Когда идет поиск микроавтобусов или небольших фургонов, пройти мимо автобусов Volkswagen практически невозможно. Вряд ли другой подобный автомобиль имеет такую же долгую историю успеха, как вэн из Ганновера. Начинал он в период экономического чуда, как отдельная ветвь развития Жука, а в 70-е годы ХХ века стал символом мобильного образа жизни.

Спустя много лет направление превратилось в некое подобие швейцарского ножа: сегодня нет задач, которых бы не мог выполнить микроавтобус Фольксваген. Многообразие кузовов поражает: от пассажирского варианта до грузовика с бортовой платформой. Концепция Volkswagen Т5, предлагаемого с 2003 года, осталась неизменной с момента выхода Фольксваген T4 : передний привод и двигатель, расположенный спереди поперечно.

Более десяти лет производства привело к появлению бесчисленного количества двигателей и вариаций кузова, что усложняет поиск действительно необходимой модификации. В этом случае поможет тщательный анализ личных потребностей. Если автомобиль в основном будет использоваться для поездок вдвоем, то подойдет экономный вариант с небольшим количеством мест и простыми сиденьями. Немного дороже и богаче будут более универсальные версии повышенной проходимости или мобильный кемпинг. Многоместный вариант VW T5 Multivan хорошо оборудован и представляет собой наилучший компромисс между бизнес транспортом и автомобилем для личных нужд. Вершиной комфорта считается Т5 Multivan Business, который укомплектован раздельными кожаными креслами.

Склонность к дефектам

Независимо от выбранного варианта кузова необходима тщательная проверка автомобиля, особенно двигателя. В распоряжении Т5 4-х, 5-цилиндровые и ориентированные на комфорт 6-цилиндровые моторы. Все силовые агрегаты достались микроавтобусу от легковых машин, но с небольшими доработками. Большой вес вэна, частые нагрузки, грубое обращение и значительные пробеги неминуемо оставляют неизгладимый след на состоянии силовых агрегатов.

4-цилиндровый дизельный двигатель с насос-форсунками получил достаточно широкое распространение. Но такой мотор слишком слабый. Чаще всего здесь донимают головка блока и насос-форсунки. После рестайлинга в 2009 году VW отказался от его использования.

Пятицилиндровый дизельный двигатель мощностью 130 и 174 л.с. применялся до 2010 модельного года. Вместо ремня ГРМ здесь используется более надежная схема с приводом распределительных валов через шестерни. Предпочтение следует отдать более сильной версии мотора.

5-цилиндровый агрегат не избавлен от недостатков. Неисправности стартера, износ двухмассового маховика и форсунок, слетающие патрубки, выход из строя помпы (от 6 000 рублей), турбонагнетателя (от 36 000 рублей) и трещины в выпускном коллекторе (характерно для 174-сильной модификации до 2006 года). Необъяснимо высокий уровень масла вызван попаданием топлива в систему смазки через тандемный насос (от 18 000 рублей) или прохудившиеся уплотнения форсунок. Самый неприятный сюрприз - осыпание плазменного напыления со стенок цилиндров. Для капитального ремонта 2.5 TDI R5 понадобится не меньше 100 000 рублей. Следует также проверить состояние сажевого фильтра, устанавливаемого с января 2006 года.

При больших пробегах возможно образование выработки или трещин в колодцах насос-форсунок. В таком случае придется менять головку блока (от 59 000 рублей) или гильзовать колодцы (около 17 000 рублей). Проблема характерна для дизельных моторов объемом 1.9 и 2.5 л.

В случае с 2.5 TDI (AXE и AXD) после 200-300 тыс. км встречается преждевременный износ распределительного вала, его вкладышей и гидрокомпенсаторов (от 500 рублей за штуку, всего 10 компенсаторов). Версия BPC после 2007 года была избавлена от проблем с распредвалом и напылением в цилиндрах. Правда, здесь иногда подводят шпильки выпускного коллектора, из-за чего в салоне появляется запах гари.

Через 100-150 тыс. км выходит из строя обгонная муфта компрессора кондиционера или генератора. Она меняется в сборе со шкивом (2-4 тыс. рублей). А из-за отказавшего датчика качества воздух (4 000 рублей) могут без остановки молотить вентиляторы радиатора. Реже причиной становится неисправный блок управления вентиляторами (10 000 рублей).

Четырехцилиндровый TDI после 2009 года

С рестайлингом в 2009 году 5-цилиндровый мотор уступил место новому поколению 4-цилиндровых турбодизелей. Двигатели с системой впрыска Common Rail стали мощнее и комфортнее в работе.

Во главе дизельной команды расположился 180-сильный би-турбо. Он с легкостью преодолевает большие расстояния даже при полной загрузке. Ложная скромность, заставившая приобрести VW T5 с дизельным двигателем начального уровня мощностью 84 и 102 л.с., обернется дискомфортом. Такой экземпляр вынужден «тошнить» в правом ряду, особенно на подъемах, вместе с ползущими груженными фурами.

2.0 BiTDI с индексом CFCA нередко страдает повышенным расходом масла. Порой подводят головка блока и турбины. Кроме того, встречались случаи обрыва приводного ремня навесных агрегатов, что приводило к попаданию его останков под ремень ГРМ. Последствия могли оказаться весьма печальными - встреча поршней с клапанами.

Преждевременный износ сдвоенного маховика, турбонагнетателя и системы впрыска не обошли стороной и новый 4-цилиндровый дизель. Маховик может загреметь уже через 10-20 тыс. км. Сначала "грохот" слышен только пока двигатель холодный, а затем (после 150-200 тыс. км) не смолкает и после прогрева. К тому же, он начинать создавать вибрации. Если маховик развалится, то может легко повредить колокол коробки. Стоимость нового оригинального маховика - 42 000 рублей, а аналога - около 27 000 рублей. Установка аналога с новым комплектом сцепления и работой в сервисе потребует в районе 50 000 рублей.

Бензиновые двигатели

Если вы боитесь проблем с дизельными двигателями, то можете обратить внимание на бензиновые модификации. Самым надежным и неприхотливым считается 2-литровый атмосферник АХА. Впрочем, некоторым его владельцам после 500-600 тыс. км приходится сталкиваться с заменой залегших колец.

Турбомоторы мощностью 150 и 204 л.с. нашли свое применение с 2012 и 2103 модельного года соответственно.

Проблемы с запуском и перебои в работе VR6 рабочим объемом 3,2 л могут возникнуть из-за разрыва мембраны клапана вентиляции картерных газов (1 200 рублей). Но гораздо дороже обойдется замена растянувшейся цепи ГРМ. Недуг встречается после 200 000 км, а для его устранения понадобится около 100 000 рублей - двигатель приходиться снимать.

Трансмиссия

Механическая коробка передач может зашуметь спустя 150-250 тыс. км - преждевременно изнашиваются подшипники. Кроме того, порой смещается вал вдоль оси, либо выходят из строя синхронизаторы. Стоимость переборки - примерно 40-50 тыс. рублей. Срок службы сцепления во многом зависит от условий эксплуатации и манеры вождения, но средний ресурс, как правило, превышает 200-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта - около 10 000 рублей.

Автоматическую коробку передач предлагали в пару дизельным R5 или бензиновым V6. Автомат фирмы Aisin достаточно выносливый. Восстановительный ремонт необходим, как правило, не раньше 250-300 тыс. км км, для чего птребуется около 80-100 тыс. рублей.

Роботизированная коробка передач появилась после рестайлинга. Владельцы с DSG7 начинают обращаться в сервисы после 100-150 тыс. км. Зачастую помогает перепрошивка и адаптация.

Спустя 150-250 тыс. км изнашиваются шлицы правого промежуточного приводного вала. Оригинальный промвал доступен за 30 000 рублей, ценник на аналоги стартует с отметки 5 000 рублей.

В модельном ряду присутствуют и машины, оснащенные системой полного привода 4MOTION. Задние колеса подключаются при пробуксовке передних. Возможность принудительной блокировки не предусмотрена. За распределение тяги отвечает муфта Haldex. Система достаточно надежная. Муфта выходит из строя лишь при больших пробегах в результате износа щеток электронасоса. Стоимость нового насоса - около 23 000 рублей. Подвесной подшипник карданного вала (3-4 тыс. рублей за аналог) сдается после 200-300 тыс. км.

Ходовая

Большой вес, высокие нагрузки и немалые пробеги – главные причины, которые в определенный момент ставят подвеску любого автомобиля «на колени». Тоже самое происходит и с Фольксваген Т5. Однако его сложное шасси не доставляет характерных проблем при регулярном техническом обслуживании, своевременной замене сайлент-блоков, амортизаторов и тормозов. Но имейте в виду, что после 150 000 км подвеска нередко требует капитального ремонта, а цены на детали высокие. На отрезке 100-200 тыс. км неминуемо сдаются задние ступичные подшипники (5-7 тыс. рублей). Передние прослужат более 200-300 тыс. км.

Плановая переборка подвески имеет, по крайней мере, один положительный аспект: владелец Т5 может выбрать - по какому пути ему пойти. Для Мультивэна имеется бесчисленное множество компонентов подвески, позволяющих получить комфортный автобус, спортивный вэн или грузоподъемный фургон.

В любом случае необходимо проверить состояние амортизаторов на предмет утечек или «раскачки». На старости лет сдаются пружины и приводные валы.

С возрастом внимания потребует и рулевая рейка. Стоимость ремонта около 18 000 рублей, а восстановленной рейки - 25 000 рублей.

Тормоза достаточно эффективные. Если по долгу «службы» часто приходится передвигаться с прицепом, то можно модернизировать тормозную систему, установив компоненты от Audi RS6. С такими тормозами можно быть уверенным за безопасность даже на горных серпантинах.

Кузов

Все модели Volkswagen T5 склонны к накоплению дефектов кузова. Металл к коррозии не склонен (оцинкован), но краска с него слетает регулярно.

Многие владельцы жалуются на отказавшие электрические стеклоподъемники или электропривод сдвижных дверей (стучат, вибрируют, замедляют темп или полностью отказывают подчиняться). С возрастом дают течь уплотнители боковых окон, и изнашиваются ролики сдвижных дверей.

Фиксаторы дверей должны обязательно смазываться при каждом техническом обслуживании. Похоже в данном случае об этом забыли.

Качество деталей интерьера тоже не дотягивает до идеального. При этом действует правило: чем больше средств, повышающих функциональность и комфорт, тем больше отказов. Страдают центральный замок, складной столик Мультивэна и электропривод кресел модификации Business. В общем, не доверяйте словам владельца, а сами проверяйте работу всех систем.

Складной столик – аксессуар популярный, дорогой и весьма ненадежный.

Не стоит ожидать многого от головных устройств старых версий с навигационной системой. До 2005 года они могли проигрывать только CD-диски. Позже появился DVD-ROM. Проигрывание СД-дисков стало возможным лишь после вмешательства - перепрошивки головного устройства. Более поздние системы работают и соображают быстрее, но по современным меркам – это техника каменного века. Частые проблемы с GPS антенной – еще один аргумент, чтобы отправить заводскую систему в отставку, а взамен установить более современной устройство.

Остальная часть интерьера страдает от типичных Фольксвагеновских дефектов, таких как стук пластиковых деталей и износ мягких покрытий.

Головное устройство с характерным износом покрытия клавиш.

Задние трубки кондиционера, расположенные в арке правого заднего колеса, могут прохудиться уже через 5-8 лет. Многие сервисы предлагают установку более долговечных шлангов, за что просят 20-30 тыс. рублей. А задняя печка перестает подчиняться из-за плохой влагозащиты блока управления. Окисляется плата, и корродируют контакты. Проблема характерна для машин, собранных после 2007 года. Зачастую работоспособность блока удается восстановить своими силами, в крайнем случае приходится менять сам блок (от 31 000 рублей).

Расходы

Volkswagen T5 – автомобиль не из дешевых. Рестайлинговые экземпляры с приличным оснащением будут стоить от 15 000 долларов. Не стоит соблазняться на более доступные и старые модели, которые имеет за спиной почти 1 000 000 км пробега. Добавьте к этому высокую стоимость обслуживания, сопоставимую с седанами премиум класса.

Ржавчина на сдвижной двери – обычное явление для Т5.

История модели

• В конце лета 2003 года: появилась версия с бензиновыми двигателями 115 и 230 л.с. и дизельными – 104 и 174 л.с. ESP доступна в качестве базового оснащения для V6.
• Декабрь 2003 года: введение 6-ступенчатой автоматической коробки передач.
• 2004 год: появление 1.9 TDI мощностью 84 л.с. и версии Caravelle.
• Март 2005 года: возможность применения системы полного привода 4Motion.
• 2006 год: Multivan Beach – новая базовая модель Мультивена.
• 2006 год: серийное использование фильтра твердых частиц.
• 2007 год: версия с удлиненной колесной базой и Miltivan Starline – новая базовая модель.
• Сентябрь 2009 года: большой рестайлинг; отказ от 5-цилиндрового дизеля; 4-цилиндровые дизеля получили систему впрыска Common Rail, модификации - 84 л.с., 102 л.с., 140 л.с. и 180 л.с.; увеличен межсервисный интервал замены ремня ГРМ; обновлен кузов, список дополнительного оборудования и систем помощи.
• Апрель 2011 года: BlueMotion – использует системы рекуперации энергии при торможении и старт-стоп; новый бензиновый двигатель 2.0 TSI мощностью 204 л.с. (возможно использование системы 4Motion); за доплату устанавливались ксеноновые фары с дневными ходовыми огнями.
• Январь 2013: коробка передач DSG с муфтой свободного хода.

Дорогая неприятность – сломанная дверная ручка (50 долларов).

Заключение

Как и предшественники, Volkswagen Т5 весьма востребованный автомобиль. Его недостатки с лихвой компенсируются функциональностью, большим выбором двигателей и небольшой потерей в цене. До сих пор немецкий вэн не смогли обойти по популярности ни Mercedes, ни Fiat. Т5 не только практичнее, но и надежнее. Этому способствовали расширенная гарантия и постоянная работа производителя над устранением недостатков. Но популярность отразилась на цене. Лучше всего обратить внимание на экземпляры, произведенные после сентября 2009 года с пробегом до 100 000 км из первых или вторых рук. Преимущество данной модели в том, что она остается востребованной даже в преклонном возрасте. Наибольший комфорт пассажирам гарантируют версия California.

Технические характеристики Volkswagen T5

Двигатель 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

Характеристики двигателей 2.0 TDI EA189

Надежность, проблемы и ремонт VW 2.0 TDI

В 2007 году был выпущен новый 2.0 TDI семейства ЕА189 и был он создан на основе прошлого 2-х литрового мотора ЕА188 . Новому мотору было предписано заменить 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188 . Здесь такой же чугунный блок цилиндров, с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри стоят поршни переработанной конструкции, их высота 45.8 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая головка с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 28.1 мм, выпускных 26 мм, толщина ножки 6 мм.
В приводе ГРМ применен ремень, который служит 120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км)
Главное отличие новой ГБЦ это переход от насос-форсунок к common rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар). Здесь сразу используются пьезофорсунки, а на впуске установлен пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются на 3000 об/мин.
Управляет движком ЭБУ Bosch EDC 17 CP14.
На таких дизельных моторах установлена турбина BorgWarner BV43.

В 2009 году выпустили обновленное поколение ЕА189 2.0 дизель, где убрали заслонки во впускном коллекторе, заменили пьезофорсунки на электромагнитные, поставили ЭБУ Bosch EDC 17 C46.
Здесь применяются турбины BorgWarner BV40 и BV43.

Все эти двигатели имели около 50 различных обозначений, показывали различную мощность, оснащались или не оснащались балансирными валами. Об их основных отличиях написано ниже.

На базе ЕА189 2.0 TDI были созданы младшие модели: 1.6 TDI и 1.2 TDI.

В 2015 году эти двигатели заменили следующей генерацией 2.0 TDI EA288.

Отличия двигателей 2.0 TDI Common rail

1. CBAA (2007 - 2010) - дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.
2. CBAB (2008 - 2011) - двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с.
3. CBAC (2009 - 2010) - еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.
4. CBDA (2008 - 2010) - аналог CBAA без балансирных валов.
5. CBDB (2008 -2015) - тот же CBAB без балансировочных валов.
6. CBDC (2008 - 2009) - мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.
7. CBBA (2008 - 2011) - мотор на 163 л.с., аналог CBBB.
8. CBBB (2008 - 2012) - движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками.
9. CEGA (2009 - 2015) - аналог CBBB без балансировочных валов.
10. CFHA (2009 - 2015) - мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с.
11. CFHB (2009 - 2015) - тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.
12. CFHC (2009 - 2015) - мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с.
13. CFHD (2010 - 2015) - замена для CBAC, мощность такая же - 143 л.с.
14. CFHE (2010 - 2015) - версия для VW Caddy на 85 л.с.
15. CFHF (2009 - 2015) - аналог CFHA для полноприводных автомобилей.
16. CFFA (2009 - 2015) - такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB.
18. CFFD (2010 - 2016) - это CFHA с балансирными валами.
19. CFFE (2011 - 2015) - версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra.
20. CFGB (2010 - 2015) - мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.
21. CFGC (2011 - 2015) - такой же мотор с прошивкой на 177 л.с.
22. CFJA (2010 - 2015) - мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с.
23. CFJB (2012 - 2015) - двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.
24. CLJA (2010 - 2015) - дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с.
25. CLCA (2009 - 2015) - тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.
26. CLCB (2009 - 2015) - вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4.
27. CBEA (2007 - 2009) - версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с.
28. CJAA (2009 - 2014) - аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же.
29. CKRA (2011 - 2014) - 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки.
30. CAHA (2008 - 2013) - мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.
31. CAHB (2008 - 2012) - аналог CAHA, но прошит на 163 л.с.
32. CAGA (2007 - 2013) - мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность - 143 л.с.
33. CAGB (2008 - 2015) - аналог CAGA мощностью 136 л.с.
34. CAGC (2008 - 2013) - тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с.
35. CGLB (2010 - 2013) - второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.
36. CGLC (2011 - 2015) - такая же версия на 177 л.с.
37. CGLD (2011 - 2015) - версия CGL на 163 л.с.
38. CJCA (2011 - 2013) - второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с.
39. CJCB (2012 - 2015) - аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.
40. CJCC (2012 - 2015) - такая же модель на 120 л.с.
41. CJCD (2013 - 2015) - версия CJC на 150 л.с.
42. CAAA (2009 - 2016) - мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.
43. CAAB (2009 - 2016) - аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.
44. CAAC (2009 - 2016) - аналог CAAA на 140 л.с.
45. CAAD (2011 - 2015) - версия на 114 л.с.
46. CCHA (2009 - 2015) - тот же CAAC, но с балансирными валами.
47. CFCA (2009 - 2016) - это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.
48. CLLA (2010 - 2012) - двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.
49. CLLB (2011 - 2015) - аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.

Проблемы и надежность Фольксваген 2.0 TDI

Это отличные двигатели, которые практически не имеют никаких слабых мест. Версии с балансирными валами, выпущенные до конца 2009 года, имеют проблему с шестигранником масляного насоса, который нужно менять на пробегах до 200 тыс. км, иначе упадет давление масла со всеми последствиями для двигателя.
Моторы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе имеют проблему с заклиниванием этих заслонок из-за их загрязнения. Примерно каждые 100 тыс. км нужно чистить впускной коллектор с EGR или заглушить этот клапан, удалить заслонки и прошить ЭБУ.
В остальном, при хорошем и регулярном обслуживании, ресурс 2-х литрового TDI с Common rail более 350-400 тыс. км.

Тюнинг двигателей 2.0 TDI

Чип-тюнинг

Версии на 110, 136 и 140 л.с. на прошивке Stage 1 дают 180 л.с. и ближе к 400 Нм момента. С даунпайпом и впуском, можно добиться 190 л.с. и +20 Нм крутящего момента.
Более мощные модели на 170, 163 и 177 л.с., только на прошивке, позволяют получить немного за 200 л.с. и крутящий момент 400-420 Нм. Поставив впуск и даунпайп, вы получите 210+ л.с. и момент 420+ Нм.
Если вам вдруг захочется прошить свой дизельный VW Transporter с biturbo мотором, то можно рассчитывать на 215 л.с. и 430-440 Нм момента.

Добрый день, автолюбители! Искренне прошу, тапками не кидайте, все-таки первый отзыв.

Преамбула. Начну свой обзор с того, как я пришел к автомобилю с кузовом именуемым "пикап". Первым личным автомобилем после родительских авто, на которых приходилось ездить за рулем (Toyota Ipsum, Toyota IST, Nissan X-trail - все настоящие праворульные японцы) стал ВАЗ 2114, который жутко попил крови и ставший для меня культурным шоком после японцев.

По прошествии полугода он был сменен на Ford Focus II, который совсем не отложился в памяти, т.к. был простой мыльницей и также через полгода был сменен в 2009 году на Mitsubishi Pajero Pinin (IO) - хороший маленький внедорожничек, который служил верой и правдой почти 2 года. Но его возможностей по перевозке вещей и проходимости стало не хватать, и я встал перед дилеммой о выборе автомобиля отвечающим моим требованиям:

Перевозка на природу большого количества вещей, будь то лодка, рюкзаки, палатки, всякий шмурдяк и т.п.

Повышенные способности в проходимости.

Комфортность при езде в городских условиях и на трассе.

Соотношение цена / качество.

Так, посмотрев предложения о продаже внедорожников и поняв, что до свежих внедорожников не позволяют дотянуться финансы, а старые - это рулетка, обратил свой взор на пикапы, отвечающим всем моим требованиям к авто и имеющим более привлекательные ценники.

Выбор и покупка первого пикапа... (Mazda BT-50). На тот период, а это было начало 2011 года, из доступного мне по цене на рынке присутствовали Mitsubishi L200, Ford Ranger, Mazda BT-50. Путем тщательных поисков был отобран почти безпробежный Mazda BT-50, на котором за год было накатано почти 90 000 км без поломок и эксцессов.

Покупка второго пикапа... (Nissan Frontier D22). Но в 2012 году вмешались кризисные обстоятельства и машинку пришлось сменить на более недорогую. Так в мои цепкие руки попался Nissan Frontier (та же Navara D22) 2 000 года выпуска, 3,3 литра бензиновый двигатель, на автомате. С огромнейшим пробегом в 300 000 км.

Но что говорить, пробежав подо мной 80 000 км, машинка была еще бодрой (двигатель почти не ел масло, АКПП работал без рывков) - сказывалось то, что в РФ до меня машинка была в одних заботливых руках. Из всех моих ремонтов: замена рулевой рейки и масла каждые 10 000 км. Nissan Frontier - машина супер, но кушать по трассе 15 литров на сотню, а по городским пробкам все 20 литров - это многовато.

Покупка третьего пикапа... (Nissan Navara D40). Обстоятельства в очередной раз поменялись, и в начале 2013 года взял Nissan Navara D40 2009 года с одним хозяином до меня. Но, честно говоря, машинка меня эта в скорости начала сильно расстраивать своей ломучестью.

В первую очередь - это очень слабая передняя подвеска. Далее за 50 000 км (120 000 общего пробега) накрылись топливные форсунки, лечилось ремонтом форсунок - заменой распылителей, т.к. замена форсунок - очень дорогое удовольствие.

Турбина начала течь, да и начала течь передняя крышка двигателя, масло по чуть-чуть начало уходить, вкупе нехорошие признаки начал подавать гидроусилитель и АКПП. В общем, немного помучавшись, пришлось продать Навару с очень хорошим дисконтом перекупщикам, и я опять встал перед выбором очередного пикапа.

Так, изрядно поездив по салонам Питера, из необъезженных мною пикапов оставались: Amarok, New Ford Ranger, Toyota Hilux и уже старенький Mitsubishi L200. На этот раз, понимая, что машинка берется не на год и не на два, к выбору подходил более осторожно.

Ford Ranger и Toyota Hilux. Модели не порадовали своей трансмиссией. По сути, она осталась такой же, как и на всех прошлых поколениях - привод зданий, передняя ось подключается только на бездорожье. Учитывая предыдущий опыт вождения пикапа по зимним дорогам и то, что один раз все-таки с дороги улетал на обгоне (слава Богу, что без последствий), хотелось бы заиметь межосевой дифференциал или хитрую раздатку по типу Super Selecta у L200.

Вот L200, несомненно, - хороший пикап с трансмиссией Super Select, хорошей надежностью и запасом прочности, удобными задними дверями и нормальной посадкой пассажиров. Но значительно старая модель на рынке, очень спорный и самобытный дизайн, очень неудобный внутри по водительской посадке, маленький кузовной отсек (небольшая длина) и низкое качество материалов отделки салона перекрыли для меня все его плюсы.

Итак, прочитав все имеющиеся отзывы, просмотрев десятки часов тест-драйвов и внедорожных покатушек на ютубе, изрядно поездив по салонам, мучая консультантов, кривая выбора привела меня лишь к Амароку.

Фабула или Volkswagen Amarok. И вот Амарок был куплен новым с салона. Автосалон и процесс покупки описывать не буду, т.к. вряд ли кому это интересно. Да и рекламировать салон, думаю, будет моветоном. Продолжу лучше дальше про сам пикап.

Итак, Фольксваген Амарок судя по документам и стоимости, собранный аж в самой Германии сумрачным немецким гением и прямыми руками арийских девственниц на северных альпийский лугах при свете полной луны в 2013 году. Комплектация 2.0 biTDI Highline, 180 немецких лошадок, постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen и механической КПП.

В комплекте из полезного: Вебаста (правда, без пульта), блокировка заднего дифференциала, парктроник, музыка, резиновое покрытие пола, двухзонный климат-контроль. Никаких больше опций (не входящих в комплектацию Хайлайн), навесного оборудования у дилера с его явно завышенными (как минимум в 3 раза) ценниками не брал и другим советовать не буду.

Небольшой дисклеймер: Volkswagen Amarok в основном буду сравнивать с последним своим авто и основным его конкурентом на рынке - с Nissan Navara, так что извиняйте.

Впечатления

По сравнению с Ниссаном, сразу бросается в глаза, Амарок - больше и шире, что является правдой. Соответственно, внутри VW Amarok просторней: чего только стоит широченный подлокотник, и Амарок значительно выше по посадке. Передние сиденья значительно удобней: есть четко выраженная боковая поддержка кресел, за что в поездках на дальние дистанции спина скажет вам спасибо.

Водительское сиденье, в отличие от Наваровского, на салазках и легче настраивается по высоте, так что на Амароке на переднем сиденье, отъехав назад и опустив спинку кресла, можно спать (в Наваре спать можно было только на переднем пассажирском сиденье).

Единственный минус сиденья Амарока - это только то, что наклон спинки регулируется колесом, а не рычажком. Многие скажут, что это плюс, т.к. позволяют более точно настроить сиденье, но на дворе 21 век уже давно, и это колесико - явный атавизм. Кстати, на Наваре регулировка высоты сиденья была колесиком, а угла наклона рычажком. Тут же все наоборот.

Угол наклона задних пассажирских сидений визуально у Аморока больше, что позволит пассажирам чувствовать себя на дальних поездках удобней, но вот расстояние для ног немного меньше.

На Volkswagen Amarok передние сиденья имеют особую форму для удобств ног задних пассажиров, но, сев сам за собой (рост 178 см), понимаю, что не очень-то это и спасает. Тут, кстати, L200 со своими нормальными задними дверями и сиденьями обходит всех конкурентов.

Достоинства

Очень хорошее, на мой взгляд, решение о резиновом покрытии пола. Хотя сверху на ближайшем авторынке сразу после покупки нашел коврики, всего за 1,8 тысячи против 5 тысяч у дилера, которые ничем особо друг от друга и не отличаются. Кузов: он огромный и даже визуально больше, чем у Навары. Крышку кузова или кунг ставить не собираюсь, т.к. с открытым кузовом пикапы нравятся больше. Поставил только пластиковый вкладыш и ящик, прикрепляемый к переднему борту кузова. В планах установка дуги безопасности в кузов, дополнительной оптики на крышу и нормальных колес для поездок на природу. Но пока не могу получить от дилера внятных объяснений о взаимосвязи гарантии и разумно допустимых размерах колес. По ездовым качествам Амарок радует: 180 л.с. и две турбины вполне хватает для езды по трассе впятером и загруженным кузовом. Подвеска комфортная, хоть и имеет меньшую грузоподъемность, но этот недостаток с лихвой компенсируется плавностью хода при езде на неровных поверхностях, а именно по поверхностям, ошибочно называемыми у нас дорогами общего пользования. Расход по трассе, если ехать в нормальном режиме 90 - 100 км/час, порядка 7 литров на 100 км, т.е., по заверениям производителя, бака хватает более, чем на 1 000 км. Пока еще не получалось проверить, но в смешанном цикле бака, от горловины до момента загорания лампочки-напоминалки, хватает на 700 км (в среднем 10 литров на 100 км). Считаю это очень достойным показателем, т.к. Навара на свежих форсунках по трассе ела около 9 литров, а в смешанном - около 14 литров, что немало для дизеля. Кстати, очень удобное на Амароке открытие лючка топливного бака, по сравнению с той же Наварой, у которой бачок закрывался на ключ, замок которого очень быстро вышел из строя и часто заедал (соль всему виной). Минусом данной комплектации Амарока отмечу отсутствие пониженной передачи. Понижайка отсутствует на комплектациях с постоянным полным приводом. Но при выборе модели, сравнивая возможность передвижения по любым поверхностям и на любой скорости с возможностью лазить по дикому бездорожью, принял для себя решение, что постоянный полный привод - вещь намного полезней (для меня лично), т.к. понижайкой на всех своих авто пользовался очень редко, т.к. основной пробег - это трассы и грунтовые / проселочные дороги с более или менее твердым покрытием. Хотя интересно, почему сумрачные немецкие инженеры не предусмотрели пониженный ряд на КПП на данной трансмиссии? От экономии или по требованиям покупателей? Кстати, первая передача очень короткая - только трогаешься, сразу приходится включать вторую. Пока не знаю, способна она заменить пониженный ряд - эксплуатация покажет.

Недостатки

Из непонравившегося на Амароке внутреннего убранства можно отметить то, что спинка задних пассажирских сидений очень неудобно раскладывается. В Наваре спинки складывались в пропорции 40:60, здесь же только целиком. Причем, чтобы разложить, нужно или залезть на диван и потянуть сразу за два ремешка или делать это вдвоем. Очень неудобно. За спинкой, кстати, нас ждет довольно-таки много места: легко помещается аптечка, компрессор, домкрат (родной), набор ключей, динамический трос, ветро-влагозащитный костюм, чулки от ОЗК и т.п. скарб, нужный в поездках. Сами сиденья - нижняя часть (под попец которая) поднимается вручную и фиксируется тросиком за подголовники, - тоже атавизм. В Наваре поднималось все рычажком и само все фиксировалось. Кстати, подняв сидушки у Навары, мы получаем ровный пол, куда легко ставились пакеты и сумки из ближайшего О"кея, Ашана или Ленты. В Амароке, подняв сиденья, вы получите подиум. Ладно, я бы понял, если бы в этом подиуме были ниши под всякую мелочевку (как у Toyota Hilux), но нет - это просто подиум. Зачем, спрашивается? Приборная панель: внятная и интуитивная, все легко и понятно. Намного все проще, чем в Наваре. Хотя управление музыкой на руле не очень удобное (кнопки очень мелкие, в перчатках, например, вообще не попасть). Нет и датчика температуры двигателя, вообще никакого. Если понять, что двигатель прогрелся по косвенным признакам еще можно, то в случае неполадок определить, что двигатель скоро закипит, будет трудновато. На приборной панели есть и подсказка для МКПП, компьютер советует, на какую передачу следует переключиться - забавно, но не слишком-то и нужно. Пластик приборной панели и вся обшивка явно сделаны не из самых дорогих материалов, но это простительно для пикапа - ведь это утилитарный автомобиль, а не седан бизнес-класса.

Итог

Эпилог: Фольксваген Амарок - достойный пикап в линейке пикапов на отечественном рынке. Не хуже других, но имеющий свои несомненные плюсы и возможности. Если вы не знаете, для чего вам пикап - не берите. Пикап - это, можно сказать, стиль или образ жизни, а также надежный помощник на все ее случаи.

Современные автомобили непредсказуемые в плане качества и ресурса эксплуатации. Мы привыкли к тому, что машины именитых брендов служат годами без проблем, проезжают сотни тысяч километров без значительных сложностей. Но сегодня все чаще появляется информация о значительных дефектах той или иной технологии. А это значит, что все больше автомобилей не стоит покупать на рынке новых транспортных средств. Скандал с дизельными агрегатами компании Volkswagen прошел во всем мире крайне напряженно. Экологические нормы моторов были нарушены, концерн пытался обмануть проверяющие организации и покупателей. Итог такого неприятного момента - падение рейтингов и снижение доверия к бренду. К примеру, в США продажи VW и Audi упали более чем вдвое за последний год. Даже в Германии автомобили концерна Volkswagen получили гораздо меньше продаж в общей доле рынка. Сегодня мы поговорим о дизелях этого концерна с точки зрений условий российской эксплуатации.

Интересно, почему дизельный скандал никак не затронул Россию? Те самые двигатели, которые попали под прицел экологических служб во всем мире, активно поставлялись в РФ. Это 2-литровые дизельные агрегаты практически всех типов, которые устанавливаются на Skoda, VW, Audi и Seat. В России это Skoda Octavia, VW Passat, Caddy, Tiguan и прочие модели. Но в наших реалиях спрос на дизели только вырос, так как они стали более доступными. Если раньше дизельные агрегаты предназначались не для России и стоили дорого, то сегодня они упали в цене из-за серьезного снижения спроса во всем мире. Соответственно, возникает вопрос, насколько безопасно покупать дизельный мотор от корпорации Volkswagen. Сегодня мы рассмотрим все аспекты мотора на тяжелом топливе и дадим рекомендации по поводу приобретения. Конечно, это не относится к тем покупателям, которые переживают об экологичности своего авто по нормам Евро-6.

Ресурс двигателей на дизеле - почему он выше?

Если вы посмотрите на бензиновые варианты силовых установок, то удивитесь одной простой истине - их ресурс значительно сократился. 10 лет назад хороший двигатель мог легко проходить до 300 000 км, а далее после ремонта проехать еще 200 000 км. Сегодня же ресурс агрегатов TSI с турбинами составляет 150 000 км всего, а ремонту моторы часто и вовсе не подлежат. К тому же, сразу после завершения гарантийного срока начинается масса проблем с турбиной. У дизелей преимущества следующие:

• конструкция классическая, в технологиях турбонаддува и производства основных деталей корпорация не вводила никаких серьезных экспериментов, так что дизель более надежный и простой;
• моторы ремонтируются, поэтому после завершения ресурса можно будет смело провести капитальный ремонт, установить новые заводские детали и продлить срок эксплуатации автомобиля;
• электроника проще и надежнее, она также классическая и без значительных экспериментов, как в случае с двигателем TSI на бензине, ничего не ломается и не требует замены;
• отзывы водителей доказывают, что ресурс в 300 000 км пробега преодолевается на немецких дизелях очень легко, эта цифра достигается без ремонтов и дополнительных вложений средств;
• при производстве нет задачи даунсайзинга, так как дизельный агрегат выбрасывает примерно одинаковое количество вредных веществ фактически при любом объеме камер сгорания топлива.

Еще несколько лет назад автомобильные эксперты и инженеры видели реальное будущее в дизельных установках. На их основе разрабатывали гибриды, технологии усовершенствовали. Но скандал с VW все поменял, и сегодня эти моторы стали изгоями, концерны стараются от них избавляться и переходить на электричество. Впрочем, для России пока это является хорошей возможностью приобрести недорого машину с великолепным потенциалом. Так что терять время не стоит.

Что хорошего в дизельных двигателях от VW?

Корпорация предложила достаточно простые с технической точки зрения моторы. В них нет невероятного наддува, отсутствуют сложнейшие электронные блоки. Это делает моторы более надежными, лишает шансов на дорогую поломку. Также движки отлично зарекомендовали себя в морозы в условиях российского севера. Здесь и бензиновые двигатели выживают часто недолго, а дизели и подавно боятся подобных температур. Можно выделить несколько общих преимуществ для всех современных моделей TDI:

• экономичность - силовые агрегаты потребляют порядка 7 л топлива на 100 км пробега в смешанном цикле, при этом речь идет не о малолитражке, а о большом седане Passat D-класса;
• в своем активе установки имеют простую турбину, которая создает отличные возможности разгона мощности, с 2 литров компания получает от 105 до 180 л.с., и это с заводскими ограничениями;
• многие используют данные движки для тюнинга, даже банальный чип-тюнинг без изменения конструкции дает до 200 лошадок мощности, Stage 2 даст еще больше без уменьшения ресурса;
• выносливость - даже при постоянной раскрутке до высоких оборотов и скоростных режимах эксплуатации данная установка может жить долго и не расстраивать владельца дорогим ремонтом;
• удобство использования - благодаря ряду технологий, корпорации VW удалось сделать дизель удобным, к нему не нужно привыкать и подстраиваться, нет о особых отличий от бензиновых моторов.

Именно эти преимущества стали основой для размышлений о покупке дизеля для многих россиян. Масла в огонь подливают цены. Также вполне возможно, что в ближайшее время на вторичном рынке будет наводнение отличного транспорта из Европы. Связано это с тем, что в европейских странах вводится запрет на въезд дизельных авто в центральные части городов. Конечно, это вызовет распродажу машин на тяжелом топливе по бросовым ценам, и они могут попасть в Россию.

Есть ли недостатки у дизельных агрегатов Фольксваген?

На сегодняшний день объективно преимуществ у данных двигателей больше, чем недостатков. Тем не менее, стоит помнить о некоторых нюансах, которые постоянно встречаются в отзывах. Не секрет, что установки на тяжелом топливе экономят деньги только своему первому обладателю, который купил машину в салоне. Подержанные авто с 10-летним опытом поездки в российских условиях уже не предоставят большинство названных выше преимуществ. А вот минусов в таких моторах может быть немало:

1. Стоимость сервиса. В среднем цена регулярного технического обслуживания оказывается в 2 раза выше, чем при проведении ТО такого же по мощности и классу бензинового двигателя того же концерна.
2. Требования к топливу. Если вы зальете некачественную солярку в бак, то придется дорого чистить систему от загрязнений. Также это вызовет отказ всех систем авто в дороге и необходимость переплаты за эвакуатор.
3. Требовательность к маслу. Достаточно несколько раз подряд залить неподходящие масла, чтобы получить максимальные проблемы с износом поршневой, а также последующим дорогостоящим ремонтом.
4. Цены на запчасти. Комплектующие для дизельных моторов традиционно стоят дороже, но этот минус может стать неактуальным вскоре, так как рынок наводнится данными установками и запчастями.
5. Вибрация. При пробеге свыше 100 000 км даже на самых элитных авто с такими агрегатами начинаются вибрации и прочие неприятности. Это связано с самой природой таких двигателей.

В каждом случае приходится чем-то рисковать, чтобы получить определенные выгоды. При покупке бензинового мотора вы рискуете ресурсом, чтобы получить мощность и комфорт. В случае с дизелем вы получите гораздо меньше лошадок, но большую экономию топлива, значительное улучшение показателей общего ресурса и экономичность. Но при этом расходы на обслуживание и определенные риски специфических поломок возрастут. Поэтому решение принимать стоит по собственным приоритетам.

Что будет в дальнейшем с дизельными установками от VW?

Как заявляет сам концерн, уже в 2020 году начнется активная презентация электромобилей. Уже до 2025 года в планах компании полностью заменить машины на жидком топливе электрическими авто. Это касается не только бренда Фольскваген, но и всех марок, входящих в концерн. Связано это не только со скандалом в США, но и с объективной необходимостью поиска альтернатив бензину и солярке. Нормы экологических стандартов Евро будут только повышаться, и вскоре они станут невыносимыми для агрегатов.

В судьбе дизелей сегодня есть несколько очевидных фактов:

• если компания не найдет способа сделать моторы более экологически чистыми, уже в нынешнем году произойдет замещение на бензиновые версии, производство дизелей сильно упадет;
• в Россию такие установки продолжат поставляться, так как здесь они набирают обороты в силу невысокой стоимости, экономичности и хорошего ресурса, мы подходим к выбору машины практично;
• уже через 5 лет производство ДВС может и вовсе прекратиться, все моторы на жидком топливе могут быть заменены на электродвигатели, но пока есть ряд преград таким событиям;
• очевидно, что компания уже не будет вкладывать миллиарды в разработки дизельных силовых агрегатов, рынки сбыта остались не самые привлекательные, так что инвестиций не будет;
• но поддержка владельцев автомобилей останется неизменной, Volkswagen продолжит выпускать запчасти и сами движки для замены еще несколько лет после завершения установки на новые авто.

Как видите, эра дизельных моторов подходит к своему завершению. Вполне возможно, что в ближайшее время все мировые концерны начнут отказываться от подобных установок. С введением норм Евро-7, которые сейчас находятся в разработке, ни один мотор на тяжелом топливе не сможет пройти сертификацию. Компаниям придется хитрить и рисковать или просто отказываться от производства таких технологий.

Предлагаем посмотреть видео с информацией о дизельных установках VW:

Подводим итоги

Автомобили корпорации Фольксваген - уважаемый класс в России. Сегодня выровнялся спрос на все агрегаты, покупатели уже не отдают предпочтение слепо бензиновым двигателям, так как знают об их тонкостях и возможных проблемах в эксплуатации. Дизельные установки получили должное внимание в РФ уже после того, как пошли на закат в Европе. Способствовали повышению спроса некоторые важные факторы, такие как снижение цены и хорошие отзывы владельцев. Если вы покупаете новый дизельный двигатель, то сможете около 300 000 км не переживать о возможных проблемах и недостатках его эксплуатации.

Впрочем, есть и недостатки у агрегатов на тяжелом топливе. Проблемы заключаются в том, что такие технологии слишком тонкие, они чувствительны к факторам некачественного обслуживания или не самого лучшего топлива. Поэтому говорить об отсутствии неприятностей не приходится. Специалисты компании VW сами признали, что сегодня теряют смысл разработки в направлении двигателей внутреннего сгорания. Все инвестиции направляются в новую сферу электромобилей, а агрегаты на тяжелом топливе, как и на бензине, просто получают необходимые версии, чтобы вписаться в существующие экологические стандарты. Так что выбор остается за вами. А что вы думаете о дизельных агрегатах компании Volkswagen?

Всем привет! Хотел рассказать о своем непродолжительном опыте владения данного авто. Всегда хотел Мультик или V класс мерседес. Семья большая и машины у меня тоже большие. До этого пользовался Тойота Сиена, Очень доволен, но это отдельная история. Почему решил расстаться с тойотой - это отсутствие у моей комплектации полного привода, а у меня за городом горки и в них подняться не всегда получается на переднем приводе. В предверии зимы и снегопадов решил помять минивэен на мультивэен:). Авто используется для семейных поездок за город. В отзыве невольно буду сравнивать с Сиенной, тк это минивэны и назначение у них одно.

Про надежность говорить не буду ввиду короткого срока использования.

Экстерьер всем хорошо знаком. Интерьер конечно подкупающий, салон перешитый под бизнес авто. Оставим, все это было обсуждено сотни раз. Комплектация полный фарш. Блокировка дифференциалов, компьютер, вебасто, короче есть все, что можно в этой комплектации. Кстати головное устройство мне не понравилось, вроде все понятно, но тот же телефон подключить не так и просто. Часть функций в РФ не поддерживается! Звучка неплохая, музыка тоже. Что касается кресел, то не могу сказать, что они удобные для дальняка, видимо пока люди будут покупать Мультик, немецкие дизайнеры ни чего менять не будут, а зачем? 10 лет назад брали и сейчас возьмут!!!

Но я хочу остановиться на качествах этого авто как семейного, для поездок на дальние расстояния или на дачу но с кучей сумок и сумочек.

Мне не понравилось:(поэтому продал...

Не понравилось как она едет. Не удобно. Когда тронулся и нужно перестраиваться левее, нужно смотреть внимательно и рассчитывать скорость идущего сзади автомобиля. То же самое на трассе, чтоб перестроиться в крайнелевый ряд для объезда медленноидущего перед тобой транспорта, нужно быть внимательным, а то вжики обижаются, что им не дали лететь в левом ряду на своей суперспортивной машине с двигателем 1,4! Пульнуть для обгона не получится! Я понимаю, что это не спортивная машина и дизельная 180 л.с., но...... Та же Синена 187 л.с. а едет намного резвее. Мерседес V класс дизельный намного резвее. Неужели столь популярную модель нельзя оборудовать более современным двигателем? Короче разгона нет ни с места, ни на трассе! Что касается посадки за рулем, ощущение больше тракторные. Высоко над дорогой и звук двигателя дает тебе понять, что машина большая и тяжелая. Управляется так же.

Размещение людей и багажа. Тоже не понравилось. Как кресла не ставь а места меньше, чем в Сиенне на порядок! Сидеть нога на ногу не получится. И багажник для такого авто маленький, кроме того, он без углубления и в ровень с полом, поэтому когда он полный и ты открываешь его, то все сумки вываливаются на землю. В багажник большие чемоданы не поместятся, точнее поместятся, если сдвинуть третий ряд вперед, а это соответственно сказывается на комфорте пассажиров. Куда класть багаж не понятно. Было бы еще не плохо еслибы открывалось как в некоторых внедорожниках верхняя часть багажника, чтоб хотяб мелочевку можно было сверху бросать иначе она вываливается.