Kommerzielle Firmware ADACT Zaz Sens (Slavuta, Tavria) mit Steuergerät Mikas 10.3 (M113).
Firmware für ZAZ Sens Fahrzeuge (Slavuta, Tavria) 1.3i mit ECU Mikas 10.3 (М113) Basissoftware ABIT AEC 02.33.107, 02.33.111
In der Firmware:
- Deaktiviertes DK2 (übersetzt in Euro-2-Normen)
- Die Kraftstoffzufuhr in allen Modi wird über das SDK eingestellt.
- Das Problem mit dem Aufbau von Umdrehungen am Eingang zum PXH und nach dem Start wurde behoben (Problemlösung: GMS)
- Zahlreiche kleinere Fehler in den Werkskalibrierungen behoben.
- Behebung des Fehlers, der beim plötzlichen Öffnen der Drosselklappe vorhanden ist
- Verbesserte Elastizität.
- Optimierte Dynamik im gesamten Drehzahlbereich.
Firmware ist mit den folgenden Softwarekennungen verfügbar:
Sens 1.3 02.33.111 ohne DND und DF:
Mikas10.3 (m11) 111_sense_1.3_GBO_dnd-df-off.rar
Mikas10.3 (m11) 111_sense_1.3_nolimits_nolz_dnd-df-off.rar
Mikas10.3 (m11) 111_sense_1.3_nolimits_dnd-df-off.rar
Mikas10.3 (m11) 111_sense_1.3_soft_nolz_dnd-df-off.rar
Mikas10.3 (m11) 111_sense_1.3_soft_dnd-df-off.rar
Alle oben genannten Dateien in einem Archiv
Das ganze Set: ADACT_Zaz_Sens_Mikas_10.3.rar
Kalibrierung:(C) Wassili Armeev
Beschreibung der Firmware-Identifikations-Präfixe:
ori- Original Werkskalibrierungen.
WEICH- eine sparsame Version, die den Kraftstoffverbrauch (bis zu 1,5 Liter pro 100 km) reduziert und gleichzeitig die Dynamik verbessert.
KEINE GRENZEN- eine dynamische Version, eine leichte Verringerung des Kraftstoffverbrauchs (bei Verwendung von Kraftstoff mit einer Oktanzahl von mindestens 95) mit einer erheblichen Verbesserung der Dynamik.
DND-DF-OFF- ohne Straßenunebenheitssensor und ohne Phasensensor werden sie per Software deaktiviert.
NOLZ- Versionen mit komplett deaktivierter Lambda-Regelung und Fehlzündungsdiagnose, für den Betrieb in Verbindung mit LPG-Anlagen.
GBO- Versionen mit komplett deaktivierter Lambda-Regelung und Fehlzündungsdiagnose, UOZ-Tische sind für Propan gebaut, bei Benzin ist eine Detonation möglich, für den Betrieb in Verbindung mit LPG-Systemen können sie den Gasverbrauch reduzieren.
Firmware wird im Full-Flash-Format bereitgestellt, Aufzeichnung ist mit jedem Bootloader möglich, der die Arbeit mit Mikas 10.3 (M113)-Blöcken unterstützt
Um unnötige Probleme zu vermeiden, empfehle ich, den Inhalt des Flash + Eeprom vor dem Schreiben zu lesen.
Nach der Neuprogrammierung ist es notwendig, die Kraftstoffzufuhr auf XX - um mehrere Einheiten auf die Stabilitätsschwelle XX + zu reduzieren, die Basiseinheit kann auch reduziert werden, dies wird den Kraftstoffverbrauch zusätzlich etwas reduzieren. Gleichzeitig wird eine akzeptable Dynamik beibehalten, da in unserer Firmware der normale Betrieb der sogenannten. Beschleunigungspumpe. Veränderungen der Grundkraftstoffversorgung können Sie unterwegs überwachen, Sie sollten sich nicht durch zu starkes Absenken der Werte mitreißen lassen.
Das Motorsteuergerät
Die Electronic Control Unit (ECU) ist ein Autocomputer, der basierend auf den von den Sensoren empfangenen Parametern Steuersignale für die Aktuatoren der Kraftstoffeinspritz- und Zündsysteme erzeugt. Die ECU enthält einen Chip (Speichermikroschaltung), in den das Motorsteuerungsprogramm geschrieben ist. Verschiedene Blöcke unterscheiden sich sowohl in der Software als auch in der Hardware. Bei ZAZ-Fahrzeugen kommen "Mikas"-ECUs zum Einsatz. Bei Fahrzeugen bis 2007 wurde das 55-polige Mikas 7.6 (M7.6) Steuergerät verwendet, von 2007 bis 2009 inklusive bei den Tavria, SENS und Chance 1.3 S Fahrzeugen war das Mikas 10.3+ (M11.0.0) Steuergerät gebraucht, seit 2009 ECU Mikas 10.3 \ 11.4 (M10.3.0) wird bei allen ZAZ-Fahrzeugen verwendet.
ECU Mikas 10.3+ und Mikas 11.4 sind austauschbar, obwohl sie nicht softwarekompatibel sind. Mikas 10.3+ ist auch teilweise austauschbar (wenn DBP durch ein DMRV ersetzt wird) mit der Januar 7,2 ECU, die bei VAZ-Fahrzeugen der Samara-Familie verwendet wird.
Bei Chevrolet Lanos bis einschließlich 2007 wurde die Multec IEFI (KDAC) ECU verwendet, identisch mit der Daewoo Nexia ECU, von 2008 bis einschließlich 2009 wurde die Delphi MR-140 ECU bei Chevrolet Lanos und ZAZ Chance 1.5 Autos verwendet, ähnlich wie die beim Chevrolet Lacetti verwendet werden ...
7,6
Anwendung: Slavuta, Tavria, SENS 2002-2007. 55pin ECU Mikas 7.6 wird mit 4-Pin Zündmodul 2112, 4-Pin Sauerstoffsensor Delphi OSP + 25368889 und DBP Siemens SME 5WK96930-R verwendet. Äußerlich ist der Block rechteckig, fast quadratisch, schwarz. Bei Tavria- und Slavuta-Fahrzeugen befindet sich der Block unter dem "Handschuhfach", bei SENS-Fahrzeugen befindet sich der M7.6-Block unter dem Beifahrersitz.
Mikas 7.6 ist Software und Hardware austauschbar mit ECU Januar 5.1 (der ersten Hardwareimplementierung), die in VAZ-Fahrzeugen verwendet wird. Das Gerät wird über den GM-12-Diagnoseblock diagnostiziert und separat vom Fahrzeug (mit Demontage) mit der "Programmiererlaubnis" programmiert. М7.6 unterstützt die Umweltstandards Euro-0 und Euro-2 (paarparallele Einspritzung mit Abgastoxizitätskontrolle durch ein CO-Potentiometer oder durch einen Sauerstoffsensor), hat Feedback über den Detonationskanal und unterstützt auch eine verteilte Einspritzung in der Software.
Mikas 10.3+
Bewerbung: Slavuta, Tavria, SENS, Chance 2007-2009. Unter dem Symbol "M 10.3" gibt es 3 Arten von Blöcken: Mikas 10.3 (nicht in Russland gefunden), Mikas 10.3+ und Mikas 11.4 (auch bekannt als 10.4). Alle drei Blöcke sind austauschbar, aber Hardware und Software sind NICHT kompatibel!
81pin ECU Mikas 10.3+ (M11.0.0) wird verwendet mit, 4-pin Sauerstoffsensor Delphi OSP + 25368889 (889) und DBP Siemens SME 5WK96930-R (). Äußerlich ist der Block rechteckig, silbrig. Bei Tavria- und Slavuta-Fahrzeugen befindet sich der Block unter dem "Handschuhfach", bei SENS- und Chance-Fahrzeugen befindet sich der M10.3+-Block unter dem Beifahrersitz.
Mikas 10.3+ wird über den Diagnoseblock GM-12 (oder OBD-II bei Fahrzeugen jünger als 2009) diagnostiziert und programmiert (ohne das Gerät zu demontieren). Die Software M11.0.0 unterstützt die Umweltstandards Euro-0, Euro-2 und Euro-3 (paarparallele und verteilte Einspritzung mit Abgastoxizitätskontrolle und Neutralisationseffizienzkontrolle) und hat auch Feedback zum Detonationskanal. Eine Variante von M10.3 ist der Block M11.4, man erkennt Block 10.3+ von 11.4 durch einen Aufkleber darauf (die zweite Zeile beginnt mit M113 ...) oder durch die KWP-Protokollkennung (M11.0.0). Blöcke М10,3 + sind praktisch unzerstörbar und haben ein großes Softwarepotenzial. Die Software von M10.3+ Blöcken unterstützt alle möglichen Konfigurationen, auch solche ohne TPS. Es wurde festgestellt, dass die Werkssoftware 096 und 107 defekt ist. Es wird empfohlen, diese Software auf Version 111 zu aktualisieren oder auf 092 zurückzusetzen.
Mikas 11.4
Bewerbung: ZAZ Chance. 81-Pin-ECU Mikas 11.4 (M10.3.0) wird mit 3-Pin-Zündspule 48.3705, 4-Pin-Sauerstoffsensor 889 und MAP oder GM (1.5 8V-Motor) verwendet. Block M11.4 ist eine Art von Block M10.3, Sie können Block 11.4 von 10.3+ durch einen Aufkleber (die zweite Zeile beginnt mit M114 ...) oder durch die KWP-Protokollkennung (M10.3.0) unterscheiden.
Äußerlich ist der Block rechteckig, grau-silber. Beim Chance-Auto befindet sich der M11.4-Block auf dem vorderen rechten Kotflügel hinter der Haut zu den Füßen des Beifahrers.
Mikas 11.4 wird über den OBD-II-Diagnoseblock diagnostiziert und programmiert (ohne das Gerät zu demontieren). М11.4 unterstützt die Umweltstandards Euro-2, Euro-3 und Euro-4 (paarparallele und verteilte Einspritzung mit Abgastoxizitätskontrolle und Neutralisationseffizienzkontrolle) und verfügt über eine Detonationskanalrückmeldung. Block 11.4 verfügt über mehrere Versionen des Bootloaders und der Basissoftware, wodurch der Block bei der Programmierung aufgrund von Versionsinkompatibilitäten sowie nach der Softwarekalibrierung der Sensoren mit einem Scanner oder Programm, das frühere Versionen unterstützt (M7.6 , M10 .3+), jedoch ohne zertifizierte Unterstützung für M11.4 \ 12.3. Es gibt zunächst defekte Blöcke mit zunächst wirkungslosen Algorithmen (z. B. Kraftstoffversorgungskorrektur), bei denen der Kraftstoffverbrauch 15 Liter oder mehr erreicht.
Mikas 11.4+
Anwendung: ZAZ Vida, ZAZ Chance der vierten ökologischen Klasse. 81pin ECU Mikas 11.4+ wird mit einer 3-Pin Zündspule 48.3705, 4-Pin Lambdasonden (DK 889) und MAP 110308, GM oder Bosch (je nach Motor) verwendet. Block M11.4 + ist eine Art von Block M10.3, Sie können Block 11.4+ von 11.4 und 10.3+ durch einen Aufkleber darauf unterscheiden (Kennung 44 statt 30 - zum Beispiel M114151SS1344038) oder durch das Baujahr des Auto Chance (2011 = 11,4; 2012 = 11,4 +). VIDA-Fahrzeuge sind nur mit M11.4 + ausgestattet. Darüber hinaus lautet die Kennzeichnung der M11.4 + ECUs von VIDA-Fahrzeugen mit "PIT ..."
Äußerlich ist der Block rechteckig, grau-silber. Beim Chance-Auto befindet sich der M11.4+-Block am vorderen rechten Kotflügel hinter der Haut zu den Füßen des Beifahrers. Bei einem ZAZ Vida-Auto befindet sich der M11.4 + -Block am linken Kotflügel im Motorraum (unter der Motorhaube).
Mikas 11.4+ wird über den OBD-II-Diagnoseblock diagnostiziert und programmiert (ohne das Gerät zu demontieren). М11.4 + unterstützt die Umweltstandards Euro-2, Euro-3 und Euro-4 (paarparallele und verteilte Einspritzung mit Abgastoxizitätskontrolle und Neutralisationseffizienzkontrolle) und verfügt über eine Detonationskanalrückmeldung. Block 11.4+ hat andere Bootloader-Versionen als 11.4, wodurch der Block beim Programmieren aufgrund von Versionsinkompatibilitäten sowie nach der Softwarekalibrierung von Sensoren mit einem Scanner oder einem Programm, das frühere Versionen unterstützt (M7.6, M10 .3+), jedoch ohne zertifizierte Unterstützung für M11.4 \ 12.3. Beim Versuch, eine Kommunikation im Diagnosemodus mit dem Programm M11.4 + oder dem Scanner für M10.3 herzustellen, geht das Gerät in den Notmodus: das Kraftstoffpumpenrelais schließt, die Lichtsignalisierung "Ceck Engine" wird angezeigt, es ist kein Start möglich der Motor. Um die Leistung der ECU wiederherzustellen, ist es notwendig, den Diagnoseblock zu trennen und die Batterie für eine Weile abzuklemmen.
Multec-IEFI (KDAC)
Anwendung: Daewoo Nexia, Daewoo Lanos, Chevrolet Lanos. Das Multec-Steuergerät wird mit einem 4-poligen Zündmodul oder mit einem Verteiler und GM MAP verwendet. Der Block zeichnet sich durch seine relative Einfachheit des Designs aus. Bei Nexia- und Lanos-Fahrzeugen befindet sich das Steuergerät am Kotflügel vorn rechts, hinter der Verkleidung an den Füßen des Beifahrers.
Das Multec-Steuergerät wird über den Diagnosestecker GM-12 diagnostiziert und selbstständig (mit Demontage) programmiert. Das Gerät unterstützt die Umweltnormen Euro-0 und Euro-2 (paarparallele Einspritzung mit Abgastoxizitätskontrolle durch ein CO-Potentiometer oder durch einen Sauerstoffsensor), hat keine Rückmeldung auf den Detonationskanal, aber einen Zündtabellenschalter (Oktan -Korrektor) bei der Wahl des Benzins mit den Oktanzahlen 83, 87, 91 und 95. Der KDAC ist nicht launisch, hat aber auch wenige Tuning-Optionen. Grundsätzlich geht es beim Chiptuning Multec darum, die Abgasreinigung zu reduzieren und die Zündtabellen anzupassen. Das häufigste Problem bei Fahrzeugen mit Multec-ECUs ist eine falsche Drosselklappenkalibrierung (TPS). Die Ausgangsdrosselstellung (Drosselklappe geschlossen) sollte am TPS 0,48 V (+ \ - 0,02 V) entsprechen. Weicht man von dieser Kalibrierung nach oben ab - die Zündung wird verschoben und der EPHH ausgeschaltet, weicht man von einer kleineren ab - wird beim Drücken des "Gases" ein Einbruch beobachtet.
Delphi MR-140
Anwendung: Chevrolet Lacetti, Chevrolet Lanos, ZAZ Chance, Daewoo Nexia SOHC. Das Steuergerät MR-140 wird mit einer 3-Kontakt-Zündspule und GM MAP verwendet. Der Block ist nicht zusammenklappbar, eher kompliziert und kapriziös. Bei Lanos befindet sich das MR-140-Steuergerät an der Stirnwand des Motorraums unter der Motorhaube. Beim Nexia befindet sich die MR-140-Einheit am vorderen rechten Kotflügel, hinter der Haut an den Füßen des Beifahrers.
Die Diagnose des MR-140-Steuergeräts erfolgt über den OBD-II-Diagnosestecker, der autonom über K- oder CAN-Bus programmiert wird. Das Gerät unterstützt die Umweltstandards Euro-2 und Euro-3 (paarparallele und verteilte Einspritzung mit Abgastoxizitätskontrolle und Neutralisationseffizienzkontrolle) und verfügt über eine Rückmeldung über den Detonationskanal. Das MR-140 ist ein launisches Gerät (insbesondere erfordert es nach jedem Zahnriemenwechsel eine DPKV-Schulung), und die "Check Engine"-Anzeige ist ein häufiger "Gast" von Autos mit diesem Steuergerät. Die häufigsten Fehler bei diesem Gerät sind "geringer Wirkungsgrad des Abgaswandlers" (kann nach 20.000 km auftreten) und "mehrere Aussetzer in den Zylindern" - der Fehler tritt nach dem Zahnriemenwechsel auf und wird durch Software "lernend" "behandelt" " der Kurbelwellenpositionssensorwelle.
ECU-Anwendbarkeitstabelle
Wie man ein Steuergerät "tötet"
Wenn Sie das Motorsteuergerät Ihres Autos ausschalten möchten - starten Sie den Motor, schalten Sie alle Energieverbraucher (Licht, Musik, Heizung) aus und entfernen Sie die Pole von der Batterie, ohne den Motor auszuschalten. Die Erfolgswahrscheinlichkeit beträgt 50 %. Um Mikas 7.6 zu töten, reicht es aus, den Motor ständig mit gedrücktem "Gas"-Pedal zu starten. Früher oder später wird das Steuergerät unbrauchbar. Am einfachsten ist es, Mikas 11.4 zu töten: Graben Sie einfach in den blanken Draht im Diagnoseblock oder verbinden Sie den Diagnoseblock mit einem Scanner, der Mikas 11.4 nicht unterstützt. Wenn Sie ein "fortgeschrittener" Benutzer sind und nicht nach einfachen Wegen suchen - versuchen Sie, die "Firmware" von 10.3+ in den ECU 11.4 FLASH-Speicher zu laden :)
So überprüfen Sie die ECU
Beim Einschalten der Zündung sollte die Check Engine-Anzeige aufleuchten (Eigendiagnose) und die Kraftstoffpumpe sollte Kraftstoff pumpen. Wenn die Check Engine aufleuchtet, aber die Pumpe nicht pumpt, liegt das Problem höchstwahrscheinlich im Pumpenkreislauf. Wenn die Check Engine beim Einschalten der Zündung nicht aufleuchtet, reagiert die ECU nicht (funktioniert nicht richtig oder befindet sich im Programmiermodus) oder einer der ECU-Stromkreise ist defekt
Zusammensetzung und Design
Die Fahrzeuge Chevrolet Lanos und ZAZ Chance sind mit Vierzylinder-Benzinmotoren aus der Ukraine und Südkorea mit verteilter Kraftstoffeinspritzung und elektronischer Steuerung ausgestattet. Alle Fahrzeuge sind mit einem Abgaskatalysator ausgestattet, der die Anforderungen der Euro-3-Toxizitätsnorm erfüllt.
Die elektrische Ausrüstung von Autos erfolgt nach einem Eindrahtsystem, die Minuspole der Netzteile und Verbraucher sind mit der "Masse" (Karosserie und Netzteil) des Autos verbunden. Die Nennspannung des Bordnetzes beträgt 12 V, Sicherungen dienen zum Schutz der Stromkreise.
Diese Autos verwenden ein verteiltes phasengesteuertes Einspritzsystem: Jeder Zylinder wird der Reihe nach entsprechend der Motorbetriebsreihenfolge mit Kraftstoff versorgt.
Das elektronische Motorsteuerungssystem (ECM) besteht aus einem elektronischen Steuergerät (ECU), Sensoren, die die Parameter von Motor und Fahrzeug lesen, und Aktoren.
Die ECU ist eine elektronische Einheit, die von einem Mikrocontroller gesteuert wird.
Die ECU enthält zwei Arten von Speicher:
Direktzugriffsspeicher (RAM) basierend auf Flash-Speicher, speichert Codes von Fehlfunktionen (Fehlern), die während des Betriebs des ECM auftreten. Speicher RAM ist flüchtig - wenn die Batterie abgeklemmt wird, wird ihr Inhalt nicht gespeichert.
Nichtflüchtiger programmierbarer Festwertspeicher (EEPROM), der das ECM-Steuerungsprogramm speichert.
Die ECU steuert die Aktuatoren: die Zündspule, Einspritzdüsen, elektrische Kraftstoffpumpe, Leerlaufregler, Lambdasondenheizungen und andere Komponenten. Die ECU verfügt über eine Selbstdiagnosefunktion, die das Vorhandensein oder Fehlen von ECM-Fehlern erkennt. Wenn eine Störung auftritt, leuchtet die Warnleuchte auf dem Armaturenbrett auf.
Im Auto ZAZ Chance befindet sich die Mikas 10.3 ECU unter dem Armaturenbrett, sie ist am Heizungskörper befestigt (Abb. 1). Beim Chevrolet Lanos ist die ECU des Typs MR-140 im Motorraum an der Spritzwand installiert (Abb. 2).
Reis. 1. Position der ECU des Autos ZAZ Chance
Reis. 2. Position der ECU auf dem Chevrolet Lanos
Das ECM der betrachteten Autos umfasst zahlreiche Sensoren, wir werden sie näher betrachten.
Kurbelwellenpositionssensor
Der Sensor ist dazu ausgelegt, ein Impulssignal zu erzeugen, anhand dessen die Steuerung die Position der Kurbelwelle relativ zum oberen Totpunkt (OT) und die Frequenz ihrer Drehung bestimmt. Basierend auf den Messergebnissen dieser Parameter generiert der Controller Signale zur Steuerung der Injektoren und des Zündsystems sowie ein Signal für den Drehzahlmesser.
Strukturell ist der Sensor eine Spule in einem magnetischen Kreis. Auf der Kurbelwelle des Motors befindet sich eine Zahnscheibe, bei deren Drehung in der Sensorspule eine Impulsspannung erzeugt wird. Der Abstand zwischen dem Magnetkreis des Sensors und den Zähnen der Scheibe beträgt 1 mm.
Der Sensor ist am Nockenwellendeckelgehäuse montiert (Abb. 3). Ein Ausschnitt des ECM-Diagramms mit einem Kurbelwellenpositionssensor ist in Abb. 4 (Punkt 6).
Reis. 3. Position des Kurbelwellenpositionssensors
Reis. 4. ECM-Schema (Fragment 1): 1 - Sicherungseinsatz (80 A); 2, 3 - Sicherungen (15 A); 4 - Zündspule; 5 - elektronisches Motorsteuergerät; 6 - Kurbelwellenpositionssensor; 7 - Verbindungsblock; 8 - Sicherung (10 A)
Absolutdruck- und Temperatursensoren im Saugrohr
Der MAP-Sensor wandelt den MAP-Unterdruck in ein elektrisches Signal um, das die ECU verwendet, um die Motorlast zu bestimmen. Die Sensorausgangsspannung ändert sich als Reaktion auf eine Änderung des Absolutdrucks von 4,9 V (Drossel vollständig geöffnet) auf 0,3 V (Drossel geschlossen).
Der Sensor wird im Motorraum eingebaut, an der Spritzwand der Spritzwand befestigt (Abb. 5) und über einen flexiblen Schlauch mit dem Einlassrohr verbunden.
Reis. 5. Position des Absolutdrucksensors im Ansaugkrümmer
An derselben Stelle ist am Ansaugkrümmerrohr ein Lufttemperatursensor vom Widerstandstyp installiert. Der Widerstand des Sensors ist umgekehrt proportional zur Temperatur der Luft, die durch das Ansaugrohr strömt (100 kOhm - bei einer Temperatur von -40 ° C, 100 Ohm - bei einer Temperatur von etwa 90 ° C).
Ein Ausschnitt des ECM-Kreises mit Absolutdruck- und Temperatursensoren im Saugrohr ist in Abb. 6 (bzw. Punkt 5 und 7).
Reis. 6. ECM-Schema (Fragment 2): 1- Leerlaufdrehzahlregler; 2 - elektronisches Motorsteuergerät; 3 - Kühlmitteltemperatursensor; 4 - Drosselklappensensor; 5 - Luftdrucksensor im Ansaugkrümmer; 6 - Drucksensor in der Klimaanlage; 7 - Lufttemperatursensor im Ansaugkrümmer
Sauerstoffkonzentrationssensor
Dieser Sensor ist mit einem Katalysator gepaart und wird in eine Gewindebohrung im Abgaskrümmer eingeschraubt (Abb. 7). Der empfindliche Teil des Sensors befindet sich im direkten Abgasstrom, der Sensor erzeugt je nach Sauerstoffgehalt der Abgase und Temperatur des Sensors eine Wechselspannung im Bereich von 50 ... 900 mV. Die ECU verwendet die Sensorwerte, um ein konstantes stöchiometrisches Kraftstoffverhältnis aufrechtzuerhalten. Ein Fragment des ECM-Schaltkreises mit einem Sauerstoffkonzentrationssensor ist in Abb. 8 (Punkt 9).
Reis. 7. Position der Sauerstoffkonzentrationssensoren
Reis. 8. ECM-Kreis (Fragment 3): 1, 2 - Sicherungen (15 A); 3 - Schmelzsicherung (80 A); 4 - Schmelzsicherung (15 A); 5 - Kraftstoffpumpenrelais; 6 - Diagnoseblock der Kraftstoffpumpe; 7 - Kraftstoffpumpe; 8 - elektronisches Motorsteuergerät; 9 - Sauerstoffkonzentrationssensor; 10 - Oktanzahlkorrektor (auf Fahrzeugteilen installiert); 11 - der Kraftstoffverteiler
Um den Betrieb der Oxidations-Reduktions-Eigenschaften des Neutralisators zu analysieren, wird ein diagnostischer Sauerstoffkonzentrationssensor verwendet, der im unteren Teil des Schalldämpfers nach dem Neutralisator installiert ist.
Das Funktionsprinzip des Sensors ähnelt dem des Sauerstoffkonzentrationssensors, mit einem funktionierenden Neutralisator liegt die vom Sensor erzeugte Spannung im Bereich von 550 bis 750 mV.
Kühlmitteltemperatursensor
Der Sensor ist ein Thermistor, dessen Widerstand mit steigender Kühlmitteltemperatur abnimmt (bei -40 ° C beträgt der Sensorwiderstand ca. 100 kOhm und bei + 100 ° C - ca. 65 Ohm).
Anhand des ermittelten Widerstandswerts ermittelt die ECU die Motortemperatur und berücksichtigt diese bei der Berechnung der Einstellparameter für Kraftstoffeinspritzung und Zündung.
Der Kühlmitteltemperatursensor ist am Motorblock verbaut. Das Schema des Anschlusses an das ECM ist in Abb. 6 (Punkt 3).
Konstruktionsmerkmale der Drosselklappenbaugruppe
Die Dosierung der in das Ansaugrohr des Motors eintretenden Luft erfolgt durch die Drosselklappenbaugruppe.
Es ist an der Ansaugkrümmeraufnahme befestigt und beinhaltet einen Drosselklappensensor, einen Leerlaufregler, der mechanisch mit der Drosselklappe verbunden ist.
Die Drosselklappenbaugruppe wird mechanisch durch ein Kabel gesteuert, das mit dem Gaspedal und dem Drosselklappenmechanismus verbunden ist.
In Abb. 9 zeigt eine allgemeine Ansicht der Drosselklappenbaugruppe und ihrer Position am Auto, in Abb. 10 - Hauptkomponenten der Drosselklappenbaugruppe.
Reis. 9. Gesamtansicht der Drosselklappenbaugruppe und ihrer Position am Fahrzeug
Reis. 10. Die Zusammensetzung der Drosselklappenbaugruppe und das Design des IAC: 1 - das Gehäuse der Drosselklappenbaugruppe; 2 - Adsorber-Spülarmaturen; 3 - Armaturen für die Zufuhr und Abfuhr von Kühlmittel; 4 - IAC; 5 - TPS; 6 - Dichtung; 7 - Ansaugkrümmeraufnahme; 8 - Ansaugkrümmerschlauch; 9 - Luftstrom; 10 - Kegelstange IAC
Leerlaufregler
Der Leerlaufregler (IAC) ist am Drosselklappengehäuse installiert. Der Regler ist ein zweipoliger Schrittmotor mit zwei Wicklungen und einem mit der Spindel verbundenen Kegelventil. Der konische Teil der IAC-Stange befindet sich im Bypass-Luftzufuhrkanal und regelt die Leerlaufdrehzahl des Motors. Die IAC wird durch ein von der ECU erzeugtes Signal gesteuert.
In Abb. 10 zeigt den Platz des IAC in der Drosselklappenbaugruppe und das Funktionsprinzip. Das Diagramm zum Anschluss des IAC an das ECM ist in Abb. 6 (Punkt 1).
Der Widerstand der IAC-Wicklungen liegt im Bereich von 40 bis 80 Ohm.
Drosselklappensensor
Der Drosselklappensensor (TPS) ist am Drosselklappengehäuse installiert, das mechanisch mit der Drosselklappenachse verbunden ist. Es handelt sich um einen potentiometrischen Widerstand, dessen beweglicher Kontakt mit der ECU verbunden ist und der es ermöglicht, die Position der Drosselklappe anhand des Ausgangssignals des Sensors (Spannungspegel) zu bestimmen.
Bei geöffneter Drosselklappe liegt die Spannung am Sensor im Bereich von 4,0 ... 4,8 V (5,5 ... 7,5 kOhm), bei geschlossener Klappe - 0,5 ... 0,8 V (1 , 0 ... 3,0 kOhm). In Abb. 6 zeigt ein Schema zum Anschluss des DPDZ an das ECM (Pos. 4).
Außerdem enthält die Drosselanordnung Kanäle zum Spülen des Kühlmittels und des Adsorbers.
Die meisten Arbeiten zum Aus- und Einbau von Elementen der Drosselklappenbaugruppe während der Reparatur werden durchgeführt, ohne die Drosselklappenbaugruppe aus der Ansaugkrümmeraufnahme zu demontieren.
Im Falle einer Fehlfunktion oder einer anormalen Betriebssituation des ECM des Fahrzeugs wird das standardmäßige Selbstdiagnosesystem aktiviert, das dies durch Einschalten der Warnleuchte auf dem Armaturenbrett signalisiert. Nachdem die Störung im ECM-System behoben und der Fehlercode aus dem Speicher des Steuergeräts gelöscht wurde, erlischt die Warnleuchte.
Nach dem Starten des Motors mit einem funktionierenden ECM-System sollte die Warnleuchte nach einer Weile erlöschen.
Um Arbeiten zur Fehlerbehebung durchzuführen, sollten Sie das Gerät und den Stromkreis des Autos sorgfältig studieren.
Während der Fehlersuche sollten Sie sich mit Diagnosegeräten ausrüsten, die Ihnen helfen, das eine oder andere problematische Gerät oder Element richtig zu bestimmen.
Das einfachste und grundlegendste Gerät kann ein Multimeter sein, mit dem Sie Spannung, Strom und Widerstand messen können.
Darüber hinaus können Sie für die Diagnose eine 12-V-Warnlampe mit daran angeschlossenen Sonden, eine nicht standardmäßige Ausrüstung, die selbst zusammengebaut wird, sowie ein spezielles Diagnosegerät oder ein PC-basiertes Gerät mit einem installierten speziellen Programm verwenden, mit dem Sie Fehlercodes aus dem ECU-Speicher lesen.
Zu Beginn der Fehlersuche wird empfohlen, die folgenden Stromkreise zu überprüfen:
Zuverlässigkeit von Batteriepolanschlüssen und Kabelbaumsteckern;
Wartungsfreundlichkeit von Sicherungen, Fehlen von Kurzschlüssen in den Stromkreisen einer durchgebrannten Sicherung.
Zur Durchführung der Diagnose kann ein dediziertes Diagnosetool oder ein PC-basiertes Gerät verwendet werden. Diese Geräte werden an den Diagnoseblock im Fahrgastraum rechts unter dem Armaturenbrett angeschlossen (Abb. 11). In Abb. 12 zeigt den Zweck der Kontakte des Diagnoseblocks.
Reis. 11. Gesamtansicht der Position der Diagnosepads im Auto
Reis. 12. Zweck der Kontakte des Diagnoseblocks: 4, 5 - "Masse" (-12 V); 7 - K-Line-Datenübertragungsbus; 16 - Bus + 12V Batterie
Es ist zu beachten, dass bei Arbeiten an der elektrischen Anlage des Fahrzeugs der Minuspol von der Batterie getrennt werden muss.
Es ist auch zu beachten, dass das Terminal auf keinen Fall bei laufendem Motor von der Batterie getrennt werden darf - dies kann zum Ausfall der ECU und anderer elektrischer Komponenten des Fahrzeugs führen.
Sehr oft kommt es zu Fehlfunktionen dieser Autos, die mit unterbrochenen Kontakten in den Pads der Kabelbäume der elektrischen Ausrüstung verbunden sind. In diesem Zusammenhang sollte vor der Durchführung von Diagnosen und Fehlersuche die Qualität aller Verbindungen in den Kabelbaum-Pads überprüft werden.
Betrachten Sie einige der Defekte, die mit einer Fehlfunktion des ECM verbunden sind.
Zündung EIN, Kurbelwelle kurbelt, aber Motor springt nicht an
Um mit der Suche und Erkennung von Schäden zu beginnen, sollten Sie die Funktionalität der im Auto installierten Alarmanlage und den Zustand der Sicherung F15 (15A) überprüfen, die sich im Montageblock befindet.
Überprüfen Sie die folgenden Punkte:
Das Vorhandensein von Spannung an den Kontakten des Zündschalters;
Die Leistung des Kraftstoffpumpenrelais und der Pumpe selbst (das Relais befindet sich im Montageblock im Motorraum);
Der Zustand der Sicherung F17 (15A), die sich auch im Montageblock befindet.
Die Kraftstoffpumpe (oder das tauchfähige Kraftstoffmodul) eines rotierenden Typs mit einem elektrischen Antrieb ist direkt im Kraftstofftank installiert. Das Design der Pumpe ist nicht trennbar und die Pumpe kann nicht repariert werden. Die Pumpe enthält auch einen Tankanzeigesensor.
Ein instabiler Betrieb des Zündsystems kann durch instabile oder vollständige Funktionsunfähigkeit der Injektoren des Kraftstoffeinspritzsystems verursacht werden. Die Einspritzventile sind an einem Rail befestigt, über das Kraftstoff unter Druck zugeführt wird.
Die Injektoren werden durch "Wählen" der die Injektoren versorgenden Stromkreise überprüft. Außerdem muss bei der Überprüfung des Kraftstoffsystems der mechanische Kraftstoffdruckregler überprüft werden.
Sehr niedrige Motorleerlaufdrehzahl oder Abwürgen, die Störungslampe auf dem Armaturenbrett leuchtet
Bei Auftreten dieser Störung wird eine Überprüfung des Zustands des Luftfilters (Verschmutzungsgrad), der Qualität der Verbindung und des Zustands der Schläuche und Abzweige der Kurbelgehäuseentlüftung, einem verklemmten Drosselklappensteller, der Funktion des Kühlmitteltemperatursensors.
Wenn keine Störung festgestellt wird, überprüfen Sie die Funktion des Leerlaufreglers. Ausfälle der IAC sind am häufigsten mit den Folgen von Fehlfunktionen der Kolbengruppe, Luftlecks an den Stellen, an denen der Reglerkörper an den Körper der Drosselklappenbaugruppe angrenzt, sowie einer minderwertigen Herstellung der IAC selbst verbunden.
Der Motorbetrieb wird mit zunehmender Last von Unterbrechungen und Rucken begleitet
Überprüfen Sie die Zündkerzen und die Hochspannungskabel (der Widerstand der Kabel zwischen den Spitzen sollte im Bereich von 15 bis 25 kΩ liegen).
Wenn die Störung nach Durchführung dieser Überprüfungen weiterhin besteht, überprüfen Sie sie, indem Sie sie durch eine bekanntermaßen gute ECU ersetzen.