geschwindigkeit einhält. Das zweite ist ein Kollisionsvermeidungssystem in Staus. Das funktioniert so: Wenn die Sensoren erkennen, dass sich der SUV dem vorausfahrenden oder dem stehenden Auto zu stark nähert und der Fahrer nichts tut, dann leuchtet die Automation zunächst ein gelbes Banner „Bremse!“, Beep , und dann das Auto automatisch bremsen. Die Warnung wird auch ausgelöst, wenn das Gaspedal plötzlich losgelassen wird. Der Sicherheitsabstand lässt sich zwischen groß, mittel und kurz ändern, und ich muss sagen, das Gerät funktioniert einwandfrei. Es gibt prosaischere, aber ebenso nützliche Systeme. Zum Beispiel Rundum-Kameras, die es ermöglichen, Hindernisse von vorne, von hinten und von den Seiten zu sehen. Gleichzeitig sind die Front- und Heckkameras mit Richtlinien ausgestattet, die die Abmessungen der Maschine bei Kurvenfahrt anzeigen. Kameras übertragen das Bild im Dunkeln sehr genau. In der kalten Jahreszeit ist es viel angenehmer, sich am warmen Lenkrad festzuhalten und in einem warmen Stuhl zu sitzen. Im Pajero Sport sind jetzt sogar die Sitze der zweiten Reihe beheizbar, und ein beheizbares Lenkrad ist in den meisten Ausstattungsvarianten enthalten.

Der runde "Washer" von superselect wärmt die Seele derer, die ihn einst benutzt haben.
Der Rest ist nur neidisch

Auf dem Fahrersitz ist alles intuitiv. Großer Monitor nebeneinander
mit einem gewichtigen Automatikgetriebehebel ist das Lenkrad mit Knöpfen gesättigt,
aber das ist eine Hommage an die Fülle an Elektronik

Der DI-D-Dieselmotor ist leistungsstark und sparsam.
Es erhöht die Kosten des Autos praktisch nicht und ist für diejenigen geeignet, die oft abseits der Straße fahren.

Komfortabler geworden ist das Mitsubishi Pajero Sportfahrwerk der dritten Generation, das Asphalt- und Offroad-Eigenschaften gleichermaßen vereint. Das Auto ist wirklich vielseitig und kann angesichts der langen Geschichte und der ständigen Weiterentwicklung jedes der Aggregate gleichzeitig als einzigartiger Vertreter eines klassischen SUV, eines großen Familienautos und eines urbanen Crossovers erkannt werden. Und angesichts der Tatsache, dass der Hersteller den Startpreis kürzlich auf das Niveau von 2.200.000 Rubel gesenkt hat, wird Mitsubishi Pajero Sport sowohl beim Publikum der echten Jeeper als auch bei den frischgebackenen Offroad-Eroberern definitiv gefragt sein.

Kameras mit unterschiedlichen Sichtprojektionen und virtuellen
Fahrbahn macht das Parken stressfrei

Anstelle des Zündschlosses am Lenkrad gibt es einen Stecker. Motorstartknopf links,
und darunter befindet sich ein Standardschlüsselsatz für elektronische Assistenten

All-Inclusive

Mitsubishi Super-Select

All-Inclusive

Die Superkräfte des Allradantriebs verstehen
Mitsubishi Super-Select

Foto: Website und Mitsubishi

Es ist eine bekannte Tatsache: Mitsubishi ist großartig im Crossover. Outlander und ASX führen die russischen Charts der "Diamant"-Modelle an. Aber wenn es um echte "Gauner" für die Arbeit oder die Männerunterhaltung geht, greifen wir auf die Dienste anderer Kämpfer zurück: L200, Pajero Sport, Pajero. Ihre Samurai-Waffe ist nicht nur und nicht so viel Bodenfreiheit (in Bezug auf die Reserve des Bauchraums ist der „Parkett“ Outlander mit den Serien „elechka“ und Pajero Sport ebenbürtig). Und überhaupt keine Geometrie. Das Kraftpaket für dieses Trio kommt vom Super Select 4WD, einem der leistungsfähigsten und ehrlichsten Allradantriebssysteme überhaupt. Um die Grenzen seiner Möglichkeiten zu finden und Getriebe verschiedener Generationen zu vergleichen, fuhren wir in die Ausläufer des Urals.

Wenn die Jungs einen Streit darüber anfangen, welches Auto das passabelste ist, rennen Sie für Popcorn. Lieber einfach laufen. Sie werden mit Emotionen besprüht, sie können sich auf dem Feld bewegen - "den Königszapfen begradigen". Für den Sieger des Duells - Ehre und Respekt, für die Sekunden - eine Schaufel in der Hand. Es gibt keine idealen Geländewagen. Gerade jetzt, wo die Hersteller ihre Schlammmischer langsam unter der Soße auf den Asphalt bringen, die ihn der moderne Mensch nur sehr selten und nur aus Dummheit verlässt.

"Auch wenn Sie einmal im Leben ein Schwert brauchen, sollten Sie es immer tragen."
(japanisches Volkssprichwort)

Einige Firmen verzichten auf das Mittendifferenzial zugunsten einer Lamellenkupplung - dieses Schicksal ereilte beispielsweise der Toyota Highlander. Andere sparen manuelle Sperren, indem sie ESP diese Arbeit anvertrauen oder die Selbstsperre mit einem mageren Koeffizienten kleben - versuchen Sie, die "Diagonale" auf einem Chevrolet Tahoe oder Trailblazer zu verlassen! Wenn Sie sich umschauen, verstehen Sie, dass es wirklich universelle SUVs mit drei Differentialen gibt, mit Zwangssperren (mindestens zwei - die Front ist nur im Gelaendewagen starr blockiert), mit einem zweistufigen Verteilergetriebe, mit den richtigen Winkeln und Bodenfreiheit, ungefähr ein Dutzend oder so übrig. Inklusive Prämie. Und dann gibt es zwei Extreme, die definiert werden können als "Der Mensch manipuliert die Technologie" und "Technologie manipuliert den Menschen". Hier bei Land Rover entschied man, dass die Kontrolle der Luftfederung und des Demultipliers, das "Klemmen" und "Öffnen" der Differentiale, das durchdachte Arbeiten mit Traktion und Bremsen eines Gentleman nicht würdig sind. Seine Rolle besteht darin, das Programm auszuwählen, das am besten zur Landschaft außerhalb des Fensters passt, und die Richtung mit dem Lenkrad anzugeben, abhängig von der Automatisierung. Einfach, cool ... und irgendwie unruhig: Zu viel hängt von den Messwerten der in den Steuergeräten eingebetteten Sensoren und Algorithmen ab. Und diese ganze Wirtschaft kostet viel Geld.

„Lerne dein Leben lang fleißig. Du musst jeden Tag geschickter werden. Perfektion kennt keine Grenzen“
(Nabesima Naosige, 1537-1619)

Mitsubishi-Designer verfolgen eine ganz andere Philosophie. In den 15 Jahren seines Bestehens wurde das Super Select 4WD-System nur zweimal aktualisiert – und nicht so radikal. Sie weiß nicht, wie man im Gelände eine niedrige Geschwindigkeit aufrechterhält, zeigt keinen nutzlosen Neigungsmesser und kein schmutziges Bild von Rundumkameras. Spezielle Modi für Gras, Schlamm, felsiges Gelände? Was mehr. Hier ist der Hand-Out-Hebel, hier ist der Backlock-Schlüssel - Kämpfe! Es liegt nicht an uns zu beurteilen, welcher Ansatz richtiger ist. Sie können selbst entscheiden, was Ihnen persönlich näher ist. Jemand wird von einer Kaffeemaschine mit einem einzigen Knopf nicht genug bekommen, aber jemand serviert eine Mühle, einen Türken und eine Prise Salz. Superselect ist für diejenigen, die kochen können oder lernen möchten. Er ist mit allem Notwendigen ausgestattet, unaufdringlich und recht demokratisch.

Zuerst ein wenig Theorie.

Super Select 4WD erschien 1991. Sein Highlight war, dass es sich um einen zuschaltbaren Allradantrieb - nicht temporär zugeschaltet, wie "Teilzeit" - und eine Konstruktion mit einer Zwischenachskupplung, nämlich einem Differenzial 4x4 mit der Möglichkeit, die Vorderachse vom Verteilergetriebe zu trennen, handelte. Warum wird das benötigt? Formal - um Kraftstoff zu sparen. Und dann gibt es noch die, die gerne Gas geben: Wer ein „Vollzeit“-SUV bezahlt, bekommt „als Geschenk“ einen heckgetriebenen Kombi. Die erste Version von "Superselect" verfügte über ein symmetrisches Mittendifferenzial (der Schub wurde in einem Verhältnis von 50 zu 50 geteilt), das entweder durch eine Viskosekupplung oder manuell im gleichen Verhältnis blockiert wurde. Dazu ehrliche pneumatische Blockierung in der Hinterachse und eine tiefergelegte Reihe – wenn auch mit einer geringen Übersetzung von 1:1,9.

Zweite Version Das 1999 vom Pajero III übernommene und 2006 zum Pajero IV migrierte Super Select funktioniert genauso, mit dem einzigen wesentlichen Unterschied: Das asymmetrische Mittendifferenzial verteilt das Drehmoment nicht gleichmäßig, sondern mit Schwerpunkt auf der Hinterachse. 67% des Schubs geht darauf, 33% - nach vorne. Also versuchten die Japaner, mit Untersteuern umzugehen. Der Rest des Toolkits ist gleich. Die Blockierung der "Mitte" kann "weich" sein, wenn die Drehzahlen der Kardanwellen unterschiedlich sind und die Viskosekupplung die Parität entlang der Achsen vorübergehend festlegt, und "hart", die durch die Fahrer selbst. Im letzteren Fall ist die Kupplung nicht am Prozess beteiligt, die Achsen sind starr verbunden. Dieser Modus ist für rutschigen oder lockeren Untergrund: Auf einer harten Straße weigert sich das Auto aufgrund der unterschiedlichen Drehwinkelgeschwindigkeiten der Räder, sich zu drehen, leidet unter Belastungen im Getriebe, "frisst" den Gummi auf. Im Allgemeinen verhält es sich wie eine normale Teilzeitmaschine. Das Verhältnis von direktem und niedrigem Gang änderte sich nicht - 1: 1,9, das hintere Differential behielt den Sperrmechanismus bei.

Wir ernten die Früchte der Auswahl der Superselect-Selektoren. Auf der linken Seite befindet sich das Getriebesteuerzentrum der ersten Generation (die Hauptträger sind der Pajero II, Pajero Sport II und der L200 der vierten Generation). Hier werden die Modi mechanisch über einen bunten Hebel umgeschaltet. Es reicht nicht aus, sich nicht in einem Wickelschlitz zu verirren - Sie müssen auch in den Modus "einsteigen". Und diejenigen, die auf dem Platz des Navigators saßen, entwöhnte sie der vibrierende Knopf schnell davon, ihre Beine zu spreizen. Pajero III und IV sowie das Getriebe der zweiten Generation erhielten einen elektrischen Aktuator (Bild Mitte). Lassen Sie sich nicht vom Hebel täuschen, er ist nur durch Drähte mit dem Verteiler verbunden. Nun, der Höhepunkt der Evolution - das unverschämt glänzende schwenkbare "Tablet" des neuen L200, das Platz auf der Konsole sparte

Schließlich, im Jahr 2015, debütierte der neue L200 "Zweite und eine halbe" Generation der berühmte Antrieb - der aufgerüstete Super Select 4WD II. Der nächste Empfänger ist der Pajero Sport III, der im Herbst bei uns in den Handel kommt. Und hier erwiesen sich die Änderungen als ernst. Während bei älteren Modellen, darunter dem Pajero 2015, die Mittendifferenzialsperre allein aufgrund der Drehzahldifferenz ausgelöst wird, geht das „verbesserte und ergänzte“ Super Select von einem Schneckengetriebe mit ebenfalls sensibler Torsen-Sperre aus zum Drehmomentunterschied. Der Schub an der Hinterachse ist geringer als beim Pajero (60%), der Tieferlegungsmechanismus ist jetzt fortschrittlicher, planetarisch und vor allem wurde die Übersetzung auf 2.566 gebracht. Dies sollte dem Pickup helfen, bei niedrigen Drehzahlen mehr Spaß zu machen.

Im Gegensatz zum Manipulator, der das Verteilergetriebe steuert, hat sich die einfache und klare Anzeige der Modi auf dem Armaturenbrett seit jeher nicht geändert. Grün oder gelb sind die Räder, auf die gerade die Traktion verteilt wird, gekennzeichnet, das offene Rechteck und der Kreis symbolisieren freie Differenziale. Im Zustand "gesperrt" leuchten sie, beim Ein- oder Ausschalten der Sperre blinken sie 2H: Straßenmodus für trockene und ebene Oberflächen. Das Drehmoment wird nur auf die Hinterräder übertragen. Nicht empfohlen für Fahrten bei Regen oder Schnee 4H: Die vielseitigste Straßenposition. Die Traktion geht auf alle vier Räder in einem von der Super Select-Version abhängigen Verhältnis (33:67, 40:60 oder 50:50). Bei Schlupf einer der Achsen wird eine automatische Blockierung ausgelöst 4HLc: Mitte verriegelt. Es lohnt sich nicht auf Asphalt zu fahren, aber auf Sand, Matsch, Schnee ist eine schöne Sache. Ausgehend von diesem Modus können Sie die Hinterachs-Querdifferenzialsperre aktivieren. 4LLc: wie 4HLc, aber Kriechgang eingelegt. Geeignet zum Schwimmen in tiefem Schlamm, starken Schneeverwehungen, steilen Anstiegen, zum Herausziehen von eingeklemmten Autos - wenn ein erhöhter Widerstand überwunden werden muss. Der Übergang auf 4LLc deaktiviert die Stabilitätskontrolle, und wenn Sie zusätzlich die Hinterachse blockieren (Bild ganz rechts), "schlafen" die Traktionskontrolle und das ABS ein.

„Der erste Schnee des Winters.
Leichen frieren auf dem Feld.
Spuren von Schlachten ... "

(Selbstmordverse eines Samurai)

Ein schöner, aber leider gefrorener Steinbruch wird uns helfen, reibungslos von der Theorie in die Praxis überzugehen. Unter den Rädern befindet sich eine Mischung aus unebenem Boden, Steinen und Schnee. Pajero und ich halten an einem Hang in der Konfiguration 4H "Asphalt" - lassen Sie die Visco-Kupplung arbeiten und versuchen Sie loszulegen. Hr-pysch-pysch-tr-rr! Die Bremsen knirschend, Kopfsteinpflaster aus der Gefahrenzone feuern und die Räder auf der sauberen Seite blinzelnd (so steht die Elektronik der Stabilisierung und der Traktionskontrolle für sich selbst), fing Padzherik langsam auf und kroch. Die Höhe wird übernommen.

Nun - dasselbe, aber in der Leistung eines frischen L200 mit einem aufgerüsteten Super Select 2. Wir stoppen den Pickup an der gleichen Stelle, Gas ... Los geht's! Und viel selbstbewusster. Man könnte argumentieren, dass solche Experimente naiv sind: Die Autos sind völlig anders. Tatsächlich unterscheiden sich SUVs in den Eigenschaften des Antriebsaggregats, des Gewichts und der Gewichtsverteilung, des Gummis, der Einstellungen der Traktionskontrolle und schließlich sind die Ausgangspunkte zumindest geringfügig unterschiedlich. Alles ist so, aber wir haben die Rennen mehrmals wiederholt und jeder Aufstieg hat Punkte für die neueste Version von "Superselect" gebracht. Deutlich effizienter ist die automatische Verriegelung der „Mitte“ mit dem Torsen-Mechanismus. Oder vielleicht arbeitet die Traktionskontrolle präziser und „intelligenter“ – für uns Anwender ist der Unterschied nicht so groß.

"Da du im Haus eines Kriegers geboren wurdest, ist hier dein Schicksal: zwei Schwerter - lang und kurz - und der Tod"
(Kato Kiyomasa, 1562-1611)

Reverse Focus – das Überwinden einer steilen Abfahrt – erfordert Aufmerksamkeit und Ausdauer. Mitsubishi SUVs sind so rau und altmodisch, dass sie noch nicht das gängigste Hill Descent Control-System erworben haben, mit dem heutzutage sogar SUVs ausgestattet sind. Pajero Sport III wird der erste sein, der einen solchen Assistenten erhält, aber vorerst kann sich nur Pajero seines Ersatzes mit dem komplizierten Namen MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control) rühmen. Die angegebene "Motorbremsunterstützung" soll an einer Steigung eine niedrige Geschwindigkeit halten, feststellen, welches Rad "durchgerutscht" ist, und den Kurs durch gezieltes Bremsen halten. Das System funktioniert nur, wenn die abgesenkte Reihe aktiviert, die erste Stufe in der Box eingeschaltet und das Bremspedal losgelassen wird. Wir machen alles nach Vorschrift: „senken“, den Automatikgetriebehebel nach rechts – die Zahl „1“ leuchtet auf dem ordentlichen. E-äh, hoo! Pajero warf sich so schnell zu Boden, dass sein Fuß reflexartig auf die Bremse trat. Wahrscheinlich hätte auf einer geraden und langen Abfahrt alles so funktioniert, wie es sollte, aber wir haben keine Zeit für Experimente: Die Piste geht runter und nach rechts. Um auf das Aufwachen der elektronischen Versicherer zu warten, braucht man Nerven aus Stahl wie Pajero selbst.

Der wichtigste Offroad-Modus, der nach dem Abfahren von einer harten Oberfläche als erstes aktiviert wird, ist 4HLc. Auf den ersten Blick mag es so aussehen, als ob Ihr "Panzer" bei 4H hervorragend rauscht, aber dies ist vor dem ersten ernsthaften Ausrutscher. Das Blockieren der "Mitte" ist eine sinnvolle Vorsichtsmaßnahme. Erstens funktionieren immer mindestens ein Vorder- und ein Hinterrad auf diese Weise. Ja, die Kupplung reagiert auf jeden Fall auf Schlupf, indem sie die Traktion zwischen den Achsen umverteilt, aber die automatische Sperre funktioniert nicht sofort - es besteht die Gefahr des Aufstehens und Vergrabens. Zweitens wandert das Drehmoment in 4HLc nicht hin und her, wodurch das Auto mehr oder weniger Hinterradantrieb hat. Alles ist einheitlich und vorhersehbar. Sagen wir etwas Aufrührerisches: Mit einem ständig gesperrten Differenzial ist das Auto bei schneller Fahrt auf glatter Straße noch stabiler – vorausgesetzt, die Flugbahn ist mehr oder weniger geradlinig. Wenn es eine scharfe Kurve gibt, ist es besser, das Differential vorher zu "entspannen" - sonst wird das Auto an der Einfahrt stur und strebt danach, herauszuschweben.

Vergleichbare "Superselects" in sumpfigem Schlamm oder Schneeverwehungen bis hin zu Stromschnellen waren nicht zu vergleichen: Weder das eine noch das andere schickte die Besitzerin des Copper Mountain an uns und ihre Kollegen. Zweifellos war die zusätzliche Low-End-Traktion, die der L200 vom 2.566-Crawler erhielt, gut für den Pickup. Doch Pajeros Handicap ist nutzlos: Mit seinem 1:1,9 pflügt er im 4LLc-Modus schneidig Neuland durch. Auch wenn unter der Haube ein 3,0-Liter-Benziner 6G72 steckt, bei dem nur 178 Liter drin sind. mit. Alle drei Modelle meistern die Schrägaufhängung spielerisch, und das Hinterachsdifferenzial lässt sich frei lassen: Eine Sperrenimitation funktioniert. Richtig, um aus der Falle zu springen, muss man Gas geben: Die Traktionskontrolle wacht bei mittlerer Geschwindigkeit auf und hält die unbelasteten Räder fest. Das ASTC-System, das Stabilisierungs- und Traktionskontrollfunktionen kombiniert, hat eigentlich Charakter: Im Alltag kann es den Motor im entscheidenden Moment „erwürgen“ und beim Einfahren auf die Hauptstraße unter den Querstrom setzen. Es lässt sich weder mit einem Knopf unter dem Lenkrad noch durch Umschalten des Wählhebels auf 4LLc vollständig beruhigen (in diesem Fall ist nur der stabilisierende Teil ausgeschaltet). Erst mit dem Sperren des Hinterachsdifferentials wird der „Kragen“ endgültig entfernt.

Super Select hat vielleicht alle notwendigen Waffen - Sie müssen nur daran denken, dass ein erfahrener Offroad-Krieger nicht kopfüber in den Angriff stürzt, sondern einen Offensivplan erstellt. Er ist nicht faul zu gehen, das Gelände auszukundschaften, Taktiken zu bestimmen und sich an die Regel zu erinnern: "Alles was nötig ist, schalten Sie vorher ein, lassen Sie eine Reserve für den Fall des Rückzugs." Das Stichwort lautet „im Voraus“. Hier lohnt es sich, Arschin-Buchstaben auf dem Fahrervisier einzugeben! Ein- oder zweimal, gefangen von blinkenden Sperrlampen, kommt man zu der Einsicht, dass man zweihundert Meter voraus denken musste. Bei einem bereits festgefahrenen Auto funktionieren die Servos mit unterschiedlichem Erfolg - vor allem, wenn man zufällig steht (und das ist meistens der Fall). Nehmen wir an, Sie haben den "Drop" vergessen. Es scheint eine Kleinigkeit zu sein: das Kästchen in N, der Handausgabehebel nach vorn ... Und nichts! Kenne dich selbst zwinkert - eine Art stummer Vorwurf an die menschliche Leichtfertigkeit. Die Anweisung lehrt, dass Sie den Wählhebel erneut hochschalten, ein wenig fahren und es erneut versuchen müssen. Was ist, wenn kein Handlungsspielraum vorhanden ist? Dieselbe Unbeholfenheit entsteht periodisch mit dem hinteren "Block". Es scheint, als hätte der Kompressor längst funktionieren sollen, die vorgesehenen drei Sekunden sind vergangen und der Kreis leuchtet nicht auf. "Behandlung" verordnete ähnliches: im Extremfall ein paar Meter vorwärts oder rückwärts bewegen - leicht rutschen. Ehrlich gesagt ist es besser, es draußen zu lassen.

"Ein Stratege sollte ferne Dinge wie in der Nähe sehen und nahe wie aus der Ferne."
(Miyamoto Musashi, 1584-1645)

Die offizielle Website von Mitsubishi nennt den Super Select "einzigartig", aber das stimmt nicht ganz. Auch andere Fahrzeuge sind in der Lage, die Vorderachse zu deaktivieren – zum Beispiel Jeeps mit Selec-Trac-Getriebe. Gleichzeitig ist man, nachdem man die Nuancen von Superselect studiert hat, von seiner Direktheit und Ehrlichkeit durchdrungen. Er entscheidet nichts für eine Person, sondern gibt einfach eine Wahl - und reich. Diese Idee ist im Namen des Systems verschlüsselt.

Und das letzte ist in der aktuellen wirtschaftlichen Realität nur ein verstärktes konkretes Argument. Trotz all der jüngsten Preiserhöhungen bleibt der Super Select der budgetfreundlichste Antriebsstrang seiner Klasse. Die bisherige "Elka" mit permanentem Allradantrieb ist, wenn man Glück hat, noch für 1.329.990 Rubel zu finden, Pajero Sport zählt von 1.689.000 herunter, der neue L200 startet bei 1.829.990, Pajero gibt es für 1.939.000. , eine Alternative von Konkurrenten - Toyota Land Cruiser Prado mit einem Mindestgehalt von 1.890.000 Rubel. VW Touareg zieht im vergangenen Jahr schon mit 4MOTION-Basisantrieb 2.305.000, LR Discovery sogar 3.535.000. Alle natürlich moderner und komfortabler. Aber für diejenigen, die ein zuverlässiges und funktionales Werkzeug suchen, während sie Geld zählen, ist der gleiche Pajero Sport II definitiv eine Option, die in Betracht gezogen werden sollte. Rustikal? Nicht ohne. Aber denken Sie daran, was die japanische Weisheit sagt:

„Der Samurai muss zuallererst ein Krieger bleiben. Übermäßige Dekoration und Extravaganz verdienen Tadel“
(Kato Kiyomasa, 1562-1611)

faq: technisch: mitsubishi-l200: l200neu-seit-2006-ab: powertrain: Verteilergetriebe: Modifikationen: super-select: start

Super-Auswahl

Beim Getriebe mit Super Select gibt es drei Differenziale: zwischen den Vorderrädern, die Mitte im Verteilergetriebe und zwischen den Hinterrädern, in der Achse. Super Select realisiert zwei Arten des Allradantriebs: mit freiem Mittendifferenzial (im Verteilergetriebe) und mit gesperrtem Mittendifferenzial (wenn das Getriebe im Allradmodus arbeitet, ähnlich dem Allradantrieb in Easy Select) .

Beim Super Select-Getriebe wird im Mitteldifferenzial (im Verteilergetriebe) eine Viskosekupplung verwendet. Die Viskosekupplung hat ihren Namen von lat. viscosus ist viskos, was bedeutet, dass dieser Knoten bei seiner Arbeit die Eigenschaften einer Flüssigkeit nutzt. Der im Getriebe verwendete besteht aus den folgenden Hauptelementen: einem zylindrischen Körper, in dem die Scheiben auf den Keilverzahnungen sitzen, und einer Welle, auf der auch die zweite Hälfte des Lamellenpakets auf den Keilverzahnungen aufsitzt. Die Scheiben haben Kanäle und Löcher, die die viskose Reibung der Flüssigkeit erhöhen. Für den Betrieb dieses Scheibensatzes ist der Körper zu 80–90% mit einer hochviskosen Silikonflüssigkeit (Organosilikon) gefüllt.
Die Viskosekupplung hat die Aufgabe, das ihr durch innere Reibung in der Flüssigkeit zwischen den Scheiben zugeführte Drehmoment zu übertragen. Bei gleichen Drehzahlen überträgt die Kupplung einen kleinen Teil der Kraft (5–7%). Wenn die angetriebenen Scheiben den führenden hinterherhinken, wird die Flüssigkeit gemischt, ihre Temperatur steigt, sie dehnt sich aus und komprimiert die Luft. Wenn sie fast vollständig komprimiert ist, steigt der Kupplungsdruck stark an, wodurch sich die Scheiben axial entlang der Keilverzahnung bewegen, bis sie in mechanischen Kontakt kommen. Dadurch wird die Rotation aufgrund mechanischer Reibung übertragen, die Temperatur und dementsprechend der Druck des Fluids nehmen allmählich ab, die Scheiben kommen aus dem mechanischen Kontakt. Das übertragene Drehmoment hängt von den Eigenschaften der Kupplung und der Drehzahldifferenz ihrer Wellen ab.

Die Viskosekupplung verteilt das Moment nicht, sie kann das Diff nur teilweise blockieren. Der L-200 Super Select verfügt über ein Super-Select-System der ersten Generation, ein symmetrisches Differenzial, die Drehmomentverteilung zwischen den Achsen bei einem „freien“ Differenzial von 50x50.

Und wozu braucht man dieses Mittendifferenzial?

Bei ernsthaften (richtigen) SUVs wird das Drehmoment vom Kontrollpunkt zu den Antriebsachsen über ein Verteilergetriebe (Verteilergetriebe) übertragen. Es wird am Kontrollpunkt oder separat (am Niva) montiert. Der Razdatka hat mehrere Wellen: die führende, die am Getriebe befestigt ist, und die angetriebenen, die an der hinteren und vorderen Kardanwelle befestigt sind. Im Heckantriebsmodus "2-H" kämmt das Antriebswellenrad mit dem Abtriebswellenrad, das mit der hinteren Kardanwelle verbunden ist. Der Kardan dreht die Hinterräder, das Auto fährt mit einem Hinterradantrieb.
Wir bewegen den Hebel in die Position "4-H". Jetzt ist die Welle mit den Wellen verbunden, trieb die vordere Kardanwelle an und die Vorderräder begannen sich zu drehen. Das Auto ist Allradantrieb geworden. Die mit der vorderen und hinteren Kardanwelle verbundenen Wellen sind starr miteinander verbunden und drehen sich immer mit der gleichen Drehzahl. Somit drehen sich auch die Vorder- und Hinterräder mit der gleichen Geschwindigkeit, was beim Wenden des Autos auf einer befestigten Straße nicht sehr gut ist, da die Vorderräder beim Wenden eine längere Strecke zurücklegen als die Hinterräder. Um die Drehzahl auszugleichen, müssen die Hinterräder durchdrehen, was zu unnötigem Gummiverschleiß und zusätzlicher Belastung des Getriebes führt. So erfolgt der Allradantrieb durch Verteilergetriebe ohne Differenzial. Diese Art der Fahrt nennt man "Teilzeit" - für kurze Zeit. Es kommt im preiswerten L-200 New mit leicht wählbarer Antriebsart sowie im L-200 Old zum Einsatz. Im Verteilergetriebe L-200 ist neu mit dem „Super-Select“-System ein symmetrisches Mittendifferenzial verbaut. Differential ist ein Übertragungsmechanismus, der das Motordrehmoment zwischen den Antriebsrädern ("Interwheel") und den Antriebsachsen ("Center") verteilt. Wenn nun der Frontantrieb eingeschaltet wird, sind die Wellen, die das vordere und das hintere Kreuzgelenk drehen, nicht starr miteinander verbunden und können sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen. Somit können sich die Vorder- und Hinterräder bei eingeschaltetem Allradantrieb in scharfen Kurven und Kurven mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, ohne das Getriebe zu belasten.

Und wozu dient diese Viskosekupplung? Was gibt sie?

Symmetrisches Diff tendiert immer dazu, das Drehmoment zwischen den Achsen gleichmäßig zu verteilen. Manchmal befindet sich das Auto in einer solchen Position, dass unter den Rädern der einen Achse eine harte Oberfläche und unter den Rädern der anderen Achse weicher Boden ist. Räder auf weichem Boden beginnen sich mit einer höheren Geschwindigkeit zu drehen als auf hartem Boden, vereinfacht gesagt - sie rutschen. Dadurch wird das Drehmoment an der Skidachse reduziert. Dif versucht, das Drehmoment auszugleichen, indem es es an der Achse verringert, deren Räder mit einer niedrigeren Geschwindigkeit rotieren, d. auf festem Boden stehen. Infolgedessen kann ein Moment eintreten, in dem die Maschine aufgrund eines unzureichenden Gesamtdrehmoments, das für ihre Vorwärtsbewegung erforderlich ist, zum Stillstand kommt. Die Viskosekupplung neutralisiert nur diese "schädliche" Eigenschaft des Diffs, das Moment in zwei Hälften zu teilen. Dadurch werden Bedingungen geschaffen, unter denen auf hartem Untergrund mehr Drehmoment auf die Achse(n) aufgebracht wird als auf die Achse auf weichem Untergrund (Schlupf). Dadurch erhöht sich der Wert des Gesamtdrehmoments der Räder der Achsen und die Maschine bewegt sich weiter.

Und was für heute braucht eine Zwangssperre des Mittendifferenzials, Viskosekupplung, ein wenig?

Ja, nicht genug. Tatsache ist, dass die Viskosekupplung das Differential nicht lange blockieren kann, sie verbindet die Verteilergetriebewellen nicht „starr“. Wenn Sie längere Zeit mit Rädern in der Position „4-H“ graben, kann die Visco-Kupplung überhitzen und ausfallen. Sein Hauptziel ist es, dem Fahrer zu helfen, der mit den Ohren flatterte und das Diff nicht blockierte, bevor er den Hinterhalt passierte. Die Kupplung wird ihm eine Chance geben, durch diesen Ort zu schlüpfen. Wenn der Hinterhalt jedoch über die Länge gut gestreckt ist, müssen Sie das Differential im Voraus blockieren. Wenn es verriegelt ist, werden die Schäfte in der Razdatka ähnlich wie beim "Teilzeit"- oder "Easy-Select"-System starr miteinander verbunden.

Wenn ich die Visco-Kupplung verbrannt habe, wird das Auto dann Mono-Antrieb?

Nein, wird es nicht. In der „4-H“-Stellung und der verstorbenen Visco-Kupplung bleiben die Gänge am Diff und den Razdat-Wellen, das Auto bleibt Allradantrieb und verhält sich ähnlich wie ein SUV mit entsperrtem Mittendifferenzial und „Voll- Zeit“-System (Niva, TLK-100).

Im "4-H"-Modus kann ich unendlich lange Kreise auf dem Asphalt schneiden und es geht nichts an der Übertragung kaputt?

faq / technisch / mitsubishi-l200 / l200new-seit-2006-on / power-train / Verteilergetriebe / Modifikationen / super-select / start.txt · Letzte Änderung: 24.02.2017 07:43 (externe Änderung)