Heutzutage ist es fast unmöglich, ein Auto zu finden, das nicht mit der einen oder anderen Servolenkung ausgestattet ist. Mittlerweile gibt es jedoch zwei große Klassen, nämlich das hydraulische System, wenn abgekürzt, „Servolenkung“ und das elektrische System – „EUR“. Sie können gleichermaßen auf demselben Modell installiert werden! Aber welches ist besser? Was sind die Vorteile des einen gegenüber dem anderen? Und was soll man wählen, damit es sehr lange hält und nicht kaputt geht. Lass es uns heute herausfinden. Plus eine Videoversion und eine Abstimmung am Ende, damit es interessant wird ...
In diesem Artikel werde ich nicht im Detail beschreiben, wie dieses oder jenes System funktioniert, aber ich habe bereits viele Artikel darüber. Wir werden darüber nachdenken, welche Option derzeit einfacher, besser, genauer und langlebiger ist.
GUR (Hydrauliksystem)
Mit dieser Option sollten Sie beginnen, denn sie war die erste, die bei Autos auftauchte und hat bis heute nicht an Relevanz verloren.
Arbeitsprinzip : Ganz einfach, hier ist das Hauptarbeitsmedium eine spezielle Flüssigkeit, oft wird diese hineingegossen. Die Zahnstange selbst ist ein Hohlzylinder, in den ein an der Lenkwelle befestigter Kolben eindringt (wenn man es übertreibt, ist es einer Apothekenspritze sehr ähnlich). Eine spezielle Pumpe pumpt den Öldruck in die eine oder andere Richtung, und dieser Kolben beginnt, in die eine oder andere Richtung auszuweichen, was Ihnen hilft, das Lenkrad entsprechend zu drehen. Das Öl im System beträgt ca. 0,5 - 1 Liter, es wird von einer von der Motorkurbelwelle angetriebenen Pumpe gepumpt, das heißt, sie sind über einen Riemenantrieb verbunden. Natürlich gibt es im System Metall- und Gummischläuche, durch die das Arbeitsmedium tatsächlich gepumpt wird.
Durch die starre Verbindung reduziert sich die Motorleistung, da das Teil einfach von der Pumpe gefressen wird!
Ein paar Worte zu EGUR . Daher beginnt jetzt die elektrische Servolenkung auf den Markt zu kommen. Was bedeutet das? Es gibt wenige Unterschiede, aber sie sind erheblich – hier kommt anstelle einer Bandpumpe ein Elektromotor zum Einsatz, das heißt, es wird einfach Strom zugeführt und dieser pumpt Öl in das System. Dadurch wird deutlich weniger Strom verbraucht und bis zu 0,5 – 0,7 Liter pro 100 km eingespart. Nun ist es an der Zeit, über die Vor- und Nachteile dieses Geräts nachzudenken
GORA-Vorteile
- Kontrollierbarkeit. Der Fahrer erhält eine gute Rückmeldung von der Straße, in puncto Ansprechgenauigkeit und Ansprechverhalten steht die Servolenkung an erster Stelle
- Große Anstrengung. Solche Verstärker sind in vielen HEAVY-Lkw verbaut, die gesamte Elektrik ist noch nicht vollständig darauf angepasst
- Komfortables Fahren sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Geschwindigkeiten
- Mittlerweile gibt es Geräte einer neuen Generation mit Elektropumpen, die ohne Riemenantrieb auskommen und Kraftstoff sparen
- Es gibt keine komplexen elektronischen Sensoren, man kann dieses System analog nennen (Ausschluss von EGUR)
- Zuverlässigkeit auf recht hohem Niveau, wenn man die Zeit befolgt und ändert, kann es sehr lange dauern
Im Allgemeinen gibt es nicht so viele Beschwerden über dieses System, es funktioniert immer noch stabil, genau und, was noch wichtiger ist, es kann die schweren Schienen von Lastkraftwagen „verdrehen“. Allerdings gibt es auch negative Punkte
Nachteile GURA
- Nimmt ziemlich viel Platz unter der Haube ein (Rohre, Pumpe, Schiene selbst), das alles ist ziemlich umständlich
- Es verfügt über ein spezielles Öl, das nach einer bestimmten Kilometerzahl gewechselt werden muss, sonst ist eine Panne möglich. Denn Dichtungen können schneller verschleißen
- Wenn das Modell alt ist (Riemen), erhöht sich der Kraftstoffverbrauch um bis zu 10 % (im Vergleich zum Konkurrenten). Dadurch wird der Motor zusätzlich belastet (durch den von der Kurbelwelle ausgehenden Riementrieb wird Druck aufgebaut bzw. ein Teil der Motorenergie wird für den hydraulischen Verstärker aufgewendet). Auch im Leerlauf
- Bei niedrigen Temperaturen muss man vorsichtiger damit umgehen, es empfiehlt sich, es aufzuwärmen
- Wenn es tropft, Öl austritt, ist das Auto nicht fahrbar! Oder sehr begrenzte Kilometerleistung. Andernfalls kann die Pumpe selbst, die Öl fördert, kaputt gehen.
- Reparaturen sind teilweise sehr teuer. Obwohl fast alle Tankstellen dies tun, gibt es hier nichts besonders Kompliziertes.
Wie Sie sehen, sind auch die Nachteile dieses Systems erheblich, insbesondere der Nebenantrieb und der Kraftstoffverbrauch. Denn wenn Sie einen Motor mit geringem Hubraum haben, ist dieser bereits „tot“ und der hydraulische Verstärker nimmt ihn dann auch noch mit.
EUR (elektrische Servolenkung)
Es wurde als perfekteres und einfacheres System entwickelt (und wird immer noch verbessert). Er hat viele Varianten, lesen Sie zumindest.
Arbeitsprinzip : Noch einmal kurz gesagt: Alles wird einfach von einem Elektromotor übernommen, mit einer Welle verbunden (auf der sich spezielle Nuten oder eine Schraube oder nur Keilwellen befinden) und dieser Elektromotor schiebt diese Welle nach rechts oder links.
Der einzige Unterschied zwischen elektrischen Verstärkern besteht darin, dass der Elektromotor an verschiedenen Teilen des Lenkmechanismus montiert werden kann:
- Zur Lenksäule
- Auf der Zahnstangenwelle selbst (ich verwende eine Keilwellenverbindung)
- Parallel zur Lenksäulenwelle (Zweiwellensysteme)
- Mit Kugelmutter
Fragen Sie, warum es so viele verschiedene Mechanismen gibt – ja, alles nur, weil Sie noch nicht die normale Anstrengung und „Rollgenauigkeit“ wie ein Gegner erreicht haben. Letzterer Typ mit Kugelmutter kam dem allerdings schon sehr nahe.
Natürlich hat der EURA keine Flüssigkeit, keine Schläuche und Rohre, keine Pumpe – er ist sehr kompakt, wodurch er oft sogar an der Lenksäule montiert werden kann.
Die negative Seite hier ist jedoch das Vorhandensein verschiedener Sensoren und anderer Elektronik, aber alles ist in Ordnung
Positive Momente des elektrischen Verstärkers
- Der Fahrer hat ausreichend Kraft und Kontakt zur Straße
- Hat zwei Positionen. Stadt und Autobahn. Im Stadtmodus ist das Lenkrad leichter, was zum komfortablen Fahren beiträgt. Im „Track“-Modus schaltet er sich bereits bei 40 – 60 km/h ab, was bewusst gemacht wurde, bei hoher Geschwindigkeit wird der Verstärker nicht benötigt. Daher wird das Feedback erhöht.
- Kraftstoffverbrauch. Der Motor wird nicht zusätzlich belastet, da er über keinen Riemenantrieb verfügt, sondern über einen Generator (Batterie) mit Strom versorgt wird. Wenn das Auto steht und sich das Lenkrad nicht dreht, funktioniert es nicht. Wird nur beim Drehen aktiviert. Spart bis zu 10 % Kraftstoff
- Nimmt wenig Platz unter der Motorhaube und in der Kabine ein. Da es technisch einfacher (und kompakter) ist als die Servolenkung
- Es enthält keine Flüssigkeit und ist daher praktisch wartungsfrei
- Es verfügt über einen breiten Temperaturbereich. Im Winter ist es beispielsweise nicht notwendig, es zu heizen. Sogar ein paar Sekunden
- Wenn es kaputt geht, können Sie sich frei bewegen, nur wird das Lenkrad jetzt schwerer, zumindest erreichen Sie immer die Tankstelle
- Viele elektronische Autopilot-(Park-)Systeme funktionieren nur mit dem EUR
- Im Moment - ZUVERLÄSSIG, in der Qualität dem hydraulischen Verstärker nicht unterlegen
Wie man sieht, gibt es wirklich viele positive Momente, manche wissen erst nach 150 – 200.000 km, dass sie einen elektrischen Booster haben, weil es einfach keine Gläser und andere Teile unter der Haube gibt. Das gefällt mir in letzter Zeit, es wurde ziemlich genau abgestimmt, das heißt, es beginnt, in Bezug auf die Genauigkeit des „Rollens“ genau seinem Gegner zu ähneln. Allerdings ist er noch weit von ihm entfernt, dennoch gibt es hier auch viele Minuspunkte.
Negative Momente EURA
- Eine Reparatur ist teuer und schwer zu diagnostizieren. Gewöhnliche Tankstellen wissen oft einfach nicht, was kaputt ist, es sind klebrige Oxide auf den Kontakten und so ein Verstärker ist schon fehlerhaft. Um Fehler auszulesen, benötigen Sie spezielle Diagnosetools. Auch hier werden die Blöcke oft nicht repariert, sondern als Baugruppe ausgetauscht. Wenn der Motor abgedeckt ist, wird er oft entweder mit einer Zahnstange oder mit einer Lenksäule gegossen, sie werden zusammen ausgetauscht. UND ES IST TEUER!
- Wenn Feuchtigkeit unter die Schutzhüllen gelangt, kann es zu einem Ausfall kommen
- Da es Strom verbraucht, sind ein leistungsstärkerer Generator und eine komplexere Verkabelung erforderlich.
- Die ersten Modelle waren manchmal „fehlerhaft“, sie drehten in die falsche Richtung, sie funktionierten nicht klar. Das gab es zwar nur bei unseren VAZs.
GESAMT
Es scheint mir, dass der Fortschritt unaufhaltsam nach Möglichkeiten für elektrische Verstärker strebt, das ist unvermeidlich. Schon allein deshalb, weil alle modernen Systeme wie Lenkung und Spurhaltung, Parken und andere Autopiloten mit der hydraulischen Version nicht funktionieren können, weil es einfach keinen Elektromotor gibt, den sie steuern können! Außerdem ist der EUR sparsamer, es wird weniger Kraftstoff verbraucht, was für die Umwelt sehr wichtig ist. Die Zuverlässigkeit ist gleich, das heißt, beide Optionen können über einen langen Zeitraum verwendet werden. Aus diesem Grund stellen mittlerweile viele Hersteller, nicht nur europäische, sondern auch japanische und koreanische, bei Pkw auf Elektroantriebe um.
Obwohl zwei wichtige Aufgaben gelöst werden müssen, sind dies die Regelgenauigkeit (sie ist beim GUR höher) und die Installation auf schweren Lastkraftwagen. Dies ist nun praktisch unmöglich, da sich schienengebundene Elektromotoren als schwer und energiehungrig erweisen.
Wenn Sie jetzt in der Stadt ein gewöhnliches, preiswertes Auto und sogar einen Kleinwagen nehmen (Sie fahren mit niedriger Geschwindigkeit), dann achten Sie auf den EUR. Ist das Auto eine Klasse höher, ist die Geschwindigkeit höher, man braucht Regelgenauigkeit, dann kann auch eine Servolenkung in Betracht gezogen werden.
Schauen Sie sich jetzt die Videoversion an
Damit ist mein Material abgeschlossen. Ich denke, es war nützlich für Sie. Lesen Sie unseren AUTOBLOG, abonnieren Sie unseren Kanal.