Der Allradantrieb BMW xDrive sorgt für mehr Traktion, Spurtreue und Sicherheit. Dies gilt insbesondere bei ungünstigen Bedingungen, wenn mehr Leistung auf die Fahrbahn übertragen werden muss. Für die neue BMW 3er Reihe wird xDrive ab dem dritten Quartal 2012 verfügbar sein. Der Allradantrieb BMW xDrive erkennt erste Anzeichen von Unter- oder Übersteuern noch bevor diese Zustände auftreten. In einer Zehntelsekunde schickt das System bis zu 100 % der Motorleistung über das Getriebe und die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an die Vorder- oder Hinterachse und kehrt dann in den Normalmodus zurück, in dem die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt wird Hinterachsen im Verhältnis 40:60. Beim Allradantrieb BMW xDrive wird der Grip der Räder jeder Achse bestmöglich genutzt. Die optimale Kraftübertragung wird immer auf die Fahrbahnoberfläche übertragen – in scharfen Kurven, beim Anfahren am Hang, beim Fahren auf glatter oder belaubter Fahrbahn, bei Regen und Schnee. Ihr BMW beschleunigt in allen Situationen konstant – auch am Kurvenausgang. Mit BMW xDrive nutzt Ihr Auto die Vorteile des Hinterradantriebs voll aus – präzises Handling, optimales Kurvenverhalten und eine klare Trennung von Motor und Lenkung.
Moderne BMWs bekamen 1985 Allradantrieb. Das war lange vor dem Erscheinen von Frequenzweichen, daher statteten die Bayern optional nur die 3. und 5. Serie mit einem solchen Getriebe aus, das im Index einen zusätzlichen Buchstaben x erhielt. Am Getriebe wurde eine Razdatka mit einem Zwischenachsdifferenzial angebracht, von der aus die Antriebe an die Vorder- und Hinterachse gingen. Bei den Systemen der ersten beiden Generationen (1985 und 1991) blockierten Kupplungen unterschiedlicher Bauart das Mittel- und Hinterachs-Querdifferenzial.
1999 kam der Crossover BMW X5 auf den Markt, ausgestattet mit einem Allradgetriebe der dritten Generation. Seine grundlegenden Unterschiede: Alle Kupplungen sind weggefallen, das Blockieren der Zwischenraddifferenziale wird durch die Bremsen elektronisch gesteuert, das Mittendifferenzial ist völlig frei.
Und 2003 erschien xDrive auf dem kompakten Crossover X3, der später auf allen allradgetriebenen BMWs zugelassen wurde. Das System wurde bereits mehrfach aufgerüstet, die Basis und das Funktionsprinzip sind jedoch gleich geblieben.
BASIS DER BASIS
Bei allen Neuerungen hat das aktuelle xDrive die grundlegende Architektur seiner Vorgänger beibehalten. Eine elektronisch gesteuerte Reibungskupplung, die das Mittendifferenzial und dessen Blockierung tatsächlich ersetzte, hilft, das Moment effizienter zwischen den Achsen zu verteilen. Darüber hinaus gibt es im X-Drive-Arsenal ein elektronisches System, das vom ersten X5 übernommen wurde und das Blockieren von Querachsdifferentialen (ADB-X) simuliert: Es greift das durchdrehende Rad mit seinen Bremsen und ermöglicht es ihm, mehr Drehmoment zu realisieren das andere.
Die Drehmomentumverteilung zwischen den Achsen hängt von der Kompressionskraft der Kupplungsreibungskupplungen ab: Auf Befehl der Elektronik werden diese je nach Situation komprimiert oder divergiert. Die Kupplungskompression wird von einem Servomotor gesteuert. Ein ausgeklügelter Hebel (dargestellt in der Abbildung unten, Position 2) wandelt die Drehbewegung der Elektromotorwelle in ihre Axialbewegung um, die die Kupplungen drückt oder löst.
Bei geschlossener Kupplung wird ein Teil des Drehmoments von der Hinterachse abgenommen und über ein Ketten- oder Zahnradgetriebe nach vorne übertragen. Die Unterschiede im Design sind auf die Anordnung des Mitteltunnels zurückzuführen. Bei Frequenzweichen ist mehr Platz vorhanden, daher wird eine Einheit mit Kette verwendet und bei Autos eine kompaktere Version mit Gangschaltung.
BMW ist unaufrichtig, wenn er das xDrive-Getriebe als permanenten Allradantrieb bezeichnet. Im normalen Modus wird das Drehmoment 40:60 zugunsten der Hinterachse verteilt. In diesem Fall ist die Kupplung fast vollständig geklemmt (bei vollständiger Blockierung ist eine starre Verbindung zwischen den Achsen gegeben, das Moment wird gleichmäßig aufgeteilt). Wird die Kupplung ausgekuppelt, geht das ganze Moment auf die Hinterachse. Das heißt, wir haben einen permanenten Hinterradantrieb mit automatisch zugeschalteter Vorderachse.
Hier ist ein weiterer Werbegag. Der Hersteller behauptet, dass die Kupplung bis zu 100 % des Schubs nach vorne werfen kann. Das passiert, wenn bei voll geschlossener Kupplung (beide Achsen sind starr verbunden) die Hinterräder in der Luft hängen oder auf absolut rutschigem Eis stehen und sich trockener Asphalt unter den Vorderrädern befindet. Dann ist es wirklich möglich, 100% des Drehmoments an der Vorderachse zu realisieren, da die Hinterräder keinen Grip haben, dh das Drehmoment an ihnen ist Null. Aber das ist keine Magie – die Gesetze der Physik bestimmen den Ball und nicht das einzigartige Design der Kupplung. Jedes Differential mit einer harten Sperre kann diese Aufgabe bewältigen. Außerdem ist die beschriebene Situation unter normalen Bedingungen unrealistisch: Selbst wenn die Hinterräder auf Spiegeleis stehen, wird die Haftung der Reifen auf der Oberfläche, wenn auch sehr unbedeutend, und damit ein unbedeutender Anteil des übertragenen Drehmoments sein wird auftauchen. Daher kann xDrive nicht 100 % auf die Vorderachse übertragen.
Dabei ist xDrive wirklich effizient und dennoch strukturell einfach. Perfekt ergänzt wird es durch das elektronische Stabilitätskontrollsystem DSC, mit dem Sie alle Vorteile des Allradantriebs ausschöpfen können: Es verbessert Dynamik und Beherrschbarkeit, sorgt gleichzeitig für Sicherheit und greift den Ambitionen des Fahrers in keiner Weise vor.
GEPLANTE MODERNISIERUNG
Mit dem Erscheinen der zweiten Generation des X5-Crossovers im Jahr 2006 wurde auch xDrive leicht aktualisiert. Wir haben uns auf die Verfeinerung der Steuerelektronik beschränkt und dem Wechselkursstabilitätssystem noch mehr Rechte verliehen.
Zwei Jahre später kam es zu konstruktiven Veränderungen. Beim X6 wurde ein elektronisch gesteuertes aktives Hinterachsdifferenzial DPC (Dynamic Performance Control) in das X-Drive-Konzept integriert. Es ist in der Lage, das Moment zwischen den Hinterrädern umzuverteilen – dies entlastet das Auto vom Untersteuern und ermöglicht es, mit höherer Geschwindigkeit abzubiegen und dabei auf der vom Fahrer vorgegebenen Trajektorie zu bleiben.
Der DPC verfügt über eine stufenlose Blockierung bis 100 %. Konstruktiv wird dies durch die Hinzufügung von zwei Planetengetrieben und einem Paar Lamellen-Reibungskupplungen realisiert, die von elektrischen Antrieben angesteuert werden. Zum ersten Mal wurde ein ähnliches Schema vom Mitsubishi Lancer Evolution VII demonstriert. Bei BMW ist es nur für die Crossover X5 und X6 erhältlich. Für jüngere Modelle wurde optional das vereinfachte elektronische Gegenstück Performance Control hinzugefügt. Diese Funktion ist in die Stabilitätskontrolle integriert: Bei Kurvenfahrt bremst sie das innere Hinterrad ab, um dem äußeren Schwung zu verleihen.
Das Fehlen weiterer konstruktiver Änderungen des xDrive-Getriebes spricht für die Zuverlässigkeit des Systems. BMW-Vertreter behaupten, dass es während seines Bestehens keine ernsthaften Probleme verursacht hat. Laut Statistik fällt neben den Simmerringen und Staubbeuteln der Antriebe am häufigsten der Servomotor der Kupplungssteuerung aus. Aber es passiert näher bei 300.000 gefahrenen Kilometern, und nur jeder dritte oder sogar vierte Besitzer rollt so viel. Darüber hinaus vereinfacht die Anordnung der Baugruppe außerhalb des Verteilergetriebes den Austauschvorgang und der Preis des Motors ist niedrig.
BERGJUBILÄUM
BMW hat beschlossen, das 15-jährige Jubiläum seiner Crossover-Reihe mit hoher Laufleistung auf den Winterstraßen von Montenegro zu feiern. Die Strecke sah kein Gelände vor, sondern war reich an Bergserpentinen. Tatsächlich sollten sich unter solchen Bedingungen die Fähigkeiten des xDrive-Systems in seiner ganzen Pracht zeigen.
Vor mir liegt die gesamte Linie der Frequenzweichen, mit Ausnahme des jüngeren X1. Die Autos sind mit Winterreifen ohne Spikes beschlagen. Der Temperaturunterschied zwischen den flachen und bergigen Teilen der Route beträgt leichtes Minus bis +15 ° C.
Nur der gesunde Menschenverstand und der Instinkt der Selbsterhaltung waren die Begrenzer der Geschwindigkeit beim Fahren auf Serpentinen. Die Breite der Straße ermöglicht es Ihnen, bei weitem nicht überall, ungehindert mit entgegenkommenden Autos zu passieren, und die meisten Kurven sind blind.
Ehrlich gesagt war es beängstigend und körperlich schwierig, lange Zeit am Limit der Reifenhaftung zu fahren. Aber unter diesen Bedingungen hat xDrive Sie nie nervös gemacht und manchmal angenehm überrascht. Die älteren Brüder X5 und X6 mit aktivem Hinterachsdifferenzial wurden inbrünstig in die Stehbolzen geschraubt. Im Sportmodus erlaubte das Stabilisierungssystem ein wenig Rowdytum und kam unter Gaszugabe seitlich aus den Stollen. Und in seltenen Lauf- und offenen Kurven lehnten sich die älteren Xs mit zunehmender Geschwindigkeit souveräner mit den äußeren Rädern, als würde die Kurve in eine profilierte Kurve übergehen.
Die zurückhaltenderen X3 und X4 provozierten weniger aktives Fahren. Aber X3 konnte in einer potenziell gefährlichen Situation immer noch zufrieden sein.
Vor der lang ersehnten offenen Kurve war der Asphalt im Bremsbereich mit Reif bedeckt. Das Bremspedal vibrierte verzweifelt, und die Geschwindigkeit sank erschreckend langsam. Aber es waren keine Notmaßnahmen nötig: X3 fügte sich mit einem Spielraum in die Kurve ein, ohne an Stabilität zu verlieren. Danke xDrive!
Die Zahlung für die Freiheit
Das freie (offene) symmetrische Differential hat einen schwerwiegenden Nachteil. Es teilt das Drehmoment immer gleichmäßig auf. Wenn ein Rad die Traktion verliert, bleibt das andere stehen. Zum Beispiel: Wenn wir an einem Allradauto mit drei freien Differentialen im Getriebe nur ein Rad hängen, dreht es sich hilflos und das Auto bewegt sich nicht. Und damit das Auto fährt, verwenden sie verschiedene Differenzialsperren, um einen Teil des Moments auf das Rad (oder die Räder) mit besserem Grip zu übertragen: das sind selbstsperrende Differenziale, verschiedene Kupplungen oder ihre elektronischen Simulatoren, die unter der Kontrolle arbeiten des Richtungsstabilitätssystems.
xDrive kam vor langer Zeit auf unsere Welt - vor 3 Jahren, aber das Gerede über einen intelligenten Allradantrieb hört nicht auf. Darüber hinaus ist die Nähe zum Siedepunkt des Interesses bei jedem neuen allradgetriebenen BMW weitgehend auf das Vorhandensein von xDrive zurückzuführen.
Als letztes des aktuellen X-Maschinen-Clans erreicht uns die dritte Baureihe, die in den Varianten 325Xi, 330Xi und 330Xd angeboten wird. Wir trafen den ersten - den bescheidensten.
Äußerlich und innen wiederholt der Allradantrieb "treshka" fast vollständig den Hinterradantrieb. Wir konnten 2 Unterschiede feststellen - das 325Xi-Emblem am Heck und den Hill Descent Control-Knopf ganz unten in der Mittelkonsole. So gesehen ist der 325Xi mit seinen lakonischen Formen, der hervorragenden Ergonomie, den bequemen Sitzen, der schicken cremefarbenen Lederausstattung und ... der coolen Einstellung zum Fahrer ein gewöhnlicher Vertreter der dritten Familie.
Tatsächlich gibt es viele Unterschiede zwischen dem 325i und dem 325Xi. Beginnen wir mit der Masse. Einbau des "Verteilergetriebes" und der vorderen Antriebsachse - das sind 115 kg zusätzliches Gewicht. Viel. Aber dank der Bemühungen der bayerischen Ingenieure hatte dieses Additiv fast keinen Einfluss auf die Gewichtsverteilung, auf die BMW traditionell sehr achtet. Statt 46:54 beim heckgetriebenen 325iA hat die Allradversion eine Übersetzung von 48:52. Der Unterschied in der Dynamik ist bedeutender – zusätzliche Kilogramm und ein anderes Hauptpaar haben die Höchstgeschwindigkeit von 242 auf 236 km / h reduziert. Und für die Beschleunigung auf 100 km/h braucht der 325Xi 0,4 Sekunden mehr – 8,1 Sekunden. Erwähnenswert sind auch der vergrößerte Wendekreis und das Volumen des Kraftstofftanks... Aber die Hauptsache ist das nicht.
Die Hauptsache sind vier Antriebsräder. Allerdings „rudern“ bei einem BMW nicht immer alle vier Räder gleichzeitig. Theoretisch ist xDrive alles extrem einfach und daher könnte man sagen - genial. Im Parkmodus ist der 325Xi ausschließlich Heckantrieb. Beim Anfahren aus dem Stand und intensiver Beschleunigung wird die elektromechanische Kupplung vollständig geschlossen, wodurch eine starre Drehmomentverteilung im Verhältnis 50:50 entsteht. Der xDrive hält seinen „Todesgriff“ bis zu einer Geschwindigkeit von 20 km/h. Und es "löst sich" vollständig auf und überträgt das Moment erst nach Erreichen von 180 km / h zu 100% auf die Hinterräder. Das Interessanteste passiert in dieser "Gabel" 20-180 km / h, bei geradliniger Bewegung behält die Elektronik ein Verhältnis von 40:60 zugunsten der Hinterräder bei, aber wenn sich die Art der Bewegung ändert, spielt sie mit der Kupplung, die Verteilung des Moments von 0: 100 bis 50 : 50 selbst variieren. Oder besser gesagt, im Ermessen der Programmierer, die den entsprechenden Algorithmus hineinlegen. Sie sind heute für das Verhalten und den Charakter eines jeden allradgetriebenen BMW verantwortlich.
Auf rutschigem Untergrund jongliert xDrive nahezu konstant und bei jeder Geschwindigkeit mit dem Drehmoment. Im Winter findet man in Russland keine andere Berichterstattung, so dass Gott selbst uns befohlen hat, den Einfallsreichtum und die Zuverlässigkeit des bayerischen "Supercomputers" in der Praxis zu testen. Kommen Sie zur Sache!
Gott, nun, die Stimme dieser Inline-Sechser! Unten weich, samtig und bei hohen Drehzahlen heftig klingelnd. Der Charakter des Motors ist ein unschätzbares Geschenk für den zockenden Fahrer: mehr als ausreichende Traktion im gesamten Drehzahlbereich, die Bereitschaft, das Auto jederzeit aus dem gleichmäßig fließenden Strom zu ziehen und in ein Teil der dahinter flimmernden Landschaft zu verwandeln das Türglas. Vielleicht ist dieser 2,5-Liter-Motor einer der besten seiner Klasse. Aber das Glück wäre nicht vollständig, wenn nicht die perfekt abgestimmte 6-Gang-"Automatik" mit dem Motor zusammenarbeitet. Auch im „komfortablen“ Modus sind die Schaltverzögerungen minimal, und wenn man den Wählhebel mit einer leidenschaftlichen Bewegung an sich heranzieht, das Getriebe in den Sportmodus überführt, wird das Verständnis im Motor-Getriebe-Tandem vollkommen idyllisch. Das manuelle Schalten unterbricht nur diese magische Harmonie.
Beim Anfahren aus dem Stand beschleunigt der 325Xi so effizient wie möglich – in diesem Fall sperrt xDrive die Kupplung vorzeitig, noch bevor es ins Rutschen kommt. Darauf sind die Bayern am meisten stolz, denn für viele Konkurrenten ist das Signal zum Sperren des Differenzials erst der Anfang des Radschlupfes. Auf dem allradgetriebenen 325 können Sie auf fast jedem Untergrund souverän beschleunigen. Die Spurtreue und die Klarheit, mit der das Auto auf Lenkbewegungen beim Beschleunigen und Fahren mit hoher Geschwindigkeit reagiert, können diesem „Drei-Rubel-Schein“ nur Vertrauen schenken. Plus - ausgezeichnete Bremsen mit einem sensiblen und informativen Pedal, plus - eine starr montierte Aufhängung ...
Es gibt nur ein Minus. Wenn unter den Rädern eine Spur oder andere Unebenheiten auf der Straße auftauchen, beginnt dieser selbstbewusste, scheinbare Mensch nervös von einer Seite zur anderen zu eilen und zwingt den Fahrer, sich anzustrengen. Verschärft wird die Situation durch ein längeres als bei heckgetriebenen Autos, das Lenkrad - die Übersetzung wurde von 16,0 auf 18,2 erhöht. Und der „Donut“ selbst mit dünnem und glattem Rand wirkte groß – BMW hat deutlich appetitlichere Vorschläge für die dritte Baureihe.
Schließlich macht sich der 325Xi auf verlassene Landstraßen auf. Hallo Freiheit! Unter den Rädern rollte Schnee, Gas - aus dem Herzen, und "treshka" versucht sofort, nach hinten zu fahren, was angeborene Hinterradantriebsgewohnheiten und eine sehr liberale Abstimmung des Stabilisierungssystems demonstriert. Durch das Deaktivieren der DTC (Dynamische Traktionskontrolle) können Sie den Moment des elektronischen Eingreifens weiter nach hinten verschieben - hier können Sie bereits kitzelnde Ausrutscher und kleine Ausrutscher bekommen. Aber nur bis zu einem bestimmten Tempolimit. Nachdem Sie die Fesseln von DSC endgültig abgeworfen haben, entführt Sie dieses Auto in die Welt des echten Fahrerrausches.
Tatsache ist, dass die xDrive-Einstellungen, die an die Autos der dritten Serie angepasst wurden, dem 325Xi nicht den angenehmsten Charakter verliehen. Am Kurveneingang demonstriert die „treshka“ eine eindeutige Reaktion auf das Gas – geht willig ins Schleudern und passt sich der Kurve leicht an. Das seitliche Strecken des Autos entlang des gesamten Bogens ist jedoch nicht einfach - eine ständige Änderung des Moments, das der Frontpartie zugeführt wird, löscht dann den Schleuder und bringt ihn im Gegenteil in einen kritischen Winkel. Um den BMW beim Gleiten exakt im Fairway der Kurve zu führen, sind präzise, wohldefinierte Lenk- und Gasgriffe erforderlich. Mit dem ersten zu spät und mit dem zweiten übertrieben - eine Kehrtwende machen. Aber wenn alles pünktlich und in Maßen erledigt wird, entsteht ein Meisterwerk - Schneesalven unter den Rädern abfeuern, der "Drei-Rubel" -Fan geht durch eine Kurve und stürmt mit minimalem Rutschen am Ausgang zum nächsten. Die Schönheit ist fabelhaft! Und Autofahren in diesem Modus ist nirgendwo angenehmer: Die Sensibilität des Gaspedals, der Kraftaufwand am Lenkrad, die Bedienung des Automaten - all das schafft eine subtile, aber starke Verbindung zwischen Fahrer und Auto. In der Kabine klappert oder knarrt nichts, Karosseriesteifigkeit und Verarbeitungsqualität sind auf einem hohen Niveau. Ein solches Fahren kann in diesem Fall nicht als extrem bezeichnet werden. Dies ist ein natürlicher Zustand für 325Xi!
Wer aber den Blick auf den allradgetriebenen „treshki“ richtet, in der Hoffnung, auch eine gesteigerte Geländegängigkeit zu finden, die bei der Annäherung an ein Landhaus oder in einen verschneiten Hof nicht überflüssig ist, wird enttäuscht. Geringe Bodenfreiheit und absoluter Hinterradantrieb im Parkmodus dürften hier keine Verbündeten sein. Eine anschauliche Situation: BMW ruht mit den Vorderrädern auf dem Schnee an der Einfahrt zum Parkplatz und dreht hilflos die Hinterräder auf der Stelle ... Nur ein kräftiges Gasgeben half, die Front zu verbinden und die Schranke zu nehmen. BMW Pkw sind übrigens nicht für solche Übungen ausgelegt. Und der Löwenanteil davon wird übrigens in den USA gekauft – aus einem ganz anderen Grund.
In Russland beträgt der Anteil der Allradumrüstungen am Gesamtabsatz von Pkw der fünften und dritten Baureihe weniger als 8 Prozent. Einer der Hauptgründe ist der Preis. Für den aktuellen BMW 325Xi verlangen russische Händler 3.600 Euro mehr als für die Heckantriebsversion, deren Kosten keineswegs als sparsam bezeichnet werden können. Für viele wird es also ein Wintermärchen bleiben.
AV-Auto wird von BMW bereitgestellt
PREISE UND AUSSTATTUNG BMW 325Xi
Allradautos der dritten BMW Baureihe werden in Russland in einer Konfiguration für jede Version angeboten: Beim 325Xi ist es die Business-Version für 45.100 Euro, für den 330Xi und 330Xd – Dynamic für 58.700 Euro bzw. 60.600 Euro. Kombis sind 3.000 Euro teurer als Limousinen.
Der 325Xi ist mit 6 Airbags, DSC-Stabilitätskontrolle, Kurvenbremskontrolle, Lederpolsterung, 16-Zoll-Rädern, Klimaanlage, Tempomat, einem Parkplatz, einer Stereoanlage, einer umklappbaren Rückbank und einem Skisack ausgestattet.
4x4 aus München
1985. BMW 325iX (E30)
Der erste Serien-BMW mit Allradantrieb. Der Nebenabtrieb zu den Vorderrädern erfolgte über ein selbstsperrendes Mittendifferenzial und ein Verteilergetriebe mit Kette. Zunächst wird eine konstante Drehmomentverteilung im Verhältnis 37:63 zugunsten der Hinterräder gelegt. Der 1989 eingeführte BMW 325iX Touring wurde bis 1994 produziert. Die nächste Generation der dritten Baureihe (1991; E36) hatte keinen Allradantrieb.
Der erste Allradantrieb "fünf" (E34). Permanenter Allradantrieb, Mitteldifferenzial mit elektromagnetischer Sperre. Die Verteilung des Moments ist 36:64. Der nächsten Generation des Autos (E39) wurde der Allradantrieb entzogen.
Das erste SUV der Marke BMW. Permanenter Allradantrieb – über ein freies Mittendifferenzial und ein Verteilergetriebe mit Morsekette. Die Verteilung des Moments unter normalen Bedingungen beträgt 38:62.
Die nächste Generation der dritten Baureihe (E46) erhält 3 Allrad-Modifikationen – 325Xi, 330Xi und 330Xd. Das Getriebedesign ähnelt dem des X5. Das Moment an die Vorderräder wird konstant über ein freies Mittendifferenzial und ein Verteilergetriebe mit Morsekette übertragen. Das Verhältnis des übertragenen Drehmoments beträgt 38:62.
Das Aufkommen des xDrive-Systems bedeutet den Verzicht auf das Mittendifferenzial und den permanenten Allradantrieb. Von nun an werden nur noch die Hinterräder ständig angetrieben. Das Drehmoment wird über eine elektromechanische Kupplung und eine Morsekette auf die Vorderachse übertragen.
Durch die Neugestaltung bekommt der X5 ein Getriebe mit xDrive.
Es gibt 3 Allradantrieb-Modifikationen der fünften Serie (E60) - 525Xi, 530Xi und 530Xd. Alle mit xDrive-Getriebe, bei dem die Morsekette durch einen Zahnradantrieb ersetzt wird.
Das Debüt des Allradantriebs "drei Rubel" der aktuellen Generation. Modifikationen 325Xi, 330Xi, 330Xd.
Das Allrad-Coupé der 5er-Reihe soll ein Getriebe mit xDrive erhalten.
TECHNISCHE DETAILS
Die Rolle des Mittendifferenzials im xDrive-System übernimmt ein Kupplungssatz (Reibungskupplung). Der Grad der Kupplungsverriegelung wird über einen elektromechanischen Antrieb verändert - ein kleiner Elektromotor, der auf Befehl der Steuerelektronik den über einen Exzenter mit dem Kupplungspaket verbundenen Hebel dreht. Der Sperrbereich reicht von 0 bis 100 %. Der xDrive-Mechanismus benötigt 100 Millisekunden, um vollständig zu verriegeln.
1. Kupplungspaket
2. Elektromotor
4. Exzentrisch
5. Elektromotor
Text: Sergei Znaemsky
Die Premiere des BMW 3er G20 in neuer Karosserie fand offiziell am statt, Erscheinungstermin der Neuheit ist der 2. Oktober 2018. In unserem Testbericht das neue Modell BMW 3er (G20) 2019-2020 - die ersten Neuigkeiten, Fotos und Videos, der Preis und die technischen Daten, die technischen Eigenschaften des bayerischen "Drei-Rubel-Scheins" der neuen 7. Generation. Der neue BMW 3er G20 erhielt als erstes Modell des deutschen Unternehmens einen im Vergleich zum Vorgänger deutlich vergrößerten interaktiven Sprachassistenten (Cloud-Plattform Microsoft Azure), erhielt ein helleres und sportlicheres Erscheinungsbild sowie ein besseres und komfortablerer Innenraum.
Die Produktion der neuen Generation der bayerischen Troika hat bereits begonnen und zeitgleich in drei BMW Werken - in München, Deutschland, in China beim Joint Venture BMW-Brilliance in Shenyang und in einem neuen Werk in San Luis Potosi, Mexiko. Das Erscheinungsdatum und der Verkauf der BMW 3er Reihe (G20) in Europa beginnt am 9. März 2019 der Preis ab 34.000 Euro. Der neue BMW 3er wird Anfang Mai 2019 auf den russischen Markt kommen, der Preis wird ab 2.580 Tausend Rubel für einen 190-PS-Diesel BMW 320d liegen.
Es ist gleich anzumerken, dass der erste in der BMW 3er Familie die BMW 3er (G20) viertürige Limousine ist, gefolgt vom Kombi, dem BMW 3er Gran Turismo und natürlich dem Ultimate BMW M3.
Wie bereits zu Beginn unseres Tests erwähnt, hat die neue bayerische "treshka" ein helleres, charismatischeres und sportlicheres Erscheinungsbild erhalten. Serienmäßig ist die Limousine mit Voll-LED-Scheinwerfern (LED-Abblend- und Fernlichtmodul, LED-Tagfahrlicht und LED-Nebelscheinwerfer) ausgestattet. Optional sind die BMW Laserlight Adaptive LED-Scheinwerfer erhältlich, die bis zu 530 Meter weit ausleuchten. Dazu kommen geschwollene Nasenlöcher eines falschen Kühlergrills, eine Motorhaube mit charakteristischem Relief, ein mächtiger Stoßfänger mit großen Lufteinlässen, LED-Nebelscheinwerfer und jede Menge Aerodynamik-Elemente. So ein stilvolles Design der Vorderseite des Körpers.
Seitlich legt die bayerische "Troika" der neuen Generation, wie es sich für eine Sportlimousine gehört, eine muskulöse Motorhaube, kreisrunde Ausschnitte der Radläufe, eine modifizierte Krümmung der C-Säule (Hoffmeister-Krümmung), Karosserieseiten mit Originalstrichen verziert , ein Kuppeldach und ein kompaktes Heck.
Der hintere Teil der Karosserie der bayerischen Neuheit ist mit einem gepflegten Kofferraumdeckel mit Spoilerprägung, großen L-förmigen LED-Markierungsleuchten, einem massiven Stoßfänger ergänzt mit zusätzlichen Reflektoren und großkalibrigen Endrohren ausgestattet.
Die neue BMW 3er (G20) Limousine verfügt übrigens über eine hervorragende Karosserieaerodynamik - 0,23 Cd. Der Indikator, wenn auch kein Rekord (Rekordhalter mit 0,22 Cd), verdient Respekt.
Die neue Generation der BMW 3er Reihe wird in vier Leistungslinien angeboten: Advantage, Sport Line (Limousine in Weiß), Luxury Line und M Sport (Limousine mit blauer Wagenfarbe).
- Die Außenmaße der Karosserie des BMW 3er (G20) 2019-2020 betragen 4709 mm Länge, 1827 mm Breite, 1431 mm Höhe, bei 2851 mm Radstand.
- Die Spurweite der Vorderräder beträgt 1585 mm, die Spur der Hinterräder 1603 mm.
- Die neue BMW 3er Limousine ist serienmäßig mit 16-17 Zoll Leichtmetallrädern ausgestattet, optional sind 18-19 Zoll Räder erhältlich.
Das Interieur der neuen BMW 3er Limousine trifft auf die bekannte Crossover-Architektur von Frontblende und Mittelkonsole mit einer Vielzahl fortschrittlicher Ausstattungen. Zum Arsenal des Modells gehören eine virtuelle Instrumententafel mit 12,3-Zoll-Display, ein Sport-Multifunktionslenkrad mit geschwollenem Kranz, ein 10,25-Zoll-Breitbild-Farbbildschirm des Multimediasystems (BMW OS 7.0-Betriebssystem, fortschrittliche Sprachsteuerung und sogar Intelligent Personal Assistent).
Das letzte Merkmal sollte separat besprochen werden. Der Intelligent Personal Assistant kann auf „Hey BMW“, „OK BMW“ oder einen vom Besitzer gewählten persönlichen Namen antworten. Der elektronische Assistent ist darauf trainiert, auf Standardbefehle für die Einstellung von Telefon, Navigation und dem gesamten Multimediasystem zu reagieren. Der Fahrer kann dem Auto aber auch viel schwierigere Fragen stellen: „Wie funktioniert das Fernlichtsystem?“, „Welche Warnungen habe ich?“, „Wie ist der Motorölstand?“, „Wie ist die Kühlmitteltemperatur ?" oder "Wo befindet sich die nächste Tankstelle oder das nächste Restaurant?"
Erwähnenswert ist auch eine komfortable Steuereinheit für die separate Klimatisierung mit Bildschirm und übersichtlichen Tasten, ordentlich angeordnete Tastenanordnung am Mitteltunnel, super bequeme Sitze in der ersten Reihe und ein gemütliches Rückensofa, hochwertige Verarbeitungsmaterialien und, natürlich ein hervorragendes Set an nützlichen Optionen und elektronischen Sicherheitssystemen.
Sitzheizung vorn und hinten, elektrische Verstellung und Belüftung des Fahrer- und Beifahrersitzes, Dreizonen-Klimaautomatik, Panorama-Glasdach mit Schiebedach, Seitenscheiben mit schallabsorbierender Beschichtung, adaptive cruise control mit Stopp-Start-Funktion, Systeme, die Folgen von Linienmarkierungen, Objekten im toten Winkel von Rückspiegeln, Verkehrszeichen und der körperlichen Verfassung des Fahrers, Parkassistent, Notbremssystem, Assistent beim Rangieren und Überqueren von Kreuzungen (siehe entgegenkommenden Verkehr).
Der Gepäckraum der neuen BMW 3er Limousine fasst bei Standardposition der Rücksitzlehnen 480 Liter Gepäck.
Technische Eigenschaften BMW 3er (G20) 2019-2020.
Herzstück der neuen Generation des BMW 3er ist die CLAR-Plattform, diese ist jedoch einfacher (McPherson-Federbeine vorn, Mehrlenker hinten) als Modelle mit Doppelquerlenker-Vorderachse. So bleibt die neue BMW Troika ohne die optionale Luftfederung.
Das Fehlen pneumatischer Abstützungen in der Federung ist jedoch kein Grund zur Frustration, denn der BMW 3er wird seine Besitzer nach wie vor mit exzellentem Handling, stabilem Verhalten bei jeder Geschwindigkeit und frechen Motoren begeistern. Dank der neuen Plattform und dem weit verbreiteten Einsatz von Aluminium ist die neue Generation der BMW 3er Reihe 55 kg leichter als die Vorgängergeneration, hat einen um 10 mm tieferen Schwerpunkt und eine neue Geometrie der Heck-Multifunktion. Link-Aufhängung. Bereits in der Basis kommen fortschrittliche Stoßdämpfer zum Einsatz (progressive Kennlinie, hydraulische Druckstufenpuffer). Optional gibt es ein um 10 mm tiefergelegtes M Sportfahrwerk mit strafferer Federung oder ein M Adaptives Fahrwerk mit elektronisch geregelten Dämpfern.
Ab Verkaufsstart erhält die neue BMW 3er (G20) Limousine von 2018-2019 fünf Motoren (zwei Benziner mit Turbolader und drei Turbodiesel), die den Euro 6d-TEMP-Normen entsprechen und in einem Unternehmen mit 6 Schaltgetriebe arbeiten Getriebe oder 8 Automatikgetriebe.
Benzinversionen der neuen BMW 3er Generation.
- BMW 320i mit 2,0-Liter-TwinPower-Turbo (184 PS 300 Nm).
- BMW 330i mit 2,0-Liter-Turboaufladung „Vier“ TwinPower Turbo (258 PS 400 Nm).
Dieselversion des neuen BMW 3er.
- BMW 318d mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel (150 PS 320 Nm).
- BMW 320d mit 2,0-Liter-Turbodiesel "Vier" (190 PS 400 Nm).
- BMW 330d mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel (265 PS 580 Nm).
Derzeit ist nur der Diesel BMW 320d xDrive mit Allradantrieb erhältlich, die restlichen Modelle sind mit Heckantrieb erhältlich.
In naher Zukunft wird die Modellpalette ergänzt durch die BMW 318i Modelle mit 140 PS starkem Dreizylinder-Benzin-Turbomotor, einen „aufgeladenen“ BMW M340i xDrive mit 374 PS starkem Biturbo-Sechszylinder, einen hybriden BMW 330e und eine rein elektrische BMW i4 Limousine.