Трудные времена рано или поздно заканчиваются, вот и для шведского концерна Volvo они успешно остались позади. 12 лет поклонники марки ждали смены поколений флагманского внедорожника и в прошлом году новый Volvo XC90 впервые появился на публике. В России новинку ждали не меньше, чем в Европе, что подтверждается довольно высоким и стабильным спросом даже на фоне кризиса. Разумеется, мы не могли оставаться в стороне и провели собственный тест-драйв Volvo XC90 2016-2017 модельного года, результатами которого делимся в этом материале.
Шведская эстетика
От своего предшественника новинка отличается кардинально, причем как в техническом плане, так и в плане дизайна. В Интернете уже полно различного видео, рассказывающего об экстерьере Вольво Икс Си 90 2017, но мы все же поделимся собственными впечатлениями, благо рассказать есть о чем. С предшественником новинку роднят лишь едва различимые детали, уловить которые способен только взгляд преданного поклонника шведской марки. Впрочем, контуры кузова изменились не слишком кардинально, но при этом автомобиль стал заметно элегантнее и стремительнее.
Если раньше «морда» Volvo XC90 больше походила на трусливого волчонка с испуганными глазами, то отныне он возмужал и обрел признаки настоящего хищника: массивная решетка с зубастыми ребрами, пристальный взор головной оптики, жесткий капот и бампер динамичной формы, говорящий о готовности совершить быстрый прыжок за добычей. К тому же внедорожник подрос в габаритах, прибавив 143 мм в длину (4950 мм) и 73 мм в ширину (2008 мм). Наросшая мускулатура добавила облику немного брутальной грубоватости, но при этом сниженная на 9 мм высота (1775 мм) разбавила образ спортивной составляющей: автомобиль аккуратно прижимается к дорожному полотну, сохраняя при этом достаточный для вылазок на бездорожье клиренс.
Корма новинки щеголяет элегантностью, удачно совмещенной с элементами футуризма. Резкий рельеф задней двери аккуратно гармонирует с вычурными задними фонарями, плавно переходя в бампер, которому досталась парочка спортивных элементов – имитация диффузора и стильные патрубки выхлопной системы. Цельный образ Volvo XC90 2017 можно смело назвать весьма успешным и достаточно современным. Флагманский внедорожник перестал быть автомобилем для пенсионеров и легко шагнул в премиум сегмент, где готов конкурировать с немецкими марками. Подтверждением тому служит награда за дизайн, полученная на престижном конкурсе Red Dot.
Самобытный интерьер
Самое время заглянуть в салон. Новый Вольво Икс Си 90 2016 и здесь уверенно держит путь в направлении премиум сегмента. Шведы уделили внимание каждой детали, скрупулезно создавая интерьер, направленный на обеспечение максимального комфорта для водителя и пассажиров. Посадка на месте водителя практически идеальная, хотя, возможно, это плюс тестируемой комплектации – предоставленные нам автомобили оснащены креслами с анатомической спинкой, функцией вентиляции и возможностью гибкой настройки. Достаточно неплохо обстоит дело и с обзорностью – стойки лобового стекла если и мешают, то не так уж и сильно.
Руль удобен в обхвате, не требует излишних усилий, но и оказывать сопротивление в нужный момент также не отказывается, а это значит, что настройки усилителя подобраны шведскими инженерами на твердую пятерку. С шумоизоляцией в салоне особых проблем нет, подводит разве что дизельная модификация, но это уже проблема мотора – уж больно громко работают оба дизельных агрегата, ощущается это не только в салоне, но и рядом с автомобилем. 
Стоит также отметить и освещенность салона, особенно в модификациях с опциональным панорамным люком. В таких автомобилях свет весьма эффектно играет с элементами декора, подчеркивая его изысканность и лаконичность. Возможно, в сети уже есть видео, демонстрирующее данную «опцию», так что стоит поискать.
Со сменой поколений Вольво Икс Си 90 прибавил в плане простора. Вместе с общей длиной автомобиля выросла и его колесная база, получившая 127 дополнительных миллиметров (2984 мм). Это позволило увеличить расстояние между рядами, а прибавка в ширине кузова обеспечила рост пространства в области плеч. 
Компоновка салона флагманского внедорожника 2016-го модельного года предусматривает два варианта установки кресел: 5 мест в два ряда или 7 мест в три ряда. Разумеется, за два дополнительных кресла на галерке придется доплатить, но для большой семьи это может стать отличным решением, тем более что третий ряд предоставляет вполне приличный объем свободного пространства для удобного расположения низкорослых пассажиров, к примеру, подростков.
Достойная конкуренция немцам
Мы уже упоминали о стремлении новинки попасть в когорту премиальных автомобилей, навязав конкуренцию немецким авто. В плане дизайна экстерьера, эффектности экстерьера и удобства салона шведы с поставленной задачей справились. Осталось выяснить, как ведет себя Вольво Икс Си 90 на дороге. Отметим, что тестируемые автомобили оснащены опциональной пневмоподвеской с регулируемым клиренсом. Обойдется данная опция примерно в 120 000 рублей, но, на наш взгляд доплатить их стоит, ибо с регулируемой пневмоподвеской автомобиль ведет себя весьма послушно и уверенно.
В любом случае новинка получила совершенно новую платформу SPA собственной шведской разработки, качественно проработанную многорычажную подвеску обоих осей и надежные дисковые тормоза с функцией вентиляции на всех колесах. Все дорожные неровности автомобиль отрабатывает весьма быстро и эффективно, практически не передавая в салон дорожную тряску. При выезде на грунтовку резкого изменения в плавности хода не наблюдается, а на малых скоростях внедорожник и вовсе вальяжно перекатывается через бугры и ямки, словно корабль по легким волнам. У Вольво Икс Си 90 2017 уже в базе имеется интеллектуальная система полного привода, тесно взаимодействующая с 8-ступенчатым «автоматом», но лезть в жуткие дебри полного бездорожья все же не рекомендуем, как ни крути, но даже высокотехнологичный шведский автомобиль в большей степени ориентирован на езду в городской среде.
Что касается работы двигателей, то спортивного нрава не стоит ждать ни от дизелей, ни от бензиновых агрегатов. Это, конечно, не значит, что новинка не способна рвануть с места, но в плане динамики разгона, уверенности на высоких скоростях немцы пока что впереди. За рулем Volvo XC90 2017 не ощущаешь себя гонщиком, скорее чувствуешь некую солидность, собственную презентабельность. Тебе незачем спешить, жизнь удалась, можно никуда не торопиться, а плавно катить по дорожному полотну, наслаждаясь техническим великолепием автомобиля. Ведь в плане электронной начинки шведы и раньше были на голову выше всех на свете, а новый флагман сделал этот отрыв еще более весомым. Впрочем, данный момент лучше оценивать по видео, например, краш-тестам и испытаниям различных систем безопасности, которыми новинка напичкана в топовых комплектациях.
Немного о цене
Кстати, о комплектациях. В России автомобили 2017-го модельного года доступны в трех вариантах первоначального оснащения. Цена на новый Volvo XC90 2016 стартует с отметки 3 169 800 рублей за версию с младшим 190-сильным дизелем. Более мощный дизель с отдачей 225 лошадок доступен в модификации стоимостью 3 399 800 рублей. Бензиновые версии, чаще всего появляющиеся на видео с новинкой, доступны по цене от 3 410 800 рублей за авто с 249-сильным мотором и от 3 902 800 рублей за внедорожник, оснащенный топовым 320-сильным агрегатом. Эксклюзивное исполнение «Авичи», появляющееся в рекламных видео компании, обойдется минимум в 5 691 300 рублей.
Вконтакте
Можно ли отдать деньги за автомобиль, которого еще нет, сделав свой выбор лишь по фотографиям? Вполне! Первые Volvo XC90 нового поколения продавали через Интернет, а покупатели не имели представления о том, как машина едет и насколько комфортен салон, - тем не менее вмиг расхватали всю партию! Между прочим, 44 предоплаченные «вслепую» машины из первой партии First Edition (1927 штук - в честь года основания фирмы) приедут в Россию , притом что в момент заказа курс рубля подбросил цену на XC90 аж до пяти миллионов рублей!
Передо мной же предсерийный, но вполне реальный автомобиль. И ключик - вот он, в руке! В чем предсерийность? Главным образом, в том, что инженеры дотачивают электронику. Всё должно быть по высшему разряду, иначе не избежать провала. Ведь планку шведы подняли - выше некуда. Новый флагман Volvo должен конкурировать с немецкой «большой тройкой» (Mercedes-Benz ML, BMW X5, Audi Q7) и с британской «голубой кровью» (Range Rover).
Неподготовленным в эту компанию лезть опасно - разорвут! Но у XC90 созданные с чистого листа платформа, подвеска, электроника - вот почему шведы полны уверенности. Более того, планируют, что для 40% покупателей XC90 станет первым Volvo в их жизни. И это только поначалу! Говорят, в будущем доля «первачков» должна вырасти до 60%. Не слишком ли оптимистичное утверждение?
ЛЕГКОВОЙ МАНЕВР
Помню, пару лет назад на ралли «Швеция» удивлялся местным фанатам. Как истово болели спокойные в обычной жизни люди! Конечно, градус эмоций поднимали соответствующие напитки, но и без них душа у скандинавов проста и открыта.
Салон самобытен: северный дизайн, мягкая кожа и натуральное дерево. В центре внимания - 9,5‑дюймовый «планшет», на который выводится практически весь функционал автомобиля.
Вот и XC90 несет в себе частичку северного характера. Внешне строгий, даже чуть грубоватый, внутри он роскошен и дружелюбен. Салон отделан редким деревом - пламенной березой, весьма популярной у мебельщиков Швеции в 20‑е годы прошлого века. Кожа - отменной выделки. Да и особый, скандинавский подход к дизайну мало кого оставит равнодушным.
По сравнению с предшественником длина и колесная база выросли на 143 и 127 мм соответственно, так что места в достатке. Разве что рослые обитатели третьего ряда пожалуются на недостаток пространства над головой.
За рулем не в пример лучше! Обжившись в эргономичном кресле, пускаю мотор поворотом необычного тумблера-бочонка - и в путь.
На TFT-экране приборной панели дублируется маршрут навигации.
Опционная пневмоподвеска Four Corner Active Air Suspension с пятью режимами движения по умолчанию настроена на режим Comfort. Ох, не зря я вспомнил ралли! На извилистой дороге кажется, что веду не полноразмерный кроссовер, а легковой спорткар! Руль острый, информативность как минимум на уровне заряженных седанов . Крены минимальны. Электронный мозг «пневмы» - система Four-C автоматически регулирует дорожный просвет, а на скоростях за 100 км/ч принудительно опускает кузов на 10 мм. Конечно, поймать эти миллиметры вестибулярному аппарату сложно, но ощущение безопасности и надежности незримо витает в салоне.
На 21‑дюймовых колесах комфортно на автобане и жестковато на провинциальных щербатых дорогах. Благо, Volvo предлагает выбор, который начинается с 18‑дюймовой «обуви». Я предпочел бы размер поменьше.
В режиме Eco подвеска опускается на 20 мм от стандарта, снижая лобовое сопротивление и улучшая устойчивость машины, но реакции на нажатие педали газа сглаживаются. Всё ради экономии топлива, хотя на дизельный 225‑сильный агрегат Volvo я и так не в обиде. Во время теста он ел не более 6,5 л на сотню, при этом дефицитом тяги не страдал. Особенно в режиме Dynamic, когда автомобиль приседает на те же 20 мм, но отклик на газ становится быстрее, восьмиступенчатый автомат до последнего хватается за пониженные передачи, а усилие на руле достигает максимума. Удивительно, что большой и солидный XC90 умеет ездить так интересно!
Съезжаю на песчаный пляж, а затем на грунтовку - надо же попробовать режим Off-road, в котором машина максимально приподнимается над дорогой. В состоянии «на цыпочках» дорожный просвет составляет аж 267 мм!
Широкий проход позволяет без труда забраться на третий ряд. Сиденья удобные, но рослым людям на голову давит потолок.
В приводе задних колес - муфта Haldex пятого поколения . Как и большинству автомобилей такого класса, более серьезного вседорожного потенциала XC90 и не нужно. На мокром песке и на грунте его возможности ограничивают лишь чисто асфальтовые шины. Так что на дачу по разбитой дороге проедешь, а в городе без труда заскочишь на высокий бордюр.
Наконец, режим Individual позволит настроить XC90 под собственный стиль езды. Скажем, рулевое управление можно перевести в режим Comfort, а двигатель - в Dynamic. А можно и функцию удобной посадки включить: при заглушенном моторе кузов максимально опустится.
При выключенном моторе кузов опускается на 40 мм, облегчая высадку, а в режиме Off-road поднимается на те же 40 мм - максимальный клиренс машины с пневмоподвеской равен 267 мм.
ЭЛЕКТРОННЫЙ КРАЙ
На стоянке подробно рассмотрел 9,5‑дюймовый сенсорный дисплей с антибликовым покрытием, на который выводится функционал системы Sensus. Она обеспечивает доступ в Интернет, причем и в России, - достаточно вставить в слот симку от любого оператора мобильной связи. Система Wikilocation позволяет читать статьи из Википедии о местах, которые проезжаешь. К концу года появится возможность подключить телефон через систему управления Apple Car Play, а затем - через Android Auto (последняя появилась позже конкурента, потому и понадобилось дополнительное время на адаптацию).
Функция Park and Pay найдет ближайшую парковку и оплатит стоянку с учетом ее длительности. Интересно, что XC90 сможет сам записаться на сервис. Естественно, всё управление микроклиматом, настройками подвески, навигацией (маршрут также проецируется на ветровое стекло и отображается на панели приборов) перенесены в этот «планшет». Он позволил минимизировать количество кнопок на центральной консоли.
Фирменные изгибы фонарей позволяют без труда отличить Volvo от любого другого автомобиля.
Сенсорный монитор - вещь хорошая, и разобраться в богатом функционале достаточно просто, но хотелось бы более быстрого отклика на нажатие. Списал вялую реакцию на предсерийность конкретного экземпляра.
ПЕРЕД ДРАКОЙ
Цены на XC90 в России вполне конкурентоспособны: панический девальвационный шок , хочется верить, позади. За базовый XC90 просят 3 269 000 рублей. Для сравнения: BMW X5 xDrive35i оценен в 3 235 000, а полностью новый Audi Q7 - в 3 296 000 рублей. Ставка сделана на дизель D5 , который должен обеспечить 80% продаж, и она оправданна. Львиная доля XC90 прошлого поколения пришлась именно на дизели. Остальные 20% - это бензиновые 320‑сильные турбоверсии. А вот гибриды объедут Россию стороной. Осенью появятся менее мощные агрегаты: дизель D4 в 190 сил и бензиновый T5 с отдачей 249 «лошадей»; сейчас они на сертификации. А к началу следующего года подготовят XC90 с передним приводом. Наши дилеры уже приняли более 700 заказов на XC90 при годовой квоте 2500 машин - отличное начало.
XC90 рушит привычное восприятие скандинавской марки: тут вам и самая современная электроника, и отличная, не хуже, чем у немецких конкурентов, управляемость, и великолепная отделка. Так что подъем техники на новый уровень и переворот в сознании покупателя, похоже, удались!
ПЛЮС: Volvo больше не наблюдает за схваткой в премиум-сегменте - он в эпицентре борьбы! МИНУС: В третьем ряду усядутся лишь пассажиры ростом ниже среднего
Разрыв шаблона
В прошлом году на автосалоне во Франкфурте красовалось концептуальное купе, а в Детройте перед посетителями предстал кроссовер XC Coupe (на фото), созданный в том же ключе под руководством старшего вице-президента Volvo Cars по дизайну Томаса Ингенлата. Обе машины так и кричат: Volvo уже не тот бренд, к которому привыкли!
Молоты дневных ходовых огней, крупная решетка радиатора с обновленной эмблемой (она же символ Марса и мужского начала), изгибы задних фонарей… Всё это есть на серийном XC90. Схожий стиль унаследуют флагманские легковушки S90 и V90. Вся тройка, как надеются шведы, должна потеснить немецкий премиум.
Резкая смена имиджа - один из результатов пятилетней инвестиционной стратегии стоимостью 11 миллиардов долларов. Компания уже прошла половину этого пути. Разработаны двигатели серии Drive-E (ими оснащают модели XC60, XC70, S60, S80) и модульная платформа SPA (Scalable Product Architecture), которая позволит выпускать широкий модельный ряд - от хэтчбеков гольф-класса до представительских седанов. Новый XC90 - первая модель на этой «тележке».
Если все пойдет по плану, то XC90 станет самой старой моделью Volvo уже через четыре года!
Главное - не усложнять
A. Необходимость в разработке собственной платформы появилась у Volvo после разлуки с концерном Ford в 2010 году. Шведы пошли по тому же пути, что и Volkswagen при создании архитектуры MQB . То есть неизменяемая часть платформы - только та, что начинается от передней оси и заканчивается в области педального узла. Остальные модули можно масштабировать. Кроме этого, Volvo Cars и Geely (обеими владеет китайский холдинг Zhejiang Geely Holding Group), создав в 2013 году совместное предприятие CEVT в Гётеборге, работают над еще одной платформой, на которой планируют выпускать модели C‑класса.
B. Платформа SPA позволяет производить и гибридные автомобили, первым из которых стал XC90 T8. Основное преимущество новой «тележки» : тяговая батарея и электромотор размещены так, что гибрид не уступает обычным машинам в объеме багажника и просторе в салоне. Гибридный Volvo XC90 T8 оснащен двухлитровым 318‑сильным бензиновым мотором (1). Заявленный расход топлива машины в смешанном цикле - 2,5 л/100 км. (2) Литиево‑ионную тяговую батарею разработала компания LG, а модуль силовой электроники - Siemens. Быстрая зарядка позволяет полностью «заправить» батарею за два с половиной часа. (3) Электромотор производства фирмы Siemens, установленный на задней оси, развивает 60 кВт. Исключительно на электротяге машина способна преодолеть до 40 км. Суммарная мощность бензоэлектрического агрегата - 400 л.с.
C. Роль упругого элемента в задней многорычажной подвеске играет поперечная однолистовая рессора, в том числе и у машин с пневмоподвеской. Такая конструкция пришла на смену традиционным пружинам. Компания возвращается к истокам! Аналогичное решение шведы применили еще на Volvo 960 начала 1990‑х годов. Композитная рессора позволила заметно увеличить объем багажника XC90.
Новый Volvo XC90 – первый серийный носитель перспективной платформы SPA, на которую в обозримом будущем планируется перевести все «старшие» модели шведско-китайского бренда. SPA – это Scalable Product Architecture, «масштабируемая производственная архитектура», и наиболее примечательна в ней архитектура подвески.
Спереди – это классическая двухрычажная конструкция вместо прежнего «Макферсона», более сложная и дорогая, но выигрышная в плане стабильности геометрии, положительно влияющей, в свою очередь, на управляемость, особенно при больших рабочих ходах. Заднюю же подвеску можно было бы назвать обычной независимой многорычажкой, если бы в базовом варианте она не комплектовалась поперечной рессорой взамен традиционных пружин. Решение хоть и не революционное (скорее, наоборот), но довольно экзотическое: сегодня оно используется на Chevrolet Corvette, а в 90-х нечто подобное имели большие Volvo, так что это своего рода возвращение к истокам. Компоновочное преимущество рессоры заключается в компактности, ведь она одновременно играет роль упругого и направляющего элемента, этакого дополнительного рычага. Впрочем, столь изящное решение получат лишь покупатели начальных версий XC90, у более дорогих экземпляров как впереди, так и сзади устанавливаются пневмоэлементы, позволяющие варьировать дорожный просвет, и задние рычаги имеют иную конфигурацию.
А вот цилиндров у двигателей теперь всего четыре в любой модификации, будь то бензиновый агрегат или дизель. Такова плата за «самостийность»: если в прежней гамме уживались моторы самого разного калибра и происхождения (вспомним хотя бы компактный V8 разработки японской Yamaha), то все нынешние – родные братья оригинального шведского дизайна, принадлежащие к семейству Drive-E (заводской индекс 4204). У них общий алюминиевый блок цилиндров, 16-клапанные головки и одинаковый рабочий объем – 1969 куб. см, но мощность может быть разной, в зависимости от системы питания и типа наддува. Нам на сегодняшний день доступны лишь два топовых варианта – бензиновый (320 л.с.) с обозначением Т27 и дизельный Т11 (225 л.с.). Первый примечателен системой комбинированного наддува – с турбиной и приводным нагнетателем типа Roots, призванным ликвидировать «турбояму». Второй – традиционный «твин-турбо» с интеркулером и особой системой впрыска «солярки» i-Art: по сути, это усовершенствованный Common Rail с индивидуальным управлением каждой форсункой.
На фоне настоящей моторной революции изменения в трансмиссии выглядят самыми что ни на есть «бархатными». Автоматическая коробка передач – по-прежнему традиционный гидромеханический Aisin Warner, но передач в нем теперь целых восемь, в полном соответствии с нынешней модой. Полный привод, безальтернативный для России, – с той же электронноуправляемой фрикционной муфтой Haldex новейшей генерации, постоянно передающей некоторую часть крутящего момента на задние колеса. Здесь, кстати, шведы ничем особенно не хвастают: очевидно, внедорожным качествам теперь придается не такое значение, как раньше, что подразумевает сам интеллигентный имидж автомобиля.
Зато топ-версия Volvo XC90 Т8, которая пока до нас не добралась, – гибридная: передние колеса вращает тот же 320-сильный ДВС, а задние – 80-сильный электромотор Siemens, питаемый от аккумуляторной батареи LG, расположенной в трансмиссионном тоннеле. Кстати, «по умолчанию» платформа SPA переднеприводная – в этом, как и в поперечной компоновке силовых агрегатов, большой Volvo остался самим собой.
Казалось, что известный с 2002 года Volvo XC90 будет продаваться вечно. Шведы не спешили с выпуском преемника и правильно делали. Сначала они решили свои финансовые проблемы, создали новую платформу и современное семейство двигателей. И только потом, имея полноценную материально-техническую базу, построили совершенно новый Volvo XC90, имеющий со старым автомобилем только общее имя. Стоило ли фанатам Volvo его так долго ждать?
Не успел я подкатить на новеньком к офису, к машине стали подтягиваться коллеги, разглядывая автомобиль. Вместо привычных для меня вопросов «как прет, сколько жрет», только попросили показать салон, чтобы после восторженного обмена мнениями подытожить - достойный аппарат!
Обычно черные автомобили не привлекают особенно много внимания, если это не спорткар с выхлопом, который и глухой услышит. Старается оставаться незамеченным и новый Volvo XC90, как это делают воспитанные люди в новой компании. Но стоит к нему присмотреться, оторвать взгляд уже сложнее. Наверное, так дамы рассматривают не вызывающих мачо, а перспективных со всех сторон спутников жизни - надежных и безопасных.
Салон
Тяжелая дверь безмолвно говорит о солидности, а с каким породистым хлопком она закрывается, помещая тебя, будто в посольстве, на территорию Швеции. Те, кто бывал в тех краях, поймут, откуда дизайнеры черпают вдохновение. Там равнины, горы, острова. Глядя на переднюю панель можно представить плоскогорье Норланд, которое ниспадает в Ботнический залив. Здесь довольно пустынно, однако встречаются леса. И вот кожаную обшивку чередует деревянная вставка.
Мультимедийный экран-планшет по центру выглядит как остров в балтийском море. Какого-то единства стиля не заметно, словно разные элементы салона создавались разными людьми, находящимися в разных комнатах. Тем не менее, в салоне создается общее ощущение добротности и скандинавского покоя - автомобиль старается тебя расслабить.
По центру - девятидюймовый сенсорный экран мультимедийной системы Sensus. Интересно, что его необязательно касаться (отпечатки видны невооруженным глазом и экран быстро марается), а достаточно лишь навести палец к иконке, чтобы активировать ее. Все благодаря оптической системе фирмы Neonode: сеть инфракрасных лучей над дисплеем распознает поднесенный палец, даже если он в перчатке. А можно перетаскивать иконки на экране даже стилусом, он тоже в зоне действия. Интересно, что систему Sensus шведам разработали японцы из Mitsubishi Electric.
Это особенно чувствуется в креслах, которые здесь чуть мягче, чем у немецких конкурентов. Помимо прочего, можно выдвинуть часть подушки для лучшей поддержки коленей. А вот подголовник на мой вкус здесь слишком навязчиво поддерживает голову.
Несмотря на приличные габариты, первый ХС90 не мог похвастать достойным простором на заднем диване. Пол располагался достаточно высоко, и сидеть приходилось со слегка приподнятыми коленями. Ощущался дефицит места до передних сидений. Теперь же и посадка на порядок легче, за счет шире распахивающихся дверей, и места гораздо больше - благодаря увеличенной на 127 мм колесной базе (до 2984 мм). Центральный тоннель, как и прежде, плоский и стал чуть ниже, будто так и ждет, пока на него поставят ступни.
А отделка! Возможно бежевый салон не такой роскошный как белый, зато и не такой холодный. Греют руки и светлые тона натурального дерева, которым обшита не только передняя панель, но и дверные карты, вставки на центральном тоннеле, крышка «пенала» возле рычага «автомата». Рядом не украшение, а функциональный элемент управления автомобилем - сверкающая хромом на солнце граненный рычажок запуска двигателя. Сразу под ней такой же красоты колесико управления режимами движения Drive Mode.
Самый задний ряд для самых маленьких ребят. Впрочем, если сдвинуть вперед кресла второго ряда, то здесь разместится взрослая девушка невысокого роста. Остальным же будет крайне тесно. Зато в их распоряжении есть не только хороший обзор, но и свои воздуховоды, подстаканники и ниши для мелочей.
Подробнее о безопасности
Говоря о Volvo - подразумеваем безопасность. К этому нас давно шведы приучили. И новый не исключение. Более того, он оказался самым безопасным автомобилем, протестированным комитетом EuroNCAP в 2015 году, а значит и за всю историю проведения рейтинга. Крепкие пять звезд подкреплены защитой водителя на 97%, детей-пассажиров на 87% и пешеходов на 72%. Незначительные нарекания вызвала лишь передняя кромка капота, способная нанести травму пояснице пешехода при наезде. Впрочем, специалисты организации при этом отметили, что указанный недостаток компенсируется надёжной работой базовой системы автоматического экстренного торможения. Электроника заблаговременно распознает опасность и затормозит автомобиль. И это уже в базовой комплектации, которая настолько оснащена системами активной безопасности, что по этому пункту ХС90 получит 100%-й результат.
И если в EuroNCAP самым сложным фронтальным краш-тестом является удар на скорости 64 км/ч о сминаемый барьер, который перекрывает 40% ширины автомобиля. То по методике Американского Страхового института дорожной безопасности IIHS машину ударяют на аналогичной скорости о жёсткий барьер, перекрывающий лишь 25% фронтальной части кузова. Как показывает практика, достойно пройти последнюю проверку автопроизводителям гораздо сложнее, но XC90 справился и с ней. По итогам всех фронтальных столкновений и бокового удара вседорожник получил максимальные шесть баллов. Помимо этого кроссовер подтвердил высокий уровень защиты водителя и пассажиров при переворачивании, а также заслужил оценку TopSafety Pick+ за работу системы предотвращения фронтального столкновения, которая работает на скоростях до 40 км/ч.
Интересно, что компания Volvo конструирует автомобили не только с учетом текущих требований по безопасности, но и создает собственные. Так шведы смоделировали ситуацию с вылетом автомобиля на обочину при скорости 80 км/ч, а заодно показали, насколько безопасным в таком случае окажется новый XC90. Ситуация достаточно распространенная, но зачастую не такая опасная, как лобовое столкновение. Не удивительно, что автомобиль прошел это испытание с честью. Важно, что манекены не зафиксировали опасных перегрузок в зоне позвоночника. А все благодаря запатентованной конструкции кресел, которые определенным образом деформируются, смягчая удар во время прыжков автомобиля по обочине.
Драйв
У Volvo XC90 теперь, как и у конкурентов из Volkswagen AG , своя модульная платформа SPA, создана с расчетом на новое семейство двухлитровых турбомоторов Drive-E . Она не простая, а масштабируемая, причем фиксированное значение имеет только расстояние от передней оси до моторного щита. Передняя подвеска здесь не обычная McPherson, как у большинства конкурентов, а с двойными поперечными рычагами, чтобы лучше справляться с нагрузками от более крупных автомобилей, таких как этот Volvo XC90.
Сзади у него интегральная четырехрычажная подвеска, напоминающая о временах Premier Automotive Group, которая раньше объединяла Volvo , Jaguar , Land Rover и Ford . Интересной особенностью задней подвески является поперечная композитная рессора. Она нужна для более легкого и простого изменения жесткости, если речь идет об адаптации автомобилей разных классов и массы. Таким образом, нет необходимости для каждой модификации создавать свой комплект пружин. Для результата достаточно будет перенести точки крепления этой рессоры.
Как это все сказалось на управляемости? Наилучшим образом! От валкости и управляемости маленького грузовичка первого ХС90 не осталось и следа! Новый кроссовер едет, как огромный хэтчбек, с поправкой на массу. Реакции на руль практически без задержек, очень хорошее чувство автомобиля и великолепный «держак» в поворотах! В том числе благодаря огромным колесам с низкопрофильной резиной. На нее я грешу, когда говорю о плавности хода - она далека до того, что я чувствовал в BMW X5 или Range Rover , а ведь новому XC90 с ними воевать.
До комфорта Mercedes-Benz GLE новому Volvo XC90 далеко, но шведы и не ориентировались на него. Говорят, что подвеску сделали более жесткой, чем у конкурентов, чтобы детей на третьем ряду не укачивало.
Поменял настройки подвески в режим Comfort - стало лучше, пусть и не так как ночь и день. Кроссовер стал легче воспринимать качество наших дорог, но крениться стал чуть больше. Хотя повторюсь - новый ХС90 едет как легковушка после старого ХС90. И это неудивительно, учитывая, что их разделяет больше десяти лет, практически целая эпоха!
Моторная гамма состоит исключительно из двухлитровых четырехцилиндровых двигателей с общей архитектурой нового семейства Drive-E. Отличаются они разве что настройками, количеством турбин и типом топлива. Бензиновые представлены двумя версиями мощностью 254 л.с. и 320 л.с. (ХС90 Т5 и ХС90 Т6). Также можно выбрать один из двух дизельных ХС90 - D4 (190 л.с.) или D5 (225 л.с.). Гибридный Vovlo XC90 T8 с бензиновым турбомотором мощностью 318 л.с. и электромотором в приводе задних колес на 60 кВт к нам пока не поставляется.
Восьмиступенчатый "автомат" японской фирмы Aisin показал себя с лучшей стороны. Переключается он достаточно быстро и комфортно, суеты и передергиваний я не заметил. Впрочем, ему помогал мощный турбодизель с 470 Нм крутящего момента!
Думаю, что самым востребованным станет такой ХС90, как в нашем тесте - самый мощный дизельный вариант D5. Если вы спросите меня, хватает ли двухтонному семиместному кроссоверу двухлитрового турбодизеля, я отвечу да. Но, только если вам не нужно эффектные старты со светофора. «Мой» автомобиль разгоняется уверенно, но в завяленные 7,8 секунды разгона до «сотни» не очень верится, но только потому, что звукоизоляция так хороша, а машины за окном остаются сзади достаточно быстро. «Максималка» в 220 км/ч удовлетворит практически всех, а расход топлива в смешанном цикле 5,7 л/100 км просто поразит. Я ехал не столь аккуратно и получил расход около 7 л/100 км, но и это более чем достойный результат для такого аппарата.
Ехал и думал, а ведь зря боялись китайских инвесторов. Компания Volvo принадлежит Geely с 2009 года и только развивается. За это время создана новая модульная платформа, прогрессивное семейство двигателей, новый XC90 получился отличным, скоро появится новый флагманский седан S90 - вся линейка моделей последовательно будет обновляться. Говорят, что Volvo для Geely - как Audi для Volkswagen . Интересно, что нынешний шеф-дизайнер Volvo Томас Ингенлат перешел в компанию после работы в подразделениях Volkswagen и Skoda . Так что, если вам новый ХС90 чем-то напоминает или Audi Q7 , то вам не кажется.
Вывод
Интересно, что старенький Volvo XC90 до сих пор выпускают - в Китае. Не знаю, станет ли долгожителем новичок, но то, что его создавали с расчетом на долгие годы производства - это факт. Дизайн Volvo XC90, на мой взгляд, достаточно классический, чтобы автомобиль выглядел свежим еще много лет. Качество отделочных материалов салона выше всяких похвал и, как показывает опыт первого ХС90, шведы знают, как делать красивые вещи долговечными. Даже мощные турбомоторы должны служить по 300 тыс. км без капитального ремонта. По крайней мере, об этом мне два года назад говорил шведский моторист на презентации семейства двигателей Drive-E.
Конечно, многое зависит от условий эксплуатации, и если вы будете заботится об автомобили, то и он вам послужит многие годы верой и правдой. По крайней мере, учитывая всю ту заботу о безопасности своих седоков, которая заложена в этот Volvo XC90, я бы доверил ему свою семью. Он не пижон, а стильный и преуспевающий семьянин, на которого можно ровняться - таким людям я бы новый XC90 и рекомендовал.
Кроссоверу Volvo XC90 не первый год, и для того, чтобы подогреть интерес публики, в 2007 году автомобиль подвергся небольшой модернизации. На первый взгляд и не поймешь, что же в нем стало нового. Дабы освежить внешность, бампера впредь окрашены в цвет кузова, как и боковые зеркала, в них также «переехали» повторители поворотов. Для солидности на передней части "защиты" и релингах добавили хрома. Несколько видоизменились задние фонари. И прежде неплохая базовая комплектация стала еще богаче. Теперь при покупке не надо заботиться о включении в список биксенона, парктроника, CD-чейнджера, датчика дождя и прочих приятных мелочей.
На тест нам достался кроссовер и вовсе в "люксовом" варианте: со светлым кожаным салоном, АКПП, люком и DVD-системой с двумя мониторами для пассажиров. Новинкой для российского рынка стал и дизельный мотор, которым оснащен наш Volvo. С ним XC90 разгоняется до сотни за 10.9 секунд и развивает максимальную скорость 195 км/ч.
Встречаем по одежке
За рулем Volvo - как правило - уверенный в себе водитель, который не стремится доказывать свое превосходство. На дорогах «девяностого» не боятся, но уважают.
XC90 крупней большинства кроссоверов, но при этом воспринимается легче «классических проходимцев» вроде Pajero или Grand Cherokee.
Красный металлик в нашей стране - спорный вариант выбора. По мне, для Volvo больше подходит нейтральный цвет. Тем не менее, красный делает крупный автомобиль более заметным в дорожном потоке – плюс в копилку безопасности. На что обращаешь внимание, рассматривая Volvo, так это на красивые колеса – почти произведение искусства!
Несмотря на наличие многих современных систем, Volvo все еще обходится «обычным» ключом со встроенным брелоком сигнализации. Бесконтактного доступа, к сожалению, нет. Отпираем двери и попадаем в светлый салон, который сразу создает настроение. Однако ноги приходится вытирать особенно тщательно. Ворсистый материал, в тон светлой кожи, быстро пачкается. Устраиваемся в креслах. Просторно. Передняя панель наклонена под углом, что делает удобным доступ к многочисленным кнопкам. Через короткое время к их компоновке привыкаешь, однако многофункциональные манипуляторы «конкурентов» выглядят современней.
Комбинация приборов незамысловата. Видимо, чтобы не спугнуть американских домохозяек, на которых изначально рассчитывали маркетологи. Что откровенно начинает раздражать: «солидное» дерево, которым в изобилии отделано торпедо. Смотрится ненатурально и напоминает пластик. Руль тоже деревянный, крутить его неудобно - скользкий. Модерновый алюминий, которым был отделан протестированный ранее C30, предпочтительней. Зато опционная высококлассная аудиосистема Dynaudio способна поднять настроение.
Задние пассажиры в Volvo не обделены вниманием. К их услугам не только два монитора, встроенных в подголовники, но и индивидуальные наушники с пультами. Места хватает, как для ног, так и для макушки. А в случае, если потребуется перевезти габаритные вещи, сиденья легко сложить. Доступ в багажник удобный, двухступенчатый. Вначале откидываем верхнюю половину двери, а затем опускаем бортик. Правда, уровень пола в багажнике оказался высоким – непрактично.
На старт!
Пятицилиндровый турбодизель на холостых, особенно если не прогрет, тарахтит довольно громко, при этом вибрации передаются в салон. Однако в движении мотор неплох, рабочий диапазон дизеля рассчитан на более низкие обороты, так что на ходу шума получается даже меньше, чем у бензиновой версии. Порадовала комфортная подвеска, которая без запинок проглатывает все дорожные изъяны и тормоза. Субъективно - они лучшие среди протестированных нами кроссоверов. Несмотря на реагенты и «кашу» на дорогах, замедление отличное. Немного прозевал дистанцию - жмешь тормоз и ждешь стрекота АБС, а его все нет. Автомобиль продолжает эффективно замедляться. Момент блокировки колес наступает очень поздно. Заслуги сцепных свойств можно было бы отнести на счет покрышек, ан нет! Подобная резина стояла и на ранее протестированных автомобилях, однако такой прозрачности тормозов почему-то не наблюдалось.
Несмотря на задемпфированное рулевое управление, понимание с этим автомобилем находишь довольно быстро. Если надо быстро добраться из пункта А в пункт Б – получится. Хоть и без огонька, зато безопасно. На провокации заноса система стабилизации отвечает решительно, но только после коррекции рулем, позволяя хвосту немного вильнуть. Еще одна система активной безопасности: BLIS. Она контролируют участки дороги, не охватываемые зеркалами. В случае обнаружения автомобиля, в салоне, с соответствующей стороны, загорается тревожная лампочка. При рваном городском ритме помощь небольшая, но на трассе может пригодиться.
АКПП имеет "зимний" режим, в котором старт становится более плавным, плюс возможность ручного переключения передач.
О проходимости XC90 толком сказать и нечего. Заснеженный участок до дачи автомобиль, скорее всего, преодолеет, и бордюры в городе не помеха, а вот испытания посерьезней - не для нас. Передняя защита - бутафорский пластик, который спасует перед первым мало-мальски твердым препятствием. Также на дизель нельзя поставить оригинальную защиту картера.
Режим привода только один – фактически передний. В случае пробуксовки колес, муфта Haldex перебросит крутящий момент на заднюю ось.
Несмотря на то, что в прошлом – 2006 году XC90 стал бестселлером, в новом году ему придется выдерживать нешуточную конкуренцию. Скоро на рынок выйдут Audi со своим Q5 и Mercedes GLK. Volvo заменит кроссовер, скорей всего, в 2009 году. Тем не менее, XC90 - яркое отражение концепции Volvo. Автомобиль, настроенный на комфортную и безопасную езду. Назвать его скучным вряд ли выйдет, но годы дают о себе знать в некоторых принципиальных решениях.