Guten Abend an alle!
Vor einiger Zeit habe ich hier schon meine Rezension über den Grande von '98 geschrieben. Die Zeit verging, das Auto fuhr und ich kann nichts schlechtes darüber sagen. Alles super, bis auf den Spritverbrauch :-)
Doch dann geschah etwas, auf das ich so lange gewartet hatte. Er wurde Besitzer eines neuen Grand mit einem 5,7-Liter-Motor. Es hat keinen besonderen Sinn, über die Dynamik zu sprechen, wahrscheinlich versteht jeder, dass dies ein Hurrikan ist. Und für diejenigen, die es nicht verstehen, zum Vergleich: X5, Cayenne und andere Autos dieser Klasse rauchen nervös hinterher. Der Fairness halber stelle ich fest, dass Cayenne bis 70 Nase an Nase geht.
Der Kraftstoffverbrauch im sehr aktiven Modus beträgt laut Messungen 29 Liter pro Hundert, wenn es leise und ohne Anstrengung ist, dann beträgt die Stadt 20-22, die Autobahn 15 Liter. Im aktiven Fahrmodus frisst er Öl....vermutlich sollte es so sein.
Zuverlässigkeit: Während der ganzen Zeit, in der ich dieses Auto benutze, ist fast nichts kaputt gegangen. Die Glühbirnen im Torpedo brannten, das hintere linke Türschloss klemmte, die Batterie setzte sich, weil das Klimarelais verdeckt war und der Ofen lief die ganze Nacht. Es gab einige Missverständnisse mit dem Radio, aber alles ging von selbst. Im Großen und Ganzen Probleme mit der Elektronik. Die Mechanik funktioniert bisher sehr gut.
Komfort: schwarzes Leder, Klima, Automatik, ausreichend Weichheit, praktisch keine Rollen im Vergleich zum 98g-Auto. Die Sicht ist normal, obwohl man sich zunächst an die A-Säulen gewöhnen musste. Es gibt viel Platz für den Fahrer, und obwohl einige Leute bemerken, dass der Sitz zum Fahren nicht bequem genug ist (sie sagen, Sie rutschen aus), denke ich, dass es nur eine Lüge ist oder Sie weniger essen müssen. Mit einer Körpergröße von 180cm und einem Gewicht von 75kg fühle ich mich recht wohl.
Geländegängigkeit: das ist natürlich nicht Gelik und nicht UAZ, ABER! Wo Gelik hingeht, geht Teal, wo Gelik stecken bleibt, bleibt Teal dort stecken. Darüber hinaus haben wir bei all dem gezielt nach Orten gesucht, die komplex, flüssig, frei fließend sind und uns auf die Fähigkeiten von Gelik konzentrierten. Habe nur einen Ort gefunden, an dem der Grand vorbeikam. Rutschiger Aufstieg mit Mulden, in denen das Gras nass ist.... Ehrlich gesagt können wir ehrlich sagen, dass der Grand wirklich viel kann. Die Hauptsache ist, mit dem Verstand zu kommen und es nicht zu versuchen, wie im Witz "Schaut her, Leute, wie ich kann".
Ich habe keine Änderungen vorgenommen. Legen Sie nur Gummi AT. Ich fülle die 98., aber Sie können die 95. bedenkenlos einschenken. Der Verbrauch steigt nicht, nur die Dynamik sinkt. Mobilöl 5W40. Die Handout-Box und die Box mit den Brücken enthalten, was sie sein soll. Alles ändert sich im Dienste der Beamten.
Ich bin sehr zufrieden mit dem Auto. Es ist keine Schande, in die Stadt zu fahren und durch den Wald zum See zu fahren. Rein subjektiv: Zhyp sollte Zhyp bleiben, während im neuen eine Art Zakos unter gewöhnlichem Geländewagen nachverfolgt werden kann. Old Grand wird nicht verkauft. Dieses Auto, mit seiner Ausstrahlung und verdammt zuverlässig. Ich benutze es für Fahrten zu Deponien.
Die zweite Generation der halbkugelförmigen Verbrennungsmotoren von Chrysler wurde rein für den Rennsport entwickelt und erhielt den Arbeitstitel Race Hemi. Motoren mit enormer Leistung und beachtlichem Volumen (7 Liter) begannen bei nordamerikanischen Rennen ihre Bedingungen zu diktieren. Einmal wurden sie sogar aus dem Wettbewerb Daytona 500 entfernt.Die Organisatoren beauftragten Chrysler, eine urbane Version des Motors herauszubringen, deren Eigenschaften für den Einsatz in zivilen Autos geeignet sind. So erschien die Street Hemi-Version. Beide Motoren hatten viele Gemeinsamkeiten, von der Grundarchitektur (die auch als Basis für die meisten modernen Drag Racing Autos dient) bis zu den Hauptteilen (Pleuel, Schmiedekolben etc.). Der Unterschied lag in den Ansaug- und Abgaskrümmern.
Die Stadtversion war mit einem Aluminium-Saugrohr und einem Vierkammer-Auspuffrohr ausgestattet, in der Rennsportversion gab es ein Saugrohr mit Kolbenladerpumpe und vier Kammern am Auspuffrohr. Darüber hinaus verfügte die zivile Version über zwei Vierzylinder-Vergaser, Grauguss-Zylinderköpfe, reduzierte Nockenwelle und reduziertes Verdichtungsverhältnis, während die Rennversion über einen Einzelvergaser, hohes Verdichtungsverhältnis und Aluminium-Zylinderköpfe verfügte. Für die Straßenversion wurden weichere Ventilfedern und reduzierte Ventilwege vorgesehen, was die Lebensdauer des Motors verlängerte. Alle anderen Details waren identisch, auch die Gestaltung des Kammergewölbes mit zwei Kerzen. Den Dokumenten zufolge wurde die Stadtversion des Hemi auf 425 PS gedrosselt, tatsächlich betrug die Wirkleistung 500. Der letzte Motor dieser Serie wurde 1971 veröffentlicht und auf dem Dodge Charger R \ T installiert.
Dreißig Jahre später führte Chrysler in seinen Autos wieder einen halbkugelförmigen Motor ein, es war ein 5,7-Liter-Hemi mit 345 PS. Es wurde auf Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C und anderen installiert. Um Kraftstoff zu sparen und den europäischen Kontinent zu erobern, wurde ein innovatives Zylinderabschaltsystem eingeführt.
Chevy kleiner Block
Der Small Block Chevrolet ist einer der erfolgreichsten Motoren von GM und gehört auch zu den Top 10 ICEs, die im 20. Jahrhundert gebaut wurden. Tatsächlich handelt es sich um eine kleinere modifizierte Version des berühmten Cadillac OHV, der auf der Rennstrecke und unter den Stadtautos nicht mehr angemessen konkurrieren konnte. Der erste Chevy Small Block mit einem Volumen von 4,3 Litern erschien 1955 und wurde auf der Chevrolet Corvette verbaut. Den Namen „Small Unit“ und den Spitznamen „Mausmotor“ verdiente es sich aufgrund seiner kompakten Größe. Dies hinderte ihn jedoch nicht daran, hervorragende Ergebnisse auf der Rennstrecke zu zeigen und Konkurrenten hinter sich zu lassen. Dieser Motor leitete die Vereinigung der Kraftwerke innerhalb des General Motors Konzerns ein. Wenn früher jede Division mit der Entwicklung eigener Motoren beschäftigt war und ihre Modelle nur mit ihnen fertigstellte, änderte das Unternehmen mit dem Aufkommen des Small Blocks seine Politik und alle im Konzern hergestellten Motoren sind sein unveräußerliches Eigentum, das heißt, sie kann auf jeder Marke des Konzerns installiert werden, je nach Anleitungsmanager.
Anschließend beschlossen sie, Small Block zum Hauptmotor des Unternehmens zu machen und in seiner gesamten Geschichte wurden mehr als 90 Millionen Einheiten produziert. Es wird übrigens noch produziert, aber seit 2003 nicht mehr an das Hauptförderband geliefert. Bei seiner Markteinführung hatte der Small Block ein leichteres Design als sein Vorgänger und die billigen Ventilantriebe, die allen Widrigkeiten zum Trotz gut funktionierten und die Corvette zum besten Sportwagen der USA machten. Die Besonderheit des Motors ist seine Vielseitigkeit, da die meisten Teile unabhängig vom Baujahr austauschbar sind. Darüber hinaus ermöglicht Ihnen das einfache und günstige Design des Motors, die Schwächsten der Small Block-Reihe von 180 auf 1000 PS zu schwingen. Aus diesem Grund ist es bei Enthusiasten und Hot Roadern beliebt.
Chevy großer Block
Seit Anfang der 60er Jahre erlebt der amerikanische Markt einen Wachstumstrend bei Pkw in Volumen und Nutzlast, der viele Unternehmen dazu veranlasst hat, stärkere Motoren zu entwickeln. In diesem Zusammenhang begann GM mit der Entwicklung eines neuen Motors, der später als Chevy Big Block bekannt wurde. Obwohl in Amerika großvolumige V8s immer als "Big Blocks" bezeichnet wurden, überraschte dieser viele (immer noch Überraschungen). Zu dieser Zeit wurden drei Modifikationen mit Volumen von 6,5, 7; und 7,4 Liter. Die riesigen Motoren wurden zu einer Ikone des amerikanischen Drag Racing und zum Hauptmotor für die meisten Pickups dieser Jahre. Alle "Big Blocks" Chevrolet werden durch zwei Serien "W" und Mark IV getrennt, letztere wiederum eine modifizierte Version der ersteren. Sie unterschieden sich in Ventilanordnung und Brennraumgeometrie.
Der Winkel der Ventile wurde gegenüber der Zylindermittellinie verändert, was dank der besseren Füllung des Brennraums zu einer beeindruckenden Leistungssteigerung führt. Im Anschluss an die Ventile wurde der Neigungswinkel der Zündkerzen verändert. Alles andere war fast gleich, sogar die Hauptlager, die es ermöglichten, Kalander aus Kurzhubmotoren zu installieren. Der Mark IV verwendet ein hocheffizientes Schmiersystem mit Kanälen in den Wänden des Motors, anstatt wie alle anderen aus den Außenrohren, und es wurden neue Babbit-beschichtete Laufbuchsen installiert. Der Mark IV Big Block war dank seiner massiven Vierpunkt-Pleuelstangenabdeckungen, einer geschmiedeten Stahlkurbelwelle und einem beeindruckenden Kurbelgehäuse der zuverlässigste V8 der Ära. Der Chevy Big Block ist derzeit nicht am Band, die Division Chevrolet Performance produziert jedoch 9,4-Liter-Big Blocks mit 720 PS.
Und Shelby Cobra Jet für einen Snack. Der Cobra-Motor ist nichts anderes als eine verbesserte Version des berühmten Ford FE. Ford FE wurde in 5,4 Bänden produziert; 5.7; 6.4; 6,6 und 7 Liter, jeweils modifiziert von Shelby American. Der gesamte Überarbeitungsprozess wurde um einen vergrößerten Ventiltellerbereich für eine schnelle Füllung der Brennkammer und das fortschrittliche Lufteinlasssystem von Ram Air sowie um die Hinzufügung von kundenspezifischen Teilen von Carroll Shelby herum aufgebaut. Als Ergebnis ein 7-Liter-Ford FE, statt der serienmäßigen 375 PS. ausgestellt 610 (laut Reisepass 550). Diese Eigenschaften halfen Ford, auf amerikanischen Rennstrecken eine Reihe von großen Siegen zu erringen und Ferraris mit ihrem berühmten V12 bei den 24 Stunden von Le Mans zu besiegen.
Aber dies ist ein "Mittelklasse"-Motor, der die 5.2L-Version ersetzt. Als Ersatz für den 5,9-Liter-Motor ("Top"-Level) wurde eine neue Generation von V8-Hemi-Motoren geschaffen.
Im Allgemeinen werden in der Geschichte von Hemi drei Generationen von Automotoren unterschieden. Die erste Generation sind Motoren aus den 1950er Jahren. Dann wurde die Marke Hemi nicht verwendet, die Motoren hießen FirePower / FireDome / RedRam, je nach Auto (Chrysler / Imperial, DeSoto oder Dodge). Aber eine Reihe von Konstruktionsmerkmalen ermöglichen es, sie am Hemi anzubringen.
Der Hemi der zweiten Generation wurde durch einen einzigen Motor repräsentiert, aber welcher: Hemi 426 (1964-1971), d.h. Arbeitsvolumen 426 cu.in. - bis zu 7 Liter. Selbst für damalige Verhältnisse ein riesiger Motor für Pkw. Und es geht nicht nur um den Hubraum, auch der Motor selbst war sehr groß und schwer, wofür er den Spitznamen „Elephant Engine“ erhielt. Und es wurde auf Personenkraftwagen gelegt. Zusammen mit ihrem Rivalen Magnum 440 (7.2L ist nicht die LA-Serie, sondern die ältere und größere RB-Serie) sind sie vor allem für den legendären Dodge Charger (Muscle Car 1966-1974) und Dodge Challenger (Pony Car 1969-1974) bekannt. , aber dies ist ein Thema für ein separates Gespräch.
Und nun erschien 2003 die dritte Generation von Hemi und wird immer noch produziert.
Im Allgemeinen kommt das Wort Hemi vom Wort "halbkugelförmig" in Bezug auf die (halbkugelförmige) Form der Brennkammer, was jedoch technisch nicht korrekt ist. Moderne Hemi sind nicht wirklich halbkugelförmig. Ein charakteristisches Merkmal aller Hemi-Motoren verschiedener Generationen ist die Anordnung der Ventile im Brennraum.
Alle Hemi-Motoren werden mit einer obenliegenden Nockenwelle (OHV) hergestellt, die von Stößelstangen und Kipphebeln angetrieben wird. Zum Beispiel ein Bild des Hemi 426-Motors (zweite Hemi-Generation):
Wie Sie sehen können, befinden sich die Ein- und Auslassventile in unterschiedlichen Winkeln (im Gegensatz zu den gleichen LA / Magnum-Motoren, bei denen sie sich in einer Reihe befinden). Dies ist ein Merkmal der Hemi-Motoren.
Also zurück zum V8 Hemi der dritten Generation (2003-heute).
Dies ist ein komplett neuer Motor, der von Grund auf neu gebaut wurde. V8 mit traditionellem 90° Sturz. Wie beim V8 PowerTech gibt es einen Gusseisenblock, Aluminiumblockköpfe. Dieser Motor gilt jedoch als leichter und kompakter als der V8 PowerTech. Ich denke, dies ist der Einfluss eines einfacheren Gasverteilungssystems OHV gegenüber SOHC bei PowerTech.
Der Basismotor mit 5,7 Liter Hubraum (345 cu.in., Codename Eagle) - er erschien zuerst, er wird noch produziert.
(V8-Hemi 5.7)
Ein für moderne Motoren untypisches Merkmal ist die Verwendung eines OHV-Gasverteilungsschemas. Die Nockenwelle ist eine, sie befindet sich im Zusammenbruch des Blocks. Angetrieben durch eine Kette, aber die Kette ist relativ lang, da die Nockenwelle absichtlich angehoben wird, um die Länge der Stößel zu reduzieren (leichtere Teile - weniger Trägheit).
Wie es sich für einen Hemi gehört, werden die Ventile über Stößel durch die Kipphebel betätigt. Und natürlich nur zwei Ventile pro Zylinder.
Aber dieser Motor behält das bereits erwähnte Hemi-Feature bei, sodass sich die Ventile im Brennraum gegenüberliegen:
(runde Brennkammer vor 2009 und oval nach 2009)
An den Seiten der Ventile befinden sich ein Paar Kerzen (pro Zylinder) - ein solches Schema war ursprünglich (im Gegensatz zum V8 PowerTech, wo zwei Kerzen erst 2008 erschienen).
Schwer? Nicht besonders nach modernen Maßstäben, und der Brennraum erwies sich als effizient (insbesondere im Vergleich zum V8 Magnum und sogar zum V8 PowerTech).
Natürlich ist ein Arbeitsvolumen von 5,7l auch für die 2000er (von der heutigen Zeit ganz zu schweigen) ein ziemlich großes Volumen. Um die Umweltleistung zu verbessern und den Motorverbrauch zu senken, wurde das MDS-System (Multi-Displacement-System) verwendet. Es ermöglicht Ihnen, die Hälfte der Zylinder "auszuschalten". Dies erfolgt durch Steuerung des Ölflusses durch die Kanäle zu den Kompensatoren der Drücker der entsprechenden Ventile.
Nach dem Umschalten beginnen die Kompensatoren im "Leerlauf", ohne die Ventile durch die Drücker zu öffnen. Und natürlich werden in den entsprechenden vier Zylindern (zwei in der einen Motorhälfte, zwei in der anderen) Kraftstoffzufuhr und Zündung abgeschaltet.
Übrigens denken viele Leute, dass die Zylinderabschaltung durch ständig geöffnete Ventile erfolgt. Nein, Druckluftverluste sind geringer als Pumpverluste, daher ist es vorteilhafter, die Ventile vollständig geschlossen zu halten. Zudem führt die zunehmende Belastung der verbleibenden vier Zylinder im Betrieb dazu, dass die Drosselklappe noch weiter öffnet, was auch die Pumpverluste weiter reduziert.
Das MDS-System wurde ursprünglich in der Entwurfsphase der neuen Hemi-Serie konzipiert, erfordert jedoch eine genaue Steuerung. Daher ist es bei einer ausreichend gründlichen Vorbereitung der Motoren üblich, es auszuschalten (kleine Einsparungen bei gleichmäßiger Bewegung auf der Autobahn nicht mehr stören). Darüber hinaus war es bei einigen Versionen des Motors ursprünglich nicht vorhanden (aufgrund der Besonderheiten des geplanten Betriebs).
Die ersten V8 Hemi 5.7-Motoren erschienen auf dem Dodge Ram (als Ersatz für den V8 Magnum 5.9), dann auf dem Dodge Durango. Im Modelljahr 2005 erschienen sie auf dem Jeep Grand Cherokee WK / WH (dritte Generation) und auf Pkw der LX-Plattform (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Die Leistung betrug ungefähr 325-345 PS. bei 5000-5600 U/min - nicht sehr viel nach modernen Maßstäben, aber sehr gut nach dem größeren V8 Magnum 5.9. Und der Motor ist nicht sehr wählerisch in Bezug auf Benzin (Mittelklasse / Plus-89 wird empfohlen, aber Normal-87 ist erlaubt).
Neben der "zivilen" Version 5,7l erschien aus den Modelljahren 2005-2006 die SRT-8-Version des Motors mit einem auf 6,1l vergrößerten Volumen (aufgrund einer Änderung des Zylinderdurchmessers). Auch das Kompressionsverhältnis hat sich erhöht.
Dies ist eine erzwungene Version mit stärkeren Komponenten (und zunächst ohne das MDS-System). Das Saugrohr mit fester Länge ist eher auf maximale Leistung als auf hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausgerichtet (hier wird jedoch Hubraum gespart). Die Leistung betrug ca. 420-425 PS. bei 6200 U/min.
Diese Version wurde im Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) und in den SRT-8-Modifikationen auf der LX-Plattform (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger) verwendet. Der Motor wurde bis zum Modelljahr 2010 produziert, dennoch gibt es immer noch viele Fans der 6,1-l-Version, die ihn für am besten geeignet halten, um eine weitere Aufladung (einschließlich des Einbaus eines Kompressors) vorzunehmen.
2009 erhielt die Basisversion (5.7L) ein Update zur Verbesserung der Effizienz und Umweltfreundlichkeit. Es gab ein System zum Ändern der Ventilsteuerzeiten VCT. Sie ist einfacher als die Version auf, ändert aber nur die Phase der Nockenwelle relativ zur Kurbelwelle, aber nicht die Phase des Einlasses relativ zur Auslassphase.
Darüber hinaus erschien bei welchen Versionen des Motors (je nach Auto) ein System zum Ändern der Geometrie des Ansaugkrümmers. Dadurch stieg die Leistung auf 360-395 PS. Der 5,7-Liter-V8-Hemi wird heute noch produziert und wird zum Basis-V8, nachdem der 4,7-Liter-V8-PowerTech den Markt verlassen hat.
Seit dem Modelljahr 2011 ist eine 6,4-Liter-Version des Motors (Apache) auf Autos erschienen, die auch für sein Volumen von 392 Kubikzoll bekannt ist. (wegen Abzeichen 392 Hemi). Es sollte ursprünglich die 6.1L-Version der SRT-8-Versionen (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger) ersetzen, obwohl angenommen wird, dass es nach dem Update von 2009 näher am 5.7L-Motor ist als der vorherige 6.1L. Die Volumenzunahme (gegenüber 5,7l) wurde durch eine Vergrößerung sowohl des Zylinderdurchmessers als auch des Kolbenhubs erreicht. Die Leistung der 6.4L SRT-Versionen beträgt etwa 470-485 PS.
Der 6,4-l-Motor verfügt sogar über VCT- und MDS-Systeme (aber nicht bei allen Modifikationen). Darüber hinaus wird seit dem Modelljahr 2014 für den mittelschweren und schweren Dodge Ram eine leistungsreduzierte Version des 6,4-Liter-Motors angeboten, bei der das Ziel nicht auf die maximale Leistung, die "nur" 366-410 . beträgt, über die gesamte Bandbreite getrieben wird PS. Dies ist gewissermaßen der konzeptionelle Nachfolger des Motors. Interessant ist, dass beim „schweren“ 6,4l Hemi nicht nur ein, sondern gleich zwei Stromerzeuger (für 220 und 160 A) verbaut werden konnten, was bei Serienfahrzeugen eher selten vorkommt.
Aber die derzeit stärkste Version des V8 Hemi sind die 6.2L Hellcat-Motoren, die mit einem Kompressor (Antriebskompressor) ausgestattet sind.
Die erste Version erschien ab dem Modelljahr 2015 auf den gleichnamigen Autos Dodge Charger SRT Hellcat und Dodge Challenger SRT Hellcat (erwartet für den Jeep Grand Cherokee Trackhawk in diesem Jahr). Dieser Motor ist neu, ursprünglich für einen Kompressor gemacht (obwohl privat Kompressoren auch bei früheren Versionen des V8 Hemi der dritten Generation verbaut wurden). Der Zylinderdurchmesser dieses Motors ist der gleiche wie bei der 6,4l-Version, jedoch ist der Kolbenhub reduziert (bis zum Kolbenhub wie bei 5,7l), so dass sich das Volumen auf 6,2l verringert hat.
Die IHI-Kompressorkapazität beträgt 2,4 Liter (pro Umdrehung), Überdruck bis 0,8 bar, das Verdichtungsverhältnis des Motors wird auf 9,5:1 reduziert. Erforderliches Benzin: Premium-91.
Das MDS-System fehlt voraussichtlich. Die Leistung beträgt 707-717 PS. bei 6.000 U/min - sogar mehr als die 8,4l des Viper V10.
Eine noch härtere, limitierte, straßenzugelassene Version des Dodge Challenger SRT Demon wird in diesem Jahr eingeführt.
(Dodge Challenger SRT Dämon)
Die Zwangsversion (2.7L Kompressor und andere Änderungen) des Hellcat-Motors soll bis zu 840 PS leisten. (bei Verwendung von "Renn"-Kraftstoff-100) oder bis zu 808 PS. (auf Super-91-Benzin). Das Auto selbst ist auf Luftwiderstand abgestimmt, im maximalen (aber werksseitigen) Modus werden erstaunliche 9,65 s für Serienstraßenautos bei einer Entfernung von 1/4 Meile erwartet. Bei normalem Super-91-Kraftstoff liegt das erwartete Ergebnis bei etwa 9,9, was ebenfalls beeindruckend ist.
Wenn wir über alle V8-Hemi-Motoren der dritten Generation sprechen, gibt es praktisch keine Kardinalfehler. Bei Exemplaren der ersten Jahre kam es sehr selten zu herausfallenden Ventilsitzen (ähnlich V-förmigen PowerTechs). Manchmal gibt es ein seltsames Betriebsgeräusch, das jedoch die Eigenschaften nicht beeinträchtigt. Das MDS-System liebt sauberes und flüssiges Öl.
Die Motoren sind stark (besonders bei gebrauchten wird 6,1l geschätzt), daher gibt es viele "Tuning"-Teile, Kompressoren sind verbaut. Fälle des "Stapelns" von Motoren werden oft gerade mit unsachgemäßem Treiben der Motoren (Detonation, schlechte Mischung, Überhitzung usw.) in Verbindung gebracht.
Generell ist der V8 Hemi eines der stärksten Argumente für den Kauf von Chrysler-Autos. Und einige Chrysler-Autos im Allgemeinen sollten meiner Meinung nach nur mit diesem Motor gefahren werden, sonst geht der ganze Sinn verloren.
Im Gegensatz zu LA / Magnum und PowerTech lebt die Hemi-Serie (obwohl sie Chryslers einziger V8 bleibt) und wird den Markt jetzt nicht verlassen. Anscheinend werden die Hellcat-Motoren (6.2L + Kompressor) ein Ersatz sein und deren Tage bereits gezählt sind (eine sehr alte Grundlage für moderne Einschränkungen).
Obwohl die V8 Hemi recht voluminös sind (Mindestvolumen 5,7 Liter), haben die Entwickler immer wieder darauf hingewiesen, dass der Motor noch sparsamer und leichter ausgefallen ist als der kleinere V8 PowerTech 4,7 Liter oder die alte V8 LA/Magnum Baureihe, und sogar noch günstiger (!) In Produktion.
Aber dies ist ein "Mittelklasse"-Motor, der die 5.2L-Version ersetzt. Als Ersatz für den 5,9-Liter-Motor ("Top"-Level) wurde eine neue Generation von V8-Hemi-Motoren geschaffen.
Im Allgemeinen werden in der Geschichte von Hemi drei Generationen von Automotoren unterschieden. Die erste Generation sind Motoren aus den 1950er Jahren. Dann wurde die Marke Hemi nicht verwendet, die Motoren hießen FirePower / FireDome / RedRam, je nach Auto (Chrysler / Imperial, DeSoto oder Dodge). Aber eine Reihe von Konstruktionsmerkmalen ermöglichen es, sie am Hemi anzubringen.
Der Hemi der zweiten Generation wurde durch einen einzigen Motor repräsentiert, aber welcher: Hemi 426 (1964-1971), d.h. Arbeitsvolumen 426 cu.in. - bis zu 7 Liter. Selbst für damalige Verhältnisse ein riesiger Motor für Pkw. Und es geht nicht nur um den Hubraum, auch der Motor selbst war sehr groß und schwer, wofür er den Spitznamen „Elephant Engine“ erhielt. Und es wurde auf Personenkraftwagen gelegt. Zusammen mit ihrem Rivalen Magnum 440 (7.2L ist nicht die LA-Serie, sondern die ältere und größere RB-Serie) sind sie vor allem für den legendären Dodge Charger (Muscle Car 1966-1974) und Dodge Challenger (Pony Car 1969-1974) bekannt. , aber dies ist ein Thema für ein separates Gespräch.
Und nun erschien 2003 die dritte Generation von Hemi und wird immer noch produziert.
Im Allgemeinen kommt das Wort Hemi vom Wort "halbkugelförmig" in Bezug auf die (halbkugelförmige) Form der Brennkammer, was jedoch technisch nicht korrekt ist. Moderne Hemi sind nicht wirklich halbkugelförmig. Ein charakteristisches Merkmal aller Hemi-Motoren verschiedener Generationen ist die Anordnung der Ventile im Brennraum.
Alle Hemi-Motoren werden mit einer obenliegenden Nockenwelle (OHV) hergestellt, die von Stößelstangen und Kipphebeln angetrieben wird. Zum Beispiel ein Bild des Hemi 426-Motors (zweite Hemi-Generation):
Wie Sie sehen können, befinden sich die Ein- und Auslassventile in unterschiedlichen Winkeln (im Gegensatz zu den gleichen LA / Magnum-Motoren, bei denen sie sich in einer Reihe befinden). Dies ist ein Merkmal der Hemi-Motoren.
Also zurück zum V8 Hemi der dritten Generation (2003-heute).
Dies ist ein komplett neuer Motor, der von Grund auf neu gebaut wurde. V8 mit traditionellem 90° Sturz. Wie beim V8 PowerTech gibt es einen Gusseisenblock, Aluminiumblockköpfe. Dieser Motor gilt jedoch als leichter und kompakter als der V8 PowerTech. Ich denke, dies ist der Einfluss eines einfacheren Gasverteilungssystems OHV gegenüber SOHC bei PowerTech.
Der Basismotor mit 5,7 Liter Hubraum (345 cu.in., Codename Eagle) - er erschien zuerst, er wird noch produziert.
(V8-Hemi 5.7)
Ein für moderne Motoren untypisches Merkmal ist die Verwendung eines OHV-Gasverteilungsschemas. Die Nockenwelle ist eine, sie befindet sich im Zusammenbruch des Blocks. Angetrieben durch eine Kette, aber die Kette ist relativ lang, da die Nockenwelle absichtlich angehoben wird, um die Länge der Stößel zu reduzieren (leichtere Teile - weniger Trägheit).
Wie es sich für einen Hemi gehört, werden die Ventile über Stößel durch die Kipphebel betätigt. Und natürlich nur zwei Ventile pro Zylinder.
Aber dieser Motor behält das bereits erwähnte Hemi-Feature bei, sodass sich die Ventile im Brennraum gegenüberliegen:
(runde Brennkammer vor 2009 und oval nach 2009)
An den Seiten der Ventile befinden sich ein Paar Kerzen (pro Zylinder) - ein solches Schema war ursprünglich (im Gegensatz zum V8 PowerTech, wo zwei Kerzen erst 2008 erschienen).
Schwer? Nicht besonders nach modernen Maßstäben, und der Brennraum erwies sich als effizient (insbesondere im Vergleich zum V8 Magnum und sogar zum V8 PowerTech).
Natürlich ist ein Arbeitsvolumen von 5,7l auch für die 2000er (von der heutigen Zeit ganz zu schweigen) ein ziemlich großes Volumen. Um die Umweltleistung zu verbessern und den Motorverbrauch zu senken, wurde das MDS-System (Multi-Displacement-System) verwendet. Es ermöglicht Ihnen, die Hälfte der Zylinder "auszuschalten". Dies erfolgt durch Steuerung des Ölflusses durch die Kanäle zu den Kompensatoren der Drücker der entsprechenden Ventile.
Nach dem Umschalten beginnen die Kompensatoren im "Leerlauf", ohne die Ventile durch die Drücker zu öffnen. Und natürlich werden in den entsprechenden vier Zylindern (zwei in der einen Motorhälfte, zwei in der anderen) Kraftstoffzufuhr und Zündung abgeschaltet.
Übrigens denken viele Leute, dass die Zylinderabschaltung durch ständig geöffnete Ventile erfolgt. Nein, Druckluftverluste sind geringer als Pumpverluste, daher ist es vorteilhafter, die Ventile vollständig geschlossen zu halten. Zudem führt die zunehmende Belastung der verbleibenden vier Zylinder im Betrieb dazu, dass die Drosselklappe noch weiter öffnet, was auch die Pumpverluste weiter reduziert.
Das MDS-System wurde ursprünglich in der Entwurfsphase der neuen Hemi-Serie konzipiert, erfordert jedoch eine genaue Steuerung. Daher ist es bei einer ausreichend gründlichen Vorbereitung der Motoren üblich, es auszuschalten (kleine Einsparungen bei gleichmäßiger Bewegung auf der Autobahn nicht mehr stören). Darüber hinaus war es bei einigen Versionen des Motors ursprünglich nicht vorhanden (aufgrund der Besonderheiten des geplanten Betriebs).
Die ersten V8 Hemi 5.7-Motoren erschienen auf dem Dodge Ram (als Ersatz für den V8 Magnum 5.9), dann auf dem Dodge Durango. Im Modelljahr 2005 erschienen sie auf dem Jeep Grand Cherokee WK / WH (dritte Generation) und auf Pkw der LX-Plattform (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Die Leistung betrug ungefähr 325-345 PS. bei 5000-5600 U/min - nicht sehr viel nach modernen Maßstäben, aber sehr gut nach dem größeren V8 Magnum 5.9. Und der Motor ist nicht sehr wählerisch in Bezug auf Benzin (Mittelklasse / Plus-89 wird empfohlen, aber Normal-87 ist erlaubt).
Neben der "zivilen" Version 5,7l erschien aus den Modelljahren 2005-2006 die SRT-8-Version des Motors mit einem auf 6,1l vergrößerten Volumen (aufgrund einer Änderung des Zylinderdurchmessers). Auch das Kompressionsverhältnis hat sich erhöht.
Dies ist eine erzwungene Version mit stärkeren Komponenten (und zunächst ohne das MDS-System). Das Saugrohr mit fester Länge ist eher auf maximale Leistung als auf hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausgerichtet (hier wird jedoch Hubraum gespart). Die Leistung betrug ca. 420-425 PS. bei 6200 U/min.
Diese Version wurde im Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) und in den SRT-8-Modifikationen auf der LX-Plattform (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger) verwendet. Der Motor wurde bis zum Modelljahr 2010 produziert, dennoch gibt es immer noch viele Fans der 6,1-l-Version, die ihn für am besten geeignet halten, um eine weitere Aufladung (einschließlich des Einbaus eines Kompressors) vorzunehmen.
2009 erhielt die Basisversion (5.7L) ein Update zur Verbesserung der Effizienz und Umweltfreundlichkeit. Es gab ein System zum Ändern der Ventilsteuerzeiten VCT. Sie ist einfacher als die Version auf der Viper V10 8.4, ändert aber nur die Nockenwellenphase relativ zur Kurbelwelle, aber nicht die Einlassphase relativ zur Auslassphase.
Darüber hinaus erschien bei welchen Versionen des Motors (je nach Auto) ein System zum Ändern der Geometrie des Ansaugkrümmers. Dadurch stieg die Leistung auf 360-395 PS. Der 5,7-Liter-V8-Hemi wird heute noch produziert und wird zum Basis-V8, nachdem der 4,7-Liter-V8-PowerTech den Markt verlassen hat.
Seit dem Modelljahr 2011 ist eine 6,4-Liter-Version des Motors (Apache) auf Autos erschienen, die auch für sein Volumen von 392 Kubikzoll bekannt ist. (wegen Abzeichen 392 Hemi). Es sollte ursprünglich die 6.1L-Version der SRT-8-Versionen (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger) ersetzen, obwohl angenommen wird, dass es nach dem Update von 2009 näher am 5.7L-Motor ist als der vorherige 6.1L. Die Volumenzunahme (gegenüber 5,7l) wurde durch eine Vergrößerung sowohl des Zylinderdurchmessers als auch des Kolbenhubs erreicht. Die Leistung der 6.4L SRT-Versionen beträgt etwa 470-485 PS.
Der 6,4-l-Motor verfügt sogar über VCT- und MDS-Systeme (aber nicht bei allen Modifikationen). Außerdem wird für den mittelschweren bis schweren Dodge Ram seit dem Modelljahr 2014 eine leistungsreduzierte Version des 6,4-Liter-Motors angeboten, bei der es darum geht, die gesamte Reichweite zu ziehen, und nicht die maximale Leistung, die "nur" 366-410 . beträgt PS. Dies ist in gewisser Weise der konzeptionelle Nachfolger des 8L Magnum V10-Motors. Interessant ist, dass beim „schweren“ 6,4l Hemi nicht nur ein, sondern gleich zwei Stromerzeuger (für 220 und 160 A) verbaut werden konnten, was bei Serienfahrzeugen eher selten vorkommt.
Aber die derzeit stärkste Version des V8 Hemi sind die 6.2L Hellcat-Motoren, die mit einem Kompressor (Antriebskompressor) ausgestattet sind.
Die erste Version erschien ab dem Modelljahr 2015 auf den gleichnamigen Autos Dodge Charger SRT Hellcat und Dodge Challenger SRT Hellcat (erwartet für den Jeep Grand Cherokee Trackhawk in diesem Jahr). Dieser Motor ist neu, ursprünglich für einen Kompressor gemacht (obwohl privat Kompressoren auch bei früheren Versionen des V8 Hemi der dritten Generation verbaut wurden). Der Zylinderdurchmesser dieses Motors ist der gleiche wie bei der 6,4l-Version, jedoch ist der Kolbenhub reduziert (bis zum Kolbenhub wie bei 5,7l), so dass sich das Volumen auf 6,2l verringert hat.
Die IHI-Kompressorkapazität beträgt 2,4 Liter (pro Umdrehung), Überdruck bis 0,8 bar, das Verdichtungsverhältnis des Motors wird auf 9,5:1 reduziert. Erforderliches Benzin: Premium-91.
Das MDS-System fehlt voraussichtlich. Die Leistung beträgt 707-717 PS. bei 6.000 U/min - sogar mehr als die 8,4l des Viper V10.
Eine noch härtere, limitierte, straßenzugelassene Version des Dodge Challenger SRT Demon wird in diesem Jahr eingeführt.
(Dodge Challenger SRT Dämon)
Die Zwangsversion (2.7L Kompressor und andere Änderungen) des Hellcat-Motors soll bis zu 840 PS leisten. (bei Verwendung von "Renn"-Kraftstoff-100) oder bis zu 808 PS. (auf Super-91-Benzin). Das Auto selbst ist auf Luftwiderstand abgestimmt, im maximalen (aber werksseitigen) Modus werden erstaunliche 9,65 s für Serienstraßenautos bei einer Entfernung von 1/4 Meile erwartet. Bei normalem Super-91-Kraftstoff liegt das erwartete Ergebnis bei etwa 9,9, was ebenfalls beeindruckend ist.
Wenn wir über alle V8-Hemi-Motoren der dritten Generation sprechen, gibt es praktisch keine Kardinalfehler. Bei Exemplaren der ersten Jahre kam es sehr selten zu herausfallenden Ventilsitzen (ähnlich V-förmigen PowerTechs). Manchmal gibt es ein seltsames Betriebsgeräusch, das jedoch die Eigenschaften nicht beeinträchtigt. Das MDS-System liebt sauberes und flüssiges Öl.
Die Motoren sind stark (besonders bei gebrauchten wird 6,1l geschätzt), daher gibt es viele "Tuning"-Teile, Kompressoren sind verbaut. Fälle des "Stapelns" von Motoren werden oft gerade mit unsachgemäßem Treiben der Motoren (Detonation, schlechte Mischung, Überhitzung usw.) in Verbindung gebracht.
Generell ist der V8 Hemi eines der stärksten Argumente für den Kauf von Chrysler-Autos. Und einige Chrysler-Autos im Allgemeinen sollten meiner Meinung nach nur mit diesem Motor gefahren werden, sonst geht der ganze Sinn verloren.
Im Gegensatz zu LA / Magnum und PowerTech lebt die Hemi-Serie (obwohl sie Chryslers einziger V8 bleibt) und wird den Markt jetzt nicht verlassen. Anscheinend werden die Hellcat-Motoren (6.2L + Kompressor) auch die Viper-V10-Serie ablösen, deren Tage schon gezählt sind (eine sehr alte Grundlage für moderne Restriktionen).
Obwohl die V8 Hemi recht voluminös sind (Mindestvolumen 5,7 Liter), haben die Entwickler immer wieder darauf hingewiesen, dass der Motor noch sparsamer und leichter ausgefallen ist als der kleinere V8 PowerTech 4,7 Liter oder die alte V8 LA/Magnum Baureihe, und sogar noch günstiger (!) In Produktion.
Chrysler Hemi-Motoren, besser bekannt unter dem Markennamen Hemi, sind eine Reihe von V-förmigen Triebwerken mit acht Zylindern, die eine halbkugelförmige Brennkammer verwenden.
Die halbkugelförmige (d. h. kugelförmige) Brennkammer ermöglicht die Schrägstellung von zwei Ventilen pro Zylinder, die sich gegenüberstehen. Diese Art der Anordnung lässt erheblichen Platz im Brennraum für die Verwendung großer Ventile, die wiederum in der Lage sind, den Strömungsquerschnitt des Ventilschlitzes zu vergrößern. Aus dem Material wissen wir, dass durch die Vergrößerung des Ventilschlitzquerschnitts sowohl die Spülung als auch die Befüllung der Zylinder verbessert werden, was zu einem stabilen Motorbetrieb bei hohen Drehzahlen führt. Theoretisch werden sich diese Merkmale sicherlich positiv auf die Leistungssteigerung im Allgemeinen auswirken, in der Praxis sind jedoch Effizienzverluste in Form eines unvollständig verbrannten Luft-Kraftstoff-Gemisches direkt an den Auslassventilen nicht ausgeschlossen. Außerdem reagieren halbkugelförmige Brennkammern aufgrund ihrer fehlenden Verhärtung empfindlicher auf die Oktanzahl des Kraftstoffs.
Geschichte des Hemi-Motors
Chrysler entwickelte seinen ersten Hemi-Motor für den Jagdbomber Republic P-47 Thunderbolt. Der V16-Motor mit dem unprätentiösen Namen XIV-2220 hatte eine Leistung von 2500 PS. (1860 kW) unter Umgehung des bereits bestehenden radialen Pratt & Whitney. Nach erfolgreichem Abschluss der Tests 1945 ging er nie in Produktion. Dennoch haben Chrysler-Ingenieure wertvolle Forschungs- und Entwicklungserfahrung gesammelt.
FirePower OHV V8
Chrysler nutzt seine militärische Erfahrung mit einer halbkugelförmigen Brennkammer, um den ersten Antriebsstrang mit hängenden Ventilen zu bauen. Der Motor erschien 1950 unter dem Namen "FirePower" (übersetzt aus dem Englischen. "Firepower"), hatte ein Nutzvolumen von 5,4 Litern auf 8 Zylindern mit V-Anordnung und hatte eine Leistung von 180 PS. (134kW).
426 HEMI
1964 wurde der bekannteste Motor der Automobilgeschichte geboren, der 7,0-Liter-Hemi (426 Kubikzoll). Damals die größten und produktivsten Triebwerke für Pkw im Allgemeinen und NASCAR-Rennen im Besonderen. Der 426. HEMI auf dem Leistungsprüfstand zeigte ein Ergebnis von 433,5 PS und 640 Nm Drehmoment, aber nur 425 Kräfte wurden in den Passdaten zur Schau gestellt. Untertreibung der tatsächlichen technischen Eigenschaften war eine bekannte Praxis amerikanischer Autohersteller, manchmal erreichten "Fehler" bis zu 100-150 PS. zugunsten des Eigentümers. Dadurch konnten Autofahrer deutlich an der Versicherungspolice sparen und Rennfahrer einen kleinen "Vorsprung" vor der Konkurrenz haben. Letztlich wurden nur 11.000 dieser Motoren für den Verkauf produziert, alles wegen gestiegener Anforderungen an die Konstruktion und Abmessungen des Motorraums, sowie wegen der relativ hohen Kosten, dachte damals noch niemand an den Kraftstoffverbrauch.
Der 426th Hemi wurde optional auf dem Dodge Coronet (1966-1970), Dodge Charger (1966-1971), Dodge Dart (1968), Plymouth Barracuda (1968-1971) usw. verbaut.
5.7 HEMI
Der 5,7-l-Hemi wurde für das Modelljahr 2003 für die Pickups Dodge Ram 1500, 2500 und 3500 veröffentlicht und ersetzt den 5,9-l-Magnum-Motor. Ein Jahr später stellte Chrysler diese Einheit für alle 2004er Dodge Ram, Dodge Durango, 2005er Chrysler 300C, Dodge Magnum R/T, 2005er Jeep Grand Cherokee, 2006er Dodge Charger R/T und 2009er Dodge Challenger R/T zur Verfügung.
Bei einer Grundeinstellung von 5,7 L leistete der Hemi 345 PS. (257 kW) bei einem maximalen Drehmoment von 540 Nm. Dank allerlei Variationen kann die Leistung dieses Aggregats unbedeutend (+/- 20 PS) in die eine oder andere Richtung schwanken.
6.1 HEMI
Chrysler überarbeitet bald seinen bisherigen Antriebsstrang mit größeren Brennräumen und einem Fokus auf Kühlung. Der Ansaugkrümmer aus Aluminiumguss ist jetzt auf hohe Drehzahlen voreingestellt. Und eine geschmiedete Kurbelwelle, leichte Kolben und verstärkte Pleuel machten den neuen Motor haltbarer. 6.1 HEMI ist auf Chrysler 300C SRT-8 (2005-2010), Dodge Charger SRT-8 (2006-2010), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (2006-2010) und Dodge Challenger SRT-8 (2008-2010) beschränkt. ..
6.4 HEMI
Chrysler stellt mit der Veröffentlichung des 6,4-Liter-Hemi im Jahr 2005 einen neuen Hochleistungs-V-8-Blockrekord auf. Leistung 6.4 HEMI hat eine Nennleistung von 532 PS (391 kW) bei 691 Nm Drehmoment. Es basiert auf einem Eisenzylinderblock mit Kolben aus Aluminiumlegierung. Dieser Motor ist seit 2007 unter dem Namen "392 Hemi" für die Massenproduktion erhältlich. Ähnlich wie seine „Brüder“ wird der 392. Hemi bestimmten werkseitigen Upgrades und Einstellungen für verschiedene Modelle, Modifikationen sowie alle Arten von „Sonderversionen“ von Autos unterzogen. Chrysler LLC verwendet diesen Motor derzeit für seine leistungsstärksten Fahrzeuge - den SRT8 Dodge Challenger, den SRT8 Dodge Charger, den Chrysler 300C usw. Und was wird das nächste Aggregat sein, ich hoffe, wir werden bald sehen!
Nachteile:
- schlechte Umweltleistung
- Empfindlichkeit gegenüber der Oktanzahl des Kraftstoffs
Vorteile:
Gasannahme im gesamten Drehzahlbereich
+ Zuverlässigkeit und Langlebigkeit
Quellen:
- Chrysler 300C SRT8 VERFÜGBARKEIT DER FUNKTIONEN. CHRYSLER GROUP LLC, 2007. Dodge Challenger SRT8® 392 Spezifikationen. CHRYSLER-GRUPPE LLC, 2011.