BMW S63B44 / S63TU-Motor

S63 Motoreigenschaften

BMW S63 Motorzuverlässigkeit, Probleme und Reparatur

Nach dem Produktionsende des M5 E60 entschied sich die M GmbH, den V10 (S85B50) aufzugeben und auf eine V8-Konfiguration mit zwei Turboladern umzusteigen. Als Basis wurde ein ziemlich leistungsstarker, aber völlig ziviler N63 genommen, aus dem Zylinderblock, Kurbelwelle, Pleuel, Kolben unter einem Verdichtungsverhältnis von 9,3 verbaut wurden.
Die Zylinderköpfe vom N63B44 wurden neu konstruiert, die Einlassnockenwellen blieben unverändert, die Auslassnockenwellen verändert, Phase 231/252, 8,8 / 9 mm Hub. Ventile, Federn links ab N63, dVentildurchmesser: Einlass 33,2 mm, Auslass 29 mm. Steuerkette von N63B44. Das Ansaugsystem ist leicht modifiziert, der Abgaskrümmer ist neu, die Turbolader werden durch Twin-Scroll Garrett MGT2260SDLs ersetzt, der Ladedruck beträgt 1,2 bar.Siemens MSD85.1 Steuerungssystem.
Dieser Motor leistete 555 PS. bei 6000 U/min hatte es die Bezeichnung S63B44O0 und wurde auf dem X6M und X5M verbaut.
Im Jahr 2011 wurde für die neue Generation M5 F10 das oben beschriebene Kraftwerk auf das Niveau von S63B44T0 (S63TU) aktualisiert. Dieser Motor hat viel mit dem N63TU gemeinsam: identische Pleuel, Nockenwellen mit 260/252 Phase und 8,8 / 9,0 mm Hub sowie eine Steuerkette. Außerdem kamen neue Mahle-Kolben für Verdichtungsverhältnis 10 und eine neue Kurbelwelle zum Einsatz. Der S63B44T0 hatteDirekteinspritzung wurde implementiert, das stufenlose Einlassventilhubsystem Valvetronic III wurde verwendet, das Doppel-VANOS-System wurde modifiziert (Einstellbereich: Einlass 70, Auslass 55), das Kühlsystem wurde verbessert, Garrett MGT2260DSL-Turbolader wurden verwendet, Ladedruck 1,5 bar.
Das Motormanagement des M5 F10 - Bosch MEVD17.2.8.
Alle Modifikationen ermöglichten es, die Leistung auf 560 PS zu steigern. bei 6000-7000 U/min und das Drehmoment beträgt 680 Nm bei 1500-5750 U/min.
Der Motor S63B44T0 wurde in den Fahrzeugen BMW M5 F10 und M6 F12 verwendet.

Seit Dezember 2014 sind die Versionen S63B44T2 (S63TU2) weg, die auf dem X5M F85 und X6M F86 stehen. Die Leistung dieser ICEs wurde auf 575 PS erhöht. bei 6000-6500 U/min, Drehmoment 750 Nm bei 2200-5000 U/min.
Hier gibt es die gleiche Ansaugung wie beim M5 F10, jedoch angepasst für X5/X6, die Ölwanne, Pumpe und Zylinderkopf sind auch angepasst, das Kühlsystem, die Turbinen sind gleich, aber die Wastegates, eine eigene Abgasanlage, die Bosch MEVD 17.2.H ECU wurden ersetzt. Der Ladedruck ist gleich - 1,5 bar.

Im November 2017 begannen sie mit der Produktion des BMW M5 F90, der die nächste Version dieses Motors erhielt - den S63B44T4. Er ist ausgestattet mit neuen Kolben, geänderten Öldüsen, einem Kurbelgehäuse vom X5M F85 (modifiziert für M5), auch die Turbinen werden modifiziert, ein verbessertes Saugrohr, eine neue Einspritzpumpe und ein eigener Auspuff verbaut. Dieser Motor wird von DME 8.8.T angetrieben. Der Ladedruck wird auf 1,7 bar erhöht.
Beim BMW M5 F10 Competition Package und M6 F13 Competition Package wurde die Leistung des S63TU auf 575 PS gesteigert. bei 6000-7000 U/min und bis zu 600 PS bei 6000-7000 U/min.

BMW S63 Motorprobleme und Störungen

Die Fehlfunktionen der BMW S63-Motoren ähneln denen, die bei den zivilen Pendants des N63 üblich sind. Sie können sie kennenlernen.

BMW S63 Motortuning

Chiptuning

Da es sich beim S63 um einen Turbomotor handelt, gibt es überhaupt keine Probleme mit dem Tuning. Sie müssen nur zu jedem Tuning-Büro gehen und erhalten durch das übliche Stage 1-Blinken 680 PS. Wenn Sie mehr benötigen, dann kaufen Sie zusätzlich Downpipes, Sportauspuff und die entsprechende Einstellung. Als Ergebnis erhalten Sie 730-750 PS. und mehr.
Diese Motoren sind voll von verschiedener Hardware, wie einem Tuning-Einlass, modifizierten Turbinen und anderen interessanten Dingen, die die Leistung auf 800-900 oder mehr Pferde bei 700 PS erhöhen. zu wenig für dich.

Der S63 TOP-Motor wurde erstmals im F10M verwendet. Der S63 TOP Motor ist eine Modifikation basierend auf dem S63 Motor. Die SAP-Bezeichnung lautet S63B44T0.

• In diesem Fall weist die Bezeichnung „S“ auf die Entwicklung des Motors durch die M GmbH hin.
• Nummer 63 bezeichnet den Typ des V8-Motors.
• „B“ steht für Benzinmotor und Kraftstoff – Benzin.
• Nummer 44 gibt den Hubraum des Motors mit 4395 cm3 an.
• T0 steht für technische Überarbeitung des Basismotors.

Ziel der Neukonstruktion war es, die Dynamik für den Einsatz im neuen M5 und M6 zu verbessern und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch zu senken. Dies wird durch sequentielle Drosselung und den Einsatz der Turbo-VALVETRONIC-Direkteinspritzungstechnologie (TVDI) erreicht. Es ist bereits bekannt und wird in den Motoren N20 und N55 verwendet.

Die folgende Abbildung zeigt die Einbaulage des S63 TOP Motors im F10M.

Der neu entwickelte S63 TOP Motor zeichnet sich durch folgende Parameter aus:

• V8-Benzinmotor mit Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) und 412 kW (560 PS)
• Drehmoment 680 Nm ab 1500 U/min
• Liter Leistung 93,7 kW

Technische Eigenschaften

Volllastdiagramm S63B44T0

Kurzbeschreibung des Knotens

Diese Funktionsbeschreibung beschreibt hauptsächlich die Unterschiede zu den bekannten S63-Motoren.

Für den S63 TOP Motor wurden folgende Komponenten neu konstruiert:

• Ventilantrieb
• Zylinderkopf
• Abgasturbolader
• Katalysator
• Einspritzsystem
• Riemenantrieb
• Vakuumsystem
• Sektionaler Ölsumpf
• Ölpumpe

Digitale Motorelektronik (DME)

Der neue S63 TOP-Motor verwendet die digitale Motorelektronik (DME) MEVD17.2.8, die einen Master und einen Aktuator umfasst.

Die Digitale Motor Elektronik (DME) wird vom Car Access System (CAS) über die Wake-up-Leitung (Klemme 15 Wake-up) aktiviert. Im Motor und im Fahrzeug verbaute Sensoren liefern Eingangssignale. Aus den nach einem speziellen mathematischen Modell berechneten Eingangssignalen und Sollwerten sowie den im Speicher hinterlegten Kennfeldern werden Signale zur Ansteuerung der Aktoren berechnet. Die DME steuert die Aktoren direkt oder über Relais an.

Nach dem Abschalten von Klemme 15 beginnt die Nachschaltphase. Während der Betriebsphase nach dem Einschalten werden die Korrekturwerte ermittelt. Über ein Bussignal signalisiert das DME-Master-Steuergerät seine Bereitschaft in den Standby-Modus zu gehen. Nachdem alle am Prozess beteiligten Steuergeräte ihre Bereitschaft zum Standby-Modus gemeldet haben, sendet das zentrale Gateway-Modul (ZGM) ein Signal über den Bus und ca. die Kommunikation mit der ECU wird nach 5 Sekunden unterbrochen.

Die folgende Abbildung zeigt die Einbaulage der Digitalen Motorelektronik (DME).

Die Digitale Motorelektronik (DME) ist Teilnehmer am FlexRay-, PT-CAN-, PT-CAN2- und LIN-Bus. Die digitale Motorelektronik (DME) ist unter anderem über den fahrzeugseitigen LIN-Bus mit dem intelligenten Batteriesensor verbunden. Motorseitig sind beispielsweise ein Generator und eine zusätzliche elektrische Wasserpumpe an den LIN-Bus angeschlossen. Die digitale Motorelektronik (DME) des S63 TOP Motors ist über eine binäre serielle Datenschnittstelle mit einem Ölzustandssensor verbunden. Die digitale Motorelektronik (DME) und die digitale Motorelektronik 2 (DME2) werden über das eingebaute Versorgungsmodul über Klemme 30B versorgt. Klemme 30B wird vom Car Access System (CAS) aktiviert. Eine zweite elektrische Zusatzwasserpumpe ist an den LIN-Bus der Digitalen Motorelektronik 2 (DME2) im S63 TOP-Motor angeschlossen.

Die Platine der Digitalen Motorelektronik (DME) enthält zusätzlich einen Temperatursensor und einen Umgebungsdrucksensor. Der Temperatursensor dient zur thermischen Überwachung von Bauteilen im DME-Steuergerät. Umgebungsdruck ist erforderlich, um Sensorsignale zu diagnostizieren und zu validieren.

Beide Steuergeräte werden im Ladeluftkühlkreislauf mit Kühlmittel gekühlt.

Die folgende Abbildung zeigt den Kühlkreislauf zur Kühlung der digitalen Motorelektronik (DME) und Ladeluftkühler.

Um die Kühlung der Digitalen Motorelektronik (DME) zu gewährleisten, ist es wichtig, die Kühlmittelschläuche richtig und knickfrei anzuschließen.

Zylinderkopfhaube

Aufgrund von Änderungen im Kurbelgehäuseentlüftungssystem war es notwendig, das Design der Zylinderkopfhaube zu ändern.

Ein in die Zylinderkopfhaube eingebauter Labyrinthabscheider dient zur Abscheidung des im austretenden Gas enthaltenen Öls. In Strömungsrichtung befinden sich ein Vorabscheider und eine Feinfilterplatte mit kleinen Düsen. Ein Prallblech mit Vlies an der Vorderseite ermöglicht eine weitere Abscheidung von Ölpartikeln. Der Ölrücklauf ist mit einem Rückschlagventil ausgestattet, um zu verhindern, dass austretende Gase direkt ohne Abscheidung angesaugt werden. Die gereinigten Austrittsgase werden je nach Betriebszustand entweder über ein Rückschlagventil oder über ein Mengenregelventil in das Ansaugsystem geleitet. Eine zusätzliche Leitung von der Kurbelgehäuseentlüftung zum Ansaugsystem ist nicht erforderlich, da die entsprechenden Öffnungen für die einzelnen Ansaugkanäle im Zylinderkopf integriert sind. Jede Zylinderbank verfügt über ein eigenes Kurbelgehäuseentlüftungssystem.

Neu ist die Position der Nockenwellenpositionssensoren am Zylinderkopfdeckel. Je Zylinderbank jeweils ein Nockenwellensensor für die Einlassnockenwelle und die Auslassnockenwelle integriert.

Kurbelgehäuseentlüftungssystem

Beim Betrieb eines Saugmotors herrscht im Ansaugsystem ein Unterdruck. Dadurch wird das Mengenregelventil geöffnet und die gereinigten Austrittsgase durch die Öffnungen im Zylinderkopf gelangen in die Ansaugkanäle und damit in das Ansaugsystem. Da bei hohem Unterdruck die Gefahr besteht, dass Öl durch die Kurbelgehäuseentlüftung angesaugt wird, hat das Mengenregelventil eine Drosselfunktion. Das Mengenregelventil begrenzt den Durchfluss und damit das Druckniveau im Kurbelgehäuse.

Der Unterdruck in der Kurbelgehäuseentlüftung hält das Rückschlagventil geschlossen. Durch die darüber befindliche Leckagebohrung wird zusätzlich Außenluft in den Ölabscheider gesaugt. Dadurch wird der Unterdruck in der Kurbelgehäuseentlüftung auf maximal 100 mbar begrenzt.

Im Boost-Modus steigt der Druck im Ansaugsystem und schließt damit das Mengenregelventil. In diesem Betriebszustand herrscht in der Reinluftleitung ein Unterdruck. Wird das Rückschlagventil zur Reinluftleitung geöffnet, werden die gereinigten Austrittsgase dem Ansaugsystem zugeführt.

Die folgende Abbildung zeigt die Einbaulage der Kurbelgehäuseentlüftung.

Ventilantrieb

Der S63 TOP nutzt neben der Doppel-VANOS auch einen vollvariablen Ventilhub. Der Ventilantrieb selbst besteht aus bekannten Komponenten. Die neuen Baugruppen sind der Kipphebel und der Zwischenhebel aus Formblech. In Kombination mit einer Leichtbau-Nockenwelle wurde das Gewicht noch weiter reduziert. Die Nockenwellen jeder Zylinderbank werden über eine Zahnhülsenkette angetrieben. Die Kettenspanner, Spanner und Führungsschienen sind für beide Zylinderbänke gleich. In die Kettenspanner sind Öldüsen eingebaut.

Ventiltronic

Die Valvetronic besteht aus einem Ventilhubsystem und einem variablen Ventilsteuersystem mit variabler Ventilöffnung, wobei der Schließzeitpunkt des Einlassventils frei wählbar ist. Der Ventilhub wird nur auf der Einlassseite gesteuert, und die Ventilsteuerung wird sowohl auf der Einlass- als auch auf der Auslassseite gesteuert. Das Öffnungs- und Schließmoment und damit die Öffnungsdauer sowie der Hub des Einlassventils sind frei wählbar.

Die Valvetronic der 3. Generation kommt bereits im N55-Motor zum Einsatz.

Ventilhubeinstellung

Wie in der folgenden Abbildung dargestellt, befindet sich der Valvetronic-Stellmotor auf der Einlassseite des Zylinderkopfes. Der Exzenterwellensensor ist im Stellmotor Valvetronic integriert.

VANOS

Die Unterschiede zwischen dem S63-Motor und dem S63 TOP-Motor sind wie folgt:

• Der VANOS-Regelbereich wurde durch Reduzierung der Schaufelanzahl von 5 auf 4 erweitert (Kurbelwelle Einlass 70 °, Kurbelwelle Auslass 55 °)
• Durch die Verwendung von Aluminium anstelle von Stahl wurde das Gewicht von 1050 g auf 650 g reduziert.

Zylinderkopf

Der Zylinderkopf des S63 TOP Motors ist ein neu entwickelter Zylinderkopf mit integrierten Luftkanälen für die Kurbelgehäuseentlüftung. Auch der Ölkreislauf wurde neu gestaltet und an die gestiegene Leistung angepasst. Der S63 TOP verwendet das Valvetronic-System der 3. Generation, wie es beim N55 der Fall war.

Als Zylinderkopfdichtung kommt eine neue dreilagige Federstahldichtung zum Einsatz. Die seitlichen Kontaktflächen von Zylinderkopf und Zylinderblock sind mit einer Antihaftbeschichtung versehen.

Die folgende Abbildung zeigt die im Zylinderkopf integrierten Komponenten.

Differenziertes Ansaugsystem

Das Ansaugsystem wurde der Einbaulage im F10 angepasst, bei gleichzeitiger strömungsoptimierter Anbindung an das Drosselklappengehäuse. Im Gegensatz zum S63-Motor verfügt der S63 TOP-Motor über kein Ladeluftrückführungsventil. Der S63 TOP hat für jede Zylinderbank einen eigenen Ansaugschalldämpfer. Im Saugschalldämpfer ist jeweils ein Heißfilm-Luftmassenmesser integriert. Eine Innovation ist der Einsatz eines Heißfilm-Luftmassenmessers der 7. Generation. Der Heißfilm-Luftmassenmesser ist der gleiche wie beim N20-Motor.

Auch die Wärmetauscher für Luft und Kühlmittel wurden der erhöhten Kühlintensität angepasst.

Die folgende Abbildung zeigt den Durchgang der jeweiligen Komponenten.

Abgasturbolader

Der S63 TOP Motor verfügt über 2 Abgasturbolader mit Twin-Scroll-Technologie. Auch die Turbinen- und Verdichterräder wurden neu konstruiert. Durch die Modernisierung der Turbinenräder wurden Leistung und Wirkungsgrad des Abgasturboladers bei hohen Drehzahlen gesteigert. Diese Änderung führt dazu, dass der Abgasturbolader weniger auf Pumpen anspricht. Daher konnte auf das Ladeluftrückführungsventil verzichtet werden. Der Abgasturbolader ist von bekannter Bauart mit einem unterdruckgesteuerten Wastegate.

Die folgende Grafik zeigt den Abgaskrümmer und den Twin-Scroll-Abgasturbolader für alle Zylinderbänke.

Katalysator

Der S63 TOP hat für jede Zylinderbank einen doppelwandigen Katalysator. Den Katalysatoren fehlen nun Auslöseelemente.

Zum Einsatz kommen die renommierten Lambdasonden von Bosch. Die Regelsonde befindet sich vor dem Katalysator, möglichst nahe am Turbinenaustritt. Seine Position wurde so gewählt, dass die Daten aller Zylinder getrennt verarbeitet werden konnten. Die Kontrollsonde befindet sich zwischen dem ersten und zweiten Keramikmonolithen.

Die folgende Abbildung zeigt ein Katalysatorrohr mit integrierten Komponenten.

Abgassystem

Die Abgasanlage wurde an den S63 TOP Motor und das spezifische Fahrzeug angepasst. Der Abgaskrümmer für alle Zylinderbänke wurde verstärkt und ist nun als Rohrkrümmer ausgeführt. Die Außenschalen des Abgaskrümmers werden nicht mehr benötigt. Um thermomechanische Bewegungen innerhalb der Abgaskrümmer auszugleichen, werden die Auslöseelemente in die Abgaskrümmer eingeschweißt. Die zweiflutige Abgasanlage führt zum Fahrzeugheck und endet in 4 runden Endrohren. Der S63 TOP Motor verfügt über aktive Schalldämpferklappen, die durch Unterdruck aktiviert werden.

Die folgende Grafik zeigt die Abgasanlage ausgehend vom Katalysatorrohr.

Zusätzliche elektrische Kühlmittelpumpe

An den Hauptkühlkreislauf ist eine zusätzliche elektrische Wasserpumpe zusammen mit einer Kühlmittelpumpe angeschlossen. Für die Kühlung des Abgasturboladers ist eine zusätzliche elektrische Wasserpumpe zuständig. Die elektrische Zusatzwasserpumpe arbeitet nach dem Prinzip einer Kreiselpumpe und dient der Kühlmittelversorgung.

Über die Steuerleitung steuert die DME bei Bedarf eine zusätzliche elektrische Wasserpumpe an.

Die optionale elektrische Wasserpumpe kann von 9 bis 16 Volt betrieben werden, bei einer Nennspannung von 12 Volt. Der zulässige Temperaturbereich für das Kühlmedium beträgt -40° Celsius bis 135° Celsius.

Einspritzsystem

Der S63 TOP-Motor verwendet die bereits vom N55-Motor bekannte Hochdruckeinspritzung. Sie unterscheidet sich von der Jet-Direkteinspritzung mit elektromagnetischen Mehrstrahldüsen. Der Bosch Magnet-Injektor HDEV 5.2 ist im Gegensatz zum nach außen öffnenden Einspritzsystem ein nach innen öffnendes Mehrstrahlventil. Die Magnetdüse HDEV 5.2 ist in Anstellwinkel und Spritzbild hochvariabel und für Systemdrücke bis 200 bar ausgelegt.

Der nächste Unterschied ist die geschweißte Linie. Die einzelnen Einspritzschlauchleitungen werden nicht mehr mit der Leitung verschraubt, sondern mit dieser verschweißt.

Beim S63 TOP-Motor wurde auf den Niederdrucksensor verzichtet. Die bekannte Regelung der Kraftstoffmenge wird verwendet, indem der Wert der Motordrehzahl und -last erfasst wird.

Die Hochdruckpumpe ist bereits von 4-, 8- und 12-Zylinder-Motoren bekannt. Der S63 TOP verwendet eine Hochdruckpumpe pro Zylinderbank, um bei jeder Laststufe ausreichend Kraftstoffversorgungsdruck zu gewährleisten. Die Hochdruckpumpe ist mit dem Zylinderkopf verschraubt und wird von der Auslassnockenwelle angetrieben.

Die folgende Abbildung zeigt die Position der Komponenten des Einspritzsystems.

Riemenantrieb

Der Riemenantrieb wurde der erhöhten Motordrehzahl angepasst. Die Riemenscheibe an der Kurbelwelle hat einen kleineren Durchmesser. Die Antriebsriemen wurden entsprechend geändert.

Der Riementrieb treibt den Hauptriementrieb mit Generator, die Kühlmittelpumpe und die Lenkhilfepumpe an. Der Hauptriemenantrieb wird durch eine mechanische Spannrolle gespannt.

Ein zusätzlicher Riementrieb umschließt den Klimakompressor und ist mit elastischen Riemen ausgestattet.

Die folgende Abbildung zeigt die an einen Riementrieb angeschlossenen Komponenten.

Vakuumsystem

Das Unterdrucksystem des S63 TOP-Motors weist einige Änderungen gegenüber dem S63-Motor auf.

Die Unterdruckpumpe ist zweistufig ausgelegt, damit der Bremskraftverstärker den größten Teil des erzeugten Unterdrucks erhält. Der Unterdruckbehälter befindet sich nicht mehr im Sturzraum, sondern ist an der Unterseite der Ölwanne montiert. Die Vakuumleitungen wurden entsprechend angepasst.

Die folgende Abbildung zeigt die Komponenten des Vakuumsystems und deren Einbaulage.

Sektionaler Ölsumpf

Die Ölwanne besteht aus Aluminium und ist zweiteilig ausgeführt. Der Ölfilter ist im oberen Teil der Ölwanne integriert und von unten zugänglich. Die Ölpumpe ist oben an der Ölwanne angeschraubt und wird über eine Kette von der Kurbelwelle angetrieben. Um ein Aufschäumen des Motoröls zu verhindern, werden Antriebskette und Kettenrad vom Öl getrennt. Der Öldämpfer ist im oberen Teil der Ölwanne integriert. Die Ölablassschraube im Ölfilterdeckel wird nicht mehr benötigt.

Die folgende Abbildung zeigt eine geteilte Ölwanne. Zur besseren schematischen Darstellung der Bauteile ist die Zeichnung um 180° gedreht.

Ölpumpe

Die S63 TOP verfügt über eine Volumenstromregel-Ölpumpe mit Saug- und Druckstufe in einem Gehäuse. Die Ölpumpe ist fest mit der Oberseite der Ölwanne verschraubt.

Die Ölpumpe wird von der Kurbelwellen-Hülsenkette angetrieben. Die Buchsenkette wird durch eine Spannstange auf Spannung gehalten.

Als Saugstufe dient eine Pumpe, die über eine zusätzliche Saugleitung Motoröl von der Vorderseite der Ölwanne nach hinten fördert.

Zur Aufrechterhaltung des Öldrucks im Motor wird eine volumenstromgesteuerte Schwingschieber-Flügelpumpe eingesetzt. Um eine zuverlässige Ölversorgung zu gewährleisten, befindet sich der Sauganschluss an der Rückseite der Ölwanne.

Die folgende Abbildung zeigt die Komponenten der Ölpumpe und deren Antrieb.

Kolben, Pleuel und Kurbelwelle

Aufgrund der Änderung des Brennverfahrens und der Erhöhung der Drehzahl wurden auch diese Komponenten neu konstruiert.

Kolben

Heute kommen Gusskolben mit Mahle Kolbenringsätzen zum Einsatz. Die Form des Kolbenbodens wurde dem Brennverfahren und dem Einsatz elektromagnetischer Mehrstrahldüsen entsprechend angepasst.

Pleuelstange

Die Rede ist von einem gebrochenen geschmiedeten Pleuel mit gerader Teilung. Der kleine einteilige Pleuelkopf hat wie bei den Motoren N20 und N55 ein geformtes Loch. Dank dieser Bohrung werden die vom Kolben über den Kolbenbolzen wirkenden Kräfte optimal auf die Buchsenfläche verteilt. Durch die verbesserte Kraftverteilung wird die Belastung der Kanten reduziert.

Kurbelwelle

Die Kurbelwelle des S63 TOP Motors ist eine topgehärtete Schmiedekurbelwelle mit 6 Gegengewichten. Die Kurbelwelle wird von fünf Lagern getragen. Das Axiallager ist auf dem dritten Lagerbett zentriert. Es werden bleifreie Lager verwendet.

Systemübersicht

Systemfunktionen

• Motorkühlung
• Twin-Scroll
• Ölversorgung

Motorkühlung

Der Aufbau des Kühlsystems ähnelt dem des S63-Motors. Für den S63 TOP-Motor wurde der Kühlkreislauf überarbeitet, um die Leistung zu verbessern. Neben der mechanischen Kühlmittelpumpe verfügt der S63 TOP nur über 4 zusätzliche elektrische Wasserpumpen.

• Zusätzliche elektrische Wasserpumpe zur Kühlung des Abgasturboladers.
• Zwei zusätzliche elektrische Wasserpumpen zur Kühlung des Ladeluftkühlers und der digitalen Motorelektronik (DME).
• Zusätzliche elektrische Wasserpumpe zur Beheizung des Fahrzeuginnenraums.

Motorkühlung und Ladeluftkühlung haben getrennte Kühlkreisläufe.

Durch die Änderung der Geometrie des Laufrades für die Riemenpumpe des Kühlmittels wird eine Erhöhung des Kühlmitteldurchflusses erreicht. Auf diese Weise wurde die Kühlung des Zylinderkopfes optimiert. Um die Kühlung beider Abgasturbolader nach dem Abstellen des Motors zu gewährleisten, ist zusätzlich eine elektrische Wasserpumpe verbaut. Es wird auch verwendet, um den Turbolader bei laufendem Motor kühl zu halten.

Um beim S63 TOP-Motor eine ausreichende Kühlung der Ladeluft zu gewährleisten, sind die Wärmetauscher für Luft und Kühlmittel gegenüber dem S63-Motor vergrößert. Sie werden über ein eigenes Kühlsystem mit 2 zusätzlichen elektrischen Wasserpumpen mit Kühlmittel versorgt. Der Kühlmittelkreislauf für Ladeluftkühlung und digitale Motorelektronik (DME) umfasst einen Kühler und 2 externe Kühlmittelkühler. Über einen Luft/Kühlmittel-Wärmetauscher für jede Zylinderbank wird der Ladeluft Wärme entzogen. Diese Wärme wird über einen Kühlmittelwärmetauscher an die Umgebungsluft abgegeben. Dazu verfügt die Ladeluftkühlung über einen eigenen Kühlkreislauf. Es ist unabhängig vom Motorkühlkreislauf.

Das Kühlmodul selbst ist nur in einer Ausführung erhältlich. Bei Fahrzeugen mit Tropenklima-Ausführung und in Verbindung mit der Sonderausstattung für Höchstgeschwindigkeit (SA840) kommt zusätzlich ein externer Kühler (im Radkasten rechts) zum Einsatz.

Die folgende Abbildung zeigt den Kühlkreislauf.

Der S63 TOP Motor verfügt über ein bereits vom N55 Motor bekanntes Thermomanagement. Das thermostatische System umfasst eine unabhängige Regelung der elektrischen Komponenten der Kühlung - Elektrolüfter, programmierbarer Thermostat und Kühlmittelpumpen.

Der Motor S63 TOP ist mit einem herkömmlichen programmierbaren Thermostat ausgestattet. Dank der elektrischen Heizung im programmierbaren Thermostat konnte zudem ein Öffnen auch bei niedrigen Kühlmitteltemperaturen realisiert werden.

Twin-Scroll

Twin-Scroll steht für einen Abgasturbolader mit zweiflutigem Turbinengehäuse. Im Turbinengehäuse wird das Abgas der 2 Zylinder separat der Turbine zugeführt. Dadurch wird die sogenannte Pulsaufladung stärker genutzt. Die Abgasströme im Turbinengehäuse des Abgasturboladers werden spiralförmig einzeln auf das Turbinenrad geleitet.

Das Abgas wird der Turbine selten mit konstantem Druck zugeführt. Bei niedrigen Drehzahlen erreicht das Abgas pulsierend die Turbine. Durch die Pulsation wird eine kurzfristige Erhöhung des Druckverhältnisses an der Turbine erreicht. Da der Wirkungsgrad mit steigendem Druck steigt, steigt durch die Pulsation auch der Ladedruck und damit das Motordrehmoment.

Um den Gasaustausch beim S63 TOP-Motor zu verbessern, wurden die Zylinder 1 und 6, 4 und 7, 2 und 8 bzw. 3 und 5 mit dem Abgasrohr verbunden.

Ein Bypassventil dient zur Begrenzung des Ladedrucks.

Ölversorgung

Beim Bremsen und Kurvenfahren mit einem M5/M6 können sehr hohe Beschleunigungswerte auftreten. Die resultierenden Fliehkräfte drücken den größten Teil des Motoröls in die Vorderseite der Ölwanne. In diesem Fall kann die Schwingventil-Flügelpumpe dem Motor kein Öl zuführen, da kein Öl zum Ansaugen vorhanden ist. Deshalb verwendet der S63 TOP eine Ölpumpe mit einer Saugstufe und einer Druckstufe (Dreh- und Schwingschieberpumpe).

Beim S63 TOP-Motor werden die Bauteile über Ölspritzdüsen geschmiert und gekühlt. Ölspritzdüsen zur Kühlung des Kolbenbodens sind grundsätzlich bekannt. Sie haben ein eingebautes Rückschlagventil, so dass sie erst ab einem bestimmten Öldruck öffnen und schließen. Jeder Zylinder besitzt eine eigene Öldüse, die dank ihrer Formgebung die richtige Einbaulage beibehält. Neben der Kühlung des Kolbenbodens ist er auch für die Schmierung des Kolbenbolzens zuständig.

Der S63 TOP verfügt über einen vom N63-Motor bekannten Vollstrom-Ölfilter. Der Vollstrom-Ölfilter wird von unten in die Ölwanne eingeschraubt. Im Ölfiltergehäuse ist ein Ventil integriert. Bei kaltem viskosem Motoröl kann das Ventil beispielsweise den Bypass um den Filter öffnen. Dies tritt auf, wenn die Druckdifferenz vor und nach dem Filter ca. 2,5 bar. Der zulässige Differenzdruck wurde von 2,0 auf 2,5 bar erhöht. Auf diese Weise wird eine weniger häufige Umgehung des Filters und eine zuverlässigere Filtration von Schmutzpartikeln gewährleistet.

Der Motor S63 TOP besitzt einen externen Ölkühler unterhalb des Kühlmoduls zur Motorölkühlung. Um eine schnelle Erwärmung des Motoröls zu gewährleisten, ist ein Thermostat in der Ölwanne integriert. Der Thermostat entsperrt ab einer Motoröltemperatur von 100 °C die Zuleitung zum Ölkühler.

Der bekannte Ölzustandssensor dient zur Überwachung des Ölstandes. Eine Analyse der Motorölqualität wird nicht durchgeführt.

Serviceanleitung

Allgemeine Anweisungen

Notiz! Lassen Sie den Motor abkühlen!

Reparaturarbeiten sind erst nach Abkühlung des Motors zulässig. Die Kühlmitteltemperatur darf 40° Celsius nicht überschreiten.

Wir behalten uns das Recht auf Tippfehler, Irrtümer und technische Änderungen vor.

BMW S63 Motor- 8-Zylinder-Motor mit Direkteinspritzung (TVDI) von BMW Motorsport als Ersatz für den 10-Zylinder entwickelt.

Der BMW S63 Motor wurde auf Basis des X6M entwickelt und debütierte 2009 auf diesem. Im Vergleich zum N63-Motor wurde der S63 durch Kolben, Nockenwellen, Kühlsystem sowie ein Aufladesystem ersetzt. Möglich wurde dies durch einige Änderungen, vor allem durch die Lage der Katalysatoren, die zusammen mit zwei Turboladern über den gebildeten zwei Zylinderreihen platziert sind - V.

Dieses Aggregat wurde unter der Haube installiert und.

BMW S63B44 Motor

S63B44O0- die erste 555-PS-Version des auf und installierten Aggregats.

S63B44T0- die zweite, aktualisierte Version debütierte auf der Limousine und zeichnet sich durch mehr Leistung aus, da sie durch noch innovativere Technologien wie das Valvetronic-System und ein komplett aktualisiertes Kühlsystem verbessert wird.

S63 Top ist auch installiert auf:

Querauspuffkrümmer-Konstruktion im S63

BMW S63 Motorcharakteristik

BMW S63TU-Motor

Im Jahr 2014 wurde der aktualisierte S63TU ( S63B44B). Dieser Motor feierte sein Debüt auf den neuen Sport-Crossovern und.

Motorparameter BMW S63 TU

BMW S63 TU (M5) Motor

Diese Version des Motors wurde vorgestellt. Der Motor erhielt neue Turbolader, ein optimiertes Schmier- und Kühlsystem, eine verbesserte und leichtere Abgasanlage.

Motorparameter BMW S63 TU (M5)

BMW S63 Motorprobleme

Wenn der Motor in vernünftigen Grenzen betrieben wird, zeigt er sich von einer sehr guten Seite. Sein Hauptproblem kann als übermäßiger Ölverbrauch und mögliche Probleme mit den Zylindern bei hoher Last angesehen werden. Dies betrifft vor allem die erste Version des S63B44A (555 PS), da die BMW-Ingenieure bei der Entwicklung einer aktualisierten Version des S63B44T0 daran gearbeitet haben, diese Fehlfunktion zu beheben.

Der BMW S63 Motor ist die Entwicklung einer Tochtergesellschaft des BMW Automobilherstellers - BMW Motorsport GmbH. Es ist eine Variante der Baureihe N63 und wurde erstmals in der Produktion des BMW X6M eingesetzt. Das Hauptaugenmerk dieser Motorenbaureihe liegt auf sparsamem Kraftstoffverbrauch und hohen technischen Eigenschaften des Gesamtaggregats. Der Crossover-Auspuffkrümmer, das neueste Valvetronic-System und viele andere neueste Entwicklungen der BMW-Ingenieure sind im S63 weit verbreitet.

Technische Eigenschaften

Häufige Störungen und Bedienung

Der BMW S63 Motor zeichnet sich durch folgende Fehlfunktionen aus: hoher Ölverbrauch, Wasserschlag, Aussetzer.

Das Problem des erhöhten Ölverbrauchs ist mit Verkokung der Kolbennuten, Verschleiß der Ringe verbunden. Die Störung wird durch eine Überholung mit Austausch der Ringe behoben. Der schnelle Ölverbrauch führt zu Korrosion von Alusil, in einer solchen Situation wird der Zylinderblock gewechselt. Die Turbinen befinden sich zwischen den Zylindern - beim Zusammenbruch des Blocks gibt es eine hohe Konzentration der Wärmeübertragung. Hier verlaufen die Ölrücklaufrohre der Turbinen, die verkoken, und die Turbinen fallen aus. Die hohe Temperatur beim Aufbrechen wirkt sich negativ auf die Vakuumrohre sowie die Kunststoffrohre des Kühlsystems aus.

Wenn es während der Zündung zu Einbrüchen kommt, müssen Sie die Kerzen überprüfen, ggf. durch ähnliche Kerzen aus der M-Serie ersetzen. Bei einem Wasserschlag liegt die Ursache in den Piezo-Injektoren, diese müssen ersetzt werden.

Um Probleme bei der Verwendung des Aggregats zu neutralisieren, ist es erforderlich, den Zustand des Motors zu überwachen und eine regelmäßige Wartung durchzuführen. Verschlissene Komponenten müssen rechtzeitig ausgetauscht werden, um ernsthafte Probleme zu vermeiden.