Тенденции создания современных легковых автомобилей. Общие тенденции развития автомобилестроения рф

Введение с.2

Отрасли машиностроения и их развитие в России с.4

Современное состояние отрасли в России с.9

Перспективы развития отрасли с.12

Особенности развития машиностроения в мире с.15

Крупнейшие представители отрасли с.16

Заключение с.17

Список использованной литературы с.18

Введение

Машиностроение занимает первое место среди всех отраслей промышленности мира как по стоимости продукции (35%), так и по числу занятых (более 80 млн человек). В государствах, с развитой экономикой на продукцию данной отрасли приходится 32-38% стоимости промышленного производства, с переходной экономикой - 20-25%, в новых индустриальных государствах - 15-25%. В отраслевой структуре машиностроения выделяют общее, транспортное, электротехническое. На каждое из подразделений сейчас приходится около трети машиностроительного производства. В последние годы опережающими темпами растет электроника, для общего машиностроения характерен умеренный рост, а для транспортного машиностроения, постепенно снижающиеся показатели.
Размещено машиностроения очень неравномерно. Выделяют четыре основных машиностроительные регионы мира:
1) Северная Америка 30% произведенной продукции - компьютеры, самолеты, ракетно-космическая техника, вооружение;
2) регион Западной, Центральной и Восточной Европы без России (около 30% производимой продукции);
3) регион, охватывающий страны Восточной и Юго-Восточной Азии (около 25% продукции - суда, автомобили, бытовая электроника)
4) Россия, Закавказье и Средняя Азия (военная и сельскохозяйственная техника, металлоемкие станки и энергетическое оборудование).
В большинстве развивающихся стран, и некоторых регионах мира машиностроения или совсем отсутствует, либо представлено небольшими предприятиями. Однако некоторые из этих государств (Индия, Бразилия, Аргентина) имеют сравнительно развитое машиностроение.

Главными производителями бытовой электроники наряду с Японией стал Китай (35 млн шт. телевизоров ежегодно - первое место в мире) и Южная Корея. Развитые страны сворачивают выпуск бытовой электроники и изделий низкой и средней сложности, превратившись в крупнейших ее импортеров из новых индустриальных государств.
Эти тенденции в территориальной структуре машиностроения обусловили быстрый рост международной торговли продукцией отрасли. На машины, оборудование приходится 37% от его общего объема. Лидерами по части машиностроительной продукции являются Япония (64%), США и Германия (по 48%).

Актуальность данной семестровой работы не вызывает никаких вопросов, так как, развитость данной отрасли является одной из важнейших основ любого государства.

Главной целью перед собой ставлю рассмотрение и анализ не всего мирового машиностроения в целом, а именно особенностей развития автомобильной промышленности в России и мире (входящей в состав среднего машиностроения).

Автомобильная промышленность

Автомобильная промышленность (автомобилестроение) - отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств (автомобилей), преимущественно с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Частично включает в себя подотрасли:

• моторостроение;
• производство комплектующих;
• производство технологического оборудования (станкостроение и роботостроение);

В автомобилестроении велика доля капитальных затрат, а также расходов на рабочую силу, хотя её квалификация не столь важна, как, например, в авиастроении или энергетической промышленности.

Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии - холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали; цветной металлургии - производство радиаторов, карбюраторов, арматуры; химической промышленности - резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители; электротехнической - системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности.

Именно в автомобилестроении с середины 1910-х получила самое широкое распространение конвейерная система сборки, реализованная Генри Фордом, основателем одноименной автомобильной компании.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны-производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков. С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного автомобильного производства.

Ежегодно в мире производится 70 млн. легковых и грузовых автомобилей, отрасль обеспечивает работой миллионы человек.

На долю продукции отрасли приходится половина мирового потребления нефти, половина мирового объема производства резины, 25% выпуска стекла и 15% стали. Неудивительно, что автомобильная промышленность обеспечивает 10% ВВП в развитых странах. Ценные бумаги компаний отрасли практически не имеют хождения на фондовом рынке. В целом, автомобилестроение входит в период упадка, несмотря на ее высокое социальное значение и политическое влияние. Автомобильная промышленность в экономике является на данный момент ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

во-первых, людям с каждым днем требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом;

в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на мировом рынке;

в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике.

После 30 лет успешного развития китайской экономики вследствие политических и экономических реформ, которые возглавил в 1978 году Дэн Сяопин, Китай занимает 2-е место в мире по величине номинального ВВП (после США). Несмотря на негативное воздействие мирового экономического кризиса, размер ВВП в 2009 г. достиг 5,2 трлн. долл. США, что на 8,2% выше, чем в 2008 году. В настоящее время Китай можно назвать одним из главных двигателей мировой экономики. В перспективе масштабы экономического влияния Китая в мире еще больше увеличатся по мере развития процессов глобализации и дальнейшего его вхождения в систему мирохозяйственных связей. В результате экономических реформ в Китае происходит значительный рост объемов производства в большинстве отраслей национальной экономики. Особенно значительными являются достижения КНР в развитии автомобильной промышленности и автомобильного рынка.

Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленности развитых стран, влияющей на процессы их экономического развития. Автомобилестроение дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения в производстве автомобильной техники и ее компонентов. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов, обеспечивающих национальную безопасность. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь важным фактором научно-технического прогресса в целом.

Тенденции развития мировой автомобильной отрасли в 2012 году

Международное исследование "Перспективы развития автомобильной промышленности - 2012", проведенное среди руководителей ведущих мировых автоконцернов, посвящено поиску решений новых задач, разработке стратегии выхода на лидирующие позиции в сфере инноваций, а также их роли в меняющейся цепочке создания стоимости в течение следующих пяти лет.

Предпочтения потребителей заставляют производить специализированный автотранспорт и разрабатывать соответствующие инфраструктурные решения, особенно на развитых рынках. Рост населения и урбанизация вызывают существенные изменения в автомобильной отрасли в целом.

Исследование выделяет следующие тенденции развития мировой автомобильной отрасли в 2012 году:

Решения в автопромышленности на развитых рынках будут приняты на основе стратегии городского планирования.

Акцент на новые технологии и повышенное внимание к безопасности на развитых рынках будет усиливаться.

Создание альянсов воспринимается как способ преодоления трудностей, вызванных меняющимися условиями для осуществления деятельности. Это актуально как для развитых, так и для развивающихся рынков.

Проблема избыточного производства возникнет на развивающихся рынках в Китае и Индии уже в ближайшие 5 лет.

Участники опроса видят решение проблемы избыточного производства в экспорте на другие рынки.

Развитые страны прилагают усилия для решения проблем, связанных с меняющимися требованиями к автотранспортным средствам.

Развивающиеся регионы повышают спрос на широкий ассортимент автомобилей со стороны тех, кто стремится повысить свою мобильность.

О новых тенденциях говорит большинство респондентов:

73% полагают, что дизайн автотранспортных средств будет разрабатываться в соответствии с конкретными целями,

76% утверждают, что он будет зависеть от городского планирования.

Пока мир ждет доступных по цене электромобилей, для создания которых в настоящее время проводятся интенсивные научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, респонденты отметили, что "в будущем необходимо научиться воспринимать автомобиль как решение проблемы, а не как приобретение ради приобретения".

Учитывая появление решений по оптимизации и важность критерия топливной эффективности при выборе автомобиля на развитых рынках, около 80% респондентов полагают, что гибридные автомобили и электромобили обеспечат львиную долю роста любой категории транспорта в течение следующих пяти лет. Вместе с тем, многие ожидают усиления роли правительства, поскольку считают, что без соответствующих субсидий электромобили будут недоступны по цене.

Большинство автопроизводителей полагают, что увеличение экспорта на новые рынки может облегчить ситуацию, но учитывая, что многие компании организуют сборочное производство на новых рынках, возможности для экспорта в будущем могут быть ограничены.

"Россия отстает от развивающихся экономик Китая и Индии по созданию производственных мощностей в данный момент, - говорит Лидия Петрашова, руководитель практики по работе с компаниями автопромышленного сектора КПМГ в России и СНГ. - Если отставание продолжится, то Россия рискует стать основным рынком для экспорта автомобилей из Китая и Индии, особенно после достижения ими уровня избыточности мощностей. Последние инициативы правительства по стимулированию локального производства должны помочь сократить отставание России в этой области. Создание альянсов в российских условиях также актуально в данный момент. Это должно вывести российских производителей на другие качественные и количественные уровни производства автомобилей в более краткие сроки и, возможно, сократит общее отставание отрасли. Создание альянсов не только производителей автомобилей, но и автокомпонентов сможет повысить конкурентоспособность российского производства".

Несмотря на то, что, по мнению большинства респондентов, электромобили будут недоступны для массового рынка в течение следующих пяти лет, очень важно инвестировать в данное направление. Из всех имеющихся технологий альтернативного топлива почти 90% респондентов планируют инвестиции в гибридные системы, накопление энергии на базе аккумуляторной батареи и технологии с использованием водородного топливного элемента в течение следующих пяти лет.

В исследовании КПМГ представлены мнения более 200 международных автопроизводителей, поставщиков и дилеров, которые высказывали свою точку зрения относительно связанных с предпочтениями потребителей и технологическими инновациями трудностей и возможностей, которые возникнут на развивающихся рынках в ближайшие пять-десять лет, а также относительно новых бизнес-моделей, возможностей для роста и повышения рентабельности.

©2015-2019 сайт
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-12-12

Если сегодня посмотреть на то, как развивалась автомобильная промышленность в середине и даже конце прошлого века, можно заметить значительные различия с нынешней политикой автопроизводителей. Большая конкуренция, высокие требования покупателей, ужесточающиеся экологические стандарты и стремление уменьшить затраты на разработку новых моделей создают определенные условия для существования и развития мировых брендов. Попытаемся разобраться, какие основные тенденции присущи современному производителю легковых автомобилей, что нас ждет в ближайшем будущем и от каких факторов зависит направление развития автокомпаний.

Строительство заводов в других странах

В последние 15-20 лет у автопроизводителей стало чуть ли не традицией налаживать производство популярных моделей в другой стране или даже на другом континенте. Делается это из экономических соображений. Зачем выращивать картошку в Лиде, а потом везти ее продавать в Молодечно, когда можно купить огород возле Молодечно и выращивать ее там? А если еще в Молодечно более дешевая рабочая сила и высокий налог на ввозимую из других районов продукцию, то сомнений в рентабельности переноса производства товара «ближе к покупателю» не остается.

Завод Volkswagen в Калуге (Россия)

Таким образом, корейцы выпускают сегодня в Словакии (г. Жилина) свои Kia Ceed, Kia Sportage и Hyundai ix35. Эти модели имеют большую популярность в Европе, вот их и «выращивают» в самом центре Старого Света.

Компания Volkswagen на сегодняшний день имеет сборочные предприятия в 15 странах по всему миру. В последние несколько лет руководители крупнейших автоконцернов направили значительные средства на строительство большого количества заводов в Китае, т. к. рынок Поднебесной на данный момент является самым быстроразвивающимся и ни один бренд не хочет упустить возможность получить свой кусок «китайского пирога».

Kia Ceed производится в городе Жилина (Словакия)

Более 70% внедорожников, выпускаемых во всем мире, сходят с конвейера на территории США, т. к. Северная Америка является основным рынком сбыта автомобилей данного сегмента. Три из пяти внедорожных BMW и Mercedes покупаются новыми именно жителями Америки, поэтому там и налажено их производство.

Почти все внедорожные BMW выпускаются в США

Схожий дизайн моделей разных производителей

Наверняка многие из наших читателей обратили внимание, что в последнее время появляется все меньше ярких, выделяющихся моделей. Безликими автомобили становятся не только из-за того, что «больше нечего придумать». Схожесть экстерьеров (да и интерьеров тоже) машин разных компаний является итогом перехода дизайнеров из одной фирмы в другую. Так, бывший дизайнер итальянской Alfa Romeo Андреас Запатинас в 2002 году перешел работать в Subaru и стал основоположником нового стиля, который впервые был применен на внедорожнике B9 Tribeca. Посмотрите на заднюю часть автомобиля: разве не эти узкие фонари и выштамповки по бокам кузова мы видели на универсалах Alfa Romeo?

Над дизайном Subaru B9 Tribeca работал бывший сотрудник Alfa Romeo, что отчетливо видно по задней светотехнике и боковой части внедорожника

Некоторые производители специально делают свои модели похожими на другие. Особенно это актуально для азиатских автомобилей (не только китайских) бизнес- и представительского классов. Например, престижный седан Hyundai Genesis напоминает сразу троих (причем разных по дизайну) представителей сегмента F - BMW 7-Series, Mercedes S-Class и Lexus LS. Интересно, что такая практика имеет довольно успешные результаты: покупателям нравится, что их автомобиль похож на более дорогую машину. Наибольшим спросом такие экземпляры пользуются в развивающихся странах.

Hyundai Genesis напоминает сразу несколько моделей Mercedes, BMW и Lexus

Большое количество соплатформенников в одной компании

Для того чтобы максимально расширить модельный ряд, затратив при этом минимальные средства, производители создают универсальные платформы, на которых потом базируется чуть ли не половина модельного ряда. Для сравнения: на шасси Volkswagen Golf II было создано только две модели внутри компании (Golf и Jetta), а на базе пятого Golf одновременно выпускалось восемь разных модификаций Volkswagen.

На шасси пятого Volkswagen Golf было построено большое количество модификаций

Если раньше при создании нового поколения той или иной модели производитель всегда создавал новую платформу, то сегодня одно шасси может служить двум и даже трем генерациям автомобиля. Яркий пример тому - последний Passat, который конструктивно почти не отличается от В6. Еще десять лет назад это назвали бы обычным рестайлингом, но маркетологи Volkswagen уверенно доказывают, что выпущена совершенно новая модель. Что ж, не будем спорить с маркетологами. Себе дороже.

При создании нового Volkswagen Passat немцы использовали прежнюю платформу. Дизайн новинки также перекликается с В6

Одна платформа для нескольких производителей

Сегодня зачастую несколько производителей совместно создают платформу и строят потом на ней каждый свои модели. Это достаточно выгодно, т. к. создание в одиночку нового шасси - довольно дорогое удовольствие, которое не каждый бренд может себе позволить. Причем подобные решения находят место не только внутри крупных концернов, но и среди производителей, относящихся к разным автогигантам.

Эти три хетчбэка построены на платформе, совместно разработанной концернами PSA и Toyota

В 2006 году на европейский рынок выехала троица А-класса - Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo. Три хетчбэка были построены на платформе, которая создавалась инженерами двух концернов (PSA и Toyota Motors). Конечно, универсальные базы для автомобилей находят очень широкое применение и внутри компаний: количество построенных на шасси Volkswagen Golf V машин поражает воображение.

Альянс Renault-Nissan также использует универсальную платформу для большого количества моделей. Причем автомобили, построенные на B platform, относятся к разным классам

У концерна Renault-Nissan также есть «шасси на все случаи жизни», которое носит название B platform. На этой платформе построены Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero и другие. Подобная тенденция может привести к тому, что однажды у мировых автомобильных производителей будет несколько «общих» платформ, на которых будет строиться абсолютное большинство выпускаемых машин.

Повышение экономичности и экологичности двигателей

С каждым годом во всем мире ужесточаются экологические стандарты для двигателей внутреннего сгорания. В 1992 году в Евросоюзе был введен стандарт Евро 1, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах легковых и грузовых автомобилей. Сегодня на территории ЕС действует стандарт Евро 5. Планируется, что с 2015 года будет введен новый допустимый уровень токсичности двигателей - Евро 6.

Toyota Prius - самый популярный гибрид в мире. В настоящее время выпускается второе поколение автомобиля

Кроме того, сегодня покупатели не хотят заправлять по 15 литров топлива на 100 километров, поэтому предпочитают более экономичные машины. Таким образом, компании, выпускающие легковые автомобили, вынуждены искать решения для увеличения мощности двигателя и повышения динамических характеристик, уменьшая при этом рабочий объем силовых агрегатов.

Недавно в США и Европе стартовали продажи первого в истории крупносерийного электрокара Nissan Leaf

Стандартные способы - установка турбины (что негативно влияет на ресурс мотора), оптимальная настройка работы двигателя и снижение веса автомобиля. Более сложное (и дорогое), на зато более перспективное решение, улучшающее экономичность и экологичность машин, - создание гибридных силовых установок и электромобилей. Последние пока еще находятся на стадии зарождения, а гибридами сегодня уже никого не удивишь. В мире не осталось ни одного крупного автоконцерна, который не имеет в своем портфолио разработок подобных силовых установок.

Стремление к однообъемности

В конце прошлого века самым популярным типом кузова во всем мире был седан. Трехобъемные автомобили любили все: и европейцы, и американцы, и азиаты. Сегодня, когда количество машин в больших городах неуклонно растет, все больше покупателей обращают внимание на компактные модели. Двух- и однообъемные автомобили заполонили европейский и азиатский рынок и медленно, но верно заполняют рынок Северной Америки.

С каждым годом количество одно- и двухобъемных автомобилей во всем мире растет

Третий объем сегодня практически исчез из европейских моделей малого и малого среднего классов. Седаны остались лишь среди машин больших классов, популярность которых с каждым годом уменьшается.

Тип кузова седан сегодня имеет большую популярность только в бизнес- и представительских классах

Повышение безопасности компактных автомобилей

С увеличением на дорогах количества компактных хетчбэков начали возрастать требования к безопасности машин. Ни для кого не секрет, что чем больше автомобиль - тем он (теоретически) безопаснее для водителя и пассажиров. В последнее время автопроизводители начинают разрушать этот стереотип: машины А- и В-классов становятся все более безопасными. К примеру, такие компактные модели, как Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, Kia Soul и Toyota Verso, имеют высшую оценку комитета Euro NCAP по результатам серии краш-тестов. А двухместный Toyota iQ получил пять звезд за активную безопасность.

Audi A1 получила пять звезд по результатам краш-тестов Euro NCAP

Современный автомобиль В-класса на порядок безопасней, чем большинство седанов бизнес-класса середины 1990-х. Значительное количество систем активной и пассивной безопасности присутствует в базовом оснащении многих современных хетчбэков.

Двухместный Toyota iQ получил высшую оценку Euro NCAP за активную безопасность

Изменение размеров автомобилей

Большое количество опций, систем безопасности, стремление к увеличению внутреннего пространства в салоне приводят к увеличению габаритов автомобилей компактных классов. От поколения к поколению практически все модели прибавляют в длине и ширине. Современные представители малого класса уже стали крупнее большинства машин гольф-класса начала 1990-х годов.

Новые автомобили становятся шире, длиннее и часто ниже своих предшественников

Эта тенденция в меньшей степени касается седанов бизнес- и представительского классов. Машины этого сегмента зачастую становятся короче своих предшественников (например, последнее поколение Audi A6 или предпоследний Mercedes S-Class).

Новое поколение Audi A6 стало на 12 мм короче предшественника

Интересно, что когда сегмент В «вырос» из своих первоначальных размеров, начали появляться модели класса А. Теперь и они начинают «подрастать», что приводит к появлению новых, еще более компактных моделей.

Отсутствие четких границ между сегментами

Раньше с классификацией и определением типа кузова у легковых автомобилей проблем не возникало. Формы кузовов были простые, и по ним было легко определить - хетчбэк это или универсал. Производители не изощрялись в создании межклассовых моделей. Но продолжаться так вечно попросту не могло.

Требования покупателей и острая конкуренция породили большое количество межклассовых машин. Семиместные компакт-вэны на шасси гольф-класса; хетчбэки с повышенной вместимостью, базирующиеся на моделях сегмента В; городские компактные внедорожники; внедорожные компакт-вэны; внедорожные хетчбэки малого класса; четырехдверные купе; трехдверные универсалы… Список можно продолжать до бесконечности.

Как только не называют Porsche Panamera. И седан, и хетчбэк, и лифтбэк... Производитель уверен, что правильно называть его четырехдверным купе

Для получения наглядного примера размытости границ между отдельными сегментами давайте посмотрим на модельный ряд Volkswagen. На основе хетчбэка Golf создано целое семейство родственных автомобилей, отдельные из которых сложно отнести к тому или иному классу: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Или давайте попробуем классифицировать популярный у нас Ford Fusion, построенный на шасси Fiesta предыдущего поколения. Автомобиль можно одновременно отнести и к микровэнам и к компактным внедорожникам.

Европейский Ford Fusion нелегко точно классифицировать. Одни эксперты относят его к сегменту микровэнов, другие - к компактным внедорожникам

Но не только тип кузова, объем багажника и дорожный просвет могут запутать нас в определении сегмента, к которому относится модель. Есть еще знаменитые автомобильные маркетологи, которые пытаются навязать свои взгляды потребителю (т. е. нам). Седан без оконных рамок и с посадочной формулой 2+2 теперь называется «четырехдверным купе» (интересно, маркетологи так обозначают тип кузова или сегмент?). Седан среднего класса в богатой комплектации часто называют автомобилем бизнес-класса (Skoda Superb, например). Любой высокий хетчбэк (как пример - Kia Venga) производитель пытается позиционировать как микровэн. А главное, все идут на поводу у автомобильных компаний, и сегодня уже никто не назовет Mercedes CLS седаном.

Хетчбэк Kia Venga маркетологи относят к микровэнам

Частая смена поколений

Высокая конкуренция и развитие технологий автопромышленности вынуждают компании все чаще и чаще обновлять свои модели. Volkswagen Golf первого поколения «прожил» на конвейере 9 лет (с 1974-го по 1983-й). Пятое поколение основоположника гольф-класса выпускалось всего пять лет. Шестой Golf уступит место седьмому поколению модели спустя четыре года после начала производства.

Первый Volkswagen Golf выпускался девять лет. Шестой гольф «проживет» на конвейере вдвое меньше

Часто случается так, что не успевает автомобиль поступить в продажу, как производитель решает обновить его. Рестайлинги также являются маркетинговым ходом компаний. Редко обновление привносит серьезные изменения в техническую начинку машины или ее дизайн. Как правило, цель рестайлинга - привлечь внимание рынка к автомобилю, который продается уже несколько лет.

Рестайлинг спустя несколько лет после начала производства сегодня стал обычным делом. Через две недели французы покажут обновленное семейство Peugeot 308

Так или иначе, обновления автомобилей происходят все чаще. Раз в полтора-два года производители стараются освежить внешность своих моделей, добавить пару новых опций либо изменить рисунок колесных дисков.

В современном развитии легковой автомобильной промышленности можно отметить как положительные, так и отрицательные моменты. Машины становятся более комфортными, безопасными и универсальными. Производители из кожи вон лезут, чтобы угодить самому требовательному покупателю в любом автомобильном сегменте. Конкуренция не позволяет производителям повышать цены. Но в то же время современные автомобили большинства производителей действительно стали безликими. Многие модели похожи друг на друга и не несут той индивидуальности, которая присутствовала в машинах в прошлом.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тенденции, проблемы и перспективы развития зарубежного и российского рынков легковых автомоб и лей

Значимость автомобильной промышленности в эффективном развитии современной экономики и тенденции этого развития обусловливаются местом автомобильного транспорта в инфраструктуре национальной экономики. Так, страны-лидеры мирового автомобилестроения, в целом занимают лидирующие места по уровню и показателям социально-экономического развития. Автомобильная промышленность оказывает непосредственное воздействие на научно-технический прогресс в стране, а так же является специфическим показателем жизненного уровня населения на основе такого параметра, как платежеспособность.

Автомобилестроение - это отрасль, являющаяся показателем, который обуславливает постоянность социального и экономического развития во всех индустриально-развитых странах, в большинстве странах с развивающейся экономикой, а так же и в России. До 25-30% экономического роста ведущих стран, в отдельные периоды истории, приходилось на автомобилестроение.

Необходимо отметить, что автомобилестроение - достаточно широкая сфера, являющаяся одним из основных и постоянных потребителей продукции многих других отраслей промышленности. Таких как, электротехническая, нефтехимическая, текстильная, станкостроительная промышленности, а также черная и цветная металлургия. Прогресс мирового автомобилестроения демонстрирует значительный рост мультипликативных отраслей экономики, а также постоянный рост занятости населения.

Роль автомобильной промышленности на макроэкономическом уровне тесно связана с укреплением и стабилизацией денежной системы, выявлением спроса потребностей данной продукции для промышленности в целом. Одновременные показатели большого объема выпуска продукции и, вместе с этим, высокий уровень технологий производства - всё это показатели преимуществ автомобилестроения в материальной сфере любой развитой страны. Конъюнктура национального внутреннего рынка автомобилей - основной показатель благосостояния страны, а также мощный индикатор рыночных отношений в современной системе экономики.

Развитию отрасли способствует постоянно повышающаяся потребность людей и общества в автомобилях, производство которых стимулирует дальнейшее развитие других отраслей и национальной экономики. Отсюда следует и в целом экономическое развитие страны, так 1% прироста в автомобилестроении - даст 1,5% прироста ВВП страны .

Доля автомобилестроения в ВВП индустриально-развитых стран различна: от 5% у США и Франции, и до 10% у Японии и Германии. В России указанный показатель не был выше 2,5%, при этом отечественное автомобильное производство отстает даже от не больших автомобильных производителей зарубежных стран, таких как Испания, Италия, Великобритания и др.

Важным фактором является еще и то, что автомобильная промышленность определяет высокую долю занятости трудоспособного населения в тех странах, где производятся, обслуживаются, реализуются автомобили. При этом, страны, производящие автомобили, обеспечивают страны, с которыми у них заключены двусторонние соглашения о сотрудничестве, дополнительными рабочими местами. В особенности, эта доля занятости трудоспособного населения растет за счет привлечения людей в смежные, обеспечивающие автомобильную промышленность, отрасли .

Так, в США в отрасли автомобилестроения, а также в смежных ему отраслях, заняты около 12,5 млн. человек, то есть каждый шестой занят в этой промышленности. В России, несмотря на некоторый спад, в данной отрасли из 70 млн. трудоспособного населения занято около 1,7 млн. человек, при этом налоговые поступления от деятельности предприятий автомобилестроения в бюджет составляют 2,5-3% от общего объема.

Развитие автомобилестроения тесно связано с научно-техническим прогрессом: развитие всей автомобильной промышленности базируется на знаниях и достижениях прикладных и фундаментальных наук. Автомобилестроение как разрабатывает передовые новшества в технологиях, так и является активным их потребителем. Создание новейших моделей требует различных инновационных исследований, технологических и технических новшеств. При этом выпуск технологически сложной продукции, сопровождается рядом требований с законодательной стороны и со стороны рынка. Это и дает возможность осуществления научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок.

Сегодня автомобильная промышленность является ведущей отраслью машиностроения в экономике индустриально-развитых стран. Об этом свидетельствует ряд факторов:

Во-первых, ежедневно растет потребность людей в приобретении автомобилей для личных хозяйственных задач;

Во-вторых, автомобильная промышленность характеризуется высокой наукоемкостью и высокотехнологичностью. Различные отрасли, предприятия и организации, выполняющие ее многочисленные заказы, находятся в тесной взаимосвязи с ней. Инновации и новые технологии, которые внедряются и развиваются в автомобильной промышленности, приводят к совершенствованию производства, а затем происходит подъем всей автомобильной промышленности и экономики в целом;

В-третьих, эта отрасль во всех индустриально-развитых странах относится к числу наиболее результативных отраслей народного хозяйства, она способствует росту внутреннего и внешнего товарооборота, пополняет бюджет, принося существенный доход от продаж;

В-четвертых, автомобильная промышленность является, безусловно, стратегически важной отраслью, ее развитие способствует росту экономической силы и независимости страны. Масштабное использование передовых образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, способствует росту оборонной мощи страны и обеспечивает ее высокий статус на международной арене. В целом, все эти факторы позволяют рассматривать автомобильную промышленность, как отрасль, занимающую одну из передовых позиций в мировой экономике.

Родителем массового производства потребительских товаров около века назад стала именно автомобильная промышленность. Автомобилестроение впервые появилось в Германии и Франции, но оно стало активно развиваться в США благодаря такому нововведению Генри Форда, как конвейер. Причем достаточно долго автомобилестроение лидировало по сравнению с другими отраслями по степени организации процесса производства. Впоследствии его назвали «промышленностью промышленностей». Кстати, эта же отрасль первой ощутила на себе массовое недовольство покупателей, когда в 1960-е годы американские потребители сочли национальные автомобили недостаточно безопасными. И первой попала под жесткий контроль и регулирование со стороны государства: начиная от экологии производства и заканчивая вопросами антимонопольной политики .

В наше время автомобилестроение учло весь опыт и ошибки производства прошедшего столетия и сосредоточило в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга .

Основной тенденцией начала нового столетия можно считать медленное сокращение западных (США, Европа) рынков в мировой автоиндустрии. Недавно прошедший экономический кризис выявил, что сформировавшаяся избыточность рынков этих стран определяет постоянное перепроизводство транспортных средств и ТНК индустриально-развитых странах испытывают значительные потери. Именно по этой причине в рейтинге основных ТНК все более заметные позиции начинают занимать представители азиатского региона. В сложившихся условиях принципиально моментом для крупных ТНК западных стран является не сокращение издержек производства и его переразмещение в постепенно развивающиеся регионы, как раньше, а создание существенно новых транспортно-логистических схем, соединение разработок и научного потенциала и, в конечном итоге создание глобальных мобильных автокомплексов .

В данном периоде одна из центральных особенностей развития глобализации мировой автомобильной промышленности - это ускоренное снижение числа производителей, в рамках их объединения и транснационализации производства. Основными показателями выживания компаний в современных условиях являются: 1) возможность одновременной эффективной деятельности на нескольких рынках; 2) конкурентоспособность и финансовая устойчивость; 3) неоклассическая схема организации производства автомобилей.

Основными тенденциями глобализации современного автопрома являются:

1) значительный рост оптимальных объемов изготовления продукции автомобильной промышленности;

2) инвестирование крупными производителями автомобилей в развитие производственных мощностей размещенных на территории развивающихся стран;

3) рост продаж автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива;

4) стандартизация и унификация всего модельного ряда;

5) появление «гибких производств» в автомобилестроении .

Изменение предпочтений потребительского рынка повлекло за собой значительное изменение внешнеторгового оборота автопрома между странами. Стали активно создаваться крупные международные альянсы мировых автопроизводителей. Значительно вырос индекс транснациональности ТНК - лидеров автомобильной отрасли. Продолжается активный рост продаж азиатских брендов автомобилей на рынках ЕС и США. Происходит появление и активное развитие нового направления автомобильной индустрии - создание «бюджетного» автомобиля .

Большинство крупных мировых автопроизводителей были вынуждены, под воздействием обрушившегося финансово-экономического кризиса 2008-2009 гг., отказаться от стратегии активного развития и прибегнуть, вынужденно, к стратегии выживания. При этом часть игроков автомобильного рынка надеялись на активное участие государства. Другие - опирались почти только на рыночные механизмы. При этом основное число антикризисных мер сводилось к решению экономических трудностей автомобильных компаний, посредством осуществления финансовой помощи .

Вопреки активизирующимся процессам глобализации на мировом автомобильном рынке некоторым странам удалось сохранить лидирующие конкурентные позиции на этом рынке. Особое значение в условиях жесткой конкуренции имеют сложившиеся традиции в автомобилестроении определенной страны .

С начала 2000-х годов - до настоящего момента - в Китае наиболее активно развивается отрасль автомобилестроения. Размер китайского автомобильного рынка в 2009 году составил 10,4 млн. единиц, что выше показателя 2008 га на 54,1%. В 2015 году рынок автомобилей Китая вырос до 25,7 млн. автомобилей.

Тем не менее, доминируют в мировом автомобилестроении пока американский автопром (уже порядка 100 лет), представленный Большой тройкой (Chrysler Group LLC, General Motors, Ford Motor Company), а с 1980-х гг. автопром Японии, лидерами которого являются Toyota, Nissan, Honda и др. Производства японских автомобилей в мире в 2015 году достигло 9,77 млн. шт., что превышает показателя 2014 года на 5,1% (в 2014 году - 9,27 млн. штук). Экспорт японских легковых автомобилей в 2015 году был равен 4,57 млн. штук, в 2014 году - а 4,46 млн. автомобилей, рост показателя составил 3,5%. Доля экспорта японских легковых автомобилей от общего производства за период увеличилась с 45,7% до 49,3%. В 2015 году основным импортером автомобилей Японии стали США - 1,6 млн. штук, что выше показателя 2014 года на 35%; европейские страны - 735,5 тыс. штук (на 16,1%), ближневосточный регион - 684,9 тыс. штук (на 15%), и страны Азии - 529,3 тыс. штук (на 11,6%) .

Направления развития, которые сформировались в мировом автомобилестроении в последние годы, не изменились - основные мировые продуценты активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочей силой. Такая тенденция - рост размещения заводов на территории развивающихся стран - не снизит свои темпы. Появляющиеся рынки сбыта будут центром борьбы основных производителей - лидеров мировой автоиндустрии.

В условия глобализации, на современном этапе сильно проявляется острая конкурентная борьба, высокий темп роста расходов на НИОКР, а так же снижение продаж на уже устоявшихся рынках в промышленно-развитых странах . Американский, европейский и японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже потеряли темпы своего роста. За период с 2000-2015 годов объем производства автомобилей увеличился на 32%, при этом его география характеризовалась тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах (США, Японии, Германии, Франции и Италии) его сохранил тот же размер 33,5 млн. авто, а их удельный вес в мировом производстве снизилась с 73 до 58% .

В то время как центральные мировые рынки переживают застой, вперед вырываются такие развивающиеся страны, как Китай, Корея, Индия и Мексика. При этом, ряд «второстепенных», в недавнем прошлом, продуцентов, таких как Канада, Испания, Бельгия расширяют свое производство. .

В перспективе - умеренный прирост мирового производства автомобилей будет осуществляться именно за счет развивающихся рынков. Предпосылками этому будут служить эффективная инвестиционная политика стран, их географическое месторасположение, относительно дешевая рабочая сила и достаточно емкий внутренний рынок .

Мировые продажи легковых автомобилей в 2016 году составили 89,8 миллиона авто, что выше уровня 2015 года на 2,5% (самый низкий рост в 2014-2015 гг. - 1,5%) (табл. 1). Североамериканские продажи легковых автомобилей увеличились на 2,5% до 20,6 миллионов единиц в 2016 году, по причине продолжающегося восстановления на рынке США, где продажи достигли 18,0 млн. единиц (прирост 2,9%).

Продажи легковых автомобилей в Китае выросли на 5,3% до 25,7 млн. в 2016 году. Однако, несмотря на более широкий доступ к кредитам, расширение дилерских сетей и программы утилизации, предполагающие стимулирования продаж, рост объема продаж легковых автомобилей снизился (рост в 2014-2015 гг. составил 5,6%), вслед за замедлением роста всей китайской экономики. В целом, в настоящее время и в обозримой перспективе будут существенно укрепляться позиции Китая в мировом автомобилестроении, Ожидается, что к 2020 г. доля Китая в мировом производстве автомобилей достигнет 29% (в абсолютном выражении - 34,7 млн. единиц) .

рынок легковой автомобиль экономический

Таблица 1. Продажи легковых автомобилей в мире (по регионам), млн. ед.

Продажи автомобилей в 2016 году в странах Западной Европы составили 13,5 млн. авто, что на 2,3% выше уровня 2015 года. Высокие темпы роста можно наблюдать в 2016 году в Индии - 7,1% по сравнению с 2015 годом, а на конец периода объем продаж легковых автомобилей в стране составил 3,0 млн. авто.

В 2015-2016 годах произошло снижение продаж в России на 36% по сравнению с 2014 годом до 1,6 млн. единиц, что в два раза меньше по сравнению с показателем 2012 года. Причинами таких изменений являются сохраняющиеся последствия низких цен на нефть, экономические санкции западных государств, наложенных на экономику России, и величина обменного курса рубля.

Таким образом, отрасль медленно осуществляет восстановление после глобального финансово-экономического кризиса, в то время как развитие во всем мире замедлилось, в том числе на фоне неопределенности в России и Южной Америке. В настоящее время автомобилестроение сосредоточило в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира .

На сегодняшний день транснациональные корпорации являются фундаментом экономики большинства развитых стран, ведущей силой их развития и повышения эффективности. Отличительной особенностью автомобильного рынка Европейского Союза является, прежде всего, высокая степень локальной конкуренции производителей во главе с крупнейшими автомобильными гигантами Volkswagen AG и PSA (производителем Peugeot и Citroёn).

Японские корпорации, покорившие в свое время рынки Азии и Северной Америки сегодня крайне осторожно пробираются на рынки Европы. А между тем, Япония занимает второе место в мире по индексу значимости автомобильной промышленности в национальной экономике (53%), уступая лишь США (89%). Toyota Motor Corporation (далее Toyota) не только является самым успешным автопроизводителем на родине, но и пятый год подряд удерживает позицию крупнейшего в мире автомобильного концерна .

В 2015 году немецкий производитель автомобилей компания Volkswagen обогнал по объему продаж лидера среди мировых производителей автомобилей японскую компанию Toyota. Объемы продаж Volkswagen в первой половине 2015 года составили 5,04 млн. авто, в то время как Toyota за тот же период реализовала 5,02 млн. авто. Этому послужили ряд причин. Во-первых, падение продаж компании Toyota произошло из-за сокращения спроса на автомобили в Китае. Во-вторых, даже несмотря на ряд преимущества, которые компания получила после ослабление японской иены, она таки на смогла обеспечить получение выгоды в Европе.

Тем не менее, Toyota опять заняла лидирующие позиции на мировом рынке автомобилей, а в 2015 году ее общий объем продаж составил порядка 10 млн. авто, в то время как Volkswagen продал 9,93 млн. автомобилей. В 2016 году эти показатели составили - 10,2 и 10,1 млн. автомобилей, соответственно (табл. 2).

Таблица 2. Топ-10 крупнейших автомобильных компаний в мире, 2016 г.

Рейтинг стран, по показателю продаж автомобилей, в ближайшее десятилетие может измениться. Наибольший потенциал представляют страны БРИКС. Рынки стран БРИКС будут подниматься по рейтингу выше. У России в этом ряду - меньший потенциал, если смотреть на такие показатели, как количество автомобилей на тысячу человек, ВВП на душу населения, и на макроэкономические прогнозы экспертов.

Основными тенденциями развития российского автомобильного рынка на современном этапе являются:

1. В настоящее время российский автомобильный рынок восстанавливается после финансового кризиса как в количественном, и денежном выражении.

2. Наибольшим источником роста рынка являются модели бюджетного сегмента, спрос на которые растет наиболее высокими темпами.

3. Около трети автомобилей, произведенных в России, «русские иномарки», т.е. иностранные автомобили, собранные на заводах в России.

4. Повышение таможенных пошлин, обесценение рубля и субсидируемые ставки по кредитам на покупку автомобилей российского производства значительно увеличили долю автомобилей, собранных в России, в общих продажах .

Как уже было отмечено выше, в 2015 году снижение продаж на российском рынке легковых автомобилей составило36,0%, по сравнению с показателем 2014 года (табл. 3). Объем продаж снизился на 890 тысяч единиц.

Таблица 3. Топ-10 автомобильных компаний по продажам в РФ, тыс. ед.

С точки зрения реализации конкретных автомобильных марок лидером на российском рынке является Лада. За период 2014-2015 гг. уменьшение продаж бренда составило 31%, до 269,1 тыс. авто. Этому частично помог недавний запуск продаж новой серии Vesta. При этом, компания потерпела в результате сокращения продаж Kalina, которую вытеснила с рынка Granta, как более дешевая модель начального уровня. Granta стала самым популярным и продаваемым в России автомобилем, опередив ранее лидировавших Kia Rio и Hyundai Solaris.

Второе место у Kia - объем продаж на российском рынке составили 163,5 тыс. единиц, что ниже показателя 2014 года на 16,5%., при этом лидером стала Rio. Hyundai определился на третьем месте в списке лидеров. Он оказался более устойчивым с точки зрения общего сокращения объемов продаж на рынке в России в 2015 году, ее продажи достигли 161,2 тыс. авто, снижение по сравнению с предыдущим годом равно 10,1%. Это связано с достаточно высокими показателями второй модели-лидера в России в 2015 году, Solaris. Продажи данной модели сократились за указанный период на 1224 единиц и составили 115,9 тыс. авто. Объем продаж Renault сократились на 38,1%. Toyota стала пятой даже с более солидным падением продаж, чем на общем рынке: снижение на 39,4% до 98,1 тыс. единиц, а лидерами продаж стали Camry и RAV4.

Сокращение российского рынка легковых автомобилей стало набирать темпы в 2015 году, несмотря на многочисленные планы правительства по стимулированию: программы утилизации транспортных средств, субсидируемые кредиты на покупку транспортных средств и прямая адресная финансовая помощь производителям и поставщикам. Экономика России продолжает бороться с теми негативными факторами, которые возникли в 2014 году и продолжали свою активность в 2015 году. Эти факторы значительно нивелировали действия мероприятий, которые правительство пыталось осуществлять, чтобы активизировать рынок легковых автомобилей, а не способствовало положительному росту. Ситуация, когда в такой сложной конкурентной обстановке производители и поставщики изменяют инвестиционные стратегии, не смогла не сказаться на крупнейшем автомобильном гиганте страны, как ОАО «АвтоВАЗ». Данная компания запустила продажи новых моделей Vesta и XRAY. В 2017-2018 гг. прогнозируется постепенное возрождение компании, которое может продлится до конца десятилетия . Так, ОАО «АвтоВАЗ» разработало собственную программу развития до 2020 г., в которой прогнозирует рост объем продаж в два раза - до 1 млн. автомобилей в год для поддержания лидирующих позиций АвтоВаза на внутреннем рынке (не менее 25%) .

Согласно предлагаемой программе развития, которая была представлена Министерством промышленности и торговли РФ, к 2020 г. на заводе ОАО «АвтоВаз» предполагается значительное повышение качества выпускаемых автомобилей. При этом намечается достижение такого уровня производительности труда, который был бы сопоставим с лидирующими международными автомобильными компаниями. Поставленные задачи можно решить за счет технических и технологических инноваций. Для осуществления данных целей планируются инвестиции в размере 183,5 млрд. руб., которые будут освоены разработкой и внедрением инноваций технического и технологического характера. К 2020 г. планируется постановить девяти новых моделей на производство и увеличить его объем до 1,2 млн. авто. в год .

В целом, основное назначение сформулированной в России «Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 г.» - максимизирование добавленной цены, производимой в отечественной автомобильной промышленности, при достаточном подборе и качестве продукции.

Одним из перспективных путей повышения конкурентоспособности отечественного автомобилестроения является расширение сотрудничества в формате БРИКС, в т. ч. путем участия России в международных цепочках производства добавленной стоимости .

Таким образом, возникает новый подход в техническом развитии автомобилей, внедряются отдельные технологии и новшества в организацию производства. Эти научно-технические тенденции выражаются в снижении расхода топлива и сокращении вредных выбросов, появлении сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в создании интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.

Таблица 4. Цели развития автомобильной промышленности России на период до 2020 г.

В автомобильной промышленности новыми, современными тенденциями являются:

Уменьшение издержек производства и, как следствие, цены самого автомобиля. При этом одновременно растет стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий, так как растут запросы потребителей и вверяются новые более серьезные законодательные акты;

В условиях создания автомобиля будущего происходит ужесточение конкурентной борьбы за лидерство на мировом рынке, а также усиливается интеграция производителей автомобилей и поставщиков комплектующих;

Специализация научных исследований и производства, на основе МРТ (в головном предприятии в настоящее время осуществляется производство лишь 35-50% деталей, узлов и агрегатов, оставшееся попадает на сборочный завод в рамках кооперации) .

Прогнозируется, что к 2030 году объем мирового автомобильного рынка увеличится на 40-45% по сравнению с текущим уровнем и достигнет объема продаж 125-130 млн. автомобилей, из них 75% - это будут легковые автомобили и 25% - коммерческие. Ведущая роль отводится Китаю, величина продаж автомобильного рынка которого уже через 15 лет вырастет до 40 млн. авто. Возможен существенный рост рынков Индии, Бразилии и некоторых азиатских стран. Начнет меняться качественная структура авторынка. Автомобили станут доступнее все большему числу потребителей и появится так называемая мода обновления, когда каждое новое поколение авто будет обладать все большими функциями «гаджета», которые будет сложно воспроизвести на предыдущей модели.

Литература

1. Береза А.И. Основные тенденции развития автомобильного рынка в 2015-2016 году [Электронный ресурс] / А.И. Береза // Экономика и социум. - 2016. - №3 (22). - Режим доступа: http://iupr.ru

2. Ершова Н.В. Особенности подхода японского бизнеса к инвестиционным проектам в России: автореф. дис. канд. экон. наук / Н.В. Ершова. - Москва, 2013. - 26 с.

3. Клепицкая С.О. Транснациональные корпорации как фактор глобализации мирового хозяйства / С.О. Клепицкая, К.Э. Тюпаков // Научное обеспечение агропромышленного комплекса: сб. тр. науч.-практич. конф. - Краснодар: КубГАУ, 2016. - С. 1037-1038.

4. Кондратьев В.Б. Автопром: Кризис и инновации / В.Б. Кондратьев // Мировая экономика и международные отношения. - 2014. - №3. - С. 12-21.

5. Королев П.А. Конкурентные стратегии транснациональных корпораций Японии на мировом рынке автомобилей: автореф. дис. канд. экон. наук /. П.А. Королев. - Москва. - 2014. -26 с.

6. Мазилкина Е.И. Управление конкурентоспособностью: учеб. пособие/ Е.И. Мазилкина, Г.Г. Паничкина - М.: ОМЕГА-Л, 2009. - 328 с.

7. Мельников А.Б. Формирование концепции продовольственной безопасности России / А.Б. Мельников, В.В. Сидоренко, И.В. Снимщикова, П.В. Михайлушкин // Экономика сельского хозяйства России. - 2016. - №12. - С. 2-7.

8. Мельников А.Б. Роль транснациональных корпораций в современной мировой экономике / А.Б. Мельников, Е.Е. Дудинова // Российская экономическая модель-2: динамика и контексты: сб. тр. науч.-практич. конф. - Краснодар: КубГАУ, 2013. - С. 388-395.

9. Мировая экономика: учеб. пособие / И.В. Снимщикова, К.Э. Тюпаков, Л.А. Белова; под ред. А.Б. Мельников. - Краснодар: КубГАУ, 2009. - 404 с.

10. Модернизация России: проблемы и пути их решения: кол. монография / Нигматулин Р.И., Чуев, А.В., Абрамов М.Д. и др. - М.: Изд-е АНО «Экспертно-аналитический центр по модернизации и технологическому развитию экономики», 2012. - 541 с.

11. Моржаретто И.А. Отложенный спрос / И.А. Моржаретто // За рулем. - 2014. - №3. -14 с.

12. Нелина Н.И. Особенности функционирования транснациональных корпораций в мировой экономике [Электронный ресурс] / Н.И. Нелина, Н.В. Фалина // Экономика и социум. - 2015. - №2-3 (15). - С. 892-895. - Режим доступа: http://iupr.ru

13. Российская экономическая модель-6 сценарии будущего: коллективная монография / под общ. ред. А.И. Трубилина, В.И. Гайдука. - Краснодар: Просвещение-Юг, 2016. - 498 с.

14. Самохвалова Е.К. Экономические последствия вступления России в ВТО [Электронный ресурс] / Е.К. Самохвалова, Н.В. Фалина // Экономика и социум. - 2016. - №1 (20). - С. 839-844. - Режим доступа: http://iupr.ru

15. Снимщикова И.В. Транснационализация как объективный фактор глобализации российского потребительского рынка / И.В. Снимщикова, М.М. Лазгиев \\ Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. Краснодар: Изд-во «Наука и образование», 2015. - С. 341-345.

16. Татаринова С.М. Транснационализация бизнеса как ключевая стратегия японских компаний в условиях кризиса / С.М. Татаринова // Вестник МГИМО Университета. - №3. - 2012. - С. 210-219.

17. Трубилин А.И. Внешнеэкономическая деятельность предприятия: учеб. пособие / А.И. Трубилин, А.Б. Мельников, Н.В. Фалина. - Краснодар: КубГАУ, 2011. - 219 с.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Исследование современного рынка автомобильной техники в Российской Федерации. Основные перспективы его развития и восстановления после кризиса. Анализ конкурентной борьбы на рынке производства и реализации легковых автомобилей. Ценовая дискриминация.

реферат , добавлен 24.09.2015


Хозяйственный риск как экономическая категория. Характеристика основных форм предвидения. Определение направлений совершенствования моделей легковых автомобилей методом экспертных оценок. Моделирование рынка и составление прогноза выпуска автомобилей.

курсовая работа , добавлен 09.03.2015


Рост автомобилизации России, динамика приобретений легковых и грузовых автомобилей. Решение проблем технического сервиса автомобилей. Комплексный анализ методов развития предприятий автомобильной промышленности на современном этапе развития экономики.

реферат , добавлен 24.09.2013


Понятие автомобильного рынка. Построение структурной и аналитической группировки объема продаж легковых автомобилей по заданным признакам. Показатели вариации для оценки объемов продаж. Корреляционно-регрессионный анализ для определения тесноты связи.

курсовая работа , добавлен 20.04.2014


Исследование истории автомобилестроения России. Анализ места автомобильной промышленности в экономике РФ. Общие тенденции развития производства легковых и грузовых автомобилей. Инвестиционное сотрудничество в российской автомобильной промышленности.

курсовая работа , добавлен 24.09.2014


Обоснование списочного состава автомобилей АТП, годовой производственной программы и оборудования. Расчет трудоемкости работ, площади производственного участка и количества рабочих. Технология покраски автомобилей. Калькуляция себестоимости работ.

дипломная работа , добавлен 20.05.2014


Понятие и роль автомобильного рынка в экономике развитых стран. Рассмотрение основных проблем российского рынка отечественных автомобилей. Особенности налогообложения владельцев машин и перспективы обязательного страхования гражданской ответственности.

курсовая работа , добавлен 26.10.2014


Последовательность проведения экспертных работ и определения стоимости автомобиля. Анализ рынка легковых автомобилей России на примере модели ВАЗ-2112. Определение совокупного износа и стоимости замещения объекта оценки. Сертифицирование качества оценки.

курсовая работа , добавлен 14.08.2013


Создание автосборочного комплекса малолитражных автомобилей. Планирование строительства механического производства. Разработка технологии по выпуску легковых автомобилей. Анализ планируемых финансовых показателей, окупаемости и эффективности проекта.

презентация , добавлен 01.02.2015


Анализ современного состояния мирового рынка автомобилестроения. Определение экономических причин кризиса в автомобильной индустрии. Пути преодоления экономического кризиса на примере автоконцерна "Hyundai". Динамика экспорта автомобилей разных стран.

Каждая автомобильная компания всегда стремилась и стремится привлечь своих потенциальных покупателей чем-то особенным, неповторимым. Это может быть оригинальный дизайн, богатая комплектация, широкая гамма двигателей, вариантов исполнения и т.д. В каждой стране на это могут влиять разные факторы: средний уровень заработка населения, размер транспортного налога, наконец-то цены на топливо. И это на фоне того, что многие концерны всё время расширяются за счёт убыточных или более мелких предприятий, растёт конкуренция между европейскими и азиатскими производителями, поэтому для них вопрос, чем привлечь покупателя, стоит особенно остро. Однако ведущим производителям становится невыгодно производить только одни легковые автомобили, они стараются проникнуть во многие сферы промышленности. Например, немецкий автогигант BMW помимо автомобилей имеет большую гамму мотоциклов, шведский Volvo производит ещё и строительную технику вместе с большегрузными грузовиками. Японские заводы имеют линейку скутеров, которые неплохо реализовываются в России. Производители уже давно проникли в ещё одну в область человеческой активности – спорт. Каждое себя уважающее предприятие имеет линейку спортивных автомобилей. Этот список можно продолжать долго, но остановимся на нашей теме: какое будущее имеет бензиновый или дизельный двигатель и вообще частный транспорт в целом? Разберём этот вопрос подробней. В век развития информационных технологий, когда трудовой процесс становится более доступным, требующим меньше физических затрат, функции легкового автомобиля сводятся к минимуму – доставлять человека или группу лиц «из пункта А в пункт Б» и перевозить их потенциальные грузы. При этом автомобиль должен быть удобным и комфортным. Это определяет политику производителей в отношении бюджетных и семейных автомобилей. Политики и бизнесмены должны передвигаться на максимально комфортных и красивых автомобилях. Это- машины представительского и бизнес класса. Но вернёмся к нашему вопросу: имеет ли будущее двигатель внутреннего сгорания? Некоторые специалисты говорят, что он доживает свой век и будет в ближайшем будущем заменён на более «чистый» электродвигатель. Однако из-за его дороговизны и несовершенства в сравнении с ДВС многие производители не спешат увеличивать рынок этих автомобилей. Однако определённый прогресс в этом направлении уже есть – многие знают автомобиль Tesla или массовый Toyota Prius. Но вместе с рынком новых автомобилей активно растёт рынок поддержанных автомобилей, особенно в России. У многих есть автомобиль – мечта, или некоторым просто невыгодно иметь новое авто. Именно в них такие люди могут найти удовлетворение своих желаний и потребностей. Руководствуясь всем вышеперечисленным можно выделить несколько современных тенденций развития автомобилестроения. Во-первых, происходит активный передел рынка между крупнейшими концернами Европы, США и Азии. Во-вторых, производители ищут альтернативные топливо и компоновки, пытаясь избавиться от гегемонии нефти. В-третьих, помимо развития рынка новых автомобилей, активно наращивается рынок подержанных автомобилей. Если же задуматься, имеют ли будущее легковые автомобили, то, несомненно, имеют. Но какое оно будет, покажет только время.

(По материалам автообзоров)

В автомобильной промышленности выделяют следующие подотрасли: легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы. Каждый из этих сегментов развивается по своему сценарию и имеет свои перспективы. Высокое качество, безопасность, вместимость и комфорт автомобиля зависят не только от баланса его мощности, экономичности и внутреннего пространства, но и от условий его эксплуатации. В России при увеличении автомобильного парка ежегодно на 7-10%, а протяженности дорог - лишь на десятые доли процента, дорожная инфраструктура с надуманными ограничениями и примитивным информационным обеспечением порождает стресс, низкую дисциплину водителей и рост числа ДТП с гибелью людей.

Симптомом осмысления проблемы стало принятие Федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», которым дорогу признали объектом, предназначенным на равных правах с колесом и гусеницей для движения транспортных средств.

Это открыло путь к новациям, в частности, к снятию обвинений с шипованной резины, не «прилипающей» с разрушительной кавитацией к дороге, как шины современных легковых автомобилей, у которых зимой этот эффект многократно усиливается антигололедным реагентом и песком. Можно только посочувствовать ученым, не усмотревшим решение загадки в антикавитационных, в том числе щебнемастичных, материалах, а также в поддержании чистоты автодорог.

В отличие от авиакосмической отрасли, нацеленной на передовые прорывные технологии, принципиальная причина кризиса автопрома - отсутствие современной научно-технологической базы, необходимой для решения комплексных производственных и эксплуатационных проблем.

Выбрав по рекомендациям зарубежных советников стратегическим приоритетом сборку иномарок, бухгалтеры из МЭРТа и Минпромэнерго поставили тем самым крест на отечественном автопроме, оставленном к тому же без государственной поддержки необходимых исследований и разработок. Ведь качественный прорыв мировой автоиндустрии стимулируется НИОКР, доля финансирования которых в зарубежных компаниях составляет от 3 до 5,5% их прибыли.

Больше всего средств на эти цели расходуют Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA.

Промышленная сборка в России вынуждает иностранные автоконцерны возвращаться к технологиям вчерашнего дня, так как у нас не обеспечивается производство электроники и других высокотехнологичных компонентов для их автомашин.

По данным Минпромэнерго, лишь немногие отечественные заводы сегодня соответствуют американским, европейским и азиатским стандартам качества, где главное - организация непрерывного технологического контроля на всех этапах жизненного цикла продукции (CALS/PLM - Continuous Acquisition and Life-Circle Support и Product Life-Circle Management), а не выходная выборочная проверка функционирования серийных изделий.

Во всем мире основная трудность перехода на новые стандарты качества была связана с психологическими факторами производства и подготовки специалистов. Японское «экономическое чудо» выросло в рабочих кружках контроля качества, которые были ориентированы на улучшение технологий - ключевом элементе организации производства. Американцы потратили годы на изучение и внедрение принципов Toyota - «бережливого производства» и «точно вовремя», что обеспечило гибкость продуктового ряда при гибкости использования рабочей силы.

О качестве требований к персоналу на заводе Volkswagen в Калужской области говорит открытие нового факультета в МГТУ им. Баумана и учебного центра для подготовки специалистов рабочих профессий. По этой же причине для Ford в России стало принципиально важно не брать людей с опытом работы в российских автоконцернах, так как легче научить новых, чем переквалифицировать работников с опытом». Спрашивается, можно ли без мобилизации интеллектуального потенциала ликвидировать многолетний технологический провал? К примеру, если «Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года» предусматривает поэтапный переход на евро-4 к 2008-2010 году, то в Европе этот стандарт действует с 2005-го, а качество бензина даже в московском регионе далеко и от отечественных ГОСТов. Введение евро-1, 2, 3, 4 и т. д., ужесточение чистоты выброса означает не только переход на альтернативные виды топлива, но и создание высоких технологий в энергетике и двигателестроении.

Стремительный рост цен на бензин и жесткая конкуренция способны подорвать финансовое состояние даже ведущих предприятий автоиндустрии, в том числе и крупнейшего автомобильного концерна General Motors Corp. Уже сейчас в Японии выпускают автомобили с гибридными электро-бензиновыми двигателями, ставшими конкурентами экономичных дизельных и будущих двигателей на топливных элементах с твердым полимерным электролитом.

Концентратором отечественных автомобильных проблем служит «АвтоВАЗ», порожденный «ФИАТом» лидер отечественного автопрома. Стремительно потерявший без технологической подпитки конкурентоспособность, он запаздывает с новыми моделями, безнадежно устаревающими к моменту их появления. Без жесткой конкурентной борьбы производственные расходы не сокращаются, а скорость сборки не растет.

«АвтоВАЗ» пытается найти стратегического партнера, который улучшит финансово-производственное положение предприятия. История его создания ведет к Fiat, который способен реанимировать на «АвтоВАЗе» итальянский инжиниринг, разработку, производство или поставку компонентов автомобилей. Именно приоритет технологий компонентов, создающих в тех же США до 50% добавленной стоимости автомобиля, и обеспечивают, главным образом, его качество. Поэтому реанимация производства за счет административно-командных ресурсов, не чувствительных к новым технологиям, оказалась непосильной задачей для нынешних менеджеров «АвтоВАЗа».

Цели технологического развития требуют не только миллиардных затрат, но и грамотных управленческих усилий. Примером здесь служит Китай, где за последние пять лет ежегодное увеличение выпуска автомашин превышало в среднем 1 млн. единиц. При минимальных ценах, по комфорту и комплектации китайские автомобили уже могут соперничать с западными моделями, уступая, однако, мировым производителям в качестве. Преодолеть этот недостаток китайцы рассчитывают наращиванием технологической базы, где решающую роль играют совместные предприятия, глубоко интегрированные с глобальными компаниями.

Такой подход позволил Китаю избежать малоэффективного прямого копирования современных моделей и воспроизвести этапы их создания с учетом опыта и тенденций развития мирового автопрома. Результатом стала матрица «цель-средство» - инструмент для упорядочения прикладных научных знаний. В ячейках матрицы эти знания преобразуются в новый продукт - технологию, хранимую каждым государством как зеницу ока. Данный метод, именуемый системой «планирование-программирование-разработка бюджета», был внедрен в 50-е годы прошлого столетия в США.

Пещерное законодательство заставляет российскую Фемиду преследовать взаимовыгодную передачу за рубеж прикладной информации, якобы содержащей технологии двойного назначения. Еще на слуху судебный иск о передаче в Корею научных данных о профилировании металлов без потери прочности, полученных в Уфимском НИИ проблем сверхпластичности металлов и материализованных в технологии изготовления литых автомобильных дисков. По логике судебных органов требуется запретить и обмен фундаментальными данными, что окончательно остановит науку в отечественном автопроме. Между тем отсутствие законодательного определения понятия «технология» препятствует не только подъему у нас автомобилестроения, но и способствует изготовлению в зарубежных странах контрафактной продукции российского ОПК.

Оценивая по достоинству конкурентоспособность отечественной прикладной науки, зарубежные авиакосмические и автомобильные корпорации создают в России научно-технические центры. В частности, General Motors на конкурсной основе получает научные данные о конструкционных материалах, легких сплавах, катализаторах, системах хранения водорода и электронике управления двигателями.

Генри Форд как-то сказал: «Бизнес должен приносить прибыль, иначе он умрет. Но если заниматься бизнесом с единственной целью получать прибыль, он также рано или поздно умрет, утратив причины для своего существования». Через столетие это высказывание воплотилось в стратегии CALS/PLM.

Однако у нас, забыв о борьбе за потребителя, без прибавления в качестве приблизили наш автомобиль по стоимости к иномаркам. Поэтому отечественный автопром проигрывает в конкурентной борьбе, требующей максимальных продаж и минимальных цен, стимулирующих расширение рынка новых автомобилей. Ныне темпы выбытия старых автомобилей в России крайне низки и составляют 3% в год, средний возраст машин Lada - 12,3 года, других отечественных машин - 16,2 года, при растущем спросе на подержанные автомобили. Зарубежные автопроизводители теснят российских по кредитным предложениям, дилерскому и постпродажному обслуживанию, рассматривая инвестиции в потребителя как важный источник своей прибыли.

Утилизация старья сегодня связана с переносом мировым автопромом своего устаревшего сборочного производства в страны третьего мира и Россию, импортирующую к тому же большое количество подержанных автомобилей.

Глобальный технологический прогресс, вовлекающий миллиарды людей в экономику - это и следствие, и причина развития автомобильной промышленности, важнейшего сегмента рынка наукоемкой продукции. Отказ от полномасштабной реанимации отечественного автопрома означает технологический застой приоритетных отраслей, определяющих экономическую независимость и обороноспособность страны. Поэтому необходимы меры поддержки рынка отечественной автопродукции и его развития.