Continental contiicecontact 2 Vergleich. Continental IceContact-Reifen: Abmessungen, Eigenschaften, Tests und Bewertungen

Crossover-Reifen unterscheiden sich von Pkw durch verstärkte Seitenwände und Schulterbereich, da sie oft auf Bordsteinen und Straßengräben fahren müssen. Da wir bereits vor einigen Jahren ähnliche Reifen der Dimension 215/65 R16 für kleine Frequenzweichen auf einem Renault Duster getestet haben, haben wir uns dieses Mal für eine Nummer größer entschieden. Audi Q5 wurde als Testwagen genommen.

Liste der getesteten Reifen:

Die Konkurrenten wurden aus verschiedenen Preiskategorien ausgewählt. Die teuersten in unserem Sample sind die Träger der fortschrittlichen Technologien ContiIceContact 2 SUV und Nokian Hakkapeliitta 8 SUV. Für weniger als zehntausend Rubel pro Stück kann man solche Dinge nicht kaufen. Michelin Latitude X-Ice North 2+ ist etwas teurer als 8000. Etwa siebeneinhalb sind nicht weniger berühmte "Zylinder" Goodyear UltraGrip Ice Arctic SUV und Pirelli Ice Zero. Und die bescheidensten im Preis sind die "japanischen" Dunlop Grandtrek Ice 02 (6450 Rubel) und Toyo Observe G3-Ice (6050 Rubel).

Alle Reifen sind vor den Tests 500 km gelaufen. Und direkt in die ... Hölle geliefert. Genauer gesagt in der "Weißen Hölle", wie das Wintertrainingsgelände der Firma Nokian am Ufer des Tammijärvi-Sees genannt wird.

Was hat VBOX gezeigt?

Unser VBOX-Messkomplex kann die Satelliten nicht durch das mit einer dicken Schneeschicht bedeckte Dach erreichen, das die Eisbeschleunigung gerade abdeckt (die Überdachung wird benötigt, um das Eis in einwandfreiem Zustand zu halten). Daher haben wir auf Eis Beschleunigungsdynamik und Bremswege mit Dutron-Geräten mit optischem Sensor gemessen. Für eine größere Genauigkeit der Ergebnisse wurde die Beschleunigungszeit auf 30 s 5 km/h aufgezeichnet und nicht von Grund auf neu.

Den schnellsten Spurt sowie den kürzesten Bremsweg (von 30 auf 5 km/h) zeigte der Audi Q5 auf Nokian-Reifen (2,9 s und 14,4 m). Und die Außenseiter waren Dunlop (Beschleunigung in 4,2 s) und Michelin (Bremsweg 20 m).

Alle nachfolgenden Tests wurden unter freiem Himmel durchgeführt und mit dem VBOX-Komplex gemessen. Auf der Eisschleife zeigte der Q5 die Bestzeit auf Nokian-Reifen - 31,7 Sekunden. Das Ergebnis ist auf Continental-Reifen zwei Zehntel schlechter – Platz zwei. Und am bescheidensten war Dunlop: 33,8 s.

Wir gehen in den Schnee und messen die Beschleunigung bereits vor Ort (von 0 auf 40 km/h), allerdings in zwei Modi. Erstens - ohne zu verrutschen, mit elektronischem "Kragen". Dann – Abschalten der Traktionskontrolle TCS und Schleudern mit allen vier Rädern: Lassen Sie den Allradantrieb zeigen, was er kann.

Die Ergebnisse waren amüsant. Continental und Pirelli erwiesen sich bei Rennen mit eingeschalteter Radschlupf-Regelelektronik als die Besten - 3,3 Sekunden, vier Konkurrenten brauchten nur noch ein Zehntel mehr, Dunlop lag etwas zurück - 3,5 Sekunden.

Die Beschleunigung im Stil von "Gas to the Floor" fiel etwas schneller aus, und die Sitze waren anders verteilt. Bestzeit auf Continental-, Nokian- und Toyo-Reifen. Und die langsamste Beschleunigung – wieder auf Pirelli: Dieselben 3,3 Sekunden wie kurz vor dem Abrutschen. Das heißt, auf diesen Reifen ist es egal, wie man beschleunigt - vnatyag oder rücksichtslos den Schnee sprengen. In der Mitte (3,2 s) lagen die Ergebnisse auf Dunlop- und Goodyear-Reifen.

Expertenschätzungen

Continental, Michelin und Nokian verdienen die besten Noten für das Handling auf Eis. Dunlop-Reifen verursachten die meisten Beschwerden: Reaktionsverzögerungen und Lenkwinkel nehmen zu, die präzise Kontrolle des Autos wird durch geringen Informationsgehalt und lange Seitenrutschen erschwert.

Bei der Bewertung der Spurtreue auf Schnee wurden die Experten von Pirellis Spikes erobert: Auf ihnen erfreute der Q5 mit einem dichten, hochinformativen Lenkrad und sofortigen Reaktionen. Dunlop, Nokian und Toyo mochte ich etwas weniger. Im Übrigen sind die Ansprüche aber auch unbedeutend.

Bei der Bewertung des Fahrverhaltens auf einer speziellen Schneepiste haben wir die Dunlop- und Nokian-Reifen als die besten der vorherigen drei erkannt. Der Rest atmete in ihrem Rücken, und niemand wurde ernsthaft kritisiert.

Aber bei der Beurteilung der Durchgängigkeit fiel die Streuung der Ergebnisse groß aus. Wir haben den Goodyear-Reifen die Höchstnote gegeben, was extrem selten ist: Aus dem Q5 ist ein Schneemobil geworden, das sich nicht um Drifts kümmert. Nokian und Michelin erlauben es, nicht nur Neuschnee sehr souverän zu überwinden, sondern auch in tiefen Schneeverwehungen anzufahren und zu manövrieren sowie souverän wieder in die Spur zu kommen. Dunlop- und Pirelli-Reifen gingen ohne nennenswerte Kommentare, aber auch ohne Begeisterung. Ungewiss verhielt sich der Crossover im Tiefschnee auf Toyo-Reifen: Er kam nur ungern und nur mit Spannung in Fahrt, und beim kleinsten Rutschen versuchte er, sich einzugraben.

Darüber hinaus haben wir vorläufige Schätzungen zum Fahrkomfort und zum Geräuschpegel abgegeben. Die endgültigen Ergebnisse können erst nach den Asphalttests zusammengefasst werden, was eine Korrektur zum Schlechteren ergibt.

Prüfung der Dornen

Nach den „weißen“ Tests haben wir die Reifen gründlich untersucht, den Stollenüberstand mit einem speziellen Mitutoyo-Indikator überprüft, deren Einfahr- und Testverluste berechnet.

Der begrenzende Überstand der Spikes beträgt nicht mehr als eineinhalb Millimeter. Die bestehenden skandinavischen Restriktionen („Stollen“ sollen maximal 2 mm aus dem Reifen herausragen) werden mit gutem Spielraum erfüllt.

Und die Verluste sind gering. Continental, Nokian und Michelin haben keinen einzigen Spieß gepflanzt. Gutes Beispiel! Pirelli und Toyo verpassten jeweils einen Bolzen von den vorderen linken Rädern. Goodyears Niederlagen - zwei Dornen, Dunlop - drei, alle von der gleichen Front links. Da jeder Reifen mindestens 115 Spikes hat, ist dies ein gutes Ergebnis.

Und jetzt - auf dem Asphalt!

In der Wolga-Region musste gewartet werden, bis der Schnee schmilzt, die Straßen abtrocknen und der Frühlingswind aufhört, was eine genaue Einschätzung der Kraftstoffeffizienz verhindert. Erst Ende April - Anfang Mai war es möglich, die Reifen auf dem Asphalt zu überprüfen. Wir haben es auf dem AVTOVAZ-Testgelände in der Nähe von Togliatti bei einer Lufttemperatur von + 5 ... + 7 ° C implementiert. Dies ist die Temperaturschwelle für den saisonalen Reifenwechsel in jede Richtung – vom Winter zum Sommer und umgekehrt.

Die sanfteste Übung für Spikereifen ist die Bewertung der Wirtschaftlichkeit. Wir kombinieren es mit einer sachverständigen Beurteilung der Spurtreue auf Asphalt und verfeinern auch die Schätzungen für den Geräuschpegel und die Laufruhe.

Leider sieht das Getriebe des Audi Q5 keinen Fahrmodus für nur eine Achse vor, daher wurden alle Arbeiten im Allradzustand ausgeführt. Für die Wirtschaftsforschung ist dies alles andere als ideal. Der permanente Allradantrieb – genauer gesagt die im Getriebe zirkulierende Kraft – eliminiert den Unterschied im Kraftstoffverbrauch bei unterschiedlichen Reifen. Auf der anderen Seite kommen die Ergebnisse der Fahrversuche den realen Ergebnissen im Alltagsbetrieb am nächsten. Wir konnten einen vernachlässigbaren Unterschied im Kraftstoffverbrauch zwischen den Reifen feststellen: Die Spreizung betrug ein Zehntel Liter. Wir glauben, dass es bei diesem Test keine Gewinner oder Verlierer gibt.

Es lohnt sich jedoch, auf Expertenbewertungen zum Verhalten des Autos zu achten. In puncto Spurtreue hat Michelin alles geboten. Mit diesen Reifen bewies der Audi Q5 präzises Fahrverhalten, hohen Informationsgehalt und sofortiges Lenkverhalten – genau wie bei Sommerreifen. Und in Sachen Komfort war Michelin außer Konkurrenz. Die Reifen sind weich und leise. Da konnte sich nur der Continental messen – allerdings nur in puncto Laufruhe.

Goodyear und Pirelli befanden sich auf dem „gegenüberliegenden Ufer“ – sie schienen in Lärm, Vibration und Steifigkeit miteinander zu konkurrieren. Welches davon lauter und härter ist, konnten wir nicht eindeutig feststellen - beide Modelle sind "gut".

Wir haben die Tests traditionell beendet - mit Bremsen auf trockenem und auf nassem Asphalt. In der Disziplin „Abbremsen von 60 auf 5 km/h auf nasser Fahrbahn“ teilten sich Nokian und Goodyear Reifen den ersten Platz auf dem Podest, und beim Bremsen auf trockenem Untergrund von 80 auf 5 km/h überholte Continental alle.

Wie wird sich das Herz beruhigen?

Überraschenderweise ist die Zusammensetzung des Podiums bei den Winterreifentests dieser Saison (verschiedene Größen, Spikes und Reibung, Beifahrer und SUV) gleich. Die Gewinner wechseln nur die Plätze. Dies spricht für die Stärke und Stabilität der führenden Unternehmen – Continental, Goodyear und Nokian. Den ersten Platz in unserem Test belegt diesmal der Nokian Hakkapeliitta 8 SUV-Reifen mit 943 Punkten. Sie haben praktisch keine Nachteile, und was der Grund für das leichte Nörgeln erfahrener Experten war, werden normale Fahrer im Alltagsverkehr kaum spüren. Der Gewinner hat jedoch noch einen wesentlichen Nachteil - den hohen Preis.

Auf der zweiten Stufe des Podiums steht das Goodyear UltraGrip Ice Arctic SUV 4×4 mit einer Punktzahl von 909 Punkten. All-Terrain-Reifen! Solchen Menschen wird normalerweise der Mangel an Komfort vergeben. Es ist schön, dass der Preis nicht so hoch ist wie der des Leaders.

Der Continental ContiIceContact 2 SUV (903 Punkte) belegte den dritten Platz mit nur sechs Punkten Vorsprung auf den zweiten. Diese Reifen bieten den besten Grip sowohl auf Schnee als auch auf trockenem Asphalt. Es gab keine Mängel, abgesehen von ganz kleinen Bemerkungen. Allerdings könnte das Verhältnis von Preis und Qualität attraktiver sein – wenn der Preis etwas niedriger wäre.

Der Pirelli Ice Zero erzielte 893 Punkte und wurde Vierter. Diese Reifen verlangsamen im Schnee stärker als ihre Konkurrenten und verlieren im Bremsweg 10 % an den Sieger. Aber sie können sich einer sehr klaren Kurstreue auf einer verschneiten Straße rühmen.

Mit bescheidenen 880 Punkten belegt der Michelin Latitude X-Ice North 2+ den fünften Platz in unserer Rangliste. Sie haben den schwächsten Längsgrip auf Eis, verleihen dem Auto aber gleichzeitig ein klares und verständliches Handling. Außerdem haben wir uns über eine gute Spurtreue auf jeder Straße (wir empfehlen für lange Fahrten!), einen hohen Komfort und eine hervorragende Geländegängigkeit gefreut - damit kann man sicher auf die winterliche Straße springen.

Auch das Modell Dunlop Grandtrek Ice02 reiht sich in die Kategorie der sehr guten Reifen ein (nach unserem Layout - von 870 auf 899 Punkte), die 876 Punkte einbrachten. Es hat schwache Bremseigenschaften auf Asphalt (es ist auf Nässe etwa 7% unterlegen, auf Trocken etwas mehr als 3% unterlegen) und seitlichen Grip auf Eis. Aber auf verschneiten Straßen und im Gelände fühlt sich der Dunlop wie zu Hause.

Der Toyo Observe G3-Ice schließt die Liste ab: ein ehrenhafter siebter Platz und der Titel der guten Reifen (861 Punkte). Reifen sind „intelligent“, bei unseren Drifts geht es nicht darum. Der Grip auf Eis und Asphalt ist am bescheidensten, aber auf verschneiten Straßen werden Sie sich mit diesen Reifen sicher fühlen. Und was für jeden Käufer entscheidend ist, diese Reifen haben sich als das beste Preis-Leistungs-Verhältnis erwiesen. Mit anderen Worten, sie sind nicht viel schlechter als ihre engsten Rivalen, wie viel billiger.

In unserer Stichprobe gab es keine Troechnikov. Bis zum letzten Platz - alles ausgezeichnet und gut. Herrliche Sieben!

TESTERGEBNISSE

(Maximal 140 Punkte)

(Maximal 120 Punkte)

(Maximal 50 Punkte)

(Maximal 130 Punkte)

(Maximal 20 Punkte)

(Maximal 20 Punkte)

(Maximal 110 Punkte)

(Maximal 90 Punkte)

(Maximal 40 Punkte)

(Maximal 30 Punkte)

(Punkte)

Expertenmeinungen zu jedem Reifen sind unten aufgeführt
(Das Preis-Leistungs-Verhältnis ergibt sich, indem der Verkaufspreis durch die Summe der Punkte geteilt wird. Je niedriger die Punktzahl, desto besser)

Wie viel Winterreifen bei einer Mercedes S-Klasse? Teuer! Ein Satz von vier 18-Zoll-Reifen mit erhöhter Mobilität (wenn Sie eine Weile auf einem platten Reifen fahren können) Nokian Hakkapeliitta 8 FRT kostet 72 Tausend Rubel - ein Prozent des Preises des Autos, das diesmal zu unserem wurde "Aggregateträger" - ein schneeweißer Mercedes S 500. Im Februar fuhren wir damit in die Arktis, 12 Sätze Winterreifen der Dimension 245/50 R18 wurden rechtzeitig dorthin geschickt.

Eigentlich wollten wir zwanzig Sets zusammenstellen: zehn mit und ohne Spikes, aber ... Pech: Viele Modelle von Winterreifen sind selbst für diejenigen, die sich einen solchen Mercedes leisten können, nicht erhältlich: Sie werden nicht in der erforderlichen Größe produziert ! Deshalb haben wir alle relativ neuen Modelle gesammelt, und zwar nicht in zwei, sondern in drei Klassen. Der erste sind Spikereifen: Continental ContiIceContact HD, Hankook Winter i * Pike RS, Nokian Hakkapeliitta 8 und Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Der zweite sind Reifen ohne Spikes für strenge Winter: Bridgestone Blizzak VRX, Nokian Hakkapeliitta R2 und Yokohama iceGuard 50. Und der dritte ist ebenfalls ohne Spikes, aber für milde Winter, die sogenannten mitteleuropäischen Reifen: Continental ContiWinterContact TS 830 P , Michelin Pilot Alpin 4, Nokian WR A3 und Pirelli Sottozero 3. Eine ausgezeichnete Gelegenheit, noch einmal daran zu erinnern, dass das Dilemma "Dornen sind keine Dornen?" Die Wahl der Winterreifen ist nicht mehr das einzige Problem! Und die Tatsache, dass die Tests an der luxuriösen Mesedes S-Klasse durchgeführt wurden, ist nicht zu verwechseln: Wir haben bereits dafür gesorgt, dass beim Übergang von einem Auto zum anderen sowie bei der Änderung der Dimension die Kräfteverhältnisse stimmen ändert sich nicht grundlegend.

Die Deponie wird ständig auf Feuchtigkeit, Lufttemperatur, Eis und Schnee überwacht. All dies hat einen erheblichen Einfluss auf die Testergebnisse von Winterreifen.

Angefangen bei der Traktionskontrolle, über das Bremsen mit ABS bis hin zum Fahren im Kreis oder auf einer kurvigen Strecke mit ESP-Unterstützung. Und der Punkt ist nicht, dass wir Angst hatten, einen Fehler zu machen und eine solche Schönheit auf die Schneebrüstung zu legen - es ist nur so, dass kaum einer der Besitzer solcher Autos es dem Fahrer erlaubt, mit ausgeschaltetem ESP herumzurasen.

Das Wetter war launisch. In den ersten Tagen - leichter Frost, und wir haben die Tests bereits bei minus zwanzig beendet! Glücklicherweise wurden die wichtigsten Rennen - Beschleunigung und Verzögerung auf Eis - bei stabilen Temperaturen und ohne Niederschlag ausgetragen: Wir haben sie unter dem Dach eines 300 Meter langen Hangars durchgeführt! Zehn Beschleunigungen, zehn Bremsen, ein Reifenwechsel ... Und nach dem sechsten Satz erinnerte sich Onkel Vanya daran, dass der Mercedes-Stuhl auch ein Massagegerät ist. Wir beschlossen, dass dies nur die Genauigkeit der Messungen erhöhen würde, und führten eine Massagesitzung durch ...

Nokian-Spikereifen funktionieren am besten auf Eis, sowohl normal als auch FRT-verstärkt. Dennoch mit einer so überwältigenden Überlegenheit in der Anzahl der Dornen! Auf jedem Reifen befinden sich mehr als 200, der Rest bestenfalls 130. Ich habe bereits darüber gesprochen, wie es Nokian Tyres trotz der strengen europäischen Normen gelungen ist, eine solche Anzahl von Spikes zu legalisieren, nachdem sie einen speziellen Test für die Straße bestanden haben Oberflächenverschleiß - und jetzt profitieren auch finnische Reifenarbeiter davon.

Von den nördlichen Reifen ohne Spikes erwies sich der Nokian Hakkapeliitta R2 als der beste beim Beschleunigen und Bridgestone Blizzak VRX beim Bremsen. Und letzterer hat es geschafft, das Ergebnis der Toyo-Spikereifen zu übertreffen! Dies ist den vielen Lamellen und dem weichen Gummi zu verdanken. Ähnliche Überraschungen haben wir schon öfter erlebt, allerdings geschah dies meist bei niedrigen Temperaturen, und in unserem „Eispalast“ war es nur ein Grad Frost.

Wir haben unter dem Dach beschleunigt und abgebremst, aber wir waren mit der Bewertung des Handlings auf Natureis im Freien beschäftigt. Nach jeder Rennserie wurde das Eis gereinigt: Schon eine kleine Schneeschicht verändert den Haftbeiwert.

Aber die mitteleuropäischen Reifen (muss ich daran erinnern, dass sie alle ohne Spikes sind?) Haften schlecht auf dem Eis: Selbst der beste von ihnen - der Nokian WR A3 - verlängert den Bremsweg um das Eineinhalbfache im Vergleich zum Nokian-Spikereifen. Bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h sind das fünf Meter mehr, und wenn Sie aus 80 km/h bremsen, beträgt der Unterschied zig Meter! Oder unter realen Bedingungen Zehntausende Rubel für Autoreparaturen ausgegeben, und selbst wenn es sich um eine Mercedes S-Klasse handelt ...

Und wenn der Frost stärker ist? Und wir haben Spikeless-Reifen auf Eis bei –130 °C erneut getestet. Die Spitzenreiter behielten ihre Positionen, doch im Lager der hinterherhinkenden mitteleuropäischen Reifen gab es eine Umbesetzung: jetzt längster Bremsweg dank Continental ContiWinterContact TS 830 P Reifen und Michelin Pilot Alpin 4 Reifen mit einem Minus Die Temperatur stieg um vier Positionen nach oben. Viel kurioser ist aber, wie sich die absoluten Ergebnisse verändert haben: Der Bremsweg des gleichen Mercedes - bei gleicher Beladung und auf den gleichen Reifen - hat sich im Schnitt um mehr als das Doppelte verkürzt! Noch eine Warnung: Je höher die Temperatur, desto rutschiger das Eis und damit gefährlicher!

Elektronische Systeme dämpfen natürlich das Gefahrengefühl und erhöhen die Fähigkeiten des Autos erheblich, und dies war auf der Handlingstrecke - einem kurvenreichen Weg entlang des Eises des Sees - besonders ausgeprägt. Sie lenken das Auto einfach in die richtige Richtung – und Sie müssen weder mit dem Gas noch mit der Bremse spielen: Alles wird von der Elektronik erledigt. Während der Rennen muss man jedoch eine Weile „spielen“: um die „Panik“-Arbeit des ESP zu vermeiden, sonst verliert man an Geschwindigkeit, nicht gewinnt. Der Unterschied im Verhalten des Autos auf verschiedenen Reifen ist jedoch minimal: Bei einigen funktioniert das Stabilisierungssystem nur früher und bei anderen später, wodurch Sie schneller um den Kreis fahren können.

Und hier erwiesen sich die Continental ContiIceContact HD-Reifen als die Besten: Mercedes fährt die Strecke noch schneller als auf den „starken“ Nokian-Reifen. Auch die Nokian Hakkapeliitta R2 Reifen ohne Spikes haben uns gefallen: Wir haben eine bessere Zeit gezeigt als auf einigen Spikereifen.

Und wir haben den sich ändernden Eiszustand wie üblich mit Hilfe von periodischen Fahrten auf den Basisreifen berücksichtigt, wodurch es möglich war, die Ergebnisse auch unter Berücksichtigung der spürbaren Temperatur- und Zustandsänderung auf den gleichen Nenner zu bringen des Eises.

Messungen der Beschleunigungsdynamik im Schnee: Der Fahrer ertränkt das Gas bis zum Boden, und die Traktionskontrolle begrenzt den Schlupf der Hinterräder.

Schnee ist keine so heimtückische Oberfläche, und Dornen spielen hier keine entscheidende Rolle. Und die Bandbreite der Ergebnisse ist nicht so groß, obwohl die Übungen mit einer höheren Geschwindigkeit durchgeführt werden. Und auf Schnee ist der Vorteil der nordischen Spikeless-Reifen gegenüber mitteleuropäischen nicht so offensichtlich: Beim Bremsen gewinnen erstere und beim Beschleunigen zeigen die für milde Winter konzipierten Nokian WR A3-Reifen unerwartet bessere Ergebnisse. Dafür gibt es nur eine Erklärung: Die Lauffläche mit höherer Längssteifigkeit „trifft die Frequenz“ der Traktionskontrolle. Ich erinnere mich, dass Journalisten bei einer der Reifenpräsentationen mit Slickreifen ein "Trick" gezeigt wurde, bei dem das Auto im Schnee besser beschleunigt als auf vollwertigen Winterreifen - gerade wegen der harten Profilarbeit im Einklang mit der Traktion Steuerelektronik.

Beim Fahren im verschneiten Kreis passt aber alles: Die besten Ergebnisse verdanken Nokian Spikereifen mit ihrem aggressiveren Profil, und das mitteleuropäische Modell Nokian WR A3 schließt das Protokoll ab. Obwohl der Unterschied zwischen den besten und schlechtesten Reifen nur fünf Prozent beträgt.

Zurück in Moskau haben wir die Ergebnisse verarbeitet – und erneut den überwältigenden Vorteil von Spikereifen gegenüber nicht mit Spikes versehenen Reifen und den gleichen Rückstand der mitteleuropäischen Modelle ohne Spikes aus dem Norden festgestellt.

Aber die Tests sind noch nicht vorbei! Im zeitigen Frühjahr fuhren wir wieder nach Finnland - um das Verhalten unseres Mercedes auf dem Asphalt zu beurteilen. Der Schnee ist gerade geschmolzen, die Temperatur liegt bei etwa sieben Grad Celsius.

Wir beginnen mit der Slashplaning-Widerstandsfähigkeit: Wir fahren auf einer glatten, gleichmäßigen Nassschneeschicht und erfassen die Geschwindigkeit, bei der die Reifen den Kontakt zur Straße verlieren. Die beste Entwässerungsleistung bieten die Pirelli Sottozero 3-Reifen, und die Bridgestone Blizzak VRX-Reifen sind die schlechtesten gegen Slashplenning.

Und wenn unter den Rädern kein nasser Schnee, sondern nasser Asphalt ist? Und hier zeigen mitteleuropäische Reifen einen überwältigenden Vorteil! Im Schnitt konnte man aus 100 km/h zehn Meter früher anhalten als auf Nordreifen.

Und die Ergebnisse dieser Art von Tests widerlegen den Mythos, dass Spikereifen auf nassem Asphalt schlechter abschneiden als Reifen ohne Spikes. Und umgekehrt! Wenn natürlich mit Nordreifen ohne Spikes zu vergleichen.

Auf trockener Fahrbahn waren die Ergebnisse jedoch gemischt: Hier ist die Belastung schon viel höher und hängt stark von der Längssteifigkeit der Lauffläche ab und wiederum davon, ob der Reifen im gleichen Rhythmus mit dem ABS arbeitet.

Eine spezielle Spur mit „welligem“ Asphalt, Simsen und eingelassenen Luken half dabei, den Einfluss der Reifen auf die Laufruhe des Mercedes abzuschätzen.

Natürlich haben wir beim Reifentest der S-Klasse besonderes Augenmerk auf den Komfort gelegt – insbesondere auf die Akustikkomponente. Wir sind viel auf Autobahnen mit unterschiedlicher Asphaltqualität gefahren, haben vom Fahrer- und Beifahrersitz aus Reifen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten "gehört" - und sogar die Messtechnik um Hilfe gerufen, aber leider durch die Aufnahme des Gesamtschalldruckpegels, der Schallpegelmesser erlaubt es nicht, "nervige" Ohrgeräusche auszumachen ... Deshalb verlassen wir uns auf unsere eigenen Ohren.

Zunächst das Offensichtliche: Spikereifen sind viel lauter als Reifen ohne Spikes. Zu den leisesten Reifen zählen der Continental ContiWinterContact TS 830 P, der Nokian WR A3 und der Nokian Hakkapeliitta R2. Am lautesten ist der Yokohama iceGuard 50. Er ist aber auch spürbar leiser als Spikereifen, von denen der Toyo Observe G3-Ice-Reifen mit seinen wenigen Spikes am besten in Sachen Akustikkomfort ist. Am lautesten waren die Reifen Nokian Hakkapeliitta 8 und Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Egal wie viel finnische Reifeningenieure von Maßnahmen zur Geräuschreduzierung sprechen, 212 Spikes „klopfen“ deutlich lauter auf den Asphalt als 130 (bzw. 109 Spikes – bei Toyo-Reifen).

Um die Laufruhe zu beurteilen, fuhren wir über künstliche Unebenheiten, in den Asphalt eingelassene Brunnenluken, auf unebenen Asphalt, wechselten die Plätze, diskutierten und ... Der Unterschied in der Laufruhe zwischen den meisten Reifen erwies sich als verschwindend gering - es war fast vollständig "aufgelöst" durch die hervorragende Luftfederung von Mercedes. Und nur vier Reifensätze galten als weniger komfortabel: Das sind der Pirelli Sottozero 3, Bridgestone Blizzak WRX, Hankook Winter i* Pike RS und natürlich der Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Letztere verursachen mit einer größeren Masse und einer größeren Steifigkeit der Seitenwände zusätzliche Schwingungen der ungefederten Massen und reagieren steifer auf kleine Unebenheiten. Aber diese Reifen ermöglichen es Ihnen, auf unseren kaputten Straßen ruhiger zu fahren. Schließlich hat unser Mercedes kein Reserverad. Und im Pannenfall können Sie nur mit "FRT" oder "Run Flat" gekennzeichneten Reifen zum Reifenshop gelangen. Eine Reifenpanne am Rest der Reifen ist ein unvermeidlicher Ruf nach einem Abschleppwagen! Und es ist viel schwieriger, FRT-Reifen zu schlagen, wenn man auf ein Hindernis trifft oder in ein Loch mit scharfen Kanten fällt.

Sowohl auf trockenem als auch auf nassem Asphalt haben wir den Bremsweg bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h gemessen. Der Unterschied zwischen den Ergebnissen verschiedener Winterreifen beträgt bis zu 17 Meter!

Davon waren wir beim Abschlussversuch überzeugt: „schräge“ Kollision mit einem 90 mm hohen Bordstein. Allerdings haben wir uns bei diesem Experiment nicht an Mercedes gewagt: Bei solchen Stoßbelastungen können die Kosten für eine eventuelle Fahrwerksreparatur das Budget unseres gesamten Tests übersteigen! Audi A6 wurde zur Schlachtbank gebracht ...

Alle Testreifen haben einen Druck von 2,0 bar - und los geht's! Wir fahren in einem Winkel von 45° auf den Bordstein - und jedes Mal erhöhen wir die Geschwindigkeit: 50, 55, 60 km / h ... Die Yokohama iceGuard 50 und Pirelli Sottozero 3 Reifen, mit Geschwindigkeiten von 60 und 65 km / h, bzw. gaben vor anderen den Atem auf. Hankook Winter i* Pike RS Reifen gaben später auf als andere - 95 km/h! Aber sie wurden bei dieser Art von Test nicht als führend anerkannt. Die Reifen Bridgestone Blizzak WRX und Nokian Hakkapeliitta 8 FRT erwiesen sich als noch stärker: Die Felge verbiegt sich und die Reifen zumindest Henna! Um das Auto nicht zu töten, haben wir die Rennen bei einer Geschwindigkeit von 95 km/h abgebrochen. Ein solches Ergebnis haben wir natürlich von Nokian-Reifen mit verstärkten Seitenwänden erwartet, aber Bridgestone-Reifen - gewöhnlich, nicht verstärkt - überraschten einmal mehr mit ihrer "Eichigkeit", und diesmal im guten Sinne des Wortes.

Dennoch ist das Hauptauswahlkriterium die Sicherheit auf der winterlichen Straße, daher sind die wichtigsten Bewertungen das Verhalten auf Eis und Schnee (und bei Spikeless-Reifen werden die Ergebnisse bei zwei Temperaturen berücksichtigt). Und dann ist die beste Wahl die Spikereifen Nokian Hakkapeliitta 8. Ja, die lautesten, aber auch die sichersten auf Eis! Die verstärkten Nokian Hakkapeliitta 8 FRT-Reifen sind etwas minderwertig - sie sind weniger komfortabel, aber Sie müssen sich sehr anstrengen, um sie zu schlagen. Leicht zurückliegen auch Continental ContiIceContact-Reifen in der neuen HD-Spezifikation. Möglicherweise ist dieser Rückstand auf die Nokian-Reifen auf den Übergang zu weniger aggressiven Spikes zurückzuführen - schließlich erzielten die 16-Zoll-ContiIceContact BD-Reifen in den letztjährigen Tests die gleiche Punktzahl wie die Nokian Hakkapeliitta-Reifen 8. Und die nicht- Nokian-Reifen mit Spikes kletterten in unserem Test auf den dritten Platz Der Hakkapeliitta R2 ist die beste Option für alle, die sich ernsthaft vom Dornenlärm ärgern.

Wir haben den Audi A6 verwendet, um die harte Schlagfestigkeit des Reifens zu bewerten. Der Nokian Hakkapeliitta 8 FRT und Bridgestone Blizzak VRX halten sie am besten auf einer 90 mm Bordsteinkante – selbst bei 95 km/h konnten wir sie nicht durchdringen, obwohl der Yokohama iceGuard 50 Reifen schon bei 60 km/h ausgestorben ist.

Continental, einer der führenden internationalen Zulieferer von Automobilkomponenten und Reifenhersteller, hat im Werk Kaluga die Produktion eines neuen Premium-Winterspikereifens IceContact 2 aufgenommen.

Der neue Reifen wird im Herbst in die Märkte Skandinavien, das Baltikum und Russland kommen. Das Unternehmen behauptet, dass der IceContact 2 gegenüber der vorherigen Generation eine verbesserte Leistung aufweist, die auch in Bezug auf die Leistung auf dem neuesten Stand war. So gelang es den Entwicklern, das Handling auf trockener Fahrbahn um 9 % und auf Eis um 2 % zu verbessern. Die bedeutendsten - um 8% - erhöhten Indikatoren wie die Übertragung von Brems- und Zugkräften auf Eis. Darüber hinaus garantiert der IceContact 2 Reifen ein verbessertes Handling auf verschneiten Straßen.

Die Laufflächenmischung des neuen Continental-Reifens enthält zahlreiche Polymere und viel Silica-Füllstoff. Zudem zeichnet sich die Gummimischung durch einen hohen Anteil an Rapsöl als Weichmacher aus und die Beschleuniger des Vulkanisationsprozesses optimieren die chemische Struktur der Mischung. Dadurch bleibt die Gummimischung bei niedrigen Temperaturen flexibel, was einen besseren Grip auf der Straße garantiert.

Der IceContact 2 hat ein neues asymmetrisches Profilmuster. Der äußere Teil bietet eine gute Traktion für ein optimales Handling, während der innere Teil eine hervorragende Traktion für richtiges Bremsen und Beschleunigen bietet. Dieser Reifen wird noch dieses Jahr auf den Markt kommen. Die Linie wird 69 Standardgrößen für Pkw und SUV umfassen. 2016 soll die Linie mit neuen Standardgrößen ergänzt werden.

In den skandinavischen Ländern gilt seit eineinhalb Jahren eine neue Typgenehmigungsnorm für Spikereifen. Es beschreibt ein Testverfahren mit 400 Fahrten eines mit Spikereifen ausgestatteten Autos über Granitplatten mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Bei diesem Test werden Reifen anhand ihres Tragfähigkeitsindex in drei Kategorien eingeteilt. Um den Verschleißgrad der Fahrbahnoberfläche zu messen, werden die Platten vor und nach der Prüfung gewogen. Reifen sind nur zugelassen, wenn sie bestimmte Straßenverschleißgrenzen erfüllen. Ziel dieser Regelung ist es, bei Spikereifen unerwünschten Verschleiß auf der Fahrbahn zu minimieren.

Continental hat in Zusammenarbeit mit der Universität Karlsruhe (KIT) und auf einem eigenen Trommelprüfstand eine neue Methode zur Ermittlung des Straßenverschleißes mit Spikereifen entwickelt. Die Ergebnisse der durchgeführten Studien ließen den Schluss zu, dass die Spikes mit geringerer Größe und geringerem Gewicht die Fahrbahn viel schwächer verschleißen. Basierend auf diesen Ergebnissen hat Continental eine neue ultraleichte Schuhplatte für den IceContact 2 entwickelt.

Das Gewicht der neuen Stollen ist 25 % geringer als das der vorherigen Generation. Somit können je nach Größe 50 % mehr Spikes in den neuen Reifen eingebaut werden. Diese Erhöhung sorgt dafür, dass der neue Reifen eine bessere Eisleistung als der bisherige Reifen hat und nicht zu mehr Verschleiß auf der Fahrbahn führt. Mit anderen Worten, der neue Reifen ist in der Lage, auf den für die nördliche Region typischen vereisten Straßen einen besseren Grip zu bieten. Ein zusätzlicher Vorteil der reduzierten Größe und des geringeren Gewichts der Stollen ist der reduzierte Geräuschpegel durch die Reibung des Reifens auf der Straße.

Die versetzte Anordnung der Spikes sorgt dafür, dass sie ständig mit dem intakten Eis in Kontakt sind und nicht mit dem bereits von anderen Spikes zerquetschten Eis. Dies führt zu einer verbesserten Griffigkeit. Um das Anhaften von Eis an den Spikes zu verhindern, haben Continental-Ingenieure sogenannte Eistaschen entwickelt, also kleine geschlossene Hohlräume um die Spikes, in denen sich zerkleinertes Eis ansammelt, bevor es durch die Fliehkraft entfernt wird. Dies erhöht die Sicherheit, insbesondere beim Bremsen.

Der Continental-Konzern hat als erster Reifenhersteller eine Technologie zur zuverlässigen Stollenfixierung im Reifen entwickelt, die die Wahrscheinlichkeit einer Stollenablösung von der Lauffläche während der Fahrt verringert. Auf die kleine Basis der Spikes wird ein spezieller Klebstoff aufgetragen, wonach die Spikes von einer Robotermaschine in den Reifen eingesetzt werden. Im nächsten Schritt des Herstellungsprozesses werden die Spikes unter bestimmten Temperatur- und Druckbedingungen im Reifen fixiert. Dieser technologische Prozess erhöht die Stärke der Stollen im Reifen im Vergleich zum herkömmlichen um das Vierfache. Jeder dieser "geklebten" Stollen hält einer Belastung von bis zu 500 N (50 kg) ohne Ablösungsspuren von der Lauffläche stand.

Yaron Widmaier, General Director von Continental Tyres RUS LLC, stellt fest: „Wir glauben an die Entwicklung des russischen Marktes. Ein zuverlässiges und breites Händlernetz, qualitativ hochwertige Produkte sowie die Vorteile der lokalen Produktion werden es uns ermöglichen, mittelfristig unsere Position auf dem russischen Markt zu verbessern.“

2.500.000 Reifen liefen in zwei Jahren im Continental-Reifenwerk in Kaluga vom Band. Auch die Produktpalette wird erweitert: Das Werk produziert bereits mehr als 150 Artikel Reifen dreier bekannter Marken in Russland. : Kontinental- Prämie, Gislaved- mittlere Preisklasse, Matador- budgetär.

Im Jahr 2015 begann das Werk mit Exportlieferungen und arbeitet mit Automontagewerken. Die ersten Sendungen von Exportreifen wurden im April 2015 in die Republik Weißrussland und in die Ukraine versandt. Es folgten Reifenlieferungen nach Deutschland und Frankreich. IceContact 2 Reifen werden in skandinavische Länder exportiert.

„Neue Bedingungen diktieren immer neue Möglichkeiten. Dank der gut koordinierten und effizienten Arbeit des bereits 950 Mitarbeiter starken Werksteams können wir uns schnell und effizient auf Veränderungen einstellen und unser Produktangebot für unsere Kunden im In- und Ausland erweitern. Der Continental-Konzern legt großen Wert auf die technische Vorbereitung seiner Unternehmen und die Einführung modernster Technologien. Dadurch haben wir die Möglichkeit, hier auf dem Land von Kaluga die einzigartigen Technologien des Konzerns zu lokalisieren “, bemerkt Georgy Rotov, Generaldirektor von Continental Kaluga LLC.

Continental entwickelt smarte Mobilitätstechnologien für Menschen und Güter. 2014 erzielte der Konzern mit seinen fünf Geschäftsbereichen „Chassis & Safety“, „Interior Equipment“ (Interior), „Transmission“ (Powertrain), „Reifen“ (Reifen) und ContiTech einen Umsatz von rund 34,5 Milliarden Euro. Die Gruppe beschäftigt über 205.000 Mitarbeiter in 53 Ländern.

Laut Hersteller soll die Neuheit ihren Vorgänger in vielerlei Hinsicht umgehen. Wie konnten sie dies erreichen? Bei Spikereifen spielen die Spikes selbst eine der Hauptrollen. Aber mit ihnen ist es in den letzten Jahren ziemlich schwierig geworden. In den skandinavischen Ländern ist es seit mehreren Jahren verboten, Winterreifen mit mehr als 50 Spikes pro Laufmeter Profil zu verwenden. Die Reifenarbeiter haben zwei Möglichkeiten, Spikereifen zu entwickeln. Oder genau dieses Verbot befolgen – das hat beispielsweise Michelin mit dem Modell getan. Oder versuchen Sie es mit einer alternativen Lösung, d. h. mit speziellen Tests (dem sogenannten Over-Run-Test) und dem Nachweis, dass die Stollen die Fahrbahn innerhalb der zulässigen Werte beschädigen. Wird der Test bestanden, kann die Anzahl der Spikes sicher erhöht werden. Hier wurden die Finnen mit dem Modell Vorreiter, und jetzt der Continental. Dazu führten die Deutschen gemeinsam mit der Universität Karlsruhe Untersuchungen durch, bei denen nachgewiesen wurde, dass kompaktere, leichte Stollen die Fahrbahn deutlich weniger belasten als Stollen mit höherem Gewicht. Auch die Geräuschreduzierung bei der Verwendung leichterer Stollen kann als wichtiger Bonus angesehen werden. Die Forschung hat zur Entwicklung neuer Kristall Studs geführt, die 25 % (0,7 g statt 0,9) leichter sind als die vorherige Generation. Dies ermöglichte es einigen Größen, die Anzahl der Spikes auf einmal um 50 % zu erhöhen.

Deutsche Ingenieure haben ihre Technologie des "Klebens" der Stollen nicht vergessen und verbessert, indem sie den Fixierungsgrad des Stollens um das Vierfache erhöht haben. Außerdem sind die Spikes im neuen Produkt jetzt so angeordnet, dass jeder der Spikes mit dem „frischen“ Eis in Kontakt kommt und nicht mit der bereits von anderen Spikes gebrochenen Oberfläche. Erwähnenswert sind auch die "Eistaschen", um die Spikes vor der Ansammlung von Eisschutt um sie herum zu schützen - das sind kleine geschlossene Reservoirs um die Spikes herum, in denen sich zerkleinertes Eis sammelt. Dann wird es unter dem Einfluss der Fliehkraft zur Seite geschleudert, was die Traktion auf Eis verbessert.

Das Laufflächenprofil des Continental IceContact 2 ist wie beim Vorgänger asymmetrisch, jedoch mit deutlichen Änderungen, die sowohl die Leistung in Eisdisziplinen als auch die Handling-Indikatoren auf Schnee (laut Hersteller betrug das Wachstum in dieser Disziplin 2 %) und weiter verbessert haben trockene Oberflächen (plus 9%). Durch die Erhöhung der Anzahl der Stollen konnte die Anzahl der Lamellen reduziert werden, wodurch die Lauffläche weniger biegsam wurde. Und diese Tatsache dürfte den Bewohnern großer Städte gefallen, die den ganzen Winter nicht auf Schnee und Eis unterwegs sind, sich aber gegen Eis versichern wollen.

Offiziell fand die Premiere der Neuheit im Rahmen des Race of Stars "Behind the Wheel" im Jahr 2015 statt, doch Ende 2014 erhielten russische Journalisten die Möglichkeit, sie auf den Strecken der Levi-Rallye auf dem Eis persönlich zu testen Rennschule Zentrum. Natürlich sind dies keine vollwertigen Tests, aber es ist uns gelungen, einen allgemeinen Eindruck von den Eisqualitäten der Neuheit zu bekommen. Auf der Eisbahn können Sie mit den neuen „Spikes“ das Auto in Kurvenbündeln sehr souverän steuern und die Schneeverwehungen entlang der Pistenränder buchstäblich „lecken“. Auch die Bremssicherheit hat mich gefreut - die Verzögerung war höher als erwartet, was sich schnell nicht nur subjektiv, sondern auch objektiv bestätigte: Auf einem mit Messtechnik ausgestatteten Volvo V40 habe ich bei einer Geschwindigkeit von 30 km 10 Bremsen auf Eis verbracht / h sowohl bei den Reifen der vorherigen Generation als auch bei neuen. Und laut Messungen waren die Bremswege des IceContact 2 im Durchschnitt 8 % kürzer.

Es bleibt hinzuzufügen, dass sie für die baltischen Länder, Skandinavien und Russland bestimmt sind. In diesem Jahr kommen 69 Größen auf den Markt, vom kompakten 175/65R14 bis zum geländegängigen 275/40R20.

Denis Berintsev

In Deutschland hergestellte Autoreifen gelten als einer der besten der Welt. Continental IceContact-Gummi ist eine weitere Bestätigung dafür. Der Hersteller sorgte dafür, dass sich der Fahrer auf winterlichen Straßen sicher fühlte und stattete dieses Reifenmodell mit hohen Leistungsmerkmalen aus.

Herstellerinformationen

Schon vor dem Aufkommen des Automobils begann das Continental-Unternehmen mit der Herstellung von Gummiprodukten. Seit 1871 entwickelt das Werk Reifen für Fahrräder und Kutschen. 1882 präsentierte der Hersteller der Welt ein revolutionäres Produkt - einen Luftreifen, und nach fünf Jahren waren Reifen der Marke Continental auf den ersten deutschen Autos zu sehen.

Derzeit befinden sich Produktionsstätten in vielen Ländern: Belgien, Irland, Frankreich, Österreich, Mexiko, Chile, Slowakei und andere. 2013 wurde das Continental-Werk in Russland in der Region Kaluga eröffnet. Continental-Reifen sind die besten in Deutschland und zählen zu den Top-Reifenmarken der Welt.

Die Aufstellung

Die Marke bietet eine breite Palette von Autos und Lastwagen, Crossovers, Sportwagen und Minivans. Das Sortiment umfasst Winter-, Sommer- und Ganzjahresreifen.

Continental IceContact, VikingContact, WinterContact TS 800, WinterContact TS 860, ExtremeWinterContact, 4x4WinterContact sind die hellsten Vertreter der Wintermodellpalette. Sie haben Sicherheit und Komfort erhöht. Der Hersteller versuchte, die Reifen so weit wie möglich für den Einsatz unter harten Winterbedingungen anzupassen.

Sommerreifen der Marke Continental haben hervorragende Haftungseigenschaften erhalten. Auf ihm kann sich der Fahrer sowohl auf der Asphaltoberfläche als auch in unwegsamem Gelände sicher bewegen. Beliebte Modelle sind Continental SportContact, PremiumContact, EcoContact CP.

Ganzjahresreifen "Continental" zeichnen sich durch hohe Geländegängigkeit und einwandfreie Qualität aus. Continental AllSeasonContact, ContiProContact Eco Plus, ContiCrossContact AT Reifen eignen sich für den Einsatz in Regionen mit mildem Winter- und kühlen Sommerklima.

Bei der Herstellung von Pkw-Reifen setzt das Unternehmen viele innovative Technologien ein und überwacht ständig die Qualität der Produkte. Jeder Reifen wird einzeln getestet, bevor er an das Lager geliefert wird.

Continental ContiIceKontakt

Die Entwickler der deutschen Reifenmarke sind ständig bemüht, ihre Produkte zu verbessern. Somit haben die Continental ContiIceContact Reifen mehrere veraltete Reifenmodelle (Continental 4x4 IceContact und Conti WinterViking) ersetzt. Sie erhielten ein asymmetrisches Profilmuster und Stollen. Von ihren Vorgängern haben sie ideale Griffeigenschaften und ein hohes Maß an Sicherheit geerbt.

Zwei Modifikationen von "Vikings" und "Contacts", die von vielen Besitzern von SUVs geliebt werden, haben nach den Ergebnissen von Tests europäischer und inländischer Experten oft Preise gewonnen. Andere Reifenhersteller blieben jedoch nicht stehen und versuchten, ein Qualitätsprodukt zu schaffen. Als Reaktion darauf präsentierten die Spezialisten des Unternehmens Continental eine eigene Version des verbesserten Noppengummis – Continental IceContact. Wir werden die Bewertungen und Eigenschaften der Räder unten berücksichtigen.

Treten

Die konstruktiven Lösungen der Entwickler haben es ermöglicht, einen Gummi zu schaffen, der für den Betrieb unter härtesten klimatischen Bedingungen geeignet ist. Der mittlere Laufflächenbereich besteht aus spitzwinkligen Blöcken, die die üblichen geraden Längsrippen ersetzt haben. Diese Implementierung hat die Anzahl der Kanten, die an vereisten oder verschneiten Straßenoberflächen haften, deutlich erhöht. Kleine Kerben auf der Oberfläche der Blöcke sorgten für Rauheit der Reifen.

Continental IceContact-Reifen haben innen dreidimensionale Stufenlamellen. In Kombination mit sinusförmigen Lamellen an der Reifenaußenseite verbessert dies das Fahrverhalten des Fahrzeugs auf jeder Art von Straßenbelag.

Die Rillen zwischen den Blöcken kreuzen sich in unterschiedlichen Winkeln und verhindern effektiv Aquaplaning. Für die Herstellung der Reifen verwendete der Hersteller eine proprietäre Originalmischung mit einem synthetischen Weichmacher, der es dem Gummi ermöglicht, auch bei starkem Frost weich zu bleiben.

Bestückungstechnik

Continental IceContact hat 130 neue Spikes auf der Oberfläche namens "Brilliance Plus". Hersteller von „Stahlzähnen“ ist das finnische Unternehmen „Tikka“. Die Entwickler mussten hart arbeiten, um eine neue Generation von Stollen zu entwickeln, die die Straßenoberfläche nur minimal negativ beeinflussen und gleichzeitig den Grip der Reifen beibehalten. Die Stollen haben weniger Gewicht, eine aktualisierte Form und eine neue Art der Befestigung erhalten.

Ein Merkmal der Bolzen ist das Vorhandensein von Hartmetalleinsätzen in Form eines vierzackigen Sterns. Jeder Stollen erhielt einen solchen ungewöhnlichen Einsatz, der sich ins Eis "beißt" und für hervorragenden Grip auf der eisigen Straße sorgt. Tests haben gezeigt, dass Continental IceContact-Reifen einen kürzeren Bremsweg haben als Gummi mit einfachen „Stahlzähnen“.

Die einzigartige Technologie des Klebens von Stiften ermöglicht es Ihnen, das Problem des Verlustes zu vergessen. Um einen Dorn herauszuziehen, müssen Sie eine Kraft von 500 N aufbringen, während normale Dornen nur 70 N aushalten.

Auf beiden Seiten des Spikes befinden sich Rillen, die Eissplitter aufnehmen und die Traktion verbessern.

Bewertungen und Preis

Die Kosten für deutsche Spikereifen hängen von der Größe ab. Für einen Satz Continental IceContact 205/55 R16-Reifen müssen Sie also 25.200 bis 46.000 Rubel bezahlen. Der Preis wird auch durch zusätzliche Parameter beeinflusst - Lastindex und Geschwindigkeit. Die Zahl 91 im Reifenlabel gibt beispielsweise an, dass das zulässige Gewicht pro Rad 615 kg beträgt. Der Buchstabe „T“ (Geschwindigkeitsindex) weist auf eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 190 km/h hin.

Verstärkte Continental IceContact XL-Reifen finden sich typischerweise in Premiumfahrzeugen und bieten eine erhöhte Seitenaufprallfestigkeit. Solche Produkte kosten den Fahrer mehr als gewöhnlicher Gummi.

ContiIceContact der zweiten Generation

2015 wurde den Autofahrern ein verbessertes Gummimodell präsentiert, das im russischen Continental-Werk produziert wurde. Der Continental IceContact 2 Reifen hat von den Entwicklern noch höhere Leistungsmerkmale als sein Vorgänger erhalten.

Auf trockenem Asphalt und verschneiten Straßen ist es den Ingenieuren gelungen, ein verbessertes Handling zu erreichen. Die Indikatoren für Traktion und Bremskraft auf Eis sind leicht gestiegen.

Eigenschaften von Reifen

In vielen europäischen Ländern ist es verboten, einen „Spike“ zu fahren, um Schäden an der Fahrbahn zu vermeiden. Auf dem Territorium Skandinaviens ist die Verwendung dieser Art von Gummi erlaubt, jedoch mit einer begrenzten Anzahl von "Stahlzähnen". Der Konzern "Continental" hat zahlreiche Studien in diesem Bereich durchgeführt und kam zu dem Schluss, dass die Spikes mit geringerer Masse und Größe die Straßenoberfläche im Gegensatz zu schweren Spikes viel weniger verschleißen. Dadurch konnten die Continental IceContact 2-Reifen dreimal mehr „Stahlzähne“ erhalten, als es die skandinavische Gesetzgebung erlaubt.

Die Spikes werden auf besondere Weise mit Kleber befestigt und befinden sich in 18 Reihen auf der Oberfläche. Die "Freundlichkeit" von Spikereifen zur Fahrbahn wurde bewiesen, nachdem ein Auto auf IceContact 2-Reifen 400 Mal mit einer Geschwindigkeit von etwa 100 km/h auf einer Granitplatte gefahren war.

Gummiübersicht

Continental IceContact 2-Tests haben gezeigt, dass sich die aktualisierte Version des Stachelgummis ideal für den Einsatz auf vereisten Straßenoberflächen eignet. Die "Stahlzähne" sind versetzt angeordnet, wodurch ein ständiger Kontakt und damit eine Haftung mit dem intakten Eis erreicht werden konnte. Die geschlossenen Hohlräume um den Dorn - Taschen - sammeln zerkleinertes Eis und entfernen es unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft.

Zu den Vorteilen dieses Reifenmodells gehören:

• Anpassung an sehr niedrige Lufttemperaturen;
• ausgezeichnetes Handling auf jedem Straßenbelag;
• niedriger Geräuschpegel;
• Haltbarkeit der Stollen;
• einzigartiges Profilmuster, das in verschiedene Richtungen funktioniert;
• "spike" "liebt" besonders eisigen Asphalt;
• erhöhte Anzahl von Dornen;
• große Auswahl an Standardgrößen;
• Haltbarkeit von Gummi.

Was gibt's Neues?

Zur Herstellung des Belags verwendeten die Entwickler die neue Generation von CristallDubb-Stollen ("Crystal Studs"). Sie werden ebenfalls mit Spezialkleber montiert, sind aber extra leicht. Im Gegensatz zu den „Spikes“, die bei der Produktion der ersten Reifengeneration verwendet wurden, weisen die aktualisierten Spikes eine größere Randfläche und 25 % weniger Gewicht auf.

Auch das Profilmuster hat einige Änderungen erfahren. Der äußere Teil der Reifen ist jetzt mit größeren Blöcken mit multidirektionalen Lamellen ausgestattet.

Continental IceContact 2 Tests wurden bereits mehrfach durchgeführt und der Belag hat sich positiv gezeigt. Grip, Handling und Sicherheit sind erstklassig. Die Verwendung einer speziellen Mischung aus 15 Komponenten half dabei, solche Ergebnisse zu erzielen. Versuche haben gezeigt, dass Ice Contact Reifen der zweiten Generation dank der Verwendung einer großen Menge Rapsöl auch bei Temperaturen von -60 °C weich und flexibel bleiben.

Für Besitzer von SUVs und Crossovern bietet der Hersteller einen "Spike" Continental IceContact 2 SUV. Das Modell erhielt einen verstärkten Rahmen der Seitenwände, des Rahmens und des Breakers. Die Stollen sind über die Lauffläche verteilt, so dass die maximale Anzahl von ihnen die Straßenoberfläche berühren kann.

Das verbesserte Reifenmodell erwies sich als sehr erfolgreich und gewann das Vertrauen vieler in- und ausländischer Autofahrer. "Kontiki" sind vor allem in den nördlichen Regionen Russlands, den skandinavischen und baltischen Ländern beliebt.

Preis

Premium-Reifen Continental IceContact 2 R17 kosten den Autobesitzer 9.000-11.000 Rubel pro Rad. Die Kosten für Gummi in der Mindestgröße (175/70 R13) beginnen bei 3000 Rubel. Die Leistungsmerkmale werden für 5-6 Saisons beibehalten.