Motoren der AZ-Serie erschienen seit 2000 in Toyota-Autos - sie ersetzten nach und nach die legendären Motoren der S-Serie und blieben zehn Jahre lang das wichtigste "Mittelklasse" des Unternehmens. Verbaut auf einer Vielzahl der originalen Frontantriebsmodelle der Klassen "C", "D", "E", Vans, Medium- und Full-Size-SUVs.
Motor | Arbeitsvolumen, cm 3 | Bohrung x Hub, mm | Kompressionsrate | Leistung, PS | Drehmoment, Nm | RON | Gewicht (kg | EMS | Standard | Modell | Jahr |
1AZ-FE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | EWG | AZT250 | 2003 |
9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | EWG | ACA30 | 2006 | |||
9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | Lg | EWG | AZT250 | 2003 | |||
1AZ-FSE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | EWG | AZT250 | 2003 | |||
11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | D-4 | EWG | AZT220 | 2000 | |||
2AZ-FE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANH20 | 2008 | |||
2AZ-FSE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
2AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATH10 | 2007 |
12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
3AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
2AZ-FE (2,4 EFI) |
2AZ-FE - Queranordnung, mit verteilter Einspritzung, für zunächst frontgetriebene Autos, Vans und SUVs. Verbaut auf Modellen: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla / Matrix 140, ES 40, Estima 30 / 40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
Anfang der 2010er Jahre wurde er nach und nach durch Motoren der Baureihen ZR und AR ersetzt.
Änderungen:
- 2AZ-FXE - mit verteilter Einspritzung, für zunächst frontgetriebene Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - für Pkw mit Hybridantrieb (Camry Hybrid 40 CHN).
Zylinderblock
Der Motor verwendet einen Zylinderblock aus Aluminium (Leichtmetall) mit dünnwandigen Graugussbuchsen und einem offenen Kühlmantel. Die Muffen sind mit dem Blockmaterial verschmolzen und tragen durch ihre spezielle unebene Außenfläche zur dauerhaftesten Verbindung und verbesserten Wärmeableitung bei. Motorüberholung Hersteller per Definition nicht vorgesehen.
Wie bei Toyota "Vierer" mit einem Arbeitsvolumen von mehr als zwei Litern üblich - wird ein Ausgleichsmechanismus mit Polymerzahnrädern (zur Geräuschreduzierung) direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Leider schafft es neben der Komfortverbesserung eine weitere potenzielle Schwachstelle im mechanischen Teil des Motors.
Beim Typ 2006 erschien im Kühlmantel ein Abstandshalter, dank dem das Kühlmittel im Bereich des oberen Teils der Zylinder intensiver zirkuliert, was die Wärmeableitung verbessert und zu einer gleichmäßigeren Wärmebelastung beiträgt.
Zeitfahren
Der Gasverteilungsmechanismus ist ein 16-Ventil-DOHC, der Antrieb erfolgt über eine einreihige Rollenkette (Gliederteilung 8 mm), ein hydraulischer Spanner mit Ratschenmechanismus dient zum Spannen der Kette und eine separate Öldüse wird zur Schmierung verwendet.
![]() |
Auf der Einlassnockenwelle ist ein VVT (Variable Valve Timing) Antriebsritzel installiert, die Phasenänderungsgrenze beträgt 50 ° (Typ "2006 - 40 °). Eine separate Beschreibung der Funktionsprinzipien des Toyota VVT-i-Systems unter dem Link angegeben
Das Spiel im Ventiltrieb wird mit einem Satz Drücker eingestellt, ohne Verwendung von Unterlegscheiben oder hydraulischen Kompensatoren. Daher verzichten die Besitzer in der Regel auf die allzu komplizierte und teure Justageprozedur.
.
![]() |
Es ist ziemlich schwierig, die Ressource der Kette vorherzusagen - in seltenen Fällen ist kein Austausch bis zu 300.000 km erforderlich, aber manchmal verlängert sie sich kritisch auf bis zu 150.000 km (was sich durch Geräusche im Betrieb äußert, insbesondere nach dem Starten, und Fehler in der Ventilsteuerung). Beim Austausch wäre es ratsam, alle anderen Antriebselemente (Kettenräder, Spanner, Führung) gleichzeitig auszutauschen, da gebrauchte Elemente zur schnellen "Alterung" einer neuen Kette beitragen, da aber das Einlassnockenwellenrad mit einem VVT-Antrieb montiert wird (~$120) , dann wird diese Empfehlung nicht von allen befolgt. Der hydraulische Kettenspanner muss relativ häufig ausgetauscht werden, aber dieser Vorgang wird extern durchgeführt, ohne die Kettenabdeckung zu entfernen.
Fett
Der Block enthält Öldüsen zur Kühlung und Kolbenschmierung.
Einlass und Auslass
Die Anordnung der Krümmer ist eher typisch für Toyota-Motoren der vorherigen Generation - Einlass von hinten, Auslass von vorne. Eine bemerkenswerte Innovation - ein Kunststoff-Ansaugkrümmer (um Gewicht und Kosten zu reduzieren und die Lufterwärmung am Motoreinlass zu reduzieren) erwies sich auch bei winterlichen Bedingungen als recht problemlos.
Kraftstoffeinspritzsystem (EFI)
Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt unter normalen Bedingungen traditionell verteilt - sequentiell. In einigen Modi (bei niedrigen Temperaturen und niedrigen Drehzahlen) kann die paarweise Einspritzung verwendet werden. Außerdem kann die Einspritzung synchronisiert (einmal pro Zyklus, an gleicher Position der Kurbelwelle, mit Korrektur der Einspritzdauer) oder unsynchronisiert (gleichzeitig mit allen Injektoren) erfolgen.
Mehrpunktzerstäubungsdüsen sind für die feine Verteilung des Kraftstoffs optimiert.
In den Jahren 2001-2003 wurde eine Modifikation mit einem mechanischen Drosselklappenantrieb und einem klassischen "Drehmagnet"-Leerlaufregler hergestellt.
![]() |
![]() |
Bei den meisten Modellen war jedoch ursprünglich eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETCS) installiert: ein Gleichstrommotorantrieb, ein zweikanaliger potentiometrischer Positionssensor (ersetzt durch einen berührungslosen Zweikanal-Hall-Effekt-Sensor für MY2003) sowie ein separater Gaspedalstellungssensor (ursprünglich potentiometrisch, mit Typ "2006 - Hall-Effekt) Das ETCS bietet Leerlaufregelung (ISC), Tempomat und Schaltmomentregelung.
Gepaarte Lambdasonden (89465) vor dem Doppelkatalysator,
- eine Lambdasonde (89465) vor dem Katalysator und eine danach,
- eine AFS-Sonde (89467) vor dem Katalysator und eine Lambdasonde (89465) - nach,
- gepaarte AFS-Sensoren (89467) vor Doppelkatalysator und gepaarte Lambdasonden (89465) - nach ...
Kurbelwellen- und Nockenwellenpositionssensoren blieben traditionell induktiv.
Für MY2003 wurde ein flacher piezoelektrischer Breitband-Klopfsensor eingeführt, der im Gegensatz zu den alten Resonanzsensoren einen breiteren Bereich von Vibrationsfrequenzen registriert.
![]() |
Auf dem nordamerikanischen Markt mussten ECMs auch unerschwinglich ausgeklügelte europäische oder japanische Versionen und ein skurriles Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem (EVAP) verwalten, das eine separate Diskussion verdient.
Auf einigen Märkten mit strengen Öko-Standards erschien beim Typ 2006 der IMRV-Antrieb am Einlass, der bei kaltem Motor im Leerlauf die Einlasskanäle mit speziellen Dämpfern verschließt und dadurch starke Turbulenzen erzeugt, die zur Turbulenz der Ladung beitragen und verbessern die Effizienz des Verbrennungsprozesses.
Starter - Bei einem Planetengetriebe und einer segmentierten Ankerwicklung werden anstelle der Erregerwicklung Permanent- und Interpolationsmagnete installiert.
Generator - Seit MY2003 wurden neue Segmentleiter-Generatoren eingeführt. MY2006 führt eine Freilaufkupplung mit einer Feder zwischen der Innen- und Außenseite der Riemenscheibe ein, die das Drehmoment nur in Drehrichtung der Kurbelwelle überträgt und die Belastung des Antriebsriemens reduziert.
Üben
... Der Hauptfehler aller Motoren der AZ-Serie trat nicht sofort auf, stellte sich jedoch als mehr als kritisch und weit verbreitet heraus. Während des Betriebs dieser Motoren kommt es zu einer spontanen Zerstörung des Gewindes im Zylinderblock unter den Kopfschrauben mit Verletzung der Dichtheit der Gasverbindung, Austritt von Kühlmittel durch die Dichtung, mögliche Überhitzung, Verletzung der Geometrie des Kopfes Verbindungsebene usw. traurige Folgen. Darüber hinaus gaben die Besitzer und viele Mechaniker zunächst nicht einmal den Gedanken an eine konstruktive Fehleinschätzung von Toyota zu und verwechselten die Ursache mit der Wirkung, da sie glaubten, dass der "Abbruch" der Köpfe und das Ziehen des Fadens durch Überhitzung erfolgt sei anderer Natur, während in Wirklichkeit alles andersherum war. Das Problem wurde erst 2007 nach einiger Überarbeitung offiziell erkannt (die Gewindelänge im Block wurde von 24 auf 30 mm erhöht). Der Hersteller empfahl, zerrissene Köpfe durch Austausch der Zylinderblockbaugruppe zu "behandeln" (Beispiele für defekte Teile - 11400-28130, -28490, -28050, Preis 3-4k $). Da dieser Ansatz außerhalb der Garantie nicht akzeptabel war, stellte sich in der Praxis heraus, dass das Einschrauben eines größeren Durchmessers und der Einbau von Gewindebuchsen für Schrauben einer Standardgröße in der Praxis die optimale Reparaturoption war (es wird empfohlen, alle Löcher zu ändern, nicht nur auf die bereits herausgerissenen Gewinde beschränken und die Befestigungsschrauben durch neue ersetzen) ... Und im Jahr 2011 empfahl Toyota selbst offiziell ein spezielles Reparaturset der Serie "Time Sert" für den Einbau von Gewindebuchsen bei der Reparatur von Maschinen ohne Garantie (das einzige, was sie bestellten, war, keine Buchsen in Ecklöcher zu stecken). Im Vergleich dazu werden andere mögliche Fehler in der Serie als lästige Kleinigkeiten empfunden. Traditioneller Toyota mit VVT-Problemen mit Knistern nach einem Kaltstart oder mit dem Auftreten von Codes für die Ventilsteuerung oder das VVT-System. Der Hersteller verordnete den Austausch des VVT-Antriebs (Intake Nockenwellenkettenrad) durch die damals aktuelle nächste Version. Bei Autos der ersten Produktionsjahre konnte ein Kunststoff-Ansaugkrümmer im Leerlauf oder bei geringer Beschleunigung ein unnatürliches Geräusch machen, das durch ein modifiziertes Muster ersetzt werden sollte. Natürlich hatte auch die AZ-Serie Probleme mit Undichtigkeiten und Geräuschen der Kühlmittelpumpe. Analog zu allen modernen Toyota-Motoren sollte die Pumpe einfach als weiteres Verbrauchsmaterial mit einer normalen Ressource von 40-60.000 km betrachtet werden. Begrenzte Ressource der Freilauf-Riemenscheibenkupplung. Wenn es bei Motoren der ersten Versionen kein Problem mit erhöhtem Ölverbrauch bei Autos mit geringer Laufleistung gab, dann funktionierte nach der Änderung und dem Erscheinen des Typs "2006 ein gewisses Erhaltungsgesetz - anstelle von Problemen mit dem Gewinde, Problemen mit Abfall begann (anscheinend aufgrund des schnellen Auftretens von Ringen, was einige Modelle moderner Toyota-Motoren spontan betrifft.) Der Schaden durch diese Defekte ist jedoch immer noch unvergleichlich. So oder so, bei einem Ölverbrauch von mehr als 500 ml pro 1000 km , schreibt der Hersteller den Austausch eines Kolbensatzes (Beispiele für defekte Teile - 13211-28110, -28111) und Kolbenringe vor. Was den allmählichen Anstieg des Ölverbrauchs mit "Alter" betrifft (bedingt - ab der zweiten hunderttausend Laufleistung), unterscheidet sich die AZ-Serie hier nicht allzu sehr von den klassischen Toyota-Motoren. Nicht progressiver Abfall im Bereich von 200-300 ml / 1000 km im Normalbetrieb kann als akzeptabel angesehen werden (allerdings sind bei längerer Fahrt mit hohen Geschwindigkeiten einmalige Verbrauchssprünge bis zu einem Liter oder mehr möglich). Bei einer auffälligeren oder wachsenden Raserei kann das Problem oft durch einen Umbau des Motors mit dem Austausch von Kolbenringen und Ventilschäften gelöst werden (man darf nicht vergessen, die Geometrie des Blocks zu überprüfen - auf AZ gab es Fälle von Verlassen keine Anzeichen einer Erschöpfung des Zylinders zu einer Ellipse). |
Die Toyota L-Motorenfamilie sind Dieselaggregate mit vielen Vorteilen in ihrer einfachen Bauweise. Motoren erschienen 1977, die Produktion einiger Modifikationen dauert bis heute an. Es ist einfach unmöglich, die Kennlinien aller Motoren in einer einzigen Tabelle zusammenzufassen. Toyota hat Hunderte von Änderungen und Modifikationen im Motorenherstellungsprozess vorgenommen, daher ist es sinnvoll, die verschiedenen Generationen separat zu betrachten.
Solch ein Diesel-Reihenvierer wird den Anforderungen selbst des anspruchsvollsten Autofahrers voll und ganz gerecht. Der Aufbau ist recht einfach, das Einspritzpumpensystem bringt keine nennenswerten Probleme, wie es bei Mitschülern der Fall ist. Aber es gibt genug einzelne Fehler im Motor.
Erste Familie - Toyota L-Motor
BEACHTUNG! Eine ganz einfache Möglichkeit gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie mir nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte nicht, bis er es versuchte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr beim Benzin!
Dieser Motor erhielt 2,2 Liter Volumen und nur 72 PS. Energie. Keine Elektronik, keine Automatik, alles ist denkbar einfach und unkompliziert. Das Drehmoment von 142 Nm gleicht die geringe Leistung aus, lässt den Motor aber dennoch zu einem der schwächsten in seiner Umgebung.
Die erste Generation L wurde auf Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) und Mark II (1980-1984) installiert.
Das Aggregat ist ziemlich alt, aber es wurde die Grundlage für modernere Variationen des Dieselmotors, auf die wir näher eingehen werden.
Bulk-Version 2L - Grundparameter der Serie
Dieselmotoren erwiesen sich als gefragt, und bereits 1980 bestand die Notwendigkeit, den Motor zu verbessern, was die Japaner erfolgreich taten. Die Rekonstruktion betraf Blockkopf, Zylinder, Einspritzpumpensystem und andere Mechanismen.
Um die Eigenschaften des 2L-Motors zu verstehen, sollten seine Hauptmerkmale angegeben werden:
Arbeitsvolumen | 2,4 Liter |
Motorleistung | 85 PS |
Drehmoment | 167 N * m |
Zylinderblock | Gusseisen |
Kopf blockieren | Aluminium |
Anzahl der Zylinder | 4 |
Anzahl Ventile | 8 |
Zylinderdurchmesser | 92 mm |
Kolbenhub | 92 mm |
Treibstoffart | Dieselkraftstoff |
Spritverbrauch: | |
- urbaner Zyklus | 9 l / 100 km |
- außerstädtischer Zyklus | 7 l / 100 km |
Timing-System-Laufwerk | Gürtel |
Das Hauptproblem des Aggregats war der unzuverlässige Blockkopf. Überhitzung stellte sich als schreckliches Problem heraus, das bei diesen Gerätemodellen in großen Mengen auftrat. Die Pumpe ist unzuverlässig und das Ausdehnungsgefäß ist zu niedrig. Diese Kombination von Faktoren tötete viele Mitglieder der Familie.
Installiert 2L in den gleichen Autos wie die erste Generation dieses Motors. Wie bei der ersten Generation hatte der 2L noch keine Turbine. Diese Störung wurde in den nächsten Generationen korrigiert.
Umbauten nicht allzu erfolgreich 2L - Turbo und Elektronik
Die Welt forderte Veränderungen, und in den frühen 1980er Jahren begann Toyota mit der Installation von Turbos in seinen wichtigsten Dieselmotoren. Die Leistung von 85 Pferden reichte keinem Besitzer der Motoren der L-Linie. Das Spiel mit Elektronik und Kompressoren führte dazu, dass mehrere weitere Versionen dieses Motors auftauchten:
![](https://i0.wp.com/motorist.expert/wp-content/uploads/2018/05/2L-TE.jpg)
Wie Sie sehen, wurde um jede Pferdestärke gekämpft. Heute haben all diese Motoren ihre Relevanz verloren. Es macht auch keinen Sinn, 2L-Versionen als Option zum Tausch zu kaufen. Die Motoren überhitzen, der Kopf des Blocks bricht zusammen, es gibt eine Reihe von Problemen mit dem EFI und der automatischen Einspritzpumpe in fortgeschritteneren Versionen.
3L - ein fortschrittlicher Dieselmotor mit einfachem Design
Nachdem der Hubraum auf 2,8 Liter erhöht wurde, erhielt der Konzern einen 3-Liter-Motor. Es wurde auf einer begrenzten Anzahl von Modellen installiert - Hiace 1993-2004 und Hilux 1988-1994. Es gibt keine Turbos, elektronische Einspritzoptionen oder andere unzuverlässige Komponenten, daher ist der Motor recht robust.
Schwachstellen sind die Pumpe des Kühlsystems sowie der Servicebedarf. Wenn der Zahnriemen reißt, müssen Sie fast den gesamten Zylinderkopf wechseln und viel Geld für Reparaturen ausgeben.
Im Allgemeinen erwies sich dieses Gerät als viel zuverlässiger als alle seine Vorgänger. Seine Ressource wird auf 500-600.000 km geschätzt. Danach können Sie die Hauptstadt vervollständigen und bis zu 1 Million km fahren. Natürlich gibt es einige kleinere Probleme, insbesondere bei schlechter Servicequalität.
5L - die älteste Modifikation der Familie
Der Motor wurde 1997 entwickelt und auf Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004 installiert. Die Bohrung wurde auf 99,5 mm vergrößert und auch der Hub wurde auf 96 mm erhöht. Dadurch konnte das Arbeitsvolumen auf bis zu 3 Liter erhöht werden. Die Motorleistung ohne Turbine betrug 97 PS, das Volumen ermöglichte jedoch ein gutes Drehmoment von 192 N * m.
Zu den Vorteilen zählen die folgenden Eigenschaften:
- fehlende Turbine und komplexe Elektronik bei verschiedenen Kinderkrankheiten;
- ziemlich hohe Zuverlässigkeit, ausgezeichnete Ressource über 600.000 km;
- Zahnriemenantrieb, es reicht, den Riemen alle 60.000 km zu wechseln;
- einfache Wartung, keine teuren Ersatzteile und spezielle Flüssigkeiten;
- ein schlichtes Design, bei dem es zwischen den Hauptkomponenten nichts zu brechen gibt.
Die Probleme wurden wiederum durch die Pumpe mit archaischem Design und das gesamte Kühlsystem verursacht. Durch Überhitzung können Teile des Zylinderkopfes ausfallen, bis hin zum Bruch des Kopfkörpers. Dies geschah aber sehr selten. Die Ölpumpe ist nicht die beste, aber der Motor hatte keine nennenswerten Schmierprobleme.
5L-E - die erfolgreichste Gerätemodifikation
Dieser Motor für den japanischen Markt wurde in zwei Generationen des Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009 und 2009-2013 verbaut. Natürlich hätte er in Russland wegen seiner 100 PS keine Popularität erhalten. Energie. Wir wollen mehr Pferde auf einem solchen Auto. Und das Drehmoment von 201 N*m ist nicht glücklich.
Aber ansonsten macht sich dieser 3-Liter-Motor sehr gut. Es gibt keine Turbine, es gibt eine Reihe von Elektronik für das Fehlen von dauerhaften Einstellungen. Alles funktioniert zuverlässig und verursacht keine besonderen Probleme.
Die 5L-E-Version erwies sich als die robusteste unter allen Familienmitgliedern. Es ist dieser Motor, der als Tausch betrachtet werden kann. Sein Verbrauch für den Prado liegt im kombinierten Zyklus bei etwa 10 Litern auf 100 km – ein Glücksfall für diese Klasse.
Schlussfolgerungen zur Toyota L-Motorenfamilie
Motoren der Generation L erstreckten sich von 1977 bis 2013. Einige Modifikationen von Triebwerken werden noch immer als Ersatzteile für bereits produzierte Autos produziert. Die neuesten Generationen von 3L und 5L sind recht erfolgreich, es gibt keine nennenswerten Probleme und vorzeitigen Ausfall.
Ältere Generationen erwiesen sich als weniger zuverlässig, sie stoßen häufiger auf Kinderkrankheiten verschiedener Art. Alle L-Einheiten leiden unter dem Kühlsystem, nur in 5L-E wurde es geändert und korrigiert. Aber alle Motoren der Familie können ohne nennenswerte Probleme und Reparaturen locker 500.000 km erreichen. Dies spricht für hohe Zuverlässigkeit und hervorragende Qualität der Kraftwerke.
Der erste Schritt besteht darin, klarzustellen, dass es sich bei dem Toyota-Motor mit der Bezeichnung D-4D um zwei radikal unterschiedliche Triebwerke handelt. Der älteste von ihnen wurde bis 2008 produziert, hatte ein Volumen von 2 Litern und entwickelte eine Leistung von 116 PS. Es bestand aus einem Gussblock, einem einfachen 8-Ventil-Aluminiumkopf und hatte einen Zahnriemenantrieb. Diese Motoren wurden mit dem Code 1CD-FTV bezeichnet. Besitzer von Autos mit solchen Motoren klagten selten über schwerwiegende Störungen. Alle Ansprüche betrafen nur die Injektoren (einfach zu restaurieren) sowie für moderne Dieselmotoren typische Komponenten - das AGR-Ventil und den Turbolader. 2008 verschwand der Turbodiesel der CD-Serie aus dem Toyota-Sortiment.
2006 stellten die Japaner eine neue Familie von Dieselmotoren mit 2,0 und 2,2 Liter Hubraum vor, die auch als D-4D bezeichnet wurden. Unter den Unterschieden: ein Aluminiumblock und ein 16-Ventilkopf und im Austausch für einen Riemen - ein langlebiger Steuerkettenantrieb. Das neue Produkt erhielt den AD-Index.
Die 2,2-Liter-Version wurde durch eine Erhöhung des Kolbenhubs von 86 auf 96 mm erhalten, bei unveränderter Zylinderbohrung - 86 mm. So erhöhte sich das Volumen von 1998 cm3 auf 2231 cm3. 2.0 wurde als 1AD und 2.2 als 2AD markiert.
Aufgrund des vergrößerten Kolbenhubs wurde der 2.2 zusätzlich mit einem Ausgleichswellenmodul ausgestattet, das über Zahnräder von der Kurbelwelle angetrieben wird. Das Modul befindet sich unten im Kurbelgehäuse.
Die Steuerkette beider Turbodiesel verbindet die Kurbelwelle und die Auslassnockenwelle. Die Einlasswelle ist über Zahnräder mit der Auslasswelle verbunden. Die Einlassnockenwelle treibt die Vakuumpumpe und die Auslassnockenwelle die Einspritzpumpe an. Das Ventilspiel wird über Hydrostößel eingestellt.
Dieselmotoren der Baureihe AD verwenden das Common-Rail-Einspritzsystem der japanischen Firma Denso. Der einfachste 1AD-FTV / 126 PS Während der gesamten Produktion war sie mit zuverlässigen elektromagnetischen Düsen ausgestattet, die bei Drücken von 25 bis 167 MPa arbeiten. Sie gingen auch an 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 PS.
Version 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 PS verwendet anspruchsvollere piezoelektrische Denso-Injektoren, die Drücke von 35 bis 200 MPa erzeugen. Zusätzlich ist ein fünfter Injektor in der 2.2 D-CAT Abgasanlage verbaut. Diese Lösung ist bei einigen Renault-Motoren zu sehen. Diese Anordnung ist für eine effiziente und sichere Regeneration des Partikelfilters sehr praktisch. Das Risiko einer Ölverdünnung mit Dieselkraftstoff wird vollständig eliminiert.
Die Motoren der AD-Baureihe verfügten je nach Abgasnorm über insgesamt drei Abgasnachbehandlungsoptionen. Euro-4-Versionen begnügten sich mit einem herkömmlichen Redox-Katalysator. Einige Euro-4- und alle Euro-5-Versionen verwendeten einen Partikelfilter. Neben einem Katalysator und einem DPF-Filter wurde die D-CAT-Version mit einem zusätzlichen Stickoxid-Katalysator ausgestattet.
Probleme und Störungen
Der erste Eindruck war nur positiv - höhere Leistung und geringerer Kraftstoffverbrauch. Doch schnell wurde klar, dass der neue Motor mehrere Schwachstellen aufwies.
Das wichtigste und schrecklichste ist die Oxidation von Aluminium in Kontakt mit der Kopfdichtung, die nach etwa 150 bis 200.000 km auftritt. Der Defekt ist so gravierend, dass er durch einfaches Austauschen der Dichtung nicht behoben werden kann. Das Schleifen der Oberfläche von Kopf und Block ist erforderlich. Zum Schleifen des Zylinderblocks muss der Motor aus dem Fahrzeug ausgebaut werden. Diese Art der Reparatur kann nur einmal durchgeführt werden. Eine erneute Fehlersuche führt dazu, dass der Kopf so stark abfällt, dass beim Versuch, den Motor zu starten, die Kolben gegen die Ventile schlagen. Somit ist eine zweite Reparatur unmöglich und wirtschaftlich nicht zumutbar. Spart nur den Austausch des Blocks oder "de facto" - den Einbau eines neuen Motors.
Toyota hat sich, zumindest theoretisch, Ende 2009 mit dem Problem beschäftigt. Wurde diese Fehlfunktion bei gewarteten Fahrzeugen nach der Modernisierung festgestellt, wechselte der Hersteller den Motor auf eigene Kosten. Das Problem mit der Dichtung unter dem Blockkopf besteht jedoch weiterhin. Am häufigsten taucht der Defekt bei stark betriebenem Toyota mit der stärksten 2,2-Liter-Version des Motors auf, d.h. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Bevor Sie ein Auto kaufen, das mit einem Diesel der Serie D-4D AD ausgestattet ist, fragen Sie den Besitzer nach zuvor durchgeführten Reparaturen und bitten Sie, wenn möglich, Rechnungen für die Zahlung der Reparaturen oder Bescheinigungen über die durchgeführten Arbeiten vorzulegen. Es gibt viele Autos auf dem Markt mit einem Dieselmotor, der bereits die erste Reparatur durchlaufen hat. Denken Sie daran, eine zweite Reparatur ist nicht möglich, nur ein Motortausch!
Ein weiteres Problem betrifft das Common-Rail-Einspritzsystem. Injektoren, ob elektromagnetisch oder piezoelektrisch, reagieren sehr empfindlich auf die Kraftstoffqualität. Das SCV-Ventil kann das Fahrzeug auch blockieren. Seine Aufgabe ist es, die Menge an Dieselkraftstoff im Kraftstoffverteilerrohr zu regulieren. Das Ventil befindet sich an der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und ist glücklicherweise als separates Teil erhältlich.
Anwendung: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Abschluss
Nach der traurigen Episode mit dem Blockkopf und seiner Dichtung entschied sich Toyota für BMW-Motoren, anstatt einen eigenen Dieselmotor zu entwickeln, der die Abgasnorm Euro 6 erfüllt. Der 1WWW-Index verbirgt einen bayerischen 1,6-Liter-Motor, und der 2WWW - 2,0 Liter. Deutsche Motoren litten zeitweise unter Problemen mit dem Steuerkettenantrieb. Heutzutage ist die Krankheit fast besiegt.
). Aber hier haben die Japaner den normalen Verbraucher "vermasselt" - viele Besitzer dieser Motoren standen vor dem sogenannten "LB-Problem" in Form von charakteristischen Einbrüchen bei mittlerer Geschwindigkeit, deren Ursache nicht richtig festgestellt und behoben werden konnte - entweder die Schuld ist die Qualität des lokalen Benzins oder Probleme in der Stromversorgung und Zündung (diese Motoren reagieren besonders empfindlich auf den Zustand der Kerzen und Hochspannungskabel) oder alles zusammen - aber manchmal zündete das magere Gemisch einfach nicht.
"Der 7A-FE LeanBurn-Motor ist langsam und aufgrund des maximalen Drehmoments bei 2800 U/min noch stärker als der 3S-FE."
Die besondere Durchzugskraft an der Unterseite des 7A-FE in der LeanBurn-Version ist eines der häufigsten Missverständnisse. Alle zivilen Motoren der A-Serie haben einen "doppelhöckerigen" Drehmomentverlauf - mit der ersten Spitze bei 2500-3000 und der zweiten bei 4500-4800 U/min. Die Höhen dieser Spitzen sind fast gleich (innerhalb von 5 Nm), aber die STD-Motoren bekommen die zweite Spitze etwas höher und die LB - die erste. Darüber hinaus ist das absolute maximale Drehmoment für STD noch größer (157 gegenüber 155). Vergleichen wir nun mit 3S-FE - die maximalen Momente von 7A-FE LB und 3S-FE Typ "96 sind 155/2800 bzw. 186/4400 Nm, bei 2800 U/min entwickelt 3S-FE 168-170 Nm und 155 Nm gibt bereits im Bereich 1700-1900 U/min aus.
4A-GE 20V (1991-2002)- der Zwangsmotor für kleine "sportliche" Modelle ersetzte 1991 den bisherigen Basismotor der gesamten A-Serie (4A-GE 16V). Um eine Leistung von 160 PS bereitzustellen, verwendeten die Japaner einen Blockkopf mit 5 Ventilen pro Zylinder, das VVT-System (der erste Einsatz einer variablen Ventilsteuerung bei Toyota), einen Redline-Drehzahlmesser bei 8 Tausend. Minus - ein solcher Motor war sogar anfangs zwangsläufig stärker "ushatan" im Vergleich zum durchschnittlichen Serien-4A-FE des gleichen Jahres, da er in Japan nicht für sparsames und sanftes Fahren gekauft wurde.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nein |
4A-FE PS | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nein |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nein |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Jawohl |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nein |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | Nein |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | Nein |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | Nein |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Abkürzungen und Konventionen:
V - Arbeitsvolumen [cm 3]
N - maximale Leistung [PS bei U/min]
M - maximales Drehmoment [Nm bei U/min]
CR - Kompressionsverhältnis
D × S - Zylinderdurchmesser × Kolbenhub [mm]
ROZ - die vom Hersteller empfohlene Oktanzahl von Benzin
IG - Art der Zündanlage
VD - Kollision von Ventilen und Kolben bei Zerstörung des Zahnriemens / der Kette
"E"(R4, Riemen) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- Grundmotoren der Serie
5E-FHE (1991-1999)- Version mit hoher Redline und einem System zur Änderung der Geometrie des Ansaugkrümmers (um die maximale Leistung zu erhöhen)
4E-FTE (1989-1999)- Turbo-Version, die den Starlet GT in einen verrückten Hocker verwandelte
Einerseits hat diese Baureihe wenige kritische Stellen, andererseits ist sie in der Haltbarkeit der A-Reihe zu merklich unterlegen. formal nicht überholungsbedürftig. Es sollte auch daran erinnert werden, dass die Motorleistung der Klasse des Autos entsprechen muss - daher ist der 4E-FE für den Corolla, und der 5E-FE für den Caldina, für Tercel durchaus geeignet. Bei maximaler Leistung haben sie im Vergleich zu Motoren mit größerem Hubraum der gleichen Modelle einen geringeren Ressourcenverbrauch und erhöhten Verschleiß.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | Nein * |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | Nein |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | Nein |
"G"(R6, Riemen) |
Zu beachten ist, dass es unter dem gleichen Namen zwei eigentlich unterschiedliche Motoren gab. In optimaler Form - ausgearbeitet, zuverlässig und ohne technische Raffinessen - wurde der Motor 1990-98 produziert ( 1G-FE-Typ "90). Zu den Mängeln gehört der Antrieb der Ölpumpe durch den Zahnriemen, was diesem traditionell nicht zugute kommt (bei einem Kaltstart mit stark eingedicktem Öl kann der Riemen springen oder die Zähne abscheren und unnötige Dichtungen fließen in das Zahngehäuse) , und ein traditionell schwacher Öldrucksensor. Im Allgemeinen ein hervorragendes Aggregat, aber die Dynamik eines Rennwagens sollte man einem Auto mit diesem Motor nicht abverlangen.
1998 wurde der Motor radikal verändert, durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses und der Höchstdrehzahl wurde die Leistung um 20 PS gesteigert. Der Motor erhielt ein VVT-System, ein Ansaugkrümmer-Geometrie-Änderungssystem (ACIS), eine manipulationsfreie Zündung und eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETCS). Die gravierendsten Änderungen betrafen den mechanischen Teil, wo nur das allgemeine Layout beibehalten wurde - das Design und die Füllung des Blockkopfes wurden komplett geändert, ein hydraulischer Riemenspanner erschien, der Zylinderblock und die gesamte Zylinder-Kolben-Gruppe wurden aktualisiert, die Kurbelwelle wurde geändert . Die meisten Ersatzteile 1G-FE Typ "90 und Typ" 98 sind nicht mehr austauschbar. Ventil bei Zahnriemenbruch jetzt gebogen... Die Zuverlässigkeit und die Ressourcen des neuen Motors haben sicherlich abgenommen, aber vor allem - von den legendären Unzerstörbarkeit, Wartungsfreundlichkeit und Einfachheit, nur ein Name bleibt darin.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1G-FE-Typ "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist. | Nein |
1G-FE-Typ "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | Jawohl |
"K"(R4, Kette + OHV) |
Extrem zuverlässiges und archaisches (untere Nockenwelle im Block) Design mit einem guten Sicherheitsspielraum. Ein häufiger Nachteil sind die bescheidenen Eigenschaften, die dem Zeitpunkt des Erscheinens der Serie entsprechen.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- Vergaserversionen. Das Hauptproblem und praktisch das einzige Problem ist das zu komplexe Antriebssystem, anstatt zu versuchen, es zu reparieren oder einzustellen, ist es optimal, sofort einen einfachen Vergaser für lokal produzierte Autos zu installieren.
7K-E (1998-2007)- die neueste Einspritzmodifikation.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | dist. | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
"S"(R4, Riemen) |
3S-FE (1986-2003)- der Basismotor der Serie ist leistungsstark, zuverlässig und unprätentiös. Ohne kritische Mängel, wenn auch nicht ideal - ziemlich laut, anfällig für altersbedingte Öldämpfe (bei einer Laufleistung von 200 t.km), der Zahnriemen wird durch die Pumpe und den Ölpumpenantrieb überlastet, unpraktisch unter der Haube verkantet. Die besten Motormodifikationen wurden seit 1990 produziert, aber die 1996 erschienene aktualisierte Version konnte sich nicht mehr mit dem gleichen problemlosen Verhalten rühmen. Schwerwiegende Mängel sind auf die vor allem beim späten Typ "96 aufgetretenen Brüche der Pleuelschrauben zurückzuführen - siehe. "3S-Motoren und die Faust der Freundschaft" ... Es sei noch einmal daran erinnert, dass es bei der S-Serie gefährlich ist, Pleuelschrauben wiederzuverwenden.
4S-FE (1990-2001)- die Version mit reduziertem Arbeitsvolumen ist im Design und in der Bedienung dem 3S-FE völlig ähnlich. Seine Eigenschaften reichen für die meisten Modelle aus, mit Ausnahme der Mark II-Familie.
3S-GE (1984-2005)- ein erzwungener Motor mit einem "Yamaha-Entwicklungsblockkopf", der in einer Vielzahl von Optionen mit unterschiedlichem Boost und unterschiedlicher Designkomplexität für die sportlichen Modelle auf Basis der D-Klasse hergestellt wird. Seine Versionen gehörten zu den ersten Toyota-Motoren mit VVT und den ersten mit DVVT (Dual VVT - variables Ventilsteuerungssystem an der Einlass- und Auslassnockenwelle).
3S-GTE (1986-2007)- Version mit Turbolader. Es lohnt sich, an die Merkmale von aufgeladenen Motoren zu erinnern: hohe Wartungskosten (das beste Öl und die minimale Häufigkeit seiner Wechsel, der beste Kraftstoff), zusätzliche Schwierigkeiten bei der Wartung und Reparatur, eine relativ geringe Ressource eines Zwangsmotors und eine begrenzte Ressource von Turbinen. Bei sonst gleichen Bedingungen ist zu bedenken: Schon der erste japanische Käufer hat einen Turbomotor nicht zum Fahren "zu einer Bäckerei" mitgenommen, so dass die Frage nach dem Restbestand des Motors und des Autos als Ganzes immer offen sein wird. und das ist für ein Auto mit Laufleistung in Russland dreifach kritisch.
3S-FSE (1996-2001)- Version mit Direkteinspritzung (D-4). Schlechtester Toyota-Benziner aller Zeiten. Ein Beispiel dafür, wie einfach es ist, einen großartigen Motor in einen Albtraum mit unbändigem Streben nach Verbesserung zu verwandeln. Nimm Autos mit diesem Motor dringend abgeraten.
Das erste Problem ist der Verschleiß der Einspritzpumpe, wodurch eine erhebliche Menge Benzin in das Kurbelgehäuse gelangt, was zu einem katastrophalen Verschleiß der Kurbelwelle und aller anderen "reibenden" Elemente führt. Durch den Betrieb des AGR-Systems sammelt sich im Ansaugkrümmer eine große Menge Kohlenstoffablagerungen an, die die Startfähigkeit beeinträchtigen. "Faust der Freundschaft"
- Standardmäßiges Karriereende für die meisten 3S-FSE (Mangel offiziell vom Hersteller anerkannt ... im April 2012). Allerdings gibt es genug Probleme für den Rest der Motorsysteme, die mit normalen S-Reihenmotoren wenig gemein haben.
5S-FE (1992-2001)- Version mit erhöhtem Arbeitsvolumen. Der Nachteil ist, dass die Japaner wie bei den meisten Benzinmotoren mit einem Volumen von mehr als zwei Litern hier einen zahnradgetriebenen Ausgleichsmechanismus verwendeten (nicht abschaltbar und schwer einstellbar), was die Gesamtzuverlässigkeit beeinträchtigen konnte.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | Jawohl |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Jawohl |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Jawohl * |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
"FZ" (R6, Kette + Zahnräder) |
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
"JZ"(R6, Riemen) |
1JZ-GE (1990-2007)- Basismotor für den heimischen Markt.
2JZ-GE (1991-2005)- Option "weltweit".
1JZ-GTE (1990-2006)- Version mit Turbolader für den Inlandsmarkt.
2JZ-GTE (1991-2005)- Turbo-Version "weltweit".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nicht die besten Optionen mit Direkteinspritzung.
Die Motoren haben keine wesentlichen Nachteile, sie sind bei vernünftigem Betrieb und richtiger Pflege sehr zuverlässig (es sei denn, sie sind feuchtigkeitsempfindlich, insbesondere in der DIS-3-Version, daher ist es nicht empfehlenswert, sie zu waschen). Sie gelten als ideale Stimmrohlinge für unterschiedliche Bösartigkeiten.
Nach der Modernisierung 1995-96. die Motoren erhielten ein VVT-System und eine manipulationsfreie Zündung, wurden etwas sparsamer und drehmomentstärker. Es scheint einer der seltenen Fälle zu sein, in denen der aktualisierte Toyota-Motor seine Zuverlässigkeit nicht verloren hat - wir haben jedoch immer wieder nicht nur von Problemen mit der Pleuel-Kolben-Gruppe gehört, sondern auch die Folgen von Kolben mit anschließender Zerstörung gesehen und Biegen der Pleuel.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | DIS-3 | Jawohl |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | dist. | Nein |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | DIS-3 | Nein |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | DIS-3 | Nein |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Jawohl |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | Nein |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Nein |
"MZ"(V6, Riemen) |
1MZ-FE (1993-2008)- verbesserter Ersatz für die VZ-Serie. Der Leichtmetall-Laufbuchsen-Zylinderblock impliziert keine Überholungsmöglichkeit mit einer Bohrung für die Überholungsgröße, es besteht eine Neigung zu Ölverkokung und erhöhter Kohlenstoffbildung aufgrund intensiver thermischer Bedingungen und Kühleigenschaften. In späteren Versionen erschien ein Mechanismus zum Ändern der Ventilsteuerzeiten.
2MZ-FE (1996-2001)- eine vereinfachte Version für den Inlandsmarkt.
3MZ-FE (2003-2012)- Variante mit erhöhtem Hubraum für den nordamerikanischen Markt und Hybridkraftwerke.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | Nein |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Jawohl |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | Jawohl |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Jawohl |
3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Jawohl |
"RZ"(R4, Kette) |
3RZ-FE (1995-2003)- der größte Reihenvierer im Toyota-Sortiment, im Allgemeinen zeichnet er sich positiv aus, man kann nur auf den überkomplizierten Steuertrieb und den Ausgleichsmechanismus achten. Der Motor wurde oft nach dem Vorbild der Automobilwerke Gorki und Uljanowsk der Russischen Föderation installiert. Bei den Consumer-Eigenschaften ist es vor allem wichtig, nicht auf ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis von eher schweren Modellen mit diesem Motor zu setzen.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
"TZ"(R4, Kette) |
2TZ-FE (1990-1999)- Basismotor.
2TZ-FZE (1994-1999)- Zwangsversion mit mechanischem Kompressor.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
"UZ"(V8, Riemen) |
1UZ-FE (1989-2004)- Grundmotor der Baureihe, für Pkw. 1997 erhielt er eine variable Ventilsteuerung und eine manipulationsfreie Zündung.
2UZ-FE (1998-2012)- Version für schwere Jeeps. 2004 erhielt er eine variable Ventilsteuerung.
3UZ-FE (2001-2010)- 1UZ Ersatz für Pkw.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 Zoll | 95 | dist. | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 Zoll | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 Zoll | 95 | DIS-8 | - |
"VZ"(V6, Riemen) |
Pkw erwiesen sich als unzuverlässig und kapriziös: eine gewisse Vorliebe für Benzin, Ölfresser, Überhitzungsneigung (die in der Regel zu Verzug und Rissbildung der Zylinderköpfe führt), erhöhter Verschleiß der Kurbelwellen-Hauptlagerzapfen, ein ausgeklügelter hydraulischer Lüfterantrieb. Und für alle - die relative Seltenheit von Ersatzteilen.
5VZ-FE (1995-2004)- verwendet auf HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, großen Vans der HiAce SBV-Familie. Dieser Motor erwies sich als anders als seine Gegenstücke und recht unprätentiös.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | dist. | Jawohl |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | dist. | Jawohl |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dist. | Nein |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dist. | Jawohl |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | Jawohl |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | Jawohl |
"AZ"(R4, Kette) |
Details zu Design und Problemen finden Sie im großen Test "Reihe AZ" .
Der gravierendste und massivste Defekt ist die spontane Zerstörung des Gewindes der Zylinderkopfschrauben, was zu einer Undichtigkeit des Gasgelenks, einer Beschädigung der Dichtung und allen daraus folgenden Folgen führt.
Notiz. Für japanische Autos 2005-2014 Freigabe ist gültig Rückrufaktion durch Ölverbrauch.
Motor V n m CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Ablösung der E- und A-Serie, verbaut seit 1997 bei Modellen der Klassen "B", "C", "D" (Familien Vitz, Corolla, Premio).
"Neuseeland"(R4, Kette)
Weitere Details zum Aufbau und Unterschiede von Modifikationen finden Sie in der großen Übersicht. "NZ-Serie" .
Obwohl die Motoren der NZ-Serie strukturell der ZZ ähnlich sind, sie ziemlich forciert sind und sogar auf Klasse "D" -Modellen funktionieren, können sie als die problemlosesten aller 3rd-Wave-Motoren angesehen werden.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 Zoll | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 Zoll | 91 |
"SZ"(R4, Kette) |
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 Zoll | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
"ZZ"(R4, Kette) |
Details zu Aufbau und Problematik finden Sie in der Übersicht "ZZ-Serie. Kein Spielraum für Fehler" .
1ZZ-FE (1998-2007)- der grundlegende und gebräuchlichste Motor der Serie.
2ZZ-GE (1999-2006)- ein erzwungener Motor mit VVTL (VVT plus das Ventilhubsystem der ersten Generation), der mit dem Basismotor wenig gemein hat. Der "sanfteste" und kurzlebigste der aufgeladenen Toyota-Motoren.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- Versionen für Modelle des europäischen Marktes. Ein besonderer Nachteil - das Fehlen eines japanischen Analogons ermöglicht es Ihnen nicht, einen preisgünstigen Vertragsmotor zu kaufen.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
"AR"(R4, Kette) |
Details zum Design und diverse Modifikationen - siehe Übersicht "AR-Serie" .
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
"GR"(V6, Kette) |
Details zum Design und Problemstellungen - siehe die große Übersicht "GR-Serie" .
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS PS | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
"KR"(R3, Kette) |
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
"LR"(V10, Kette) |
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
"NR"(R4, Kette) |
Details zu Design und Modifikationen - siehe Übersicht "NR-Serie" .
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 Zoll | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 Zoll | 91-95 |
"TR"(R4, Kette) |
Notiz. Ein Teil der 2013er 2TR-FE-Fahrzeuge unterliegt einer weltweiten Rückrufaktion zum Austausch defekter Ventilfedern.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
"UR"(V8, Kette) |
1UR-FSE- der Basismotor der Baureihe, für Pkw, mit einer Mischeinspritzung D-4S und einem Elektroantrieb zum Phasenwechsel am Einlass VVT-iE.
1UR-FE- mit verteilter Einspritzung, für Autos und Jeeps.
2UR-GSE- Zwangsversion "mit Yamaha-Köpfen", Titan-Einlassventilen, D-4S und VVT-iE - für -F Lexus-Modelle.
2UR-FSE- für Hybridkraftwerke von Top-Lexus - mit D-4S und VVT-iE.
3UR-FE- Toyotas größter Benzinmotor für schwere SUVs mit Mehrpunkteinspritzung.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE PS | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
"ZR"(R4, Kette) |
Typische Mängel: erhöhter Ölverbrauch in einigen Versionen, Schlackeablagerungen in den Brennräumen, Klopfen von VVT-Antrieben beim Start, Pumpenleckage, Ölleckage unter dem Kettendeckel, traditionelle EVAP-Probleme, Zwangsleerlauffehler, Heißstartprobleme durch Kraftstoffdruck, Defekt der Generatorriemenscheibe, Einfrieren des Starter-Retraktor-Relais. Bei Versionen mit Valvematic - das Geräusch der Vakuumpumpe, Controllerfehler, Trennung des Controllers von der Steuerwelle des VM-Antriebs, gefolgt von Abstellen des Motors.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
"A25A / M20A"(R4, Kette) |
Design-Merkmale. Hohes "geometrisches" Verdichtungsverhältnis, langer Hub, Miller / Atkinson-Zyklusarbeit, Ausgleichsmechanismus. Zylinderkopf - "lasergespritzte" Ventilsitze (wie bei der ZZ-Serie), begradigte Einlasskanäle, Hydrostößel, DVVT (am Einlass - VVT-iE mit Elektroantrieb), integrierter AGR-Kreislauf mit Kühlung. Einspritzung - D-4S (gemischt, Einlasskanäle und in Zylindern), Benzin-RH-Anforderungen sind angemessen. Kühlung - elektrische Pumpe (zuerst für Toyota), elektronisch gesteuerter Thermostat. Schmierung - Ölpumpe mit variabler Verdrängung.
M20A (2018-)- der dritte Motor der Familie, größtenteils ähnlich dem A25A, der bemerkenswerte Merkmale - eine Laserkerbe am Kolbenschaft und GPF.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
"V35A"(V6, Kette) |
Konstruktionsmerkmale - Langhub, DVVT (Einlass - VVT-iE mit Elektroantrieb), "lasergespritzte" Ventilsitze, Twin-Turbo (zwei parallel in die Abgaskrümmer integrierte Verdichter, WGT mit elektronischer Steuerung) und zwei Flüssigkeits-Ladeluftkühler, Mischeinspritzung D-4ST (Einlassöffnungen und Zylinder), elektronisch gesteuerter Thermostat.
Ein paar allgemeine Worte zur Auswahl eines Motors - "Benzin oder Diesel?"
"C"(R4, Riemen) |
Die atmosphärischen Versionen (2C, 2C-E, 3C-E) sind im Allgemeinen zuverlässig und unprätentiös, aber sie hatten zu bescheidene Eigenschaften, und die Kraftstoffausrüstung der Versionen mit elektronischer Steuerung der Einspritzpumpe erforderte qualifizierte Dieselfahrer zur Wartung.
Turboaufgeladene Versionen (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) zeigten häufig eine hohe Überhitzungsneigung (mit Dichtungsausbrüchen, Rissen und Verzug des Zylinderkopfes) und schnellen Verschleiß der Turbinendichtungen. In stärkerem Maße zeigte sich dies bei Minibussen und schweren Maschinen mit stressigeren Arbeitsbedingungen, und das ikonischste Beispiel für einen schlechten Dieselmotor ist Estima mit 3C-T, bei dem der horizontal angeordnete Motor regelmäßig überhitzt, Kraftstoff von kategorisch nicht tolerierte "regionale" Qualität und bei der ersten Gelegenheit das gesamte Öl durch die Wellendichtringe ausgeschlagen.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2K-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
"L"(R4, Riemen) |
In Bezug auf die Zuverlässigkeit lässt sich eine vollständige Analogie zur C-Serie ziehen: relativ erfolgreiche, aber leistungsschwache Saugmotoren (2L, 3L, 5L-E) und problematische Turbodiesel (2L-T, 2L-TE). Bei aufgeladenen Versionen kann der Kopf des Blocks als Verbrauchsmaterial betrachtet werden, und selbst kritische Modi sind nicht erforderlich - eine ziemlich lange Fahrt auf der Autobahn.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
"N"(R4, Riemen) |
Sie hatten bescheidene Eigenschaften (auch mit Aufladung), arbeiteten unter angespannten Bedingungen und verfügten daher über eine geringe Ressource. Empfindlich gegenüber Ölviskosität, anfällig für Kurbelwellenschäden beim Kaltstart. Es gibt praktisch keine technische Dokumentation (dadurch ist beispielsweise eine korrekte Einstellung der Einspritzpumpe nicht möglich), Ersatzteile sind äußerst selten.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
"HZ" (R6, Zahnräder + Riemen) |
1HZ (1989-) - aufgrund seiner einfachen Bauweise (Gusseisen, SOHC mit Drückern, 2 Ventile pro Zylinder, einfache Einspritzpumpe, Wirbelkammer, angesaugt) und der fehlenden Kraftübertragung erwies er sich als der beste Toyota-Diesel in Bezug auf der Zuverlässigkeit.
1HD-T (1990-2002) - erhielt eine Kammer im Kolben und Turbolader, 1HD-FT (1995-1988) - 4 Ventile pro Zylinder (SOHC mit Kipphebeln), 1HD-FTE (1998-2007) - elektronische Steuerung von die Einspritzpumpe.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1Hz | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
"KZ" (R4, Zahnräder + Riemen) |
Konstruktiv war es komplizierter als bei der L-Serie - ein Zahnriementrieb der Steuerzeiten, Einspritzpumpe und Ausgleichsmechanismus, obligatorische Turboaufladung, ein schneller Übergang zu einer elektronischen Einspritzpumpe. Der vergrößerte Hubraum und ein deutlich gesteigertes Drehmoment halfen jedoch, trotz hoher Ersatzteilkosten viele Nachteile des Vorgängers zu beseitigen. Die Legende der "herausragenden Zuverlässigkeit" entstand jedoch tatsächlich zu einer Zeit, als diese Motoren unverhältnismäßig weniger waren als die bekannten und problematischen 2L-T.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
"WZ" (R4, Gürtel / Gürtel + Kette) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - ein einfacher atmosphärischer Diesel mit Verteilereinspritzpumpe.
Der Rest der Motoren sind traditionelle Common-Rail-Turbomotoren, die auch von Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
"WW"(R4, Kette) |
Der Stand der Technik und Konsumqualitäten entspricht der Mitte des letzten Jahrzehnts und ist der AD-Serie sogar etwas unterlegen. Hülsenblock aus Leichtmetall mit geschlossenem Kühlmantel, DOHC 16V, Common Rail mit elektromagnetischen Injektoren (Einspritzdruck 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Das bekannteste Negativ dieser Serie sind angeborene Probleme mit der Steuerkette, die die Bayern seit 2007 lösen.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 Zoll |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
"ANZEIGE"(R4, Kette) |
Design im Geiste der 3. Welle - ein "Einweg"-Leichtmetallblock mit offenem Kühlmantel, 4 Ventilen pro Zylinder (DOHC mit hydraulischen Kompensatoren), einem Steuerkettenantrieb, einer Turbine mit variabler Geometrie (VGT), bei Motoren bei einem Arbeitsvolumen von 2,2 Litern ist der Ausgleichsmechanismus eingebaut. Das Kraftstoffsystem ist Common-Rail, der Einspritzdruck beträgt 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), bei erzwungenen Versionen werden piezoelektrische Injektoren verwendet. Im Vergleich zur Konkurrenz ist die spezifische Leistung der Motoren der AD-Serie ordentlich, aber nicht überragend.
Schwere angeborene Krankheit - hoher Ölverbrauch und die daraus resultierenden Probleme mit ubiquitärer Kohlenstoffbildung (von verstopfter AGR und Ansaugtrakt bis hin zu Kolbenablagerungen und Schäden an der Zylinderkopfdichtung), die Garantie sieht den Austausch von Kolben, Ringen und allen Kurbelwellenlagern vor. Ebenfalls charakteristisch sind: Kühlmittelaustritt durch die Zylinderkopfdichtung, Pumpenleckage, Fehlfunktion des Dieselpartikelfilter-Regenerationssystems, Zerstörung des Drosselklappenantriebs, Ölaustritt aus der Wanne, Verheiratung des Injektorverstärkers (EDU) und der Injektoren selbst, Zerstörung der Innereien der Einspritzpumpe.
Mehr zu Design und Themen - siehe die große Übersicht "AD-Serie" .
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
"GD"(R4, Kette) |
Für eine kurze Betriebszeit hatten sich spezielle Probleme noch nicht manifestiert, außer dass viele Besitzer in der Praxis erfahren haben, was "moderner umweltfreundlicher Euro-V-Diesel mit DPF" bedeutet ...
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
"KD" (R4, Zahnräder + Riemen) |
Konstruktiv nah an KZ - ein Gussblock, ein Zahnriemenantrieb, ein Ausgleichsmechanismus (bei 1KD), jedoch ist bereits eine VGT-Turbine im Einsatz. Kraftstoffsystem - Common-Rail, Einspritzdruck 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), elektromagnetische Einspritzdüsen bei älteren Versionen, piezoelektrisch bei Versionen mit Euro-5.
Seit anderthalb Jahrzehnten auf dem Förderband ist die Serie veraltet - bescheiden nach modernen Standards, technischen Eigenschaften, mittelmäßiger Effizienz, "Traktor" -Komfort (in Bezug auf Vibrationen und Geräusche). Der schwerwiegendste Konstruktionsfehler - Kolbenzerstörung () - wird von Toyota offiziell anerkannt.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
"ND"(R4, Kette) |
Ausführung - "Einweg"-Leichtmetallbuchsenblock mit offenem Kühlmantel, 2 Ventile pro Zylinder (SOHC mit Kipphebel), Steuerkettenantrieb, VGT-Turbine. Kraftstoffsystem - Common-Rail, Einspritzdruck 30-160 MPa, elektromagnetische Einspritzdüsen.
Einer der problematischsten beim Betrieb moderner Dieselmotoren mit einer großen Liste von nur angeborenen "Garantie" -Erkrankungen - eine Verletzung der Dichtheit der Blockkopfverbindung, Überhitzung, Zerstörung der Turbine, Ölverbrauch und sogar übermäßiger Kraftstoff Ablass ins Kurbelgehäuse mit Empfehlung für den späteren Austausch des Zylinderblocks ...
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
"VD" (V8, Gänge + Kette) |
Ausführung - Graugussblock, 4 Ventile pro Zylinder (DOHC mit Hydrostößel), Steuerkettengetriebe (zwei Ketten), zwei VGT-Turbinen. Kraftstoffsystem - Common-Rail, Einspritzdruck 25-175 MPa (HI) oder 25-129 MPa (LO), elektromagnetische Einspritzdüsen.
In Betrieb - los ricos tambien lloran: Angeborene Ölverschwendung gilt nicht mehr als Problem, bei Düsen ist alles traditionell, aber Probleme mit Linern übertrafen alle Erwartungen.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV-PS | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Allgemeine Bemerkungen |
Einige Erläuterungen zu den Tabellen sowie die obligatorischen Hinweise zur Bedienung und zur Auswahl der Verbrauchsmaterialien würden dieses Material sehr schwer machen. Daher wurden Fragen, deren Bedeutung autark war, in separate Artikel aufgenommen.
Oktanzahl
Allgemeine Hinweise und Empfehlungen des Herstellers - "Welches Benzin gießen wir in Toyota?"
Motoröl
Allgemeine Tipps zur Auswahl von Motoröl - "Welches Öl gießen wir in den Motor?"
Zündkerze
Allgemeine Hinweise und ein Katalog empfohlener Kerzen - "Zündkerze"
Batterien
Einige Empfehlungen und ein Katalog von Standardbatterien - "Batterien für Toyota"
Leistung
Noch etwas zu den Eigenschaften - "Bewertete Leistungsmerkmale von Toyota-Motoren"
Tanken betanken
Empfehlungsleitfaden des Herstellers - "Füllvolumen und Flüssigkeiten"
Zeitfahren im historischen Kontext |
Die archaischsten OHV-Motoren blieben größtenteils in den 1970er Jahren erhalten, einige ihrer Vertreter wurden jedoch modifiziert und blieben bis Mitte der 2000er Jahre im Einsatz (K-Serie). Die untere Nockenwelle wurde durch eine kurze Kette oder Zahnräder angetrieben und bewegte die Stangen durch hydraulische Drücker. Heute wird OHV von Toyota nur noch im Lkw-Dieselsegment eingesetzt.
Seit der zweiten Hälfte der 1960er Jahre tauchten SOHC- und DOHC-Motoren verschiedener Baureihen auf - zunächst mit massiven zweireihigen Ketten, mit Hydrostößeln oder Einstellung des Ventilspiels mit Unterlegscheiben zwischen Nockenwelle und Drücker (seltener - Schrauben).
Die erste Baureihe mit Zahnriemenantrieb (A) wurde erst Ende der 1970er Jahre geboren, aber Mitte der 1980er Jahre wurden solche Motoren - was wir "Klassiker" nennen - zum absoluten Mainstream. Erst SOHC, dann DOHC mit dem Buchstaben G im Index - "wide Twincam" mit beiden Nockenwellenantrieb vom Riemen, und dann der massive DOHC mit dem Buchstaben F, bei dem eine der Wellen, verbunden durch ein Zahnradgetriebe, von angetrieben wurde ein Gürtel. Die DOHC-Abstände wurden mit Unterlegscheiben über der Schubstange eingestellt, aber einige von Yamaha entwickelte Motoren behielten die Unterlegscheiben unter der Schubstange.
Im Falle eines Riemenbruchs wurden Ventile und Kolben bei den meisten Massenmotoren nicht gefunden, mit Ausnahme der erzwungenen 4A-GE, 3S-GE, einigen V6-, D-4-Motoren und natürlich Dieselmotoren. Bei letzteren sind die Folgen aufgrund der Konstruktionsmerkmale besonders gravierend - die Ventile verbiegen sich, die Führungsbuchsen brechen, die Nockenwelle bricht oft. Bei Benzinmotoren spielt der Zufall eine gewisse Rolle - bei einem "nicht biegenden" Motor kollidieren Kolben und Ventil mit einer dicken Kohleschicht manchmal, und bei einem "biegenden" Motor können die Ventile dagegen erfolgreich in der neutralen Position hängen.
In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre erschienen grundlegend neue Motoren der dritten Welle, bei denen der Steuerkettenantrieb zurückkehrte und das Vorhandensein von Mono-VVT (variable Ansaugphasen) Standard wurde. Typischerweise trieben die Ketten bei Reihenmotoren beide Nockenwellen an, bei V-förmigen zwischen den Nockenwellen eines Kopfes befand sich ein Zahnradgetriebe oder eine kurze Zusatzkette. Im Gegensatz zu den alten zweireihigen Ketten waren die neuen langen einreihigen Rollenketten nicht mehr haltbar. Die Ventilspiele wurden nun fast immer durch die Wahl von Verstellschiebern unterschiedlicher Höhe eingestellt, was das Verfahren zu umständlich, zeitaufwendig, kostspielig und damit unbeliebt machte – die Kontrolle der Spiele wurde von den Besitzern meist einfach eingestellt.
Bei Motoren mit Kettenantrieb werden Bruchfälle traditionell nicht berücksichtigt, in der Praxis treffen jedoch bei Überschwingen der Kette oder bei unsachgemäßer Montage der Kette in den allermeisten Fällen Ventil und Kolben aufeinander.
Als eine Art Ableitung unter den Motoren dieser Generation entpuppte sich der forcierte 2ZZ-GE mit variablem Ventilhub (VVTL-i), aber in dieser Form wurde das Konzept der Distribution und Entwicklung nicht entwickelt.
Bereits Mitte der 2000er Jahre begann die Ära der nächsten Motorengeneration. In Bezug auf die Steuerzeiten zeichnen sie sich vor allem durch Dual-VVT (variable Einlass- und Auslassphasen) und wiederbelebte Hydrostößel im Ventiltrieb aus. Ein weiteres Experiment war die zweite Möglichkeit zur Änderung des Ventilhubs – Valvematic bei der ZR-Serie.
![]() |
Die praktischen Vorteile eines Kettenantriebs gegenüber einem Riemenantrieb sind einfach: Festigkeit und Langlebigkeit – die Kette bricht relativ gesehen nicht und muss seltener geplant ausgetauscht werden. Der zweite Gewinn, das Layout, ist nur für den Hersteller wichtig: Der Antrieb von vier Ventilen pro Zylinder über zwei Wellen (auch mit Phasenwechselmechanismus), der Antrieb der Einspritzpumpe, Pumpe, Ölpumpe - erfordern eine ausreichend große Riemenbreite . Durch den Einbau einer dünnen einreihigen Kette können Sie hingegen aufgrund des traditionell kleineren Durchmessers einige Zentimeter an der Längsabmessung des Motors einsparen und gleichzeitig die Querabmessung und den Abstand zwischen den Nockenwellen reduzieren der Kettenräder im Vergleich zu Riemenscheiben in Riementrieben. Ein weiteres kleines Plus - weniger radiale Belastung der Wellen durch weniger Vorspannung.
Aber wir dürfen die üblichen Nachteile von Ketten nicht vergessen.
- Durch den unvermeidlichen Verschleiß und das Auftreten von Spiel in den Gelenken der Glieder dehnt sich die Kette während des Betriebs.
- Um Kettendehnungen entgegenzuwirken, ist entweder ein regelmäßiges "Anziehen" erforderlich (wie bei einigen archaischen Motoren) oder der Einbau eines automatischen Spanners (was die meisten modernen Hersteller tun). Ein traditioneller hydraulischer Spanner arbeitet mit dem allgemeinen Schmiersystem des Motors, was sich negativ auf seine Haltbarkeit auswirkt (daher platziert Toyota ihn bei Kettenmotoren neuer Generationen nach außen, um den Austausch so einfach wie möglich zu gestalten). Aber manchmal überschreitet die Kettendehnung die Grenze der Einstellmöglichkeiten des Spanners, und dann sind die Folgen für den Motor sehr traurig. Und einige drittklassige Autohersteller schaffen es, hydraulische Spanner ohne Ratschenmechanismus zu verbauen, was selbst eine ungetragene Kette bei jedem Start "spielen" lässt.
- Eine Metallkette "sägt" im Betrieb unweigerlich die Schuhe von Spannern und Dämpfern durch, verschleißt nach und nach die Kettenräder der Wellen und Verschleißprodukte gelangen in das Motoröl. Schlimmer noch, viele Besitzer wechseln beim Kettenwechsel keine Ritzel und Spanner, obwohl sie wissen sollten, wie schnell ein altes Ritzel eine neue Kette ruinieren kann.
- Auch ein funktionstüchtiger Steuerkettenantrieb arbeitet immer deutlich lauter als ein Riemenantrieb. Unter anderem ist die Geschwindigkeit der Kette ungleichmäßig (besonders bei einer geringen Anzahl von Kettenradzähnen) und es gibt immer einen Schlag, wenn das Glied einrastet.
- Der Preis der Kette ist immer höher als der Zahnriemensatz (und ist für manche Hersteller schlichtweg unzureichend).
- Der Kettenwechsel ist aufwendiger (die alte "Mercedes"-Methode funktioniert bei Toyota-Fahrzeugen nicht). Und dabei ist einiges an Genauigkeit gefragt, denn die Ventile in Toyota-Kettenmotoren treffen auf Kolben.
- Einige Motoren von Daihatsu verwenden keine Rollenketten, sondern Getriebeketten. Sie sind per Definition leiser im Betrieb, genauer und langlebiger, können jedoch aus unerklärlichen Gründen manchmal auf den Sternchen verrutschen.
Als Ergebnis – sind die Wartungskosten mit der Umstellung auf Steuerketten gesunken? Ein Kettenantrieb erfordert nicht weniger oft den einen oder anderen Eingriff als ein Riemenantrieb - hydraulische Spanner werden vermietet, im Schnitt reicht die Kette selbst über 150 t.km ... und die Kosten "pro Kreis" fallen höher aus, vor allem, wenn Sie nicht auf Kleinigkeiten verzichten und alle notwendigen Komponenten gleichzeitig fahren.
Die Kette kann gut sein - wenn es zweireihig ist, hat der Motor 6-8 Zylinder und auf der Abdeckung befindet sich ein dreizackiger Stern. Aber bei klassischen Toyota-Motoren war der Zahnriemenantrieb so gut, dass der Übergang zu dünnen langen Ketten ein deutlicher Rückschritt war.
"Auf Wiedersehen Vergaser" |
![]() |
Im postsowjetischen Raum wird das Vergaser-Stromversorgungssystem für lokal produzierte Autos in Bezug auf Wartbarkeit und Budget keine Konkurrenz haben. Alle Tiefenelektronik - EPHH, alles Vakuum - UOZ Maschine und Kurbelgehäuseentlüftung, alle Kinematiken - Drossel, manuelle Absaugung und Antrieb der zweiten Kammer (Solex). Alles ist relativ einfach und unkompliziert. Die Cent-Kosten ermöglichen es Ihnen, buchstäblich einen zweiten Satz Strom- und Zündsysteme im Kofferraum zu transportieren, obwohl Ersatzteile und "Ausrüstung" immer irgendwo in der Nähe zu finden sind.
Der Toyota-Vergaser ist eine ganz andere Sache. Es reicht, sich einige 13T-U aus der Wende der 70er-80er Jahre anzusehen - ein echtes Monster mit vielen Tentakeln von Unterdruckschläuchen ... Nun, die späten "elektronischen" Vergaser repräsentierten allgemein die Höhe der Komplexität - ein Katalysator, ein Lambdasonde, Abluftbypass, Abgasbypass (AGR), Saugregelungselektrik, zwei- oder dreistufige Leerlaufregelung nach Last (Leistungsverbraucher und Servolenkung), 5-6 pneumatische Antriebe und zweistufige Dämpfer, Tank und Schwimmerkammerbelüftung, 3-4 elektropneumatische Ventile, thermopneumatische Ventile, EPHH, Vakuumkorrektor, ein Luftheizsystem, ein kompletter Satz Sensoren (Kühlmitteltemperatur, Ansaugluft, Geschwindigkeit, Klopfen, DZ-Endschalter), a Katalysator, ein elektronisches Steuergerät ... Es ist überraschend, warum solche Schwierigkeiten bei Modifikationen mit normaler Einspritzung überhaupt nötig waren, aber dieses oder andere, solche Systeme, die an Vakuum, Elektronik und Antriebskinematik gebunden sind, arbeiteten in einem sehr empfindlichen Gleichgewicht . Die Balance wurde elementar verletzt - kein einziger Vergaser ist gegen Alter und Schmutz versichert. Manchmal war alles noch dümmer und einfacher - der übermäßig impulsive "Meister" trennte alle Schläuche hintereinander, erinnerte sich aber natürlich nicht, wo sie angeschlossen waren. Irgendwie ist es möglich, dieses Wunder wiederzubeleben, aber es ist extrem schwierig, den richtigen Betrieb (damit ein normaler Kaltstart, normales Warmlaufen, normaler Leerlauf, normale Lastkorrektur, normaler Kraftstoffverbrauch gleichzeitig erhalten bleiben) herzustellen extrem schwierig. Wie Sie sich vorstellen können, lebten einige Vergaser mit Kenntnissen der japanischen Besonderheiten nur in Primorje, aber zwei Jahrzehnte später würden sich selbst Anwohner kaum noch an sie erinnern.
Dadurch erwies sich die verteilte Einspritzung von Toyota zunächst als einfacher als die späten japanischen Vergaser - es war nicht viel mehr Elektrik und Elektronik drin, aber der Unterdruck war stark degeneriert und es gab keine mechanischen Antriebe mit komplexer Kinematik - was uns solche bescherte wertvolle Zuverlässigkeit und Wartbarkeit.
![]() |
Das unvernünftigste Argument für den D-4 ist, dass "die Direkteinspritzung bald konventionelle Motoren ersetzen wird". Selbst wenn dies zutreffen würde, würde dies keineswegs bedeuten, dass es zu Motoren mit HB keine Alternative gibt. jetzt... Lange Zeit bedeutete D-4 in der Regel einen bestimmten Motor im Allgemeinen - 3S-FSE, der in relativ erschwinglichen Serienfahrzeugen eingebaut wurde. Aber sie waren nur damit ausgestattet drei 1996-2001 Toyota-Modelle (für den heimischen Markt), und jeweils die direkte Alternative war zumindest die Version mit dem klassischen 3S-FE. Und dann blieb meist die Wahl zwischen D-4 und normaler Injektion. Und seit der zweiten Hälfte der 2000er Jahre verzichtete Toyota generell auf den Einsatz der Direkteinspritzung bei Motoren des Massensegments (vgl. "Toyota D4 - Aussichten?" ) und begann erst zehn Jahre später zu dieser Idee zurückzukehren.
"Der Motor ist ausgezeichnet, nur unser Benzin (Natur, Mensch...) ist schlecht" - das ist wieder aus dem Bereich der Scholastik. Dieser Motor mag für die Japaner gut sein, aber was nützt er in Russland? - ein Land mit nicht dem besten Benzin, einem rauen Klima und unvollkommenen Menschen. Und wo statt der mythischen Vorteile von D-4 nur seine Nachteile zum Vorschein kommen.
Es ist äußerst unfair, sich auf ausländische Erfahrungen zu berufen - "aber in Japan, aber in Europa" ... Die Japaner sind zutiefst besorgt über das erfundene CO2-Problem, die Europäer vereinen Scheuklappen bei der Reduzierung von Emissionen und Effizienz (nicht umsonst gibt es Diesel Motoren nehmen dort mehr als die Hälfte des Marktes ein). Die Bevölkerung der Russischen Föderation kann sich im Einkommen meist nicht mit ihnen messen, und die Qualität des lokalen Kraftstoffs ist selbst den Staaten unterlegen, in denen die Direkteinspritzung bis zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht in Betracht gezogen wurde - hauptsächlich wegen ungeeigneten Kraftstoffs (außerdem der Hersteller eines ehrlich gesagt schlechten Motors kann dort mit einem Dollar bestraft werden) ...
Die Geschichten, dass "der D-4-Motor drei Liter weniger verbraucht" sind nur reine Fehlinformationen. Selbst laut Reisepass lag die maximale Sparsamkeit des neuen 3S-FSE im Vergleich zum neuen 3S-FE bei einem Modell bei 1,7 l/100 km – und das ist im japanischen Testzyklus mit sehr leisen Modi (daher die Realwirtschaft war immer weniger). Im dynamischen Stadtverkehr reduziert der D-4 im Power-Modus grundsätzlich nicht den Verbrauch. Dasselbe passiert beim schnellen Fahren auf der Autobahn – die Zone der spürbaren Effizienz des D-4 in Bezug auf Drehzahlen und Geschwindigkeiten ist klein. Und generell ist es falsch, über den „geregelten“ Verbrauch bei einem keineswegs neuen Auto zu argumentieren – er hängt viel mehr vom technischen Zustand eines bestimmten Autos und der Fahrweise ab. Die Praxis hat gezeigt, dass einige der 3S-FSE im Gegenteil erheblich ausgeben mehr als die 3S-FE.
Oft war zu hören "ja, du wirst die Pumpe schnell wechseln und es gibt kein Problem." Sagen Sie, was Sie nicht sagen, aber die Verpflichtung, die Haupteinheit des Kraftstoffsystems des Motors regelmäßig durch ein relativ frisches japanisches Auto (insbesondere Toyota) zu ersetzen, ist einfach Unsinn. Und selbst bei einer Regelmäßigkeit von 30-50 t.km war selbst ein "Penny" 300 $ nicht die angenehmste Verschwendung (und dieser Preis betraf nur 3S-FSE). Und es wurde wenig darüber gesprochen, dass die Injektoren, die auch oft ausgetauscht werden mussten, vergleichbar mit der Einspritzpumpe Geld kosten. Natürlich wurden die üblichen und darüber hinaus schon fatalen Probleme von 3S-FSE im mechanischen Teil fleißig totgeschwiegen.
Vielleicht haben nicht alle daran gedacht, dass, wenn der Motor bereits "die zweite Ebene in der Ölwanne gefangen" hat, wahrscheinlich alle reibenden Teile des Motors durch Arbeiten an einer Benzin-Öl-Emulsion gelitten haben (vergleichen Sie nicht die Gramm von Benzin, das beim Kaltstart manchmal ins Öl gelangt und beim Warmlaufen des Motors verdampft, wobei ständig Liter Kraftstoff in das Kurbelgehäuse fließen).
Niemand hat gewarnt, dass es bei diesem Motor unmöglich ist, "den Gashebel zu reinigen" - das ist alles Korrekt Anpassungen an der Motorsteuerung erforderten den Einsatz von Scannern. Nicht jeder wusste, wie das AGR-System den Motor vergiftet und die Einlasselemente verkokt, was eine regelmäßige Demontage und Reinigung erfordert (konventionell - alle 30 tkm). Nicht jeder wusste, dass der Versuch, den Zahnriemen mit der „Ähnlichkeitsmethode mit 3S-FE“ zu ersetzen, zum Zusammentreffen von Kolben und Ventilen führt. Nicht jeder konnte sich vorstellen, dass es in seiner Stadt mindestens einen Autoservice gibt, der D-4-Probleme erfolgreich löst.
Wofür wird Toyota in der Russischen Föderation allgemein geschätzt (wenn es japanische Marken billiger-schneller-sportlicher-komfortabler gibt- ..)? Für „Unprätentiösität“ im weitesten Sinne des Wortes. Schlichtheit bei der Arbeit, Schlichtheit beim Kraftstoffverbrauch, bei Verbrauchsmaterialien, bei der Auswahl von Ersatzteilen, bei der Reparatur ... Sie können natürlich Hightech-Auszüge zum Preis eines normalen Autos kaufen. Sie können Benzin sorgfältig auswählen und eine Vielzahl von Chemikalien einfüllen. Sie können jeden Cent, den Sie beim Benzin sparen, mitzählen – egal ob die Kosten der anstehenden Reparaturen übernommen werden oder nicht (Nervenzellen ausgenommen). Sie können lokale Servicetechniker in den Grundlagen der Reparatur von Direkteinspritzsystemen schulen. Sie erinnern sich an den Klassiker "etwas ist schon lange nicht mehr kaputt, wann fällt es endlich herunter" ... Es gibt nur eine Frage - "Warum?"
Am Ende ist die Entscheidung der Käufer ihre eigene Sache. Und je mehr Menschen mit HB und anderen dubiosen Technologien in Kontakt kommen, desto mehr Kunden werden die Dienste haben. Aber elementarer Anstand erfordert immer noch zu sagen - Der Kauf eines Autos mit einem D-4-Motor mit anderen Alternativen widerspricht dem gesunden Menschenverstand.
Die rückwirkende Erfahrung lässt uns feststellen, dass bereits in den 1990er Jahren klassische Motoren der japanischen Marktmodelle oder die Euro-II-Norm auf dem europäischen Markt das notwendige und ausreichende Maß an Reduzierung der Schadstoffemissionen lieferten. Benötigt wurden lediglich eine Mehrpunkteinspritzung, eine Lambdasonde und ein Unterbodenkatalysator. Viele Jahre lang funktionierten solche Maschinen in einer Standardkonfiguration, trotz der ekelhaften Qualität des Benzins zu dieser Zeit, ihrem eigenen beträchtlichen Alter und ihrer Laufleistung (manchmal mussten völlig erschöpfte Oxygenatoren ersetzt werden), und der Katalysator war genauso einfach loszuwerden B. zum Schälen von Birnen - aber in der Regel war dies nicht erforderlich.
Die Probleme begannen mit der Euro-III-Stufe und korrelierten Normen für andere Märkte, und dann wurden sie nur erweitert - ein zweiter Sauerstoffsensor, der den Katalysator näher an den Auspuff bewegt, auf "Kollektoren" umgestellt wird, auf Breitbandsensoren für die Gemischzusammensetzung umgestellt wird, elektronische Drosselklappensteuerung (genauer gesagt Algorithmen, die die Reaktion des Motors auf das Gaspedal absichtlich verschlechtern), steigende Temperaturbedingungen, Katalysatorablagerungen in den Zylindern ...
Heute, bei normaler Benzinqualität und viel frischeren Autos, ist die Entfernung von Katalysatoren beim erneuten Flashen von ECUs des Typs Euro V> II massiv. Und wenn es bei älteren Autos am Ende möglich ist, einen billigen Universalkatalysator anstelle eines veralteten zu verwenden, dann gibt es für die frischesten und "intelligentesten" Autos einfach keine Alternative, den Kollektor zu durchbrechen und die Abgasreinigung programmgesteuert zu deaktivieren.
Ein paar Worte zu einigen rein "ökologischen" Exzessen (Benzinmotoren):
- Das Abgasrückführungssystem (AGR) ist ein absolutes Übel, es sollte so schnell wie möglich gedämpft werden (unter Berücksichtigung der spezifischen Konstruktion und des Vorhandenseins von Rückkopplungen), um die Vergiftung und Verunreinigung des Motors mit seinem eigenen Abfall zu stoppen.
- Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem (EVAP) - funktioniert gut bei japanischen und europäischen Autos, Probleme treten aufgrund seiner extremen Komplexität und "Sensibilität" nur bei Modellen des nordamerikanischen Marktes auf.
- Das Abluftversorgungssystem (SAI) ist unnötig, aber für nordamerikanische Modelle auch relativ ungefährlich.
![]() |
Tatsächlich ist das Rezept für einen abstrakt besseren Motor einfach - Benzin, R6 oder V8, Saugmotor, Gussblock, maximaler Sicherheitsfaktor, maximaler Hubraum, verteilte Einspritzung, minimaler Ladedruck ... aber in Japan kann das leider nur sein auf Autos eindeutig "antipopuläre" Klasse gefunden.
In den unteren Segmenten, die dem Massenkonsumenten zur Verfügung stehen, kann man nicht mehr auf Kompromisse verzichten, daher sind die Motoren hier vielleicht nicht die besten, aber immerhin „gut“. Die nächste Aufgabe besteht darin, Motoren unter Berücksichtigung ihrer realen Anwendung zu bewerten - ob sie ein akzeptables Schub-Gewichts-Verhältnis bieten und in welchen Konfigurationen sie eingebaut sind (ein idealer Motor für Kompaktmodelle wird in der Mittelklasse eindeutig unzureichend sein, ein strukturell erfolgreicherer Motor darf nicht mit Allradantrieb aggregiert werden usw.) ... Und schließlich der Zeitfaktor - all unser Bedauern über die schönen Motoren, die vor 15-20 Jahren eingestellt wurden, bedeutet keineswegs, dass wir heute alte abgenutzte Autos mit diesen Motoren kaufen müssen. Es macht also Sinn, nur über den besten Motor seiner Klasse und seiner Zeit zu sprechen.
1990er Jahre. Es ist einfacher, unter den klassischen Motoren ein paar erfolglose Motoren zu finden, als aus einer Masse von guten die besten auszuwählen. Bekannt sind jedoch zwei absolute Spitzenreiter – der 4A-FE STD Typ „90 in der kleinen Klasse und der 3S-FE Typ“ 90 im Schnitt. In der großen Klasse sind der 1JZ-GE und der 1G-FE Typ „90 gleichermaßen zugelassen.
2000er. Was die Third-Wave-Motoren angeht, finden sich nur über 1NZ-FE Typ "99 für die kleine Klasse freundliche Worte, während der Rest der Serie nur mit unterschiedlichem Erfolg um den Außenseitertitel konkurrieren kann, selbst "gute" Motoren fehlen in der Mittelklasse zollen 1MZ-FE Tribut, was vor dem Hintergrund junger Konkurrenten nicht schlecht war.
2010er Jahre. Im Allgemeinen hat sich das Bild ein wenig geändert - zumindest sehen die 4th-Wave-Engines immer noch besser aus als ihre Vorgänger. In der Juniorenklasse gibt es noch die 1NZ-FE (leider ist es in den meisten Fällen ein "modernisierter" Typ "03" zum Schlechteren). Im Seniorensegment der Mittelklasse schneidet die 2AR-FE gut ab. Wirtschaftlich und politisch Gründe für den Durchschnittsverbraucher nicht mehr bestehen.
![]() |
Es ist jedoch besser, sich Beispiele anzuschauen, um zu sehen, wie sich die neuen Motorversionen als schlechter erwiesen haben als die alten. Über 1G-FE Typ "90 und Typ" 98 wurde oben schon gesagt, aber was ist der Unterschied zwischen dem legendären 3S-FE Typ "90 und Typ" 96? Alle Verschlechterungen werden durch die gleichen "guten Absichten" verursacht, wie zum Beispiel die Reduzierung der mechanischen Verluste, die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und die Reduzierung der CO2-Emissionen. Der dritte Punkt bezieht sich auf die völlig verrückte (aber für manche vorteilhafte) Idee eines mythischen Kampfes gegen die mythische globale Erwärmung, und der positive Effekt der ersten beiden erwies sich als unverhältnismäßig geringer als der Ressourcenverlust ...
Verschlechterungen im mechanischen Teil beziehen sich auf die Zylinder-Kolben-Gruppe. Es scheint, dass der Einbau neuer Kolben mit beschnittenen (T-förmig in der Projektion) Schürzen zur Verringerung der Reibungsverluste begrüßt werden könnte? In der Praxis stellte sich jedoch heraus, dass solche Kolben beim Schalten auf OT bei deutlich geringeren Läufen als beim klassischen Typ "90" zu klopfen beginnen. Und dieses Klopfen bedeutet an sich kein Geräusch, sondern erhöhten Verschleiß. Erwähnenswert ist die phänomenale Dummheit vollständig schwimmend eingepresste Kolbenfinger zu ersetzen.
Der Ersatz der Verteilerzündung durch DIS-2 zeichnet sich theoretisch nur positiv aus - es gibt keine rotierenden mechanischen Elemente, längere Spulenlebensdauer, höhere Zündstabilität ... Aber in der Praxis? Es ist klar, dass es unmöglich ist, den Basiszündzeitpunkt manuell einzustellen. Die Ressource der neuen Zündspulen ist im Vergleich zu den klassischen Remote-Zündspulen sogar gesunken. Die Lebensdauer von Hochspannungsdrähten hat sich erwartungsgemäß verringert (jetzt zündete jede Kerze doppelt so oft) - statt 8-10 Jahren dienten sie 4-6 Jahre. Es ist gut, dass zumindest die Kerzen einfach zweipolig geblieben sind und nicht Platin.
Der Katalysator wurde von unten direkt in den Auspuffkrümmer verlegt, um sich schneller aufzuwärmen und zu arbeiten. Die Folge ist eine allgemeine Überhitzung des Motorraums, eine Abnahme der Effizienz des Kühlsystems. Die berüchtigten Folgen des möglichen Eindringens von zerbröckelten Katalysatorelementen in die Zylinder müssen nicht erwähnt werden.
Kraftstoffeinspritzung statt paarweise oder synchron wurde in vielen Varianten des Typs "96" rein sequentiell (in jedem Zylinder einmal pro Zyklus) - genauere Dosierung, weniger Verluste, "Ökologie" ... Tatsächlich wurde jetzt Benzin vor dem Einsteigen gegeben der Zylinder viel weniger Zeit zum Verdampfen, daher verschlechtert sich das Startverhalten bei niedrigen Temperaturen automatisch.
![]() |
Mehr oder weniger zuverlässig kann man erst von der "Ressource vor der Spritzwand" sprechen, als der Serienmotor den ersten ernsthaften Eingriff in die Mechanik erforderte (ohne Zahnriemenwechsel). Bei den meisten klassischen Motoren fiel die Stirnwand beim dritten Hunderter des Laufs (ca. 200-250 tkm). In der Regel bestand der Eingriff darin, verschlissene oder festsitzende Kolbenringe zu ersetzen und die Ventilschaftabdichtungen zu ersetzen - d.h. es handelte sich nur um eine Spritzwand, und nicht um eine Generalüberholung (die Geometrie der Zylinder und Honen an den Wänden blieben in der Regel erhalten) .
Motoren der nächsten Generation erfordern oft schon bei den zweiten hunderttausend Kilometern Aufmerksamkeit, und im besten Fall geht es darum, die Kolbengruppe zu ersetzen (es ist ratsam, die Teile gemäß den neuesten Service-Meldungen gegen modifizierte auszutauschen). Bei spürbaren Öldämpfen und dem Geräusch der Kolbenverschiebung bei Läufen über 200 t.km sollten Sie sich auf eine größere Reparatur einstellen – der starke Verschleiß der Laufbuchsen lässt keine anderen Möglichkeiten. Toyota sieht keine Überholung von Aluminium-Zylinderblöcken vor, aber in der Praxis werden die Blöcke natürlich überhitzt und aufgebohrt. Leider kann man seriöse Firmen, die die Überholung moderner "Einweg"-Motoren wirklich qualitativ hochwertig und auf hohem professionellem Niveau in allen Ländern durchführen, wirklich an einer Hand abzählen. Aber schon heute kommen energische Berichte über erfolgreiche Umladungen aus mobilen Kolchosen und Garagenkooperativen - was man über die Arbeitsqualität und die Ressourcen solcher Motoren sagen kann, ist wohl verständlich.
Diese Frage ist falsch gestellt, wie im Fall "der absolut besten Engine". Ja, moderne Motoren sind in Bezug auf Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und Überlebensfähigkeit nicht mit klassischen zu vergleichen (zumindest mit den Spitzenreitern der letzten Jahre). Sie sind mechanisch viel weniger wartungsarm, sie werden zu fortschrittlich für einen unqualifizierten Service ...
Fakt ist aber, dass es dafür keine Alternative mehr gibt. Das Aufkommen neuer Motorengenerationen ist selbstverständlich und jedes Mal muss der Umgang mit ihnen neu erlernt werden.
Natürlich sollten Autobesitzer auf jede erdenkliche Weise einzelne erfolglose Motoren und besonders erfolglose Serien vermeiden. Vermeiden Sie Engines der frühesten Releases, wenn der traditionelle "Customer Run-in" noch im Gange ist. Wenn es mehrere Modifikationen eines bestimmten Modells gibt, sollten Sie immer eine zuverlässigere wählen - auch wenn Sie entweder finanzielle oder technische Eigenschaften beeinträchtigen.
PS Abschließend können wir Toyot "y für die Tatsache danken, dass sie einst Motoren "für Menschen" geschaffen hat, mit einfachen und zuverlässigen Lösungen, ohne den Schnickschnack, der vielen anderen Japanern und Europäern innewohnt. Und lassen Sie die Besitzer von Autos von" fortschreiten und fortgeschrittene "Hersteller wurden sie verächtlich kondovye genannt - um so besser!
![]() ![]() |
Zeitplan für die Veröffentlichung von Dieselmotoren |
Mitte der 2000er Jahre schlossen Toyota-Ingenieure die Entwicklung eines neuen Dieselmotors ab, woraufhin die Produktion der Toyota 1AD-FTV- und 2AD-FTV-Motoren auf dem Förderband des Autoherstellers begann. Diese Aggregate mit einem Hubraum von 2 bzw. 2,2 Litern werden zum massivsten Toyota-Dieselmotor der späten 2000er Jahre für die Autos Toyota RAV4 und Toyota Corolla Verso, Avensis. In unserem Test werden wir uns die Eigenschaften eines im Vergleich zur Zweiliter-Version selteneren 2 AD-FTV-Motors (2,2 Liter) ansehen.
Eigenschaften und Designmerkmale
Der 2AD-FTV-Motor ist ein Vierzylinder-Reihenmotor mit 4 Ventilen pro Zylinder (mit hydraulischen Kompensatoren), einem Steuerkettenantrieb, einer ölgekühlten VGT-Turbine (Variable Guide Vane Geometry) und einem Common Rail (DENSO) Stromversorgungssystem. Eine Besonderheit des 2,2-Liter-Toyota-Dieselmotors ist das Vorhandensein eines Ausgleichsmechanismus, der von den Kurbelwellenrädern angetrieben wird. Der Motor basierte auf einem für die damalige Zeit neuen und heute von den meisten Autoherstellern verwendeten "Einweg-Design" - einem Leichtmetall-Zylinderblock mit gusseisernen Laufbuchsen, der keine Überholung vorsieht. Trotzdem gelten diese Motoren als sehr zuverlässig und ermöglichen dem Auto, bis zu 400-450 Tausend Kilometer zu rollen.
Denso-Injektoren, die mit 2AD-FTV-Dieselmotoren ausgestattet sind, haben sich als sehr zuverlässiges Element des Kraftstoffsystems etabliert. Sie verursachen bis zu 200-250 Tausend Kilometer keine Probleme, und danach können sie in den meisten Fällen problemlos restauriert und vorbeugend gewartet werden und funktionieren weiterhin ordnungsgemäß. Die Düsen dieser Firma kosten zwar viel - eine neue Düse kostet etwa 20.000 Rubel. Nachdem der Motor 2009 modifiziert wurde (der neue Motor wurde mit 2AD-FHV gekennzeichnet), wurden im Kraftstoffsystem piezoelektrische Injektoren verwendet, die nicht mehr restauriert werden können.
Typische Störungen
Die häufigste Fehlfunktion von Toyota 2,2 Liter 2AD-FTV Dieselmotoren, die vor 2009 hergestellt wurden, ist die Erosion des Motorblocks an der Verbindungsstelle zum Zylinderkopf durch das Zusammenwirken von Metall und Kühlmittel. Infolgedessen beginnt bei vielen Motoren die Flüssigkeit aus dem Kühlsystem in das Öl zu gelangen, was eine teure Überholung zur Folge hat. Obwohl der 2AD-FTV-Motor in mehreren Toyota-Modellen installiert war, traten am häufigsten beim Toyota Avensis der 2. Das Vorhandensein oder Fehlen eines solchen Problems hängt auch direkt von den Betriebsbedingungen des Motors ab.
Strukturell werden die 2AD-FTV-Motoren im Sinne von Öltriebwerken als „fresser“ bezeichnet, d.h. einen relativ hohen Ölverbrauch vermuten lassen, was wiederum eine Reihe potentiell möglicher und regelmäßig auftretender Probleme im Zusammenhang mit der weit verbreiteten Bildung von Kohlenstoffablagerungen mit sich bringt. Aus diesem Grund wird die Ressource des AGR-Ventils reduziert, es erfordert eine regelmäßige Reinigung. Bei Verwendung von minderwertigem Öl bilden sich schnell Kohleablagerungen an den Kolben, die das Risiko schwerer Schäden am mechanischen Teil des Aggregats erhöhen.
Zu den typischen Schwierigkeiten, die beim Betrieb eines Toyota 2.2 2 AD-FTV-Dieselmotors auftreten, gehören außerdem:
- undichte Zylinderkopfdichtungen;
- Pumpenleck;
- Ölverlust unter der Wannendichtung.
Generell kann der 2AD-FTV-Motor nicht dem „Millionär“ zugerechnet werden, aber dieses Triebwerk erfüllt die normale Ressource für einen Dieselmotor. In unserem Online-Shop können Sie einen 2008 Toyota 2.2 2AD-FTV Vertragsmotor aus Spanien mit einer bestätigten Originallaufleistung von 92.000 km kaufen. Der Motorzustand ist ausgezeichnet, das Spenderauto wurde durch einen Brand von der Kofferraumseite beschädigt - der Motorraum und der Motor sind nicht betroffen.