Motoren BSE BFQ BSF 1.6 PS

Eigenschaften der Motoren EA113

Zuverlässigkeit, Probleme und Reparatur von BSE BFQ BSF-Motoren

Der BFQ-Motor wurde 2002 auf den Markt gebracht und war eine Entwicklung von AVU. Hier wurde ein Aluminium-Zylinderblock mit Graugusslaufbuchsen verwendet, der Zylinderdurchmesser betrug 81 mm, eine Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 77,4 mm wurde im Block verbaut und die Kolbenhöhe betrug 29,7 mm.

Oben auf dem Block befindet sich ein Aluminium-8-Ventilkopf mit einer Nockenwelle. Die Einlassventile haben eine Größe von 39,5 mm, die Auslassventile sind 32,9 mm groß, der Durchmesser des Ventilschafts beträgt 6 mm. Die Nockenwelle dreht sich mit einem Zahnriemen und die Lebensdauer dieses Riemens beträgt 90.000 km.
Der Ansaugkrümmer ist mit einem Krümmer mit variabler Geometrie ausgestattet.
Dies ist ein normaler VW 1.6 MPI mit Multipoint-Kraftstoffeinspritzung und einem Simos 3.3 Steuergerät. Es entspricht der Umweltklasse Euro 4.
Im Jahr 2004 begannen sie mit der Produktion der nächsten Version dieses Motors - BSE, die sich durch das Fehlen eines AGR-Ventils und eines Simos 7.1-Steuergeräts auszeichnete.
Zusammen mit BSE produzierten sie den BSF-Motor, der sich durch weniger strenge Umweltstandards (Euro-2) auszeichnete.
2007 brachte Volkswagen den CCSA-Motor auf den Markt, der für den E85 ausgelegt ist.
2008 begannen sie, all diese Motoren in die Umweltklasse Euro-5 zu überführen.

Diese VW 1,6 MPi Motoren haben gemeinsame Wurzeln mit 1,8 Liter AGN, ANN, ADR und 2,0 Liter ADY, AGG, AQY und anderen Motoren.

Die Produktion dieser 8-Ventil-Motoren wurde bis 2015 fortgesetzt, ab 2010 jedoch durch 1.2 TSI ersetzt.

Nachteile und Probleme von Motoren EA113

1. Zhor von Öl. Sie müssen den Motor zerlegen und den Zustand als Ganzes überprüfen, wahrscheinlich haben Sie eine große Laufleistung, die Ringe klemmen und Sie benötigen eine Generalüberholung. Dekarbonisierung wird nicht möglich sein, Sie müssen es einmal gut und für lange Zeit tun.
2. Schütteln, Vibrationen im Leerlauf. Eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl kann helfen. Der zweite Grund ist vielleicht ein Luftleck, Sie müssen den Ansaugkrümmer entfernen, die Dichtungen ersetzen und alles berücksichtigen.

Im Allgemeinen sind BSE, BFQ, BSF und BGU stromsparende, aber sehr einfache und zuverlässige Motoren, die bei normaler Wartung und regelmäßigem Ölwechsel problemlos 400-500 Tausend km und sogar mehr zurücklegen.

Motornummer

Suchen Sie es an der Verbindung von Motor und Box.

Motortuning BSE BFQ BSF

Diese Motoren wurden für das gemütliche Fahren in der Stadt entwickelt und bei ihrer Entwicklung wurde kein Sport impliziert. Trotzdem kann man hier aggressive Firmware einfüllen und bekommt 110 oder sogar bis zu 115 PS. Dies geschieht jedoch nicht einmal für die Leistung, sondern um die übermäßige Stumpfheit des Motors zu beseitigen.

Wir haben gute Nachrichten für diejenigen, die einen neuen Octavia, Yeti oder Golf kaufen möchten, aber Angst vor TSI-Motoren haben. In diesem Jahr kam ein neuer 1.6 CWVA-Benzin-Saugmotor aus der VAG-Schmiede. Skoda Octavia und Volkswagen Golf in Weißrussland können heute damit gekauft werden. Übrigens zu einem sehr günstigen Preis. Aber was ist der neue 1,6 MPI und wie "reitet" er? Yuri Gladchuk hat das verstanden.

Die Buchstabenbezeichnung der Neuheit lautet CWVA. Installiert (und wird installiert) bei einigen VAG-Modellen für alle Märkte außer europäischen Ländern. Octavia und Golf stehen Weißrussen jetzt mit diesem Motor zur Verfügung. Auch der Skoda Yeti wird nächstes Jahr erscheinen.

Der neue Motor darf nicht mit dem „Polosedan“ 1.6 MPI (CFNA) verwechselt werden. Auch die Aussage, es basiere auf dem einst berühmten BSE, ist falsch. Das sind völlig unterschiedliche Aggregate.

EA211 statt EA111

Werfen wir zunächst einen Blick auf die VAG-Motorenlinien.

Die neuen Motoren der EA211-Serie (einschließlich der CWVA) ersetzen den EA111. Letztere werden seit 2005 produziert, die Baureihe umfasst sowohl Saug- als auch Turbomotoren. Wir haben die am weitesten verbreiteten davon 1.2 und 1.4 TSI. Vor kurzem haben wir darüber geschrieben - vorausgesetzt, sie werden ordnungsgemäß gewartet, sollten Sie keine Angst vor diesen Motoren haben. Das Hauptaugenmerk sollte darauf liegen. Und was ist mit den neuen Motoren?

Im Jahr 2013 wurde der EA111 durch eine neue Volkswagen-Reihe von Benzin-Kleinwagen EA211 ersetzt. Im Bereich der VAG-Motoren gibt es voluminösere 1.8 und 2.0 TSIs - sie wurden ebenfalls aktualisiert und sind Vertreter der dritten Generation der EA888-Baureihe. Die Baureihe EA211 umfasst TSI (Turbo-Benzinmotoren mit Direkteinspritzung), TGI (Turbo-Motoren mit Direkteinspritzung für Benzin und Gas) und MPI (Benzin-Saugmotoren mit Saugrohreinspritzung). Das Arbeitsvolumen der Aggregate beträgt 1,0, 1,2, 1,4 und 1,6 Liter, die Leistung reicht von 60 bis 150 PS.

Die Unterschiede zwischen VAG TSI- und MPI-Motoren können Sie in unserem nachlesen. Es muss nur klargestellt werden, dass nun einige TSI (TFSI) ein duales Einspritzsystem sowohl im Saugrohr als auch direkt in den Zylindern mit zwei Reihen von Injektoren haben können.

Die modulare Plattform MQB für neue Produkte des VAG-Konzerns setzt auch eine gewisse Vereinheitlichung der Motoren voraus – dies ist einer der Gründe für die Entstehung einer modularen Ottomotoren-Baukastenfamilie. Bei der Motorenentwicklung wird nun die maximale Vereinheitlichung verschiedener Komponenten und Module genutzt, was eine hohe Flexibilität bei der Herstellung spezifischer Designs bietet. Einfach ausgedrückt, vereinfacht diese Lösung Design und Produktion - das Unternehmen spart bei der Entwicklung neuer Autos erheblich Geld.

Die Volumina der neuen modularen Motoren EA211 sind gleich, aber die Hardware ist jetzt völlig anders - die Motoren sind strukturell anders als beim alten EA111. So erhielten sie alle 4 Ventile pro Zylinder, wurden kompakter, außerdem verloren viele Teile an Gewicht. Die Motoren sind im Schnitt um 30 % leichter geworden. Die Turbine (sofern vorhanden) und der im Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer (!) wurden nun wieder zurück versetzt.

Ja, ja, der Auspuffkrümmer und der Zylinderkopf sind ein Gussteil mit eigenem Kühlkreislauf, wodurch mehrere Probleme auf einmal gelöst werden konnten: Beschleunigung der Erwärmung des Neutralisators (dadurch Reduzierung der CO-Emissionen) und des Fahrzeuginnenraums während einer Kaltstart und dann die Abgase bei Volllast zu kühlen, um die Lebensdauer des Turboladers zu erhöhen. Der Katalysator sitzt übrigens direkt hinter dem Turbolader, was die Aufwärmzeit weiter verkürzt.

Geprüft: EA211-Motoren erreichen sehr schnell die Betriebstemperaturzone. Obwohl sich die Konstrukteure auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO-Emissionen konzentrierten, bedeutet ein schnelles Aufwärmen des Motors auch eine Erhöhung seiner Ressourcen.

Jetzt kommt nur noch ein Aluminium-Zylinderblock mit Grauguss-Laufbuchsen zum Einsatz (bisher hatte der 1.4-Motor einen Grauguss-Zylinderblock). Die MQB-Plattform erforderte die gleiche Anordnung der Motoren im Motorraum - viele Halterungen sind vereinheitlicht. Die Aggregate sind im gleichen Winkel von 12 Grad eingebaut, was zu einem kürzeren vorderen Überhang führt und die Aufteilung der Kabine verbessert.

Alle Motoren haben die Steuerkette verloren, der Antrieb erfolgt jetzt nur noch über einen Zahnriemen und ist wartungsfrei. Eine weitere Innovation ist ein Zweikreis-Kühlsystem. Der Ladeluftkühler (Ladeluftkühler) war früher luftgekühlt, gibt jetzt aber Wärme an das Kühlmittel ab. In diesem Fall ist das Aggregat selbst in das Saugrohr integriert. Und für europäische und einige andere Märkte ist es möglich, beim Fahren mit Teillast bei 1400-4000 U / min zwei Zylinder abzuschalten.

Werturteile über die Zuverlässigkeit werden wir unterlassen. Tatsache ist jedoch, dass Volkswagen versucht hat, eine Reihe von Problemen der "alten" TSI zu beseitigen. Langes Warmlaufen bei kaltem Wetter (der Hersteller musste bisher eine zusätzliche Innenraumheizung einsetzen) und die nicht ganz gelungene Konstruktion des Steuerkettentriebs gehören der Vergangenheit an. Außerdem wurde die thermische Belastung des Turboladers reduziert. Auch verbraucherseitig sieht alles sehr ordentlich aus: Die Motoren erwiesen sich als beschleunigend, elastisch, sparsam, mit geringem CO-Ausstoß. Angesichts des "geschädigten" Rufs von VAG mit Fällen von Steuerketten-Hopping und der erheblichen Mittel, die für die Entwicklung modularer Technologien aufgewendet wurden, ist es unwahrscheinlich, dass der Hersteller die Freigabe eines Rohprodukts riskiert. Darüber hinaus bedeutet Vereinheitlichung, dass im Falle der Erkennung von beispielsweise einer defekten Einheit der Rückruf von Maschinen ein riesiges Ausmaß erreichen kann! Daher sind wir fast sicher, dass die Motorenlinie vor dem Serienstart einen ernsthaften Test zur Identifizierung von Schwachstellen bestanden hat. Aber wie es in der Praxis ausgehen wird - die Zeit wird es zeigen.

Betrachten Sie das Design und die Eigenschaften des neuen "Saugers".

1,6 MPI (CWVA) - ein Mittel gegen "Turbophobie"

Der neue 1,6-MPI-Motor wurde für Märkte entwickelt, in denen einige Käufer auf kleine Turbomotoren und DSG-Boxen ausgerichtet sind, für Länder, in denen die Kraftstoffqualität zweifelhaft ist und die Betriebsbedingungen nicht sehr günstig sind. Auch hier weniger Teile - das Design ist zuverlässiger, das Auto selbst ist billiger (aber nicht in der Zollunion, wo 1,6 Zollabfertigung teurer ist als der 1,2 TSI mit ähnlichen Eigenschaften).

Die technischen Eigenschaften des neuen Motors sind wie folgt: 110 PS. und 155 Nm, Arbeitsvolumen - 1598 Kubikmeter. cm, Verdichtungsverhältnis - 10,5: 1, Kolbenhub - 86,9 mm. Entspricht den Euro-5-Toxizitätsstandards. Ausgestattet mit 5-Gang-"Mechanik" oder 6-Gang-Automatikgetriebe 09G von Aisin.

Grob gesagt ist der neue 1,6 MPI nichts anderes als eine atmosphärische Variation der Motoren der TSI EA211-Reihe. In dieser Zeile ist, wie wir wissen, alles maximal vereinheitlicht, wie im "Lego"-Konstruktor. Im Vergleich zu den EA211-Turbomotoren unterscheidet sich der CWVA jedoch durch Zylinder und Kolben mit größerem Durchmesser; Fehlen eines Turboladers und eines Einlassluft-Ladeluftkühlers (Ladeluftkühler); Fehlen einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe; Zylinderkopf und Ansaugkrümmer, angepasst für verteilte Benzineinspritzung. Darüber hinaus verfügt der 1.6-Motor über ein anderes Luftfiltergehäuse, das sich über dem Zylinderkopf befindet. "Eigenes" Arbeitsvolumen, hohe Kompressionsrate. Der Motor unterscheidet sich in anderen Details und Parametern. Die Hauptsache ist jedoch, dass die Architektur der Motoren der EA211-Reihe üblich ist, die "Beine" des neuen Motors "wachsen" aus 1,2 und 1,4 TSI.

Gehen wir die einzelnen Knotenpunkte, Servicevorschriften genauer durch und begutachten den Skoda Octavia mit 1,6 MPI live.

Unter der Haube sind der Skoda Octavia und der Volkswagen Golf VII mit 1,6-MPI-Motor alle gleich, aber es gibt noch kleine Unterschiede. So verfügt der Golf beispielsweise über eine zusätzliche Geräuschdämmung und eine Gas-Motorhaubenstrebe, die beim Octavia nicht zu finden ist. Der Zugang zu allen Aggregaten, Tanks und Scheinwerfern ist frei, es gibt viel Platz. Der Motor ist sehr kompakt. All dies soll Wartung und Reparatur vereinfachen.

Das Luftfiltergehäuse befindet sich über dem Zylinderkopf. Diese Maßnahme schafft Platz im Motorraum, es müssen keine zusätzlichen Rohre eingezäunt werden.

In der Beschreibung der neuen Motorenreihe heißt es: „Der EA211 zeichnet sich durch seine Bereitschaft aus, die Anforderungen der künftig geltenden Umweltnormen EU6, SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle – Umweltklasse in den USA) zu erfüllen – und einen Elektroantrieb zu nutzen."

Links neben dem Aggregat in Fahrtrichtung im Motorraum ist ganz frei: Die neue Baureihe EA211 ist wirklich bereit für den Elektroantrieb. Der Akku hat eine Kapazität von 51 Ah. Es gibt jedoch auch eine Plattform für die Installation mit einer größeren Fläche als die Batterie selbst - andere Versionen von Octavia und Golf implizieren das Vorhandensein eines Start / Stopp-Systems.

Trotzdem ist es schwierig, sich dem Steuertrieb zu nähern - um ihn zu erhalten, müssen Sie den Motor aufhängen.

Der Riemen wird durch eine automatische Spannrolle gespannt, die ihn gleichzeitig über Wülste führt. Wie in der technischen Dokumentation angegeben, entspricht die Lebensdauer des Riemens durch den Einsatz moderner technischer Lösungen, wie zum Beispiel Glasfaserverstärkungen, der Lebensdauer des gesamten Autos. In Weißrussland gibt es jedoch eine Regelung für den Zahnriemenwechsel – dazu weiter unten mehr. Diese Zahnriemen wurden übrigens ursprünglich für den Steuertrieb von Dieselmotoren entwickelt, in denen sie hohen Belastungen standhalten müssen. Werden sie lange Läufe bewältigen? Mal sehen.

Die Steuerzeitenregler arbeiten nach dem Prinzip hydraulischer Schwenkmotoren. Bei einem 1,6-MPI-Motor haben wir nur am Einlass einen Phasenschieber.

Der Zylinderblock besteht aus Aluminiumguss mit gusseisernen Laufbuchsen (die vorherigen 1.4 TSI-Motoren hatten einen gusseisernen Zylinderblock). In der EA211-Reihe ist der Zylinderdurchmesser der Hauptparameter, anhand dessen Sie den Zylinderblock von Vierzylindermotoren unterscheiden können. Beim 1,2-Motor entspricht er 71,0 mm, 1,4 - 74,5 mm, 1,6 - 76,5 mm. Die Überholung des Motors beinhaltet den Austausch des kurzen Blocks.

Der Kurbeltrieb der neuen Motoren ist laut Hersteller auf eine Reduzierung der bewegten Massen und weniger Reibung ausgelegt. „Kurbelwellen, Pleuel und Kolben sind so gewichtsoptimiert, dass selbst bei Dreizylindermotoren auf den in solchen Fällen üblichen Einsatz einer Ausgleichswelle verzichtet werden konnte“, heißt es in der technischen Dokumentation.

MPI-Motoren, die geringeren Belastungen ausgesetzt sind, verwenden gegossene Kurbelwellen, während TSI-Motoren geschmiedete Kurbelwellen verwenden. Zur weiteren Gewichtsreduzierung wurden Hohlräume in die Kurbelwellenwangen gebohrt. All diese Maßnahmen reduzieren laut Herstellerangaben die Massenkräfte der beweglichen Teile und damit die Belastung der Hauptlager.

Bei den neuen Motoren haben die Ingenieure das Gewicht wo immer möglich reduziert, einschließlich des ShPG.

Bei der Entwicklung von Aluminium-Zylinderköpfen wurde vor allem auf die breitere Nutzung der Abgasenergie zur Beschleunigung der Motorerwärmung geachtet. Die Merkmale des Aggregats sind 4 Ventile pro Zylinder, ein quer verlaufender Kühlmittelfluss, ein eingebauter Abgaskrümmer, die Möglichkeit, alternative Kraftstoffe zu verwenden (wir erinnern uns, dass es in der EA211-Reihe Motoren gibt, die für den Betrieb mit Erdgas geeignet sind). Ein im Zylinderkopf integrierter Abgaskrümmer sorgt zudem für ein schnelleres Anfahren der Lambdaregelung.

Alle Motoren der EA211-Familie verwenden ein Zweikreis-Kühlsystem. Gleichzeitig ist die Temperatur des im Zylinderblock und im Zylinderkopf zirkulierenden Kühlmittels unterschiedlich. Die Temperaturregelung erfolgt über zwei Thermostate, die in einem Gehäuse vereint sind. In dieses Gehäuse ist die Kühlmittelpumpe integriert. Der Antrieb erfolgt über einen Zahnriemen von der Auslassnockenwelle.

VAG-Ingenieure behaupten, dass dieses Schema eine Reihe von Vorteilen hat. Der Zylinderblock erwärmt sich schneller, Reibungsverluste im Kurbeltrieb werden durch höhere Temperaturen im Zylinderblock reduziert. Durch das niedrigere Temperaturniveau im Zylinderkopf wird die Kühlung der Brennräume verbessert. Dadurch wird die Füllung der Zylinder verbessert, die Detonationsneigung verringert. Bei MPI-Motoren öffnet das Zylinderkopfthermostat bei einer Kühlmitteltemperatur von 80 °C. Der zweite Thermostat (für den Zylinderblock) öffnet, wenn er 105 ° C erreicht.

Die Ölwanne des 1,6 MPI-Motors besteht aus zwei Teilen. Das Oberteil besteht aus Aluminium, das Unterteil ist aus Stahlblech gestanzt. Im oberen Teil der Ölwanne befindet sich eine ungeregelte Ölpumpe (ohne zwei Öldruckstufen, wie bei einigen anderen Motoren der Baureihe) an der sich die Halterung für den Ölfilter befindet. Das heißt, diese verwundbaren Knoten befinden sich relativ tief über dem Boden. Aber der untere Teil der Palette ist aus Stahl - also zuverlässiger.

Die Unterseite des Motors und des Getriebes sind nur mit einer Plastikmanschette bedeckt. Sie können jedoch zusätzlich einen Kurbelgehäuseschutz aus Metall erwerben und einbauen.

Zum Thema Serviceintervall haben wir mit den Spezialisten der offiziellen Vertreter von Skoda und Volkswagen in Weißrussland gesprochen.

Der offizielle Skoda-Service bietet alle 15.000 km oder einmal im Jahr einen Öl- und Ölfilterwechsel an, je nachdem, was zuerst eintritt. Der Luftfilter sollte alle 30.000 km gewechselt werden, Kerzen - alle 60.000 km. Der Zahnriemenwechsel wird vom Hersteller nicht geregelt. Die FELOKT-Service-Spezialisten behaupten jedoch, dass nach 60.000 km Laufleistung das Aggregat überprüft wird und ab 120.000 km ein Riemenwechsel empfohlen wird.

Gemäß der Routinewartungsliste für den 1,6-MPI-Motor des offiziellen Volkswagen-Service sollte der Zahnriemen bei 240.000 km gewechselt werden. Ansonsten ist alles identisch. In beiden Fällen wird der Ölwechsel des Automatikgetriebes und des Kraftstofffilters, der mit dem Kraftstoffversorgungsmodul kombiniert und sich im Tank befindet, nicht geregelt.

1,6 MPI ist für die Verwendung von ROZ 95-Benzin ausgelegt, aber Benzin 91 oder höher ist zulässig.

Da Octavia mit 1,6 MPI übrigens auf Hochtouren ist, möchte ich noch einmal auf einige positive Nuancen aufmerksam machen. Zunächst stellen wir ein einfaches und wartbares Aufhängungsschema fest: vorne - McPherson mit Stahlhebeln und einem Kugelbolzen (!), hinten - ein Balken mit beabstandeten Stoßdämpfern und Federn. Hallo Passat B3! Außerdem ist es noch einfacher, die hinteren Stoßdämpfer zu wechseln als im heiligen Volkswagen-Modell für Weißrussen ...

In Sachen Fahrwerk ist der Golf VII gleich. Bei einigen anderen Motoren im Golf und Octavia kommt zwar hinten ein Mehrlenker-Schema zum Einsatz.

Zweitens sind alle Nischen und teilweise der Boden mit Kunststoffschutz versehen. Gleichzeitig hat der Hersteller, wie Sie sehen können, nicht an Korrosionsschutzmastix gespart - die 12-Jahres-Garantie gegen Perforationskorrosion an der Karosserie wurde nicht ohne Grund gegeben ...

Wie gehts?

Die Schlüssel für einen Skoda Octavia mit 1,6 MPI und Schaltgetriebe wurden uns übergeben. Erster Eindruck: "atmosphärischer" Octavia nach früher getesteten 1.4 und 1.8 TSI - eine Option für Rentner. Auch die Geräuschisolierung scheint im Vergleich zu den teureren Octavia-Optionen schwächer zu sein. Es gibt auch nicht die fantastische Elastizität, die TSI-Motoren bieten.

Aber das ist nur der erste Eindruck. Ein Blick in die Preislisten genügt – und alles passt. Ein groß aussehendes Auto mit diesem Motor wiegt nur 1225 kg. In Wahrheit ist ein 110-PS-1.6 MPI mehr als genug für sie. Der Motor hat nicht genug Sterne vom Himmel, aber er hat auch nicht das Gefühl, dass der Motor mit dem Gewicht des Autos schwer zurechtkommt. Für ein solches Volumen kann es sogar als recht dynamisch bezeichnet werden.

Dazu kommt das knackige Schalten eines Handschaltgetriebes mit gut abgestimmten Übersetzungen. Beim Start gibt es keine Probleme, da die "Tiefs" ausdrucksvoller sind als beim gleichen 1.2 TSI. Ab 2000 U/min ist ein spürbarer Pick-up zu spüren, und für eine dynamischere Beschleunigung kann die Tachonadel über 4000 U/min gedreht werden. Bei 100 km/h im fünften Gang werden übrigens etwas weniger als 2500 U/min erreicht.

Wer dynamisches Fahren liebt, dem empfehlen wir dennoch den Aufpreis für die 140-PS-Version mit 1.4 TSI. Laut Passdaten beträgt der Unterschied bei der Beschleunigung auf 100 km/h nur 2,2 Sekunden, aber nach subjektivem Empfinden ist das Himmel und Erde! Dennoch machen sich 250 Nm 1,4-Liter-Turbomotor gegen 155 Nm „atmosphärische“ bemerkbar. Aber für diejenigen, die Wert auf Einfachheit des Designs und Zuverlässigkeit legen, werden 1,6-MPI-Versionen mit "Mechanik" oder hydromechanischer "Automatik" angesprochen. Andererseits können sowohl der 1.2 TSI als auch der 1.4 TSI durch einen geringeren Kraftstoffverbrauch deutlich Geld sparen ...

Site-Urteil

Als Alternative zu den TSI-Motoren erschien 2014 1,6 MPI im VAG-Antriebsstrangprogramm. In Weißrussland sind derzeit Octavia und Golf damit unseres Wissens trotz etwas schlechterer Beschleunigungsdynamik, einfacher Traktionskontrolle und höherem Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum 1.2 TSI gut nachgefragt. Die Vorteile von MPI sind Zuverlässigkeit (je weniger Baugruppen und Teile, desto geringer die Ausfallwahrscheinlichkeit) und geringere Anforderungen an die Kraftstoffqualität im Vergleich zu Motoren mit Direkteinspritzung. Darüber hinaus bietet 1.6 eine ehrliche hydromechanische 6-Band "Automatik".

Über die Wahl zwischen TSI und MPI kann man lange streiten, aber bisher votiert der weißrussische Verbraucher bei Skoda für letztere Option. Bei Volkswagen kaufen Weißrussen häufiger Golf mit 1,4 TSI und 1,6 MPI als mit 1,2 TSI. Laut Händler liegen die Verkaufszahlen des Golf mit 1,6 MPI und 1,4 TSI derzeit in etwa gleichauf.

Der Motor ist komplett neu, er ist in der EA211-Linie enthalten und kopiert an einigen Stellen das Design und die technischen Lösungen seiner Pendants in der Serie. Bisher können wir nur Rückschlüsse auf Verbrauchereigenschaften und innovative technische Lösungen ziehen – hier ist die Aggregatereihe wirklich gelungen. Es ist zwar sehr peinlich, dass es keine Regelung für den Austausch von Kraftstofffilter und Öl im Automatikgetriebe gibt. Was die weit verbreitete Verwendung von Aluminium anstelle von Stahl und Gusseisen in Motoren angeht, führt kein Weg daran vorbei ...

Wie das alles funktionieren wird - die Zeit wird es zeigen. Wir warten auf Feedback von den Eigentümern.

Preise und Konfigurationen von Autos mit 1,6 CWVA

Skoda Octavia mit 1,6 MPI-Motor wird auf dem weißrussischen Markt in zwei Karosserievarianten (Liftback oder Kombi) und drei Ausstattungsvarianten angeboten: Active, Ambition und Elegance. Sie können zwischen einem 5-Gang-Schaltgetriebe und einer hydromechanischen 6-Gang-Automatik wählen.

Der Skoda Octavia Liftback-Version mit 1,6-MPI-Motor und "Mechanik" in der Active-Erstkonfiguration kostet 15.990 Euro (19.900 US-Dollar). Dieser ist 190 Euro teurer als die Basisversion Octavia mit 1.2 TSI-Motor. Aber die Sauger-Ausstattungsvarianten Ambition und Elegance sind aufgrund der angebotenen Rabatte immer noch günstiger als die 1.2 TSI-Ausstattungsvarianten. Die Basisversion, allerdings mit Kombi und 1,6-Liter-Motor, soll 17.240 Euro kosten. Das Basis-Active-Paket umfasst Fahrer- und Beifahrerairbag, ABS, ESP, Elektroantrieb und elektrisch beheizbare Spiegel, elektrische Fensterheber vorn, BLUES-1 DIN Audiosystem (AM/FM/USB/Aux-in), Zentralverriegelung, elektromechanische Servolenkung, Paket für schlechte Straßen (ohne Kurbelgehäuseschutz). Für die Klimaanlage müssen Sie 1290 Euro extra bezahlen. Automatikgetriebe für "Sauger" gibt es ab der Ausstattungsvariante Ambition (18.800 Euro).

Der Skoda Octavia Liftback in den Ausstattungsvarianten Ambition und Elegance mit 1,6 MPI und einem Schaltgetriebe lief zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Materials: Der erste wird auf 16.700 Euro (20.780 US-Dollar) geschätzt, der zweite kostet 18.400 Euro (22.89 US-Dollar). .

Der günstigste dreitürige Volkswagen Golf Trendline mit 1,6-MPI-Motor kostet 23.056 US-Dollar, das sind 1239 US-Dollar teurer als die baugleiche Version, jedoch mit 1,2 TSI. Das Paket umfasst sieben Airbags, elektromechanische Servolenkung, ABS, ESP, elektronische Differenzialsperre XDS, Klimaanlage, Audiosystem Composition Color mit 12,7-cm-Touchscreen, Elektroantrieb und beheizbare Spiegel, elektrische Fensterheber vorn, Zentralverriegelung, automatische Feststellbremse mit Assistent komfortables Anfahren beim Bergauffahren, Vorbereitung des Fahrzeugs für den Betrieb in den Ländern der nördlichen Klimazone usw. Die automatische Version kostet 25.247 US-Dollar. Der Top-Fünftürer Golf c MPI – Trendline Sonder Plus – wird für 26.910 US-Dollar angeboten. In einem solchen Auto gibt es eine "Automatik", Klimaanlage, elektrische Fensterheber hinten, Parksensoren vorn und hinten, elektrische Heizung der Vordersitze usw.

Für genauere Informationen über die Verfügbarkeit von Autos, Ausrüstung und Preisen empfehlen wir, sich an Händler zu wenden.

Die Redaktion bedankt sich beim offiziellen Vertreter von Skoda in Weißrussland, FelOct-Service, und beim offiziellen Volkswagen-Importeur Atlant-M Farzoighandel.

Wir suchen immer noch nach Autos, die in Weißrussland neu gekauft und mit TSI-Motoren mit hoher Laufleistung (von 200 bis 300.000 km) ausgestattet sind.

Die dritte Generation des Skoda Octavia (A7-Karosserie) kam im Juni 2013 mit einer komplett neuen Triebwerksreihe der Baureihe EA211 auf den russischen Markt, die die alten EA111-Motoren ersetzte. Die Motorenpalette umfasste dann die Benzin-„Turbo-Fours“ 1.2 TSI, 1.4 TSI und 1.8 TSI sowie den dazugehörenden 2.0 TDI Diesel. Einige Monate später, im Frühjahr 2014, entschied sich der Hersteller jedoch, den ursprünglichen 1,2-TSI-Turbomotor durch einen 1,6-MPI-Saugmotor zu ersetzen. Eine solche Rochade entstand offenbar aus dem Wunsch, den Kreis potenzieller Käufer auf Kosten derjenigen Autobesitzer zu erweitern, die den aufgeladenen Motoren und ihren DSG-„Robotern“, aus denen sie zusammengehören, misstrauisch sind und dies noch nicht vollständig getan haben den Status eines problematischen Checkpoints losgeworden. Käufern dieser Art schien eine Modifikation mit Saugmotor, ergänzt durch das klassische Aisin-Automatikgetriebe mit 6-Gang, sicherlich ein echter Apologet der Zuverlässigkeit. Für die neue Version sprach auch ein eher niedriger Preis. Was können wir von einem Skoda Octavia mit 1,6 MPI Motor erwarten und welche Schwächen/Stärken lassen sich bei einem Turbomotor feststellen?

Was ist ein 1,6-MPI-Motor?

Zunächst einmal kann es nicht schaden, über die Gestaltungsmerkmale der atmosphärischen „Vier“ zu sprechen. Das mit dem CWVA-Index ausgezeichnete Aggregat ist eine Neuentwicklung auf Basis der Turbomotoren der EA211-Familie. Der "Sauger" hat sich fast alle Basisteile von seinen Artgenossen geliehen: einen leichten Aluminium-Zylinderblock mit gusseisernen Laufbuchsen, einen Blockkopf mit integriertem Abgaskrümmer, einen 16-Ventil-Zahnriemen, ein Zweikreis-Kühlsystem, ein einheitliches Montageschema für die MQB-Plattform. Gleichzeitig wurden alle "aufgeladenen" Komponenten - ein Kompressor, ein Ladeluftkühler und eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe - aus der Architektur ausgeschlossen.

Die Volumenvergrößerung wurde durch den Einbau von Kolben mit größerem Durchmesser und die Vergrößerung ihres Hubs (der Radius der Kurbelwellenkurbel wurde vergrößert) erreicht. Der Zylinderkopf wurde für ein Mehrpunkt-Einspritzsystem aufgerüstet. Aus dem entstandenen Aggregat mit einem Volumen von 1598 Kubikmetern. sehen geschafft, 110 PS zu "entfernen". Leistung und 155 Nm Drehmoment. Der Zahnriemen des 1,6-MPI-Motors verwendet (allerdings wie bei anderen Motoren der EA211-Serie) einen Zahnriemen, der 120.000 km "laufen" kann. Bei diesem Kilometerstand wird empfohlen, ihn zu ändern.

Technische Eigenschaften des 1,6 MPI 110 PS Motors:

Ausstattung Skoda Octavia A7 mit 1,6-MPI-Motor

In Bezug auf die technischen Eigenschaften ist der Skoda Octavia mit einem 1,6-Liter-"Saug"-MPI der Modifikation mit einem 1,2-TSI-Turbomotor in vielerlei Hinsicht unterlegen. Er beschleunigt beispielsweise langsamer (12 gegenüber 10,5 Sekunden) und verbraucht mehr Kraftstoff (6,7 gegenüber 5 Liter). Doch wie die Praxis zeigt, lassen sich viele Autofahrer bei der Autowahl vor allem vom Kriterium der Zuverlässigkeit leiten. Und hier hat der Octavia 1.6 einen Vorteil – was auch immer man sagen mag, das atmosphärische Aggregat ist mangels einer kapriziösen Aufladung weniger störanfällig und die verteilte Einspritzung stellt im Gegensatz zur Direkteinspritzung weniger Anforderungen an die Kraftstoffqualität. Außerdem gibt es neben dem MPI-Motor eine traditionelle hydromechanische „Automatik“, die großes Vertrauen genießt.

Skoda Octavia 1.6 MPI Technische Daten:

Welche Probleme können bei einem 1,6 MPI 110 PS Motor auftreten?

Eines der Hauptmerkmale des 1,6-Liter-MPI-Motors ist der hohe Ölverbrauch, und auch neuere Motoren haben einen erhöhten Appetit. Solange der Ölverlust für Abfälle die zulässigen Grenzen nicht überschreitet, besteht kein Grund zur Sorge. Ein alarmierendes Signal, das auf mögliche Probleme hinweist, ist eine Verbrauchssteigerung auf 500 Gramm pro tausend Kilometer oder mehr. Hier sollten Sie bereits einen Fachmann kontaktieren, um die Gründe für den Ölverbrauch herauszufinden.

Die Neigung zu erhöhtem Ölverbrauch des 1,6-MPI-Motors liegt vor allem an seinen konstruktiven Merkmalen - der geringen Dicke der Kolbenringe, dem geringen Gewicht und der Höhe der Kolben. Die Verkleinerung und Gewichtsreduzierung dieser Teile trägt dazu bei, Reibungsverluste zu reduzieren, was eine bessere Kraftstoffeinsparung und eine Minimierung von Schadstoffen in den Abgasen ermöglicht. Gleichzeitig „verdaut“ ein solches CPG schwere Lasten schlechter und wird empfindlicher auf die Motorbetriebsarten und die Qualität des verwendeten Öls. In einer bestimmten Situation kann die Kolbengruppe überhitzen, was zwangsläufig die Funktion der Kompressions- und Ölabstreifringe beeinträchtigt, die ihre Funktionen nicht mehr vollständig erfüllen können. Dadurch gelangt mehr Öl in den Brennraum als es sein sollte, seine Verbrennung führt zur Bildung von Ablagerungen an den Zylinderwänden und Kolbenhemden.

Zu den möglichen Gründen für den hohen Ölausbrand des CWVA 1,6 MPI-Motors zählen die besondere Struktur der nach dem Honen erhaltenen Zylinderlauffläche, eine unzureichende Vorspannung der Ölabstreifringe und Konstruktionsfehler bei der Umrüstung eines Turbomotors auf einen atmosphärischen eine werden auch genannt.

Um sich vor vorzeitigen Problemen zu schützen, müssen Sie beim Betrieb Ihres Skoda Octavia 1.6 in jedem Fall einige einfache Regeln beachten:

1. Nur vom Hersteller empfohlenes Motoröl verwenden, Fälschungen vermeiden, Öle mit besseren Reinigungseigenschaften und geringer Neigung zur Ablagerungen bevorzugen.
2. Wechseln Sie das Motoröl rechtzeitig. Pünktlichkeit bedeutet nicht den Kilometerstand, sondern die tatsächlich geleisteten Stunden und den tatsächlichen Zustand.
3. Kontrollieren Sie regelmäßig den Ölstand und wenden Sie sich bei schnellem Absinken unbedingt an das Servicecenter.
4. Motor möglichst nicht überhitzen, ungünstige Fahrmodi (längeres Stehen im Stau bei Hitze) ausschließen.

Grundsätzlich müssen alle diese Maßnahmenkomplexe vom Besitzer eines modernen Autos durchgeführt werden, außer dass der Besitzer des Autos in diesem speziellen Fall die Regeln der Wartungsarbeiten besser beachten muss.

Einige Schlussfolgerungen

Der Auftritt in der Reihe der Skoda Octavia A7-Motoren des 1.6 MPI 110 PS-Motors. kann eindeutig als positiver Moment gewertet werden. Autofahrer haben mehr Freiheit bei der Wahl von Antrieben und Getrieben. Das neue Aggregat ist nach den neuesten Trends im Motorenbau konzipiert, erfüllt die Euro-5-Umweltnorm und verfügt über gute Verbrauchereigenschaften. Darüber hinaus wird dem Netzteil die Rolle des Basisgeräts zugewiesen, dh die Modifikationen, die es durchführt, sind am günstigsten. Ab Oktober 2016 beginnt der Preis für den Skoda Octavia 1.6 MPI bei 899 Tausend Rubel (Version mit 5-Gang-"Mechanik").

Octavia für den russischen Markt war zunächst mit im Ausland montierten 110-PS-Motoren ausgestattet. Im September 2015 wurde die Motorenproduktion in einem Werk in Kaluga aufgenommen. Derzeit sind atmosphärische "Vierer" der 1.6-Serie ЕА211 auf mehreren Volkswagen / Skoda-Modellen gleichzeitig installiert. Dazu zählen neben dem Octavia auch Yeti, Rapid, Polo und Jetta.

Es war mit mehreren Optionen für Kraftwerke ausgestattet, darunter sowohl atmosphärische als auch turboaufgeladene Motoren. Die Modifikation mit einem 1,6-Liter-"Saug"-BSE mit einer Leistung von 102 PS war sehr beliebt. Dieser Motor, der viele positive Bewertungen erhalten hat, gilt als einer der zuverlässigsten und problemlosesten im Aggregateprogramm des Volkswagen Konzerns.

Der Produktionsstart von 1,6 MPI-Motoren mit dem BSE-Index geht auf das Jahr 2005 zurück. Der Motor wurde auf Basis des 1,6-Liter-Benziners "vier" BGU entwickelt. Im Prinzip haben diese beiden Motoren ein ähnliches Gerät, das eine Weiterentwicklung einer noch älteren Motorenreihe ist, zu der beispielsweise ein Aggregat mit dem ADP-Index gehört. Generell gehören alle diese Kraftwerke zur EA827-Familie, die ihre Geschichte seit 1972 anführt.

Konstruktionsmerkmale und Eigenschaften des 1,6-MPI-BSE-Motors

Der Schlüssel zur Zuverlässigkeit von BSE-Motoren ist ein einfaches, bewährtes Design. Die Basis bildet ein Zylinderblock aus Aluminium mit Laufbuchsen aus Gusseisen. Der Zylinderdurchmesser beträgt 81 mm, der Kolbenhub beträgt 77,4 mm, das Verdichtungsverhältnis des Arbeitsgemisches beträgt 10,5:1. Multipoint Multipoint Injection, Steuerung Simos 7. Der Kraftstoff wird über Injektoren einem Kunststoff-Saugrohr mit variabler Geometrie zugeführt. Die für das Gemisch erforderliche Luftmenge wird anhand der Messwerte des Absolutdrucksensors (MAP-Sensor) berechnet. Der Gasverteilungsmechanismus hat acht Ventile, zwei für jeden Zylinder. Eine Ventilspieleinstellung ist nicht erforderlich, da Hydrostößel dieses Problem lösen. Die Neutralisation der Abgase erfolgt über einen Katalysator, davor und danach gibt es Lambdasonden. In die Abgasanlage ist eine zusätzliche Luftförderpumpe eingebaut, die zu einer schnelleren Aufheizung des Katalysators beiträgt.

Die 1.6 BSE-Motorwartungsvorschriften enthalten eine Reihe von Maßnahmennormen für Motoren. Die Häufigkeit der routinemäßigen Wartung ist dieselbe wie bei anderen Skoda Octavia A5-Motoren. Das Motoröl wird alle 15.000 km gewechselt (bei erschwerten Betriebsbedingungen am besten öfter), die Zündkerzen alle 60.000 km, der Zahnriemen alle 120.000 km (Kontrolle alle 30.000 km). Es ist notwendig, den Zustand des Zahnriemens streng nach den Vorschriften zu überwachen, da sich bei einem Bruch die Ventile verbiegen, was mit teuren Reparaturen droht.

Motorspezifikationen 1,6 MPI 102 PS (BSE-Index):

Technische Daten Skoda Octavia A5 1.6 MPI

Bei allen Vorzügen des 102 PS starken 1.6 MPI liegt es auf der Hand, dass der Besitzer des Octavia damit nur mit einer ruhigen, maßvollen Fahrt rechnen kann. Die Traktionseigenschaften des Motors reichen kaum aus, um dem 1,3 Tonnen schweren Fahrzeug eine mehr oder weniger akzeptable Beschleunigung zu vermitteln. Wenn das Modell mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet ist, dauert die Beschleunigung auf 100 km / h 12,3 Sekunden, die Modifikation mit einer 6-Gang-Automatik ist noch langsamer - 14,1 Sekunden. Wenn im Stadtverkehr eine solche Dynamik für ein erfolgreiches Rangieren völlig ausreicht, dann muss beim Fahren auf einer Vorortautobahn mit einer Spur in jede Richtung der Zeitpunkt zum Überholen sehr sorgfältig gewählt werden.

Chiptuning kann dem Auto etwas Agilität verleihen, aber es wird keine signifikante Steigerung bewirken. Im besten Fall beträgt die Leistungs- und Drehmomentsteigerung 5-10%, was kaum wahrnehmbar ist. Außerdem ist nicht bekannt, wie sich eine Manipulation des Steuergeräts auf die Motorressource auswirkt. Aber mit den Werkseinstellungen und bei rechtzeitiger Wartung kann der Motor 250-300.000 km "laufen".

Detaillierte technische Eigenschaften des Skoda Octavia A5 mit 1,6 MPI 102 PS Motor:

Hinweis: Daten in Klammern gelten für Versionen mit Automatikgetriebe.

BSE-Motorwartungsmaterialien

Abschließend präsentieren wir eine Liste von Ersatzteilen für die Wartung des 1,6 MPI (BSE) Motors:

• Ölfilter - 06A115561B;
• Luftfilterelement - 1F0129620;
• Zahnriemen Zahnriemen - 06A109119C;
• Kraftstofffilter - 6Q0201051C;
• Zündkerze - 101000033AA.

Der neue 1,6-Liter-VAG-CWVA-Motor ersetzte den berüchtigten CFNA, der in der Polo-Limousine verbaut war. Der CWVA-Motor ist beim neuen Polo, Rapid, Yeti und Octavia im Heck des A7 verbaut.

Der CWVA-Motor wurde auf Basis des 1.4 TSI-Motors produziert, der Block und sein Layout sind absolut identisch, der einzige Unterschied besteht darin, dass beim CWVA keine Turbine vorhanden ist und der Kurbeldurchmesser vergrößert und der Kolbenhub entsprechend vergrößert wird.

Die Steuerkette wurde durch einen Riemen ersetzt; beim Austausch muss der Motor aufgehängt werden, und der Riemen selbst wird alle 120.000 Kilometer ausgetauscht.

Der Auspuffkrümmer ist einteilig mit dem Blockkopf, ein Gussteil und ist für den Turbomotor ausgelegt. Bei einem Turbomotor muss der Gasdurchfluss erhöht werden, die Kanäle werden enger. Es wird viel Widerstand am Auslass geben, aber Sie müssen sich keine Sorgen machen, da die Turbine viel schneller hochfährt und effizienter arbeitet. Bei einem atmosphärischen CWVA ist dieser Krümmer nicht nur nicht beabsichtigt, sondern auch schädlich, da die Abgase in benachbarte Zylinder durchdringen und dies die ungleichmäßige Erwärmung des CPG beeinträchtigt.

Anstelle einer Turbine wird ein Katalysator verbaut, der eine Rückwelle erzeugt, die eine gute Spülung und normales Befüllen der Zylinder verhindert. Wenn dies bei CFNA durch den Einbau eines Spiders (Advanced Exhaust System) gelöst werden könnte, um die Spülung und normale Füllung der Zylinder zu erhöhen, ist dies beim CWVA nicht möglich, da der Auspuff und der Kopf ein Ganzes sind. Der CWVA-Motor ist nicht reparierbar und kann nicht modifiziert oder abgestimmt werden.

CWVA-Ölverbrauch

Auch neu cwva 1.6 mpi beginnt Öl zu verbrauchen, ab etwa 400 Gramm pro tausend Durchlauf.

Warum passiert dies?

Der obere Kompressionsring ist ziemlich dünn und leitet bis zu 70% der Wärme vom Kolben ab, der Benzinkolben hat keinen normalen Kopfsteg, die gesamte Wärmelast geht sofort auf diesen Ring, die Ringe haben keinen Wärmedämpfer, und sie sofort überhitzen und ihre Steifigkeit verlieren. Die Ringe sind dünn ausgeführt und im Inneren des Kolbens leicht abgeschrägt, die Berechnung war, dass die Abgase, die von oben nach unten gehen, diesen Ring ein wenig drücken und gegen die Zylinderwände drücken. Dementsprechend funktioniert der Ring bei unzureichendem Druck in der Brennkammer nicht, passt nicht, überhitzt und beginnt zu lecken. Nach Überhitzung des Kompressionsrings beginnt der Ölabstreifring unter dem Druck der Gase zu leiden, er verbackt und legt sich ab, das Öl in den Ablasslöchern im Kolben beginnt zu brennen und zu verstopfen.

Wie wird man das los?

Nein, der Masloger wird vom Motordesign bereitgestellt. Der Motor spielt für VAG immer noch ein Plus, da er von der Garantie abweicht, der Motor passt perfekt in die Normen, die VAG selbst geschrieben hat.

Der CWVA-Motor verbraucht Öl nach den Normen, die für einen Zweitakt-Motorradmotor vorgeschrieben sind, sie betrachten dies als normale Toleranz. Der Ölstand des CWVA ist sehr leicht zu übersehen. Wenn Sie also ein Auto mit diesem Motor gekauft haben, müssen Sie den Ölstand ständig überwachen.

Der CWVA-Motor verbraucht Öl aus dem Navi, um den erforderlichen Gasdruck aufzubauen, muss die Kammer den CWVA ständig in einem Modus betreiben, wenn die Motordrehzahl etwa 1500-2500 beträgt, und Leerlauf und Fahren im unbelasteten Zustand vermeiden.

Artikelbewertung