III. Anforderungen an die Durchführung der Wartung der Bremsanlage von Lokomotiv-Personenwagen und Personenwagen. Überprüfung des mechanischen Teils der Bremse Vorgehensweise zum Anbringen und Aktivieren der Bremsen

6.2.1 Kontrollieren Sie bei der Wartung von Wagen:

Verschleiß und Zustand von Aggregaten und Teilen, deren Einhaltung der festgelegten Maße. Teile, deren Abmessungen außerhalb der Toleranz liegen oder die keine normale Bremsfunktion ermöglichen - ersetzen;

richtiges Anschließen der Bremsleitungsschläuche, Öffnen der Endventile zwischen Fahrzeugen und Trennen von Ventilen an Zuluftleitungen von der Leitung zu den Luftverteilern sowie deren Zustand und Zuverlässigkeit der Befestigung, Zustand der elektrischen Kontakte der Schlauchköpfe Nr. 369A, Vorhandensein von Griffe der End- und Trennventile;

die Richtigkeit des Einschaltens der Modi der Luftverteiler an jedem Wagen unter Berücksichtigung des Vorhandenseins des Automodus, auch in Übereinstimmung mit der Belastung und der Art der Pads;

die Dichte des Bremsnetzes des Zuges, die den festgelegten Standards entsprechen muss;

Die Wirkung von automatischen Bremsen auf die Empfindlichkeit beim Bremsen und Lösen.

Luftverteiler und elektrische Luftverteiler, die nicht zufriedenstellend funktionieren - durch gebrauchsfähige ersetzen. Überprüfen Sie in diesem Fall die Wirkung der elektropneumatischen Bremsen von einer Stromquelle mit einer Spannung beim Bremsen von nicht mehr als 40 V (die Spannung des Heckwagens muss mindestens 30 V betragen);

Die Wirkungsweise der Gasmaske und des Hochgeschwindigkeitsreglers an Pkw mit Bremsen westeuropäischer Bauart gemäß gesonderter Belehrung der UZ, sowie Ziffer 6.2.8 dieser Anleitung;

bei Fahrzeugen mit Auto-Modus, Einhaltung des Ausgangs des Auto-Modus-Steckers zur Beladung des Autos, die Zuverlässigkeit der Befestigung der Kontaktleiste, des Tragbalkens am Drehgestell und des Auto-Modus, des Dämpferteils und des Druckschalters an der Halterung , ziehen Sie die gelösten Schrauben fest;

die richtige Regulierung des Bremsgestänges und die Wirkung der automatischen Regler, die Leistung der Bremszylinderstangen, die innerhalb der in Tabelle 6.1 angegebenen Grenzen liegen muss. dieses Handbuchs.

Das Gestänge muss so eingestellt werden, dass der Abstand vom Kupplungsende bis zum Ende des Schutzrohres des Automatikreglers bei Güterwagen mindestens 150 mm und bei Personenwagen 250 mm beträgt; die Neigungswinkel der horizontalen und vertikalen Hebel müssen den normalen Betrieb des Gestänges bis zur Verschleißgrenze der Bremsbeläge gewährleisten;

Die Dicke der Bremsbeläge und ihre Lage auf der Abrollfläche der Räder. An Güterwagen dürfen Bremsbeläge nicht belassen werden, wenn sie von der Rollfläche mehr als 10 mm über die Radaußenkante hinausragen. Bei Personen- und Kühlwagen ist das Ausfahren der Klötze aus der Rollfläche über die Radaußenkante hinaus nicht zulässig.

Die Dicke der gusseisernen Bremsklötze wird auf der Grundlage von Versuchsdaten im Auftrag des Straßenkopfes unter Berücksichtigung ihrer normalen Funktion zwischen den Wartungspunkten festgelegt.

Die Dicke der gusseisernen Bremsbeläge muss mindestens 12 mm betragen. Die Mindestdicke von Verbundbremsbelägen mit Metallrücken beträgt 14 mm, bei einem Gitterdrahtrahmen von 10 mm (Beläge mit Gitterdrahtrahmen werden durch die mit Reibmasse gefüllte Lasche bestimmt).

Überprüfen Sie die Dicke des Bremsbelags von außen und bei keilförmigem Verschleiß - im Abstand von 50 mm vom dünnen Ende.

Bei offensichtlichem Verschleiß des Bremsbelags an der Innenseite (an der Seite des Spurkranzes) muss der Belag ersetzt werden, wenn dieser Verschleiß die Bremsbacke beschädigen kann;

Die Bereitstellung des Zuges mit dem erforderlichen Pressen der Bremsbeläge gemäß den von Ukrzaliznytsia genehmigten Bremsnormen (Anhang 2).

Tabelle 6.1

Ausgänge der Stangen der Bremszylinder von Autos

Anmerkungen:

1. Im Zähler - während der Vollbremsung, im Nenner - während der ersten Bremsphase.

2. Der Austritt der Bremszylinderstange mit Verbundbelägen bei Pkw wird unter Berücksichtigung der Länge der an der Stange montierten Klemme (70 mm) angegeben.

6.2.2. Bei der Einstellung des Gestänges an Güter- und Personenkraftwagen, die mit einem Autoleveller-Gestänge ausgestattet sind, wird sein Antrieb so angepasst, dass der Stangenaustritt an der unteren Grenze der festgelegten Standards gehalten wird. Bei Pkw an Formationspunkten sollte der Antrieb bei einem Ladedruck in der Linie von 5,2 kgf / cm 2 und Vollbremsung eingestellt werden. Bei Wagen ohne automatische Regler sollte das Gestänge an den Stangenauslass angepasst werden, der den Durchschnittswert der festgelegten Standards nicht überschreitet.

6.2.3. Die Normen für die Leistung der Bremszylinderstangen für Güterwagen vor steilen, langen Abfahrten werden vom Straßenkopf festgelegt.

6.2.4. Es ist verboten, Verbundschuhe an Autos zu installieren, deren Gestänge unter den gusseisernen Schuhen neu angeordnet sind (dh die Spannrollen der horizontalen Hebel befinden sich in den weiter vom Bremszylinder entfernten Löchern), und umgekehrt ist dies nicht der Fall erlaubt, Gusseisenschuhe an Autos zu installieren, deren Gestänge für Verbundblöcke neu angeordnet sind, mit Ausnahme von Radsätzen von Personenkraftwagen mit Getriebe, bei denen Gusseisenblöcke bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km / h verwendet werden können.

Sechs- und achtachsige Güterwagen sowie Güterwagen mit einem Container von mehr als 27 tf dürfen nur mit Verbundblöcken verkehren.

6.2.5. Bei der Inspektion des Zuges an einem Bahnhof ohne PTO, KPTO, PPV sollten alle Fehlfunktionen der Bremsausrüstung in den Waggons festgestellt und defekte Teile oder Geräte durch funktionsfähige ersetzt werden.

6.2.6. An den Bahnbildungsstellen von Güterzügen sowie an Bahnbildungs- und Umschlagstellen von Personenzügen sind die Wageninspektoren verpflichtet, die Funktionsfähigkeit und Funktion der Handbremsen zu überprüfen, wobei auf die leichte Betätigung und das Andrücken der Schuhe an die Räder zu achten ist.

Inspektoren sollten an Stationen mit Wartungspunkten (PTO, KPTO, PPV) vor steilen langen Abfahrten die gleiche Kontrolle der Handbremsen durchführen.

6.2.7. Es ist verboten, Wagen in den Zug einzubauen, bei denen die Bremseinrichtung mindestens einen der folgenden Fehler aufweist:

Defekte Luftverteiler, elektrische Luftverteiler, Stromkreis EPT (in einem Personenzug), Auto-Modus, End- oder Trennventil, Auslassventil, Bremszylinder, Ausgleichsbehälter, Arbeitskammer;

Schäden an Luftkanälen - Risse, Brüche, Abrieb und Delamination von Verbindungsschläuchen, Risse, Brüche und Dellen an Luftkanälen, Undichtigkeit ihrer Verbindungen, Schwächung der Rohrleitung an den Stellen ihrer Befestigung;

Funktionsstörungen des mechanischen Teils - Traversen, Dreiecke, Hebel, Stangen, Aufhängungen, automatische Gestängeverstellung, Schuhe, Risse oder Brüche in den Teilen, Ausbrechen der Schuhöse, fehlerhafte Befestigung des Schuhs am Schuh, Fehlfunktion oder Fehlen von Sicherheitsteilen und automatischer Modusbalken, atypische Befestigung, atypische Teile und Splinte in Knoten;

Defekte Handbremse;

Lockerheit der Befestigung von Teilen;

Nicht angepasstes Gestänge;

Die Dicke der Pads ist geringer als in Abschnitt 6.2.1 angegeben. diese Anleitung;

Fehlender Griff des End- oder Trennventils.

6.2.8. Überprüfen Sie die Wirkung der pneumomechanischen Gasmaske und der Geschwindigkeitsregler an den RIC-Fahrzeugen im Beifahrermodus, wenn die Bremse mit Vollbremsung betätigt wird.

Überprüfen Sie an jedem Wagen die Wirkung des Gasmaskenreglers an jeder Achse. Dazu das Trägheitsgewicht durch das Fenster im Sensorgehäuse drehen und durch das Überdruckventil muss die Luft aus dem Bremszylinder des geprüften Drehgestells abgelassen werden. Nach Beendigung des Aufpralls auf die Ladung muss diese in ihre Ausgangsposition zurückkehren und der Bremszylinder mit Druckluft auf den Vordruck befüllt werden, der durch ein Manometer an der Seitenwand des Wagenkastens überwacht wird.

Drücken Sie den Knopf des Geschwindigkeitsreglers an der Seitenwand des Autos. Der Druck in den Bremszylindern sollte auf den eingestellten Wert ansteigen und nach Beendigung des Tastendrucks sollte der Druck in den Zylindern auf den Ausgangswert sinken.

Schalten Sie nach der Überprüfung die Autobremsen auf den Modus ein, der der bevorstehenden Höchstgeschwindigkeit des Zuges entspricht.

6.2.9. Kontrollieren Sie den Abstand zwischen den Köpfen der Verbindungsmuffen Nr. 369A und den Steckverbindern zwischen dem elektrischen Anschluss des Wagens und dem Beleuchtungskreis der Wagen, wenn diese angeschlossen sind. Dieser Abstand muss mindestens 100 mm betragen.

Bremsbelag für Schienenfahrzeuge enthält mindestens ein einlagiges Verbundreibelement und mindestens einen Reibschleifeinsatz, der von der Seite der Arbeitsfläche des Schuhs in das Verbundreibungselement eingebettet ist. Die Eindringtiefe der Wendeschneidplatte(n) beträgt 0,2 bis 1,2 % des Wertes des Nennradius der Arbeitsfläche des Blocks. Der Einsatz oder die Einsätze können aus duktilem oder duktilem Eisen hergestellt sein, und das Verhältnis der Einsatz-Arbeitsfläche zur gesamten Arbeitsfläche des Pads beträgt 4 bis 20 %. Zwischen der Arbeitsfläche der Reibschicht und der Arbeitsstirnfläche der Einlage kann sich eine Einlaufschicht befinden, deren Material Eigenschaften nahe den Reibeigenschaften eines Schuhs mit Einlage hat und die Verschleißfestigkeit geringer ist als bei einem zusammengesetzten Reibelement. Das vorgeschlagene Belagdesign bietet eine stabile Bremsleistung, einschließlich der Einlaufphase von Belag zu Rad, und erhöht die Effizienz der Einlage und Belagnutzung.

1 n. p.f. 1 Abb.

Das beanspruchte Gebrauchsmuster betrifft Backenbremsvorrichtungen, nämlich Bremsvorrichtungen von Schienenfahrzeugen sowie beispielsweise U-Bahn-Wagen.

Unter der Wirkung des Pneumatikzylinders wird durch das Gestänge die Bremsbacke, die mit ihrer Rückseite an der Oberfläche der Bremsbacke anliegt und mit dieser verbunden ist, mit ihrer Arbeitsfläche mit einer eingestellten Kraft gegen die Abrollfläche gedrückt Oberfläche des Rades, wodurch gebremst wird. So basiert die Konstruktion der Backenbremse auf der Verwendung der Lauffläche des Rades in einem Reibpaar mit der Bremsbacke, was eine reinigende und polierende Wirkung auf die Lauffläche des Rades hat, aber auch deren Verschleiß verursacht .

Bekannt sind gusseiserne Bremsbeläge, hergestellt nach GOST 1205-73 „Roheisen-Bremsbeläge für Eisenbahnwaggons und Tender. Konstruktion und Hauptabmessungen".

Gusseiserne Beläge haben jedoch eine kurze Lebensdauer, ein großes Gewicht, einen niedrigen Reibungskoeffizienten, erfordern beim Bremsen eine große Anpresskraft gegen das Rad - bis zu 30 kN und werden bei einer Wagengeschwindigkeit über 120 km / h praktisch nicht verwendet .

Am weitesten verbreitet sind Verbundbremsbeläge mit hoher Reibung, die hauptsächlich für Autos verwendet werden und eine höhere Bremswirkung, längere Lebensdauer und höhere Geschwindigkeit der Fahrzeugbewegung als Gusseisenschuhe bieten. Der Reibungskoeffizient dieser Beläge ist 2 - 2,5-mal höher als der von Gusseisen, daher beträgt die Kraft, mit der sie beim Bremsen auf das Rad gedrückt werden, 20 kN, was 1,5-mal geringer ist als bei gusseisernen Belägen.

In dem Buch B.A. Shiryaev "Herstellung von Bremsbelägen aus Verbundwerkstoffen für Eisenbahnwaggons" (M. Chemistry, 1982, S. 8-14; 67-76) werden verschiedene Ausführungen von Bremsbelägen mit Stahlrahmen (gestempelt aus Bänder und Drahtgewebe), deren Hauptabmessungen und Fertigungstechnologie.

Bekannte Bremsbacke für ein Schienenfahrzeug (Optionen) gemäß RF-Patent 76881 für ein nützliches Modell. Der Prototyp dieses Schuhs ist eine aus dem Stand der Technik bekannte Lösung, nämlich Verbundbremsbacken mit Maschendrahtrahmen für Eisenbahnwaggons 25130-N, 25610-N, seriell gefertigt nach den Vorgaben des Herstellers TU 2571-028-00149386 -2000, TU 38 114166-75 und nach den Zeichnungen des Konstruktionsbüros der Wageneinrichtungen - einer Zweigstelle der JSC Russischen Eisenbahnen (PKB TsV JSC Russische Eisenbahnen), Moskau, im Jahr 1975 entwickelt.

Verbundbremsbacken mit Maschendrahtrahmen nach obiger Zeichnung werden seit 1976 von mehreren Fabriken in Russland und der Ukraine für alle Güterwagen hergestellt, die auf den Eisenbahnen Russlands, der Ukraine, Kasachstans sowie anderer Länder, die zuvor beteiligt waren der Sowjetunion und technische Unterlagen für Bremsbeläge, einschließlich Zeichnungen, werden in der Arbeit von allen Herstellern von Belägen sowie allen bremsbetriebenen Diensten der Wagenwirtschaft und des Betriebshofes verwendet.

Die Jahresproduktion von Verbundbremsbelägen mit Gitterdrahtrahmen beträgt mehrere Millionen Stück, derzeit werden mehr als 100 Millionen Stück hergestellt. Während des Betriebs verschleißen jährlich mehrere Millionen Polster mit einem Gitterdrahtrahmen, manchmal unter vollständiger Zerstörung und Freilegung des Rahmens, und daher ist ihre einfache Konstruktion allgemein verfügbar und bekannt.

Bekannte Verbundbremsbeläge werden mit einem Laufflächenradius von 510 mm für Güterwagen hergestellt, mit neuen Raddurchmessern von 1020 und 957 mm.

Der Radius der Lauffläche einer neuen Verbundbremsbacke ist in der Regel gleich dem Radius der Abrollfläche des neuen Rades, das ein Gegenkörper für die Bremsbacke ist, oder überschreitet den Radius der Abrollfläche des Rades, wenn die Bremsbeläge reißen oder kollabieren nicht unter der Wirkung der festgelegten Kraft, die sie gegen das Rad drückt, da ihr Radius der Arbeitsfläche im Gegensatz zu Gusseisenbelägen aufgrund seiner Elastizität und Elastizität auch durch die Biegung der Bremsbeläge abnehmen kann .

In Russland können Autos verwendet werden, zum Beispiel massiv gerollte Räder nach den Spezifikationen von GOST 10791-2004 mit einem Design und Abmessungen nach GOST 9036-88. Die Lauffläche der Räder nutzt sich während ihres Betriebs ab und erhält auch verschiedene Defekte, beispielsweise Meißel, Gleiter, Navars und andere, in denen die Räder der Radpaare mehreren Reparaturen in Form von Raddrehungen unterzogen werden.

Im Eisenbahnverkehr wurden Anleitungen zur Prüfung, Zertifizierung, Reparatur und Bildung von Wagenradsätzen entwickelt und verwendet. Diese Anweisungen legen das Verfahren, die Bedingungen für die Inspektion, Inspektion und Reparatur von Radsätzen sowie die Normen und Anforderungen fest, die sie erfüllen müssen. Nach dieser Anweisung in Russland zum Beispiel die Dicke der Felge eines vollgewalzten Rades eines acht-, sechs- und vierachsigen Güterwagens, der in Zügen mit Geschwindigkeiten bis einschließlich 120 km / h verkehrt, sollte 22 mm nicht unterschreiten.

So ist beispielsweise eine Änderung des Nenndurchmessers der Lauffläche eines Laufrades von 957 mm (ein neues vollgewalztes Rad mit einem Rolldurchmesser von 957 mm nach GOST 9036-88) auf 854 mm . zulässig , (810 + 22 × 2) mm (gemäß GOST 9036 -88, Seite 2).

Gemäß den Anweisungen zur Reparatur der Bremsausrüstung von Autos im Eisenbahnverkehr in Russland werden Bremsbeläge (Gusseisen oder Verbundwerkstoff) unabhängig vom Radverschleiß nur neu eingebaut.

So kann der Nennradius der Lauffläche einer neuen Verbundbremsbacke, die in Russland serienmäßig für Güterwagen hergestellt wird, den Nennradius der Abrollfläche eines verschlissenen vollgewalzten Rades eines Güterwagens um 83 mm überschreiten wie möglich. wo:

510 mm ist der Nennradius der Arbeitsfläche einer kommerziell hergestellten Verbundbremsbacke für Güterwagen in Russland;

854 mm ist der Mindestdurchmesser eines verschlissenen vollgewalzten Rades eines Güterwagens nach den Angaben im Antragstext.

Die Kosten und die Lebensdauer eines Rades sind um ein Vielfaches höher als die Kosten und die Lebensdauer von Bremsbelägen.

Beim Einfahren eines neuen Bremsbelags in ein verschlissenes Rad ist deren Aufstandsfläche viel kleiner, da der Radius der Abrollfläche des verschlissenen Rades kleiner ist als der Radius der Lauffläche des neuen Rades.

Die Kontaktfläche eines neuen Schuhs mit einem eingefahrenen Rad beim Einfahren kann experimentell bestimmt werden, indem man einen farbigen Abdruck der Kontaktstelle beim Drücken des Schuhs gegen das Rad mit einer eingestellten Kraft erhält, indem B. einen Speziallack und dann die Kontaktfläche rechnerisch ermitteln. Die Aufstandsfläche kann auch zeichnerisch ohne Berücksichtigung der Belagverbiegung grafisch ermittelt werden, aus den oben genannten Radien der Arbeitsfläche des neuen Bremsbelages und dem Radius der Abrollfläche des verschlissenes Rad. Die Anpresskraft der Bremsbacke gegen das Rad beim Bremsen (Aufstandskraft) hat einen konstanten Wert und daher erhöht sich beim Bremsen des Rades mit unbenutzter Bremsbacke die spezifische Anpresskraft (z. B. um 1 cm 2) in direkt proportional zur Abnahme der Kontaktfläche des Schuhs mit dem Rad im Vergleich zum Einlaufschuh, wenn wir davon ausgehen, dass sich der Block nicht verbiegt, sondern da auch eine Biegung vorliegt, eine Erhöhung der spezifischen Kraft des Anpressens des Blocks gegen das Rad bewirkt nur einen teilweisen Ausgleich der verlorenen Bremswirkung aufgrund der reduzierten Kontaktfläche des Blocks mit dem Rad.

Nach den vorliegenden Betriebserfahrungen ist bei seriengefertigten homogenen Grauguss- und Verbundbremsbelägen eine entsprechend reduzierte Auflagefläche des Bremsbelages beim Einfahren in ein verschlissenes Rad zulässig, da in diesem Fall die erforderliche Bremswirkung Effizienz und damit die Betriebssicherheit gemäß den Anforderungen der Sicherheitsnormen gewährleistet ist.

In den letzten Jahren wurde in einigen Ländern, zum Beispiel in den USA und Russland, die Herstellung von radsparenden Bremsverbundbelägen mit einer Dicke von 40 bis 65 mm und einer Länge von 400 bis 250 mm beherrscht, in der Konstruktion von wobei zusätzlich ein oder mehrere Reibeinsätze aus einem härteren und abrasiveren Material als das Hauptreibelement aus Verbundwerkstoff, wie beispielsweise Gusseisen, vorhanden sind.

So sind nach dem Patent EP 1074755 (F16D65/06, Publ. 07.02.2001) Verbundbremsbeläge bekannt, die im Schienenverkehr verwendet werden, um die Abrollfläche eines Rades beim normalen Bremsen eines solchen Fahrzeugs wiederherzustellen.

Ein, zwei oder drei hartabrasiv isolierte Einsätze einer zweiten Art von Reibmaterial, beispielsweise Gusseisen, werden zunächst allseitig vollständig von einer ersten Art von Verbundreibmaterial (Composite) umgeben.

Gemäß der Beschreibung der Erfindung ist es "sehr wichtig, dass die Isoliereinlage(n) in das Verbundreibmaterial eingetaucht ist und nicht über die Oberfläche des Reibverbundmaterials vorsteht, damit sich das Verbundreibmaterial richtig um den isolierten Einsatz herum positionieren (fließen) kann". während des Herstellungsprozesses." Die Oberfläche der Isoliereinlage(n) ist im Betrieb ständig freigelegt, da der Reibverbundwerkstoff beim normalen Bremsen abgerieben wird. Das Reibmaterial der Einlage, wie Gusseisen, verbessert die Reibeigenschaften der Beläge bei widrigen Witterungsbedingungen (Regen, Schnee, Eis) und sorgt beim normalen Bremsen für die Beseitigung von Raddefekten aufgrund der aggressiven abrasiven Wirkung des Radrollens Oberflächenbehandlung, beispielsweise durch Schleifen.

Leider können diese Beläge die Anforderungen der Sicherheitsnormen im Schienenverkehr nicht erfüllen, da sich ihre Bremswirkung beim Einlaufen der Beläge zum Rad, sowie beim Einbau auf ein neues Rad oder ein verschlissenes Rad stark unterscheidet. Unterschiede in der Bremswirkung sind darauf zurückzuführen, dass bei der Entwicklung des Belagdesigns die Unterschiede in den Werten des Reibwerts des Verbundwerkstoffs und der Einlage, z. B. aus Gusseisen, nicht berücksichtigt wurden, da sowie die Einlegetiefe wurde ohne Berücksichtigung der Durchmesserunterschiede des neuen und verschlissenen Rades gewählt, auf dem der Belag montiert werden kann.

Die bekannte technische Lösung dient dem gleichen Zweck wie die beanspruchte und weist wesentliche Gemeinsamkeiten mit ihr auf: "Bremsbelag", "Verbundreibelement" und "mindestens ein Reibschleifeinsatz".

Das nächste Analogon ist die Bremsbacke eines Schienenfahrzeugs gemäß dem RF-Patent für die Erfindung 2309072.

Die bekannte Bremsbacke enthält einen Metallrahmen, ein Verbundreibelement und eine mit dem Rahmen verbundene massive Einlage aus hochfestem oder duktilem Eisen, sowie das Verhältnis der Arbeitsfläche der Einlage zur Gesamtfläche der Arbeitsfläche des Schuhs beträgt 4 bis 20 %. Bei der Gestaltung des Schuhs wird das Verhältnis der Arbeitsfläche der massiven Einlage zur Gesamtfläche der Arbeitsfläche des Schuhs nach gestalterischen und technologischen Überlegungen sowie den physikalisch-mechanischen und Reibverschleißeigenschaften des Verbundreibelements und der Einlage aus hochfestem oder Sphäroguss. Gemäß der Zeichnung und Beschreibung wird der Einsatz von der Seite der Belag-Arbeitsfläche in das Verbundreibelement eingelassen.

Dieser Block hat auch eine stabile Bremswirkung, auch bei widrigen Wetterbedingungen (Regen, Schnee, Eis) und gewährleistet die Beseitigung von Raddefekten (Gleiter, Navars) aufgrund der aggressiven abrasiven Wirkung der Behandlung der Lauffläche des Rades mit einem Schleifeinsatz aus Gusseisen und stellt die Oberfläche beim Rollen einer Scheibe durch Drehen und Schleifen wieder her.

Darüber hinaus werden beim normalen Bremsen bei hoher Temperatur Mikrorisse auf der Lauffläche des Rades mit Gusseisen der Einlage gefüllt, so dass ihre weitere Entwicklung nicht stattfindet und die Lauffläche des Rades durch das enthaltene Graphit geschmiert wird im Einsatz.

Die Verwendung von Sphäroguss mit hoher Dehnung als Einsatzmaterial erhöht die Ressourcen von Rad und Belag am deutlichsten.

Die Eindringtiefe der massiven Einlage in das Reibverbundelement von der Seite der Lauffläche des Schuhs her richtet sich jedoch nach den verfahrenstechnischen und fertigungstechnischen Anforderungen, d.h. Ausschluss von Beschädigungen der Formoberfläche, unabhängig vom Durchmesser der Abrollfläche des verschlissenen Rades, auf dem der Block montiert werden kann. So ist das in den Ansprüchen angegebene Verhältnis der Arbeitsfläche des Einsatzes zur Gesamtfläche der Arbeitsfläche des Schuhs von 4 bis 20% wirksam, wenn diese Schuhe auf neuen Rädern montiert werden, z B. an Montagelinien von Wagenwerken, da der Radius der Arbeitsfläche der Schuhe gleich dem Oberflächenradius des Rollens des Rades ist oder geringfügig davon abweicht.

Beim Laufen in einem bekannten Schuh zu einem verschlissenen Rad mit kleinerem Laufflächendurchmesser kann die Kontaktfläche des Schuhs mit einem verschlissenen Rad um ein Vielfaches kleiner sein. Gleichzeitig wird bei unzureichendem Eindringen des Einsatzes in den Verbund des Schuhs von der Seite seiner Arbeitsfläche das Verhältnis der Fläche der Arbeitsfläche des Einsatzes zur Kontaktfläche des Bremsbacke mit dem Rad kann um ein Vielfaches höher sein als oben eingestellt, was zu einer Änderung der Bremswirkung führen kann. Dies führt beispielsweise bei Verwendung eines reibungsstarken Verbundwerkstoffs mit einer Einlage aus Gusseisen zu einer Abnahme der Bremswirkung bis hin zur Abweichung seiner Anforderungen an die Sicherheitsstandards im Schienenverkehr. Eine zu starke Vertiefung des Einsatzes im Schuhverbund von der Seite seiner Arbeitsfläche her führt zu dessen kurzzeitigem und damit wirkungslosem Einsatz.

Der bekannte Bremsbelag dient dem gleichen Zweck wie der beanspruchte und weist wesentliche Gemeinsamkeiten mit ihm auf: "Bremsbelag", "Verbundreibelement", "mindestens ein von der Seite in das Verbundreibungselement eingelassener Reibschleifeinsatz" der Arbeitsflächenpolster".

Die von der beanspruchten Bremsbacke eines Schienenfahrzeugs mit einem Verbundreibelement und mindestens einer in das Verbundreibungselement von der Seite der Lauffläche der Backe her eingelassenen Reibschleifeinlage zu lösende Aufgabe besteht darin, die mechanische und reibschlüssige -Verschleißeigenschaften der Bremsbacke gemäß den Anforderungen der Sicherheitsnormen für den Eisenbahnverkehr beim Einlaufen einer Bremsbacke auf ein verschlissenes Rad im Betrieb.

WIRKUNG: Bereitstellung einer stabilen Bremswirkung während der gesamten Betriebsdauer einer Bremsbacke mit Reibschleifeinlagen gemäß den Sicherheitsnormen für den Eisenbahnverkehr „Verbundbremsbacken für Schienenfahrzeuge“. Außerdem wird die Effizienz der Verwendung dieser Bremsbeläge durch die Verwendung der maximal möglichen Dicke des Einsatzes in der Dicke der Beläge erhöht, basierend auf der Umsetzung des Mindestwertes seiner Vertiefung im Verbundreibungselement, um die erforderliche Reibungseigenschaften und damit die Lebensdauer der Räder wird erhöht.

Das beanspruchte technische Ergebnis wird bei der beanspruchten Bremsbacke eines Schienenfahrzeugs wie folgt erreicht.

Die beanspruchte Bremsbacke eines Schienenfahrzeugs ist eine Verbundbremsbacke, die einen Metallrahmen, mindestens ein einschichtiges Verbundreibelement und mindestens einen in das Verbundreibelement von der Seite der Backenarbeitsfläche her eingebetteten Reibschleifeinsatz enthält.

Bild 1 zeigt die beanspruchte Bremsbacke für Schienenfahrzeuge, wobei:

1 - Metallrahmen;

2 - ein zusammengesetztes Reibelement, das beispielsweise aus zwei Längsschichten bestehen kann;

3 - zentraler Reibschleifeinsatz in der Mitte des Schuhs;

4 - eine Einlaufschicht, die die dritte Längsschicht eines verschleißarmen Verbundreibelements sein kann;

5 - zwei seitliche Reibungsschleifeinsätze, die sich auf beiden Seiten der Mitte der Pads befinden.

Die Reibschleifeinsätze können durch bekannte Verfahren wie Schweißen, Quetschen oder andere mit dem Metallrahmen verbunden werden.

Abbildung 1 hat die folgenden Bezeichnungen.

R 1 - Radius der Arbeitsfläche des Bremsschuhs;

R 2 der Radius der Rollfläche des verschlissenen Rades ist;

L - Sehnenlänge gleich der Länge des Bremsschuhs;

S die Dicke der Bremsbacke ist;

S 1 - der entlang der Achse des mittleren Einsatzes gemessene Abstand zwischen den Kreisbögen, die auf derselben Sehne liegen, mit dem Radius der Arbeitsfläche des Schuhs und mit dem Radius der Abrollfläche des verschlissenen Rades, und die Länge der Sehne ist gleich der Länge des Schuhs;

S 2 ist der entlang der Achse der zentralen Wendeschneidplatte gemessene Abstand zwischen den auf derselben Sehne liegenden Kreisbögen mit dem Radius der Lauffläche des Schuhs und mit dem Radius der Abrollfläche des verschlissenen Rades, die Länge des Die Sehne entspricht der Schuhlänge.

Das beanspruchte technische Ergebnis wird dadurch erreicht, dass die Einlage oder die Einlagen von der Seite der Arbeitsfläche des Schuhs her in das Verbundreibungselement in einem Maße eingebettet werden, dass die Arbeitsfläche der festen Einlage die Arbeitsfläche des Schuhs erreicht nach vollständigem Einlaufen des Schuhs in das verschlissene Rad. Es ist möglich, das angegebene technische Ergebnis mit teilweisem (unvollständigem) Einlaufen des Schuhs in das verschlissene Rad und Eintauchen der Einlage auf eine geringere Tiefe zu erreichen, wenn die angegebene Kontaktfläche des Schuhs mit dem verschlissenen Rad diesem entspricht Durch die Vertiefung werden die Reibungseigenschaften des Schuhs innerhalb der zulässigen Grenzen gemäß den Sicherheitsstandards im Eisenbahnverkehr gewährleistet. Bei einer Bremsbacke, deren Radius der Arbeitsfläche gleich dem Radius der Abrollfläche des neuen Rades ist oder diesen geringfügig überschreitet, die Tiefe der Einsatzvertiefung, die sicherstellt, dass die Arbeitsfläche der Wendeschneidplatte die Arbeitsfläche des Schuhs, nachdem der Schuh vollständig in das verschlissene Rad eingelaufen ist, auf dem er montiert ist, gleich dem Abstand, gemessen entlang der Achse des Einsatzes, zwischen den Kreisbögen, die auf derselben Sehne mit dem Radius des Lauffläche des Schuhs und mit dem Radius der Abrollfläche des verschlissenen Rades, vorausgesetzt, dass die Länge der Sehne gleich der Länge des Schuhs ist. Aufgrund der Tatsache, dass der Radius der Lauffläche der Beläge manchmal den Radius der Abrollfläche der einzelnen verwendeten Räder überschreitet, wie zum Beispiel oben für Massenbeläge in Russland angegeben, sowie unter Berücksichtigung des Betriebs , wurde experimentell festgestellt, dass je nach Ausführung der Beläge die Anzahl, Lage und Fläche der Einsätze, die Reibungs- und mechanischen Eigenschaften des Verbundreibungselementes und des Einsatzes, die Elastizität, Flexibilität des Schuhs und andere, die Tiefe der Einsatzvertiefung kann 0,2 bis 1,2 Werte des Radius der Arbeitsfläche des Schuhs betragen. Das heißt, bei einem Nennradius der Arbeitsfläche des Blocks von 510 mm beträgt die Tiefe 1,02 bis 6,12 mm.

In diesem Fall muss, wie aus der Zeichnung ersichtlich, die Tiefe des mittleren Einsatzes größer sein als die der seitlichen Einsätze S 1 > S 2.

Reibungsschleifeinsätze können einen Reibungskoeffizienten haben, der kleiner oder größer als der eines Verbundreibelements ist, und ihre Hauptaufgabe besteht nicht darin, die erforderliche Effizienz und Ressourcen des Belags bereitzustellen, sondern die Abrollfläche des Rades während des normalen Bremsens wiederherzustellen. Das Verbundreibelement ist das Hauptreibelement, das die Bremsleistung und die Belaglebensdauer bestimmt. Bei einer Verringerung der Fläche des Reibverbundelementes des Schuhs, die nach dem Auftreffen der Reibschleifeinsätze auf der Lauffläche des Schuhs auftritt, sollte die Bremswirkung innerhalb der nach Sicherheitsnormen im Eisenbahnverkehr zulässigen Grenzen bleiben . Die Umsetzung dieser Eigenschaften und der Werte ihrer Indikatoren wird beim Design des Schuhs sichergestellt. Die Einsätze sollten schneller verschleißen als das Verbundreibmaterial. Um die Inbetriebnahme der Reibschleifeinlage(n) zu beschleunigen, kann der Schuh von der Seite seiner Arbeitsfläche her mit einer Verschleißschicht versehen werden, die Reibeigenschaften in der Nähe des Reibverbundelementes aufweisen sollte unter Berücksichtigung die Arbeit der Einlage(n). Als Einlaufschicht kann ein spezielles, verschleißfestes (weniger verschleißfestes) Verbundmaterial verwendet werden.

Die beanspruchte Bremsbacke eines Schienenfahrzeugs kann ein Verbundreibelement und eine Reibschleifeinlage aus hochfestem oder duktilem Gusseisen enthalten, und das Verhältnis der Arbeitsfläche der Einlage zur Gesamtfläche der Backe beträgt 4 bis 20 %.

Dabei kann der Block einen Maschendrahtrahmen enthalten, der beispielsweise durch ein aus dem Stand der Technik bekanntes Quetschverfahren mit dem Einsatz verbunden werden kann. Eine solche Ausführung von Belägen erhöht die technische und wirtschaftliche Effizienz ihrer Verwendung und die Lebensdauer von Rädern und Belägen erheblich.

Die Herstellung der vorgeschlagenen Beläge kann auf den bestehenden Geräten von Herstellern von Verbundbremsbelägen ohne grundlegende Änderungen der bestehenden Technologien, dh wie oben in den Patentanalogen des beanspruchten Gebrauchsmusters beschrieben, durchgeführt werden.

Verbundbremsbeläge für den Schienenverkehr der vorgeschlagenen Konstruktion ermöglichen, ohne die Kosten der Beläge zu erhöhen, eine stabile Bremswirkung während der gesamten Betriebsdauer der Bremsbacke, einschließlich der Zeit des Einfahrens bis zu abgenutzten Rädern Service. Die Effizienz der Verwendung der Beläge wird durch die Verwendung der maximal möglichen Dicke des Einsatzes in der Dicke der Beläge erhöht und folglich wird die Lebensdauer der Räder zusätzlich erhöht.

1. Bremsbacke eines Schienenfahrzeugs, enthaltend mindestens ein einlagiges Verbundreibelement und mindestens eine in das Verbundreibelement von der Seite der Lauffläche der Backe her eingelassene Reibschleifeinlage, dadurch gekennzeichnet, dass die Tiefe von Die Vertiefung der Wendeschneidplatte beträgt 0 , 2 bis 1,2% des Wertes des Nennradius der Arbeitsfläche des Blocks.

Ein nützliches Modell einer Kupplungsvorrichtung bezieht sich auf den Eisenbahnverkehr, insbesondere auf solche, die an Schienenfahrzeugen verwendet werden, Zugkupplungsvorrichtungen, die eine mechanische Verbindung von Autos gewährleisten, sowie zum Schutz von Autos und Passagieren vor Längskrafteinwirkungen durch automatische Kupplungen.

Bremsnormen für Güter- und Personenzüge. Die Reihenfolge der Züge mit dem fehlenden Bremsdruck

Alle vom Bahnhof abfahrenden Züge müssen mit einem einzigen Mindestdruck der Bremsklötze (pro 100 tf des Gewichts des Zuges oder Zuges) gemäß den vom Eisenbahnministerium genehmigten Bremsnormen (Anhang 2 Betriebsanweisungen) versehen werden über Schienenfahrzeugbremsen TsT-TsV-TsL-VNIIZhT \ 277 Anlage 1 zur Verordnung des russischen Eisenbahnministeriums Nr. E-501u vom 27.03.01:

• beladene Ladung, leere Ladung mit mehr als 400 bis 520 Achsen (einschließlich) und Kühlzüge für Geschwindigkeiten bis 90 km / h - 33 tf;
• Leergut bis 350 Achsen für Geschwindigkeiten bis 100 km / h - 55 tf;
• Personenzug für Geschwindigkeiten bis 120 km / h - 60 tf;
• Kühlzug für Geschwindigkeiten über 90 bis 100 km / h -55 tf;
• Kühlschrankzug für Geschwindigkeiten über 100 bis 120 km / h - 60 tf;
• ein Güterzug, ein leerer Güterzug mit einer Achsanzahl von 350 bis 400 (einschließlich) für Geschwindigkeiten bis 90 km h - 44 tf.

• mit einem Bremsdruck von weniger als 33 tf, jedoch nicht weniger als 31 tf pro 100 t des Zuggewichts und wenn mindestens 75 % der Wagen mit Verbundbremsbelägen ausgestattet sind, mit Luftverteilern auf mittlerer Stufe;
• mit einem Bremsdruck von weniger als 31 tf, jedoch nicht weniger als 30 tf pro 100 tf des Zuggewichts, und wenn der Zug mindestens 100 % der Wagen mit Verbundbremsbelägen enthält, mit eingeschalteten Luftverteilern im Medium Modus.

• Güter- und Kühlzüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km / h mit einem Druck von mindestens 28 tf pro 100 tf Zuggewicht;
• Güterzüge mit einem Leerwagenzug bis 350 Achsen, der mit Geschwindigkeiten von mehr als 90 bis 100 km / h betrieben wird, mit einem Druck von mindestens 50 tf pro 100 tf des Zuggewichts;
• Personenzüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 120 km / h mit einem Druck von mindestens 45 tf pro 100 tf Zuggewicht;
• Güter- und Personenzüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 90 km / h mit einem Druck von mindestens 38 tf pro 100 tf Zuggewicht;
• Kühlzüge mit Geschwindigkeiten von über 90 bis 120 km / h mit einem Druck von mindestens 50 tf pro 100 t Zuggewicht.

• für SV- und Softautos für 20 Sitze - 2,0 tf pro Auto;
• andere weich - 3,0 tf, Fach - 4,0 tf;
• Abteile mit Sitzplätzen, reservierte Sitzplätze ohne Abteil und Speisewagen - 6,0 tf;
• für Überlandwagen in Schnell- und Personenzügen - 7,0 tf; privater nicht reservierter Sitzplatz - 9,0 tf

Das Verfahren zum Anbringen und Einschalten der automatischen Bremsen in Zügen

Die automatische Bremsung aller Wagen eines Zuges, der von einem Bahnhof abfährt, an dem sich eine Wagenwartungsstelle befindet, sowie von einem Zugbildungsbahnhof oder einer Massenladestelle muss aktiviert sein.
Das Lösen einer funktionsfähigen Wagenbremse ist nur in den vom Eisenbahnministerium vorgesehenen Fällen möglich. Außerdem sollte der Zug nicht mehr als acht Achsen bei ausgeschalteter Bremse und die Spannlinie in einer Gruppe haben, und im Zugschluss vor den letzten beiden Bremswagen sollten nicht mehr als vier Achsen vorhanden sein.
Bei Ausfall der automatischen Bremsen eines der beiden Schlusswagen am nächstgelegenen Bahnhof werden Rangierarbeiten durchgeführt, um zwei Wagen mit funktionsfähiger automatischer Bremse am Ende des Zuges zu platzieren. Fällt der Luftverteiler des Schlusswagens des Elektrozuges aus, muss dieser an der nächsten Station durch einen funktionsfähigen Luftverteiler des Nachbarwagens ersetzt werden.
Personenzüge müssen mit elektropneumatischen Bremsen, bei Wagen der Baugröße RIC mit pneumatischen Bremsen betrieben werden. Verfügt ein Personenzug über einen Wagen mit Luftverteiler "KE", kann dieser abgeschaltet werden, wenn der Wert eines einzelnen Bremsdruckes entsprechend der etablierten Norm bereitgestellt wird. Ausnahmsweise dürfen an einem EPT nicht mehr als zwei Reisezugwagen ohne EPT, aber mit funktionsfähiger automatischer Bremse an das Endstück eines Reisezuges angehängt werden.
Das Aufstellen von Güterwagen in Personenzügen ist verboten, außer in den von der PTE vorgesehenen Fällen. In Güter- und Güterzügen ist der kombinierte Einsatz von Luftverteilern von Güter- und Personenzügen zulässig. Befinden sich in einem Güterzug nicht mehr als zwei Personenwagen, können deren Luftverteiler abgeschaltet werden (außer bei zwei Heckwagen).

Bei der Inspektion des mechanischen Teils der Bremsen an Lokomotiven wird die Funktionsfähigkeit des Gestänges überprüft. Achten Sie auf die Zuverlässigkeit der Befestigung und den Zustand der Hebel, Stangen, Sicherheitsbügel, Aufhängungen, das Vorhandensein von Unterlegscheiben und Splinten.

Position und Zustand der Bremsbeläge prüfen. Beim Lösen der Bremse sollten sich die Beläge über die gesamte Länge der Beläge in einem Abstand von 10-15 mm von der Lauffläche des Rades entfernen und gleichzeitig fest an den Bremsbacken anliegen.

Die Beläge werden ersetzt, wenn sie bis zur maximalen Dicke abgenutzt sind oder keilförmigen Verschleiß des Firstteils, Abplatzungen und andere Defekte aufweisen. Die Dicke von Gusseisenauflagen ist im Betrieb von mindestens 15 mm bei Zuglokomotiven, 12 mm bei Tendern und 10 mm bei mehrteiligen Schienenfahrzeugen und Rangierlokomotiven zulässig.

Bei Lokomotiven, die in Gebieten mit steilen, langen Gefällen verkehren, in denen häufig und lange gebremst wird, sollte die Dicke der Bremsbeläge mindestens 20 mm betragen, es sei denn, für solche Gefälle wird eine andere Norm festgelegt.
Zum Wechseln des Bremsbelages bei Diesellokomotiven ist es erforderlich, den Stift zu entfernen, die Stellstangenmuttern zu lösen und (Abb. A) durch einige Umdrehungen der Kupplung die Stangenlänge zu reduzieren. Sie können sich über moderne russische Diesellokomotiven informieren auf der Seite über die Eisenbahn.

Dann die Walze ausschlagen, diese Stange trennen (Abb. C), aus dem Stopfen ziehen und den verschlissenen Block entfernen (Abb. D). Nachdem Sie einen neuen Block installiert haben, sichern Sie ihn mit einem Stift und schließen Sie die Einstellstange wieder an.

Nach dem Austausch der Bremsbacke ist es notwendig, den Abstand zwischen dem vertikalen Hebel und der Kante der Drehgestellrahmenhalterung sowie den Wert des Bremszylinderstangenausgangs zu überprüfen und ggf. einzustellen.
Die Einstellung sollte durch Ändern der Länge der beiden Stangen vorgenommen werden.

Stellen Sie zuerst die Größe 70410 mm vom vertikalen Arm zur Halterung mit einer Zugstange zwischen den beiden Pads ein. Dann wird durch Ändern der Länge der Stange in der Nähe eines Schuhs die Leistung der Bremszylinderstange eingestellt.

Die Größe 70 + 1 ° mm wird mit dem System in gebremster Position geprüft.
Um die Übersetzung des Gestänges zu verändern, wird die Bremsgestängerolle je nach Baureihe der Lokomotive und Achslast in eine der Bohrungen des Horizontalausgleichers eingebaut.

Die Leistung der Bremszylinderstange bei Vollbremsung wird je nach Fahrzeugtyp zunächst innerhalb der folgenden definierten Grenzen eingestellt.

Elektro- und Diesellokomotiven ...... 75-125 mm
Elektrische Züge ER2, ER9, ER10:
Autos ....... 50-75
geschleppt "......... 75-100
Elektrozüge ER22:
Autos ........ 40-50
geschleppt "......... 75-100
Elektrotriebzüge der restlichen Baureihen und Dieseltriebzüge(außer bei Zügen mit Scheibenbremsen):
Kraftfahrzeuge ....... 75-100
geschleppt "......... 100-125

Der maximale Auszug der Bremszylinderstange im Betrieb darf bis zu 150 mm betragen.

Bei größerer Leistung muss das Gestänge nach den vorgegebenen Normen eingestellt werden.
Sie sollten auch den Zustand und die Funktion der Handbremse überprüfen, die sich leicht anziehen lassen sollte.

Nach dem Einstellen des Gestänges werden die Bremsstangenkupplungen mit Muttern gesichert und die Drehgelenke geschmiert.

Auch die Befestigungen von Luftkanälen, Bremseinrichtungen und Vorratsbehältern an der Lokomotive werden überprüft.
Dabei wird besonders auf den festen Sitz der Anschlussschläuche an den Armaturen geachtet und die gelösten Muttern der Druckluftbremsanlage an der Lokomotive befestigt.

411. Bei der Wartung der Bremsausrüstung von Autos ist es notwendig zu überprüfen:

1) Verschleiß und Zustand von Baugruppen und Teilen, deren Einhaltung der festgelegten Maße.

Teile, deren Abmessungen außerhalb der Toleranz liegen oder die keine normale Bremsfunktion ermöglichen, sollten ersetzt werden;

2) der richtige Anschluss der Schläuche der Brems- und Versorgungsleitungen, das Öffnen der Endventile zwischen den Wagen und das Trennen der Ventile an den Zuluftleitungen von der Leitung zu den Luftverteilern sowie deren Zustand und Zuverlässigkeit der Befestigung, der Zustand der Oberflächen der elektrischen Kontakte der Köpfe der Hülsen Nr. 369A (ggf. Kontaktflächen mit Schmirgelleinen reinigen);

3) die Richtigkeit des Einschaltens der Modi der Luftverteiler in jedem Auto unter Berücksichtigung des Vorhandenseins des Auto-Modus, einschließlich der Beladung des Autos und der Art der Bremsbeläge;

4) die Dichte des Bremsnetzes des Zuges, die den festgelegten Standards entsprechen muss;

5) die Wirkung der automatischen Bremsen auf die Empfindlichkeit beim Bremsen und Lösen, die Wirkung des EPT auf die Integrität des Stromkreises in den Drähten Nr. 1 und 2 des Zuges, das Fehlen von Kurzschlüssen dieser Drähte untereinander und an der Karosserie die Spannung im Heckwagenstromkreis im Bremsmodus.

Überprüfen Sie den Betrieb des EPT an einer Stromquelle mit einer stabilisierten Ausgangsspannung von 40 V, während der Spannungsabfall im Stromkreis der Drähte Nr. 1 und 2 im Bremsmodus in Bezug auf einen Wagen des getesteten Zuges nicht betragen sollte mehr als 0,5 V für Züge bis einschließlich 20 Waggons und nicht mehr als 0,3 V - für Kompositionen größerer Länge.

Luftverteiler und elektrische Luftverteiler, die nicht zufriedenstellend funktionieren, müssen durch funktionstüchtige ersetzt werden;

6) die Wirkung von gewerkschaftsfeindlichen und Hochgeschwindigkeitsreglern auf Personenkraftwagen mit Bremsen westeuropäischer Art gemäß Absatz 417 dieser Anleitung;

7) Bei Fahrzeugen mit Automodus entspricht der Ausgang des Automodussteckers der Belastung des Autos, der Zuverlässigkeit der Befestigung der Kontaktleiste, des Stützbalkens am Drehgestell, des Automodus, des Dämpferteils und des Druckschalters an der Halterung (anziehen die gelösten Schrauben);

8) die richtige Einstellung des Bremsgestänges und die Wirkung der automatischen Regler, des Auslasses der Stangen des TC, die innerhalb der in Tabelle 7 dieser Anleitung angegebenen Grenzen liegen müssen.

Das Gestänge muss so eingestellt werden, dass der Abstand vom Kupplungsende bis zum Ende des Schutzrohres des Automatikreglers bei Güterwagen mindestens 150 mm und bei Personenwagen 250 mm beträgt. Die Neigungswinkel der horizontalen und vertikalen Hebel müssen den normalen Betrieb des Gestänges bis zur Verschleißgrenze der Bremsbeläge gewährleisten;

9) die Dicke der Bremsbeläge und ihre Position auf der Lauffläche der Räder.

An Güterwagen dürfen Bremsbeläge nicht belassen werden, wenn sie über die Außenkante der Radlauffläche um mehr als 10 mm hinausragen. Bei Personen- und Kühlwagen dürfen die Schuhe nicht über die Außenkante der Lauffläche des Rades hinausragen. Die Dicke der gusseisernen Bremsbeläge wird auf der Grundlage experimenteller Daten bestimmt, wobei die Bereitstellung ihres normalen Betriebs zwischen PHEs berücksichtigt wird.

Die Dicke der gusseisernen Bremsbeläge muss mindestens 12 mm betragen. Die Mindestdicke von Verbundbremsbelägen mit Metallrücken beträgt 14 mm, mit Gitterdrahtrahmen - 10 mm (die Dicke eines Bremsschuhs mit Gitterdrahtrahmen wird durch die mit Reibmasse gefüllte Lasche bestimmt).

Die Dicke des Bremsbelages ist von außen und bei keilförmigem Verschleiß im Abstand von 50 mm vom dünnen Ende zu prüfen.

Bei offensichtlichem Verschleiß des Bremsbelags an der Innenseite (an der Seite des Spurkranzes) muss der Belag ersetzt werden, wenn dieser Verschleiß die Bremsbacke beschädigen kann.

10) Bereitstellung des Zuges mit der erforderlichen Anpressung der Bremsbeläge gemäß den Bremsnormen (Anlage 2 zu dieser Anleitung).