Nun, wenn das Auto neu ist - der Motor läuft leise, ist es auch bei der Beschleunigung mit einem vollen "Gas" nicht hörbar. Aber wie die Zeit vergeht - und wenn Sie feststellen, dass aus der Vergangenheit „Stille“ ist verschwunden, und durch die Motorhaube öffnen, können Sie einige Rumpeln Tier sehen, die eindeutig mit dem üblichen Gesang veröffentlicht beleidigen das Ohr klingt.
Motorgeräusch wird am häufigsten mit dem Timing verbunden ist - die großen Lücken und der Sound ist immer nebeneinander liegen. Das erste, was einem einfällt, ist, die Lücken im Ventilstellglied einzustellen. Oft hilft das, aber manchmal scheint das Klopfen nach der Anpassung noch stärker zu werden: Ein oder mehrere Ventile klopfen weiter. Und es ist völlig unklar warum: Die Lücken sind normal und die Nockenwelle ist gut. Der Grund scheint nicht auf der Oberfläche zu liegen, es ist irgendwo drinnen, aber wo? Es wäre notwendig zu verstehen, aber es gibt keine Zeit. Und das Klopfen wird lauter.
Die Tatsache, dass das Ventil ein verantwortlicher Teil ist, muss niemandem erklärt werden. Und dass Ventilstörungen nicht nur ernst, sondern auch gefährlich sind, wissen viele aus erster Hand. Es gibt ähnliche Fehlfunktionen aus verschiedenen Gründen. Und es gibt unter ihnen völlig nicht offensichtlich, so dass die Reparatur nicht nur auf den Ersatz defekter Teile beschränkt werden.
By the way, in jedem Fall, bevor Sie etwas ändern oder zu reparieren, ist es sinnvoll, die Ursache für ein bestimmtes Problem zu finden. Ansonsten kann das gleiche Schicksal in naher Zukunft ein völlig neues, gerade installiertes Detail erfassen. Und damit das nicht passiert, ist es ratsam zu wissen, unter welchen Bedingungen es funktioniert.
Wie funktioniert das Ventil?
Die Hauptaufgabe der Ventile besteht darin, die Ströme des Kraftstoff-Luft-Gemisches und der Verbrennungsprodukte, die in den Zylinder eintreten oder ihn verlassen, zu steuern. Daher muss das Ventil beim Öffnen des Ventils das Gemisch oder die Gase frei passieren, dh einen minimalen hydraulischen Widerstand aufweisen. Gleichzeitig muss das geschlossene Ventil dicht sein und den Zylinderraum vollständig von der Ansaug- oder Abgasanlage des Motors trennen.
Ventile arbeiten unter Bedingungen starker Erwärmung durch heiße Gase, die um ihre Platten herumströmen. Und wenn das Einlassventil periodisch durch das in den Zylinder eintretende Luft-Kraftstoff-Gemisch gekühlt wird, arbeitet der Auslass unter viel härteren Bedingungen. Beim Abgashub öffnend, wird es durch heiße Abgase noch mehr erhitzt, und die Temperatur seiner Platte erreicht 850-900 Grad. C.
Damit die Ventile solchen thermischen Belastungen standhalten, müssen sie aus speziellen hitzebeständigen Stählen und Legierungen mit einem hohen Gehalt an Chrom, Nickel, Molybdän und sogar Wolfram bestehen. Diese Materialien sind sehr teuer, da die Auslassventile oft aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sind: Die Platte besteht aus einer hitzebeständigen Legierung und die Stange besteht aus legiertem Stahl. Übrigens sind Einlass- und Auslassventile verschiedener Motoren sehr leicht zu unterscheiden: Die Auslassventilplatten haben keine magnetischen Eigenschaften.
Um den Verschleiß der Fase bei hohen Betriebstemperaturen zu verringern, wird sie häufig auf ein spezielles festes Stellitmaterial gegossen. Weniger gebräuchliches Natrium-Kühlventil: Natrium, das sich beim Öffnen und Schließen im inneren Hohlraum des Ventils bewegt, überträgt Wärme von der Heizplatte auf den kälteren Stab.
Die Praxis zeigt, dass selbst das hitzebeständigste Ventil immer noch ausbrennt, wenn andere Bedingungen nicht erfüllt werden, von denen der wichtigste der feste Sitz der Platte im Sattel ist. Tatsache ist, dass nur ein guter Kontakt des Ventils mit dem Sattel zuverlässig Wärme von der erwärmten Platte abführen kann. Immerhin ist der Sattel ziemlich kalt, er wird durch eine gekühlte Flüssigkeit in den Körper des Blockkopfes gepresst. Durch den Sattel wird bis zu 75% der gesamten Wärme auf die Platte aufgebracht - ein sehr, sehr wichtiger Teil. Wenn der Kontakt mit dem Sattel unterbrochen wird, beginnt die Platte sofort zu überhitzen. Vor dem Durchbrennen hält das Ventil also nicht lange.
Es sieht wie eine Kettenreaktion aus. Eine kleine Leckage in der Grenzfläche zwischen Platte und Sattel führt zu einem Durchbruch der Gase. Die Wärmeentfernung von der Platte an dieser Stelle ist nicht vorhanden und die Platte überhitzt. Die Laxität steigt und damit die Temperatur der Platte. Schließlich beginnt das Material zu zerfallen, es werden mehr heiße Gase dorthin geschickt, und der Defekt der Platte breitet sich schnell aus, bis der Zylinder wegen fehlender Kompression vollständig abgeschaltet ist.
Wie wir sehen, tötet eine gute Paarung des Tellers mit dem Sattel gleichzeitig "zwei Fliegen mit einer Klappe": Er hebt die Ventiltemperatur auf ein akzeptables Niveau und sorgt für Dichtheit. Und es ist schwer zu sagen, was wichtiger ist. Zumindest für die Effizienz des Ventils selbst ist das erste wichtig und für den Motor als Ganzes - das zweite (gute Starteigenschaften, Leistungsmerkmale, Wirtschaftlichkeit).
Zusätzlich zu diesen Bedingungen sollte der Betrieb des Ventils (Öffnen und Schließen) ausreichend "weich" sein und kein übermäßiges Geräusch verursachen. Lärm oder genauer gesagt ein Klopfen der Ventile ist ein sicheres Anzeichen für eine Fehlfunktion, und die Stoßbelastungen, die während des Klopfens auftreten, verursachen oft noch ernsthaftere Fehlfunktionen und sogar Ventilfehler.
Woher kommt das Klopfen?
Dafür gibt es mehrere Gründe. Das einfachste ist bereits erwähnt - eine große Lücke im Laufwerk. Der Nockenwellennocken läuft dadurch in den Drücker (Hebel oder Wippe) nicht glatt, sondern mit einem Schlag, der um so stärker ist, je größer der Spalt ist.
Was ist in diesem Fall überhaupt Leiden? Was die Stoßbelastung wahrnimmt: die Arbeitsflächen von Nockenwelle und Schieber, sowie die Auflagefläche des Schiebers und das Ende des Ventilschaftes. Sie werden oft in Form von Gruben beschädigt, die sich später ausdehnen und vertiefen. Aber das hört hier nicht auf. Das Ventil öffnet nicht nur mit einem Schlag, sondern klatscht auch scharf mit einem Klopfen. Und das bedeutet, dass die Stoßbelastung beim Schließen auf die Dichtfläche des Ventils und des Sitzes zurückzuführen ist. Außerdem wirkt im Moment des Aufpralls beim Aufsetzen auf den Sitz eine große Zugkraft von der Feder auf den Ventilschaft. Langfristige Arbeit unter solchen Bedingungen ist sehr gefährlich: die Platte kann sich einfach von der Stange losreißen oder die Stange wird an einer anderen schwachen Stelle kollabieren - der Nut für Cracker.
Nehmen wir an, die Lücken im Ventiltrieb sind normal, aber das Klopfen ist noch hörbar. Meistens liegt der Grund für dieses Klopfen in dem großen Spalt zwischen dem Ventilschaft und der Führungsbuchse. Diese Situation ist typisch für alte, ziemlich ähnliche Motoren. Manchmal ist das Klopfen des Ventils mit der Nicht-Konzentrizität des Sitzes und der Öffnung der Führungshülse verbunden, die eine Folge von Überhitzung des Kopfes des Geräts oder unsachgemäß ausgeführten Reparaturen ist. In diesem Fall sitzt das Ventil auf dem Sitz zuerst mit einer Kante der Platte und erst dann, wälzt sich die Buchse innerhalb des Spaltes vollständig ab. Aus diesem Grund schreitet der Verschleiß der Führungsbuchse übrigens schnell fort.
Der schnelle Verschleiß der Führungshülse und das Klopfen des Ventils treten auch aus anderen, komplexeren Gründen auf. Zum Beispiel, wenn die Buchse des zylindrischen Ventilschiebers nicht ausgerichtet ist oder in Bezug auf die Nabe schief ist. Ein ähnlicher Defekt tritt manchmal bei Haushaltsmotoren auf. Das Klopfen ist auch möglich, aufgrund des erhöhten Spiels in den Antriebsteilen - in den Achsen der Kipphebel, in den Wagenhebern der zylindrischen Drücker sowie in den Nockenwellenlagern.
All diese Klopfzeichen sind ziemlich ähnlich, und deshalb ist es oft unmöglich, einen bestimmten Grund ohne Demontage und sorgfältige Überprüfung des Zustands der Details zu bestimmen. In jedem Fall ist jedoch zu beachten, dass im Falle eines Klopfens die Belastungen in den Kontaktbereichen der Teile einen Schockcharakter haben. In der Regel schreitet ein solches Klopfen schnell voran, was nicht nur den Verschleiß der Ventile und der zugehörigen Teile, sondern auch deren Versagen bedroht.
Warum ist das Ventil defekt?
An sich kann ein Klopfen einen Zusammenbruch verursachen. Aber auf jeden Fall ist es wichtig zu verstehen, warum das Ventil zu klopfen begann? Und die Gründe, die den Anschein des Klopfens provoziert haben, stellt sich heraus, viel ...
Am häufigsten - Analphabetismus, unqualifizierte und vorzeitige Wartung des Motors. Es ist offensichtlich, dass das Anpassen der Lücken in dem Ventilbetätiger von Fall zu Fall der richtige Weg ist, um den Verschleiß zu beschleunigen, zu klopfen und dann zu zerbrechen.
Es ist sehr gefährlich, beim Einstellen zu kleine Lücken zu setzen: Wenn der Motor läuft, werden die Ventile heizen, ihre Länge wird zunehmen, und wenn der Spalt vollständig ausgefahren ist, "hängen" die Ventile. Und dann führt eine lockere Landung auf dem Sattel zur Überhitzung der Platten und zum Durchbrennen.
Eine ziemlich häufige Ursache für das Durchbrennen der Auslassventile ist eine zu späte Zündung. Vor allem, wenn der Motor bei hohen Geschwindigkeiten und Lasten lange läuft. Aber frühe Zündung - auch für Ventile ist kein Geschenk, weil in der Zylindergastemperatur in diesem Fall das Maximum. So falsch Zündzeitpunkt ist nicht nur der Leistungsverlust und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch, sondern auch das Versagen der Ventile.
Die Verwendung von minderwertigem Öl - auch eine mögliche Ursache der Verschleißhülsen und Ventilschäfte. Ferner, wie Öl neigt an der Unterseite des Ventilschafts in Koks. Aufgrund dieses Ventils wird straffer sein in dem Busch zu gehen, und dann kann vollständig in ihr eingeklemmt werden. Am Ende wird er den gleichen Kolben auf dem Teller mit allen Konsequenzen bekommen.
Nagar wird auf den Böden Ventile abgeschieden (insbesondere intake), beispielsweise aufgrund von Verschleiß der Ventilschaftdichtungen auch eher offensive Sache. Bei Erreichen einer festen Dicke beginnen die Kohlenstoffablagerungen abzubrechen. Und Teilchen von relativ großer Größe können zwischen der Fase und dem Ventilsitz gefangen werden. Und dann ein schlechter Kontakt mit dem Sattel und Überhitzung ist unvermeidlich Platten.
Es ist interessant, dass erhebliche Ablagerungen von Kohlenstoff an den Ventilen zu beachten, so dass solche Probleme nicht immer mit dem Ventil verbunden Schaftdichtungen tragen. Urteilen Sie selbst: der erhöhte Druck im Kurbelgehäuse aufgrund mangelhafter Belüftung oder Verschleiß der Zylinder-Kolbengruppe leicht das Öl auf das Plattenventil auspressen kann selbst durch die neuen Kappen.
Einige „heiße Köpfe“ bevorzugen den Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch vom Luftfilter zu trennen und es irgendwo unter dem Fahrzeugboden angezeigt werden - angeblich so ist der Motor „leichter zu atmen.“ Und es kam nie zu ihnen, dass einige Modi im Kurbelgehäuse Vakuum erzeugt wird, und der Staub in den Motor durch einen Schlauch angesaugt wird, nicht nur schnell das Öl und Ölfilter verschmutzen, sondern wird an der Führungshülse und Ventilschafte. Kommentare, wie sie sagen, sind überflüssig.
Die gravierendsten Folgen für die Ventile sind jedoch möglicherweise die Nichteinhaltung des Zeitpunkts des Austauschs des Nockenwellenriemens. Bei vielen modernen Motoren werden die Ventile bei einem Riemenausfall verformt. Wir fügen hinzu, dass Versuche, einen neuen Gürtel anzulegen und so beispielsweise in die Garage zu gelangen, selten sicher enden. Verformte Ventile jedes Mal wenn sie auf dem Sattel landen, erfahren sie große Biegebelastungen und nach 10-15 Minuten Arbeit brechen sie normalerweise zusammen. Und solch ein Ausfall des Ventils ist zumindest das Ersetzen des Kolbens, des Kopfs des Blocks, der Verbindungsstange.
Eine ganze Reihe von Problemen führt zu schlechten Reparaturen an den Ventilen. Zum Beispiel verwenden die "erfahrensten" Mechaniker keine speziellen Vorrichtungen, um die Ventilfedern zu komprimieren. Ihre "Kronen" -Werkzeuge - ein Stahlrohr und ein Hammer, schlagen härter - und bestellen. Nur hier kann das Ventil durch die Nut für Cracker beschädigt werden. Und dann, viel später, an diesem Ort zu brechen.
Es ist sehr gefährlich, während des Läppens des Ventils gegen den Sitz auf die Schleifpaste in der Führungsbuchse zu schlagen. So eine Hülle zu waschen ist eine ganze Geschichte. Geschieht dies aber nicht, endet die Geschichte mit maximal 5-10 Tausend Kilometern. Danach dürfte der Verschleiß der Buchse und der Stange alle vernünftigen Grenzen überschreiten. Einige Mechaniker neigen dazu, das Ventilspiel in der Buchse so klein wie möglich zu machen. Dieses Missverständnis führt oft zu Verkeilen des Ventils mit sehr unangenehmen Folgen.
Ein weiterer Fehler ist das Läppen der Ventile ohne die Sättel zu richten. Wie die Praxis zeigt, ist nach einer langen Operation und vor allem nach dem Austausch der Führungsbuchsen deren Fehlausrichtung mit den Sätteln üblich. In solchen Fällen führt das Läppen allein wahrscheinlich zum Klopfen von Ventilen und zum schnellen Verschleiß von Teilen.
Wenn der Kopf der Einheit komplett mit Ventilen zusammengebaut ist, ist es sehr leicht, alle Arbeiten durch Klopfen der Ventile mit einem Hammer zu ruinieren. Das Ergebnis kann das gleiche wie bei der "Stoß" -Demontage sein, insbesondere in modernen Mehrventilmotoren mit Ventilen mit kleinem Durchmesser.
Aus all diesen Faktoren ergibt sich ein ziemlich klares Bild, wenn das Ventil defekt ist, höchstwahrscheinlich hat es jemand "geholfen". Und die Aufgabe des Mechanikers besteht nicht nur darin, ein "Helfer" zu werden, sondern alle Folgen der früheren "Hilfe" zu beseitigen, die meist nach langer Arbeit mit Ventilen und anderen Details weitergeführt werden. Nur so können Sie sicher sein, dass das Ventil Sie nicht im Stich lässt.
Alexander Khrulev, Cand.Tech.Sci., "ABS"
Abbildung 1: Schneiden des Viertaktmotors. Kolben: Dies sind bewegliche Teile, die sich in den Motorzylindern bewegen. Jede Bewegung des Kolbens von einem Ende zum anderen wird als Schlag bezeichnet. Die Kurbelwelle, auch Kurbelwelle oder Giraffe genannt, hat die Aufgabe, wechselnde Kolbenbewegungen in kontinuierlichen Kreisbewegungen umzusetzen.
Die Pleuelstange zwischen dem Kolben und der Kurbelwelle wird als Pleuel bezeichnet. Kolben arbeiten innerhalb der Zylinder, die in den meisten Motoren in einem Block untergebracht sind, der als "Zylinderblock" bezeichnet wird. Die Einlass- und Auslassventile befinden sich auf der Oberseite des Motors. In einem Viertaktmotor gibt es mindestens zwei Ventile pro Zylinder. In diesem Fall hat der Vierzylindermotor acht Ventile.